JP5160527B2

JP5160527B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置

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Publication number: JP5160527B2
Application number: JP2009263875A
Authority: JP
Inventors: 智明関谷; 正史小林
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
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Priority date: 2009-11-19
Filing date: 2009-11-19
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Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関し、特に、路面摩擦係数に応じた適切な減圧量での減圧を実現する車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、路面状態に応じたブレーキ液圧制御を行う車両用ブレーキ液圧制御装置として、例えば、特許文献１に開示された装置がある。同装置では、車輪速度などに基づいて路面摩擦係数（単に「μ」とも表す）を推定し、低μ路であった場合には減圧量を大きくし、高μ路であった場合には、減圧量を小さくするように制御パラメータを補正する構成が開示されている。

特開２００１−２８７６３３号公報

しかしながら、車両の走行路面が低μ路から高μ路へ急激に変化した場合や、段差や悪路などによって車輪が一時的に浮いた場合などでは、減圧量が必要とされるよりも大きくなってしまい、ブレーキ液圧の急変が起きたり、減圧後の増圧が遅れたりして、ブレーキフィーリングの悪化に繋がるという問題がある。

そこで、本発明は、路面摩擦係数に応じた適切な減圧量で減圧制御を行い、ブレーキフィーリングを向上した車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、液圧源で発生した液圧を少なくとも車輪速度に基づいて制御して車輪ブレーキに伝える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記液圧源側から前記車輪ブレーキへの液圧路に配置された常開型電磁弁と、前記車輪ブレーキから前記液圧源への液圧路に配置された常閉型電磁弁と、前記常開型電磁弁および前記常閉型電磁弁を制御することで、前記車輪ブレーキ内の液圧を増減する制御を行う制御手段と、を備え、前記制御手段は、車輪速度が減少中で減圧制御することを決定した場合において、基本減圧制御と漸減圧制御とを続けて行う減圧サイクルで減圧を行い、前記基本減圧制御においては、基本減圧量で減圧制御を行い、前記漸減圧制御においては、所定時間、液圧を保持する一時保持制御と、当該一時保持制御の後、車輪速度が減少傾向にある場合には、前記基本減圧量より小さい量の減圧を実行する微小減圧制御とを行い、前回の減圧サイクルの漸減圧制御において、微小減圧制御が実行された場合は、前記基本減圧量を、前回の減圧サイクルより所定量大きくするように補正し、前回の減圧サイクルの漸減圧制御において、微小減圧制御が実行されなかった場合は、前記基本減圧量を前回の減圧サイクルより所定量小さくするように設定し、所定量の減算により基本減圧量が予め設定された下限値より小さくなる場合には、基本減圧量を当該下限値に設定することを特徴とする。

このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、制御手段は、基本減圧制御により基本減圧量で一気に減圧し、その後、車輪速度に応じて漸減圧制御における一時保持制御で、所定時間、液圧を保持する。この一時保持制御により、車輪速度が減少傾向から増加傾向に変わった場合、つまり、車輪が路面に追従し始めた場合には減圧を終了し、一時保持制御後も車輪速度が減少傾向にある場合には、基本減圧量より小さい量の減圧を実行する微小減圧制御を行う。このため、基本減圧制御の後の車輪の復帰状態を見ながら減圧量を調整することで、適切な減圧量で減圧制御を行うことができる。そのため、高μ路での余分な減圧を少なくすることができ、ブレーキ液圧の変動を最小限とし、また、増圧遅れを防止することで、ブレーキフィーリングを向上させることができる。

そして、前記制御手段は、前記漸減圧制御において、車輪速度が減少傾向にある間は前記一時保持制御と、前記微小減圧制御とを繰り返す構成とするのが望ましい。

このような構成によれば、漸減圧制御は、一時保持制御と微小減圧制御とを車輪の復帰状態に応じて繰り返すため、車輪の復帰状態に応じてより適切な減圧量で減圧制御を実行することができる。

前記した装置においては、推定された路面摩擦係数が所定の閾値より大きく、かつ、車体速度が所定の閾値より小さい場合には、前記微小減圧制御における減圧量を小さくするように構成するのが望ましい。

このような構成によれば、路面摩擦係数が高く、かつ、車両が低速走行中である場合には、微小減圧制御における減圧量を小さくするので、減速度の過剰な低下を招くことがなく、ブレーキ操作量に合った好適なブレーキフィーリングにすることができる。

