JP5261827B2 - 鞍乗り型車両のキャニスタ取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両のキャニスタ取付構造に関し、特に、良好な組付け性とキャニスタ熱対策を両立させる改良技術に関する。

従来の鞍乗り型車両である自動二輪車において、管材と板材のキャニスタホルダとを溶接したキャニスタフレームに、キャニスタとロールオーバーバルブとを小組（サブアッセンブリ）可能にしたキャニスタ取付構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。係る構造によれば、完成車組み立てラインにおいてキャニスタ周辺の燃料系を一度に組み立てることができる。

特許３３３４２３９号公報

しかしながら、キャニスタを排気管の近傍などに配置する場合には熱対策が必要な場合があるが、上記した特許文献１に記載の自動二輪車では熱対策と小組性を両立する構造までは開示されていなかった。

本発明は、上記した事情を考慮してなされたもので、その目的は、良好な組付け性とキャニスタ熱対策を両立させることのできる鞍乗り型車両のキャニスタ取付構造を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車体フレームに締結されるエンジンと、エンジンに連結される排気管と、車体フレームに取付けられる燃料タンクと、燃料タンクの蒸発ガソリンを蓄えるキャニスタと、キャニスタのパージをコントロールするパージコントロールバルブと、パージコントロールバルブの取付部とキャニスタの取付け部とを有するキャニスタホルダと、を備える鞍乗り型車両のキャニスタ取付構造において、キャニスタホルダは、排気管に隣接して設けられるとともに、キャニスタの側方と排気管側を覆うように形成されたことを特徴とする。

この鞍乗り型車両のキャニスタ取付構造では、キャニスタ及びパージコントロールバルブを備えるキャニスタホルダが、排気管を覆うよう設けられ、キャニスタ及びパージコントロールバルブの小組と遮熱が同時に実現する。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、キャニスタホルダが遮熱部材からなり、遮熱部材はガラス繊維または炭素繊維を含んだ樹脂製の遮熱部材からなり、キャニスタの取付け部は、キャニスタ固定バンドの２つの引掛け部として、遮熱カバーと一体に形成されることを特徴とする。

この鞍乗り型車両のキャニスタ取付構造では、キャニスタホルダが樹脂製の一体成形品からなり、引掛け部を一体に備えることで部品点数を減らし、製品コストを安価にできる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明の構成に加えて、遮熱カバーの前部に取付け穴が設けられ、遮熱カバーの後部に車体フレームと係合する凸部が設けられることを特徴とする。

この鞍乗り型車両のキャニスタ取付構造では、凸部を車体フレームに係合させた後、前部が取付け穴を介して固定されることで、後部は凸部による係合のみで固定でき、締結具が不要となる。

請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の発明の構成に加えて、遮熱カバーの左右両側上部に穴部が設けられ、穴部に側方のカバー部材から車幅方向内側に延ばされた爪部が挿通されることを特徴とする。

この鞍乗り型車両のキャニスタ取付構造では、車体側の両側カバー部材の空間に遮熱カバーが挟まれた状態に収容され、さらに両側カバー部材から延出した爪部が穴部に挿通されることで、左右上下の移動が規制される。

請求項１に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ取付構造によれば、キャニスタホルダは、キャニスタとパージコントロールバルブとを小組できるだけでなく、キャニスタの遮熱部品としても機能させることが可能となる。

請求項２に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ取付構造によれば、遮熱可能なキャニスタホルダのコストを下げることが可能となる。

請求項３に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ取付構造によれば、キャニスタアッセンブリの組付け性が高められ、カバー後部の位置決め及び固定は締付け部品を不要にできる。

請求項４に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ取付構造によれば、左右の振れも隣接する部品で抑えることができる。

実施形態に係る自動二輪車の基本構成を表す側面図である。 車体左側側面図である。 キャニスタホルダの左側面図である。 キャニスタの装備されたキャニスタホルダを車両左前方の上側から見た斜視図である。 図４に示したキャニスタホルダを車両左後方の上側から見た斜視図である。 キャニスタホルダの平面図である。 図５のイ−イ断面図である。 図５のロ−ロ断面図である。 図５のハ−ハ断面図である。

図１は実施形態に係る自動二輪車の基本構成を表す側面図、図２は車体左側側面図である。
自動二輪車１の車体フレーム１１は、フロントフォーク１３を操向可能に支承するヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５から後ろ下がりに延びる左右一対のメインフレーム１７と、両メインフレーム１７の後端に連設されて上下に延びる左右一対の中間フレーム１９と、両中間フレーム１９の上部から後ろ上がりに延びる左右一対のシートレール２１とを備える。

フロントフォーク１３の下端には前輪２５が回転可能に軸支され、フロントフォーク１３の上端にはハンドル２７が連結され、前輪２５の上方を覆うフロントフェンダ２９がフロントフォーク１３に支持される。

前輪２５、後輪４７には図１に示すディスクブレーキ１０１，１０３が取り付けられる。例えば前輪２５のディスクブレーキ１０１は、前輪２５に固定されて前輪２５と一体回転するブレーキディスク１０５と、フロントフォーク１３に取り付けられたキャリパ１０７とを有する。キャリパ１０７は、マスターシリンダ（図示せず）から発生する油圧によりピストン（図示せず）を介して互いに接離方向に移動する左右一対の摩擦パッドを内蔵し、これら摩擦パッドによりブレーキディスク１０５，１１１の両側面の制動面１０９，１２５を挟圧して、前輪２５、後輪４７に制動力を付与する。

メインフレーム１７および中間フレーム１９にはＶ型水冷４気筒エンジン３１が、図２に示す第１支持部７００Ａ、第２支持部７００Ｂ、第３支持部７００Ｃ、第４支持部７００Ｄにて支持されるようにして懸架される。エンジン３１の前側シリンダ３３からは前側シリンダ排気管３５が前方へ延出し、後側シリンダ３７からは後側シリンダ排気管３９が一端後方へ延出した後、前方へ延出して再び後方へと延出される。前側シリンダ排気管３５及び後側シリンダ排気管３９はエンジン３１のクランクケース４１の前面に沿って下方へ延出し、触媒チャンバ（ＣＡＴ室）４３を介してクランクケース４１の下方に位置する。

触媒チャンバ４３は後述の集合管を介して後方集合管４５へ接続する。後方集合管４５はクランクケース４１の下部と後輪４７の間に形成される空間内に配置され、後輪４７の車体右側へ延びるマフラ４９へ接続する。後方集合管４５はクランクケース４１の下方にて支持される。

マフラ４９は、後端部に後輪４７を支持するスイングアーム５３と側面視で交差して配置されている。スイングアーム５３は前端部がピボット軸５５にてマフラ４９の下部に、上下方向で揺動自在に支持され、ピボットプレート５１の上端部との間に設けられたリヤクッション５７にて懸架される。前輪２５と後輪４７との間には乗員用ステップ４０３を備えるステップホルダ４０７が設けられる。

エンジン３１の出力は、ドライブシャフト５９を介して後輪４７に伝達され、このドライブシャフト５９は、自動二輪車の進行方向前方Ｆｒを向いた状態でエンジン３１の左側に配置されるスイングアーム５３に内蔵される。

エンジン３１の上方には、メインフレーム１７で支持される燃料タンク６３が配置され、燃料タンク６３の後方には、ライダーを座乗させるための乗車用シート（メインシート）６５がシートレール２１で支持されるようにして配置され、同乗者を乗せるための乗車用シートとしてのピリオンシート６７がメインシート６５の後方に配置される。

燃料タンク６３の後部下方にはキャニスタ２０１が設けられ、キャニスタ２０１は、燃料タンク６３内の揮発燃料ガスを外部に漏洩させずに補足する。図１中、２１０はリッド、２１２は給油口、２１３はパージパイプを示す。

エンジン３１の前方にはラジエータ６９が配置される。車体フレーム１１におけるヘッドパイプ１５の前方は、合成樹脂から成るフロントカウル７１で覆われる。またメインフレーム１７の前部、ラジエータ６９、エンジン３１の前部および下部が、フロントカウル７１に連なる合成樹脂製のロアサイドカウル（不図示）で両側から覆われる。

車体フレーム１１の後部には、車体フレーム１１の後部を覆うリヤカウル７３と、リヤカウル７３の下方に配置されて後輪４７を上方から覆うリヤフェンダー７５とが取付けられる。またリヤフェンダー７５には、図示しないライセンスプレートを取付けるための左右一対のプレート取付け部７７が設けられる。

リヤカウル７３内には、左右一対のウインカ３０２と、左右のウインカ３０２の管のテールアンドストップランプ３０４とを一体にするリヤコンビネーションランプ７９が、リヤコンビネーションランプ７９の後部をリヤカウル７３の後端から後方に臨ませるようにして配置される。図１中、８１は車体の左右に設けられるピリオンステップホルダ、８３はピリオンステップを示す。