このときの微小減圧制御においては、減圧量を小さくする際に、一回の減圧のためのパルス信号を短時間にするように変更することができる。

これにより、簡単な制御で良好なブレーキフィーリングを得ることができる。

また、前記した装置においては、推定された路面摩擦係数が所定の閾値より大きく、かつ、車体速度が所定の閾値より小さい場合には、前記一時保持制御において液圧を保持する所定時間を長くすることが望ましい。

このような構成によれば、路面摩擦係数が高く、かつ、車両が低速走行中である場合には、微小減圧制御による減圧に入るタイミングを遅らせることによって、減速度の過剰な低下を招くことがなく、ブレーキ操作量に合った好適なブレーキフィーリングにすることができる。

そして、本発明においては、前回の減圧サイクルの漸減圧制御において、微小減圧制御が実行された場合は、前記基本減圧量を、前回の減圧サイクルにおける基本減圧制御と漸減圧制御とによる総減圧量に基づき補正する。

これにより、前回の減圧サイクルを参照して、現在の路面状態に応じた適正な基本減圧量を設定することができる。

また、本発明においては、前回の減圧サイクルの漸減圧制御において、微小減圧制御が実行されなかった場合は、前記基本減圧量を前回の減圧サイクルより所定量小さくするように設定し、所定量の減算により基本減圧量が予め設定された下限値より小さくなる場合には、基本減圧量を当該下限値に設定する。

前回の減圧サイクルの漸減圧制御において微小減圧制御が実行されなかった場合は、減圧量が基本減圧量のみで十分であったということであるから、基本減圧量を所定量小さくすることで、より適切な減圧量での減圧を車輪の復帰状態を見ながら実施することができる。

また、前回の減圧サイクルの漸減圧制御において、微小減圧制御が実行された場合は、前記基本減圧量を前回の減圧サイクルより所定量大きくするように設定することができる。

前回の減圧サイクルの漸減圧制御において微小減圧制御が実行された場合には、減圧量が基本減圧量のみで十分ではなかったということであるから、基本減圧量を所定量大きくすることで、より適切な減圧量での減圧を車輪の復帰状態を見ながら実施することができる。

本発明によれば、適切な減圧量で減圧制御を実行することで、ブレーキフィーリングを向上させることができる。

本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。液圧ユニットの構成を示す構成図である。制御部の構成を示すブロック図である。減圧制御の処理を示すフローチャートである。基本減圧量を決定する処理を示すフローチャートである。車体速度および車輪速度の経時変化を示す図（ａ）と、各減圧サイクルでの減圧量を示すグラフ（ｂ）を並べて示した図である。１回の減圧サイクルにおける、車輪速度の経時変化（ａ）と、出口弁の制御信号（ｂ）と、キャリパ圧の経時変化（ｃ）とを並べて示した図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、液圧路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御手段の一例としての制御部２０とを主に備えている。

各車輪Ｔには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源の一例としてのマスタシリンダＭから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダＷが備えられている。マスタシリンダＭとホイールシリンダＷとは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダルＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧が、制御部２０および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダＷに供給されている。

制御部２０には、マスタシリンダＭ内の液圧を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｔの車輪速度を検出する車輪速センサ９２とが接続されている。そして、この制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、圧力センサ９１および車輪速センサ９２からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種の演算処理を行うことによって、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの液圧を増減する制御を実行する。なお、制御部２０の詳細は、後述することとする。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、マスタシリンダＭと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１２１に接続され、出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した液圧路となっていることで、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

液圧ユニット１０には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられている。また、出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各出力液圧路８１，８２に対応して二つのリザーバ３、二つのポンプ４、二つのダンパ５、二つのオリフィス５ａが設けられ、二つのポンプ４を駆動するための電動モータ６を備えている。

入口弁１は、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへの液圧路（各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの上流側）に配置された常開型電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御部２０により閉塞されることで、ブレーキペダルＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間（入口弁１のホイールシリンダＷ側の液圧路からリザーバ３、ポンプ４およびマスタシリンダＭに通じる液圧路上）に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わる液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流れを許容する。

リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を吸収する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３で吸収されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液を、オリフィス５ａを介してマスタシリンダＭへ戻す機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された各出力液圧路８１，８２の圧力状態が回復される。

入口弁１および出口弁２は、制御部２０により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＷにおける液圧（以下、「キャリパ圧」ともいう。）を制御する。例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常状態では、ブレーキペダルＰを踏んでいれば