図３はキャニスタホルダの左側面図、図４はキャニスタの装備されたキャニスタホルダを車両左前方の上側から見た斜視図、図５は図４に示したキャニスタホルダを車両左後方の上側から見た斜視図、図６はキャニスタホルダの平面図、図７は図５のイ−イ断面図、図８は図５のロ−ロ断面図、図９は図５のハ−ハ断面図である。
自動二輪車１には、車体フレーム１１に締結されるエンジン３１と、エンジン３１に連結される後側シリンダ３７用の後側シリンダ排気管３９と、車体フレーム１１に取付けられる燃料タンク６３と、燃料タンク６３の蒸発ガソリンを蓄えるキャニスタ２０１と、キャニスタ２０１のパージをコントロールするパージコントロールバルブ２０３と、パージコントロールバルブ２０３の取付部２０５と、キャニスタ２０１の取付け部２０７（２０７ａ，２０７ｂ）とを有するキャニスタホルダ２０９と、が備えられる。

キャニスタ２０１からは３本のパイプ、すなわち、揮発燃料ガス導出パイプ２１１と、パージパイプ２１３と、ドレンパイプ２１５が延出され、上記揮発燃料ガス導出パイプ２１１は燃料タンク６３のリッド２１０と給油口２１２で区画される空間に連通するように接続され、パージパイプ２１３はエンジン３１の吸気通路に接続され、ドレンパイプ２１５は大気中に解放される。

自動二輪車１の駐車時に燃料タンク６３内で発生した揮発燃料ガスは、揮発燃料ガス導出パイプ２１１を経てキャニスタ２０１内の活性炭に吸着され、キャニスタ２０１内に蓄積される。そして、自動二輪車１のエンジン３１が作動して、時速３０〜１００ｋｍの走行状態になると、不図示のＥＣＵからパージコントロールバルブ２０３へバルブ開信号が送られ、パージコントロールバルブ２０３が開状態となり、吸気通路内に生ずる負圧がパージパイプ２１３によってキャニスタ２０１内に伝わる。負圧がキャニスタ２０１内に伝わると、キャニスタ２０１内に蓄積された揮発燃料ガスがパージパイプ２１３を介して吸気通路内に吸引され、エンジン３１に送られて混合気とともに燃焼される。

キャニスタホルダ２０９は、後側シリンダ排気管３９に隣接して設けられるとともに、キャニスタ２０１の側方と後側シリンダ排気管３９側を覆うように形成されている。つまり、キャニスタホルダ２０９は、キャニスタ２０１を収容する中央部を凹ませ、周壁でキャニスタ２０１、パージコントロールバルブ２０３を包囲するトレー状に形成される。また、キャニスタホルダ２０９は、遮熱部材からなり、遮熱部材はガラス繊維または炭素繊維を含んだ樹脂製からなる。キャニスタ２０１の取付け部２０７は、キャニスタ固定バンド２１７の２つの引掛け部２０７ａ，２０７ｂとして、キャニスタホルダ２０９と一体に形成されている。

また、図３に示すキャニスタホルダ２０９の後部にはパージコントロールバルブ２０３の取付け部２０５が設けられ、パージコントロールバルブ２０３はその後部に一体に設けられた溶着ナット２０４付きのステー部２０６で、キャニスタホルダ２０９の取付け部２０５にボルト２０８（図８参照）にて締結される。キャニスタホルダ２０９が樹脂製の一体成形品からなり、引掛け部２０７ａ，２０７ｂを一体に備えることで部品点数を減らし、製品コストを安価にしている。

したがって、キャニスタホルダ２０９により、キャニスタ２０１及びパージコントロールバルブ２０３を図３に示す小組２１８（キャニスタアッセンブリ）に小組することとし、キャニスタ２０１の後側シリンダ排気管３９及び後側シリンダ３７に対し遮熱することを同時に実現している。

図６に示すように、遮熱カバーとしてのキャニスタホルダ２０９の前部には左右一対の取付け穴２１９，２２１が設けられ、キャニスタホルダ２０９の後部に車体フレーム１１側の図８に示す凹部２２３と係合する凸部２２４が設けられる。凸部２２４を車体フレーム１１の凹部２２３に係合させた後、前部が取付け穴２１９，２２１を介してボルト２２５，２２５にて固定されることで、後部は凸部２２４による係合のみで固定でき、締結具が不要となる。

ボルト２２５，２２５は、図７，図９に示すキャニスタホルダ２０９の前部裏側に位置するステー２２７に固定されたナット２２９に螺着される。ステー２２７は、例えば後側シリンダ３７又は後側シリンダ排気管３９に固定される。本実施形態では、図８に示す後側シリンダ排気管３９に固定される。

キャニスタホルダ２０９の図６に示す左右両側上部２３１，２３３には穴部２３５，２３７が設けられる。穴部２３５，２３７には図４に示す側方のカバー部材２３９，２４１から車幅方向内側に延ばされた爪部２４３，２４５が挿通される。車体側の両側方のカバー部材２３９，２４１間のスペースにキャニスタホルダ２０９が挟まれた状態に収容され、さらに両側方のカバー部材２３９，２４１から延出した爪部２４３，２４５が穴部２３５，２３７に挿通されることで、簡素な構造で左右上下の移動が確実に規制されるようになっている。
なお、図９中、２４７はキャニスタ２０１から突出するパージコントロールバルブ接続パイプ、２４９はパージコントロールバルブ２０３との接続チューブを示す。

以上説明したように、本実施形態のキャニスタ取付構造によれば、キャニスタホルダ２０９は、キャニスタ２０１とパージコントロールバルブ２０３とを小組できるだけでなく、キャニスタ２０１の遮熱部品としても機能させることが可能となる。

また、本実施形態のキャニスタ取付構造によれば、遮熱可能なキャニスタホルダ２０９のコストを下げることが可能となる。

また、本実施形態のキャニスタ取付構造によれば、キャニスタアッセンブリの組付け性が高められ、カバー後部の位置決め及び固定は締付け部品を不要にできる。

また、本実施形態のキャニスタ取付構造によれば、左右の振れも隣接する部品で抑えることができる。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１１ 車体フレーム
３１ エンジン
３５ 前側シリンダ排気管
３９ 後側シリンダ排気管
６３ 燃料タンク
２０１ キャニスタ
２０３ パージコントロールバルブ
２０５ パージコントロールバルブの取付部
２０７ キャニスタの取付け部
２０７ａ 引掛け部
２０７ｂ 引掛け部
２０９ キャニスタホルダ
２１７ キャニスタ固定バンド
２１９ 取付け穴
２２１ 取付け穴
２２５ 凸部
２３５ 左側上部の穴部
２３７ 右側上部の穴部
２３９ 側方のカバー部材
２４１ 側方のカバー部材
２４３ 爪部
２４５ 爪部

Claims (4)

1. 車体フレームに締結されるエンジンと、
   該エンジンに連結される排気管と、
   車体フレームに取付けられる燃料タンクと、
   該燃料タンクの蒸発ガソリンを蓄えるキャニスタと、
   該キャニスタのパージをコントロールするパージコントロールバルブと、
   該パージコントロールバルブの取付部と前記キャニスタの取付け部とを有するキャニスタホルダと、
   を備える鞍乗り型車両のキャニスタ取付構造において、
   前記キャニスタホルダは、前記排気管に隣接して設けられるとともに、前記キャニスタの側方と前記排気管側を覆うように形成されたことを特徴とする鞍乗り型車両のキャニスタ取付構造。
2. 請求項１記載の鞍乗り型車両のキャニスタ取付構造であって、
   前記キャニスタホルダはガラス繊維または炭素繊維を含んだ樹脂製の遮熱部材からなり、
   前記キャニスタの取付け部は、キャニスタ固定バンドの２つの引掛け部として、前記遮熱カバーと一体に形成されることを特徴とする鞍乗り型車両のキャニスタ取付構造。
3. 請求項２記載の鞍乗り型車両のキャニスタ取付構造であって、
   前記遮熱カバーの前部に取付け穴が設けられ、
   前記遮熱カバーの後部に前記車体フレームと係合する凸部が設けられることを特徴とする鞍乗り型車両のキャニスタ取付構造。
4. 請求項２記載の鞍乗り型車両のキャニスタ取付構造であって、
   前記遮熱カバーの左右両側上部に穴部が設けられ、
   該穴部に側方のカバー部材から車幅方向内側に延ばされた爪部が挿通されることを特徴とする鞍乗り型車両のキャニスタ取付構造。

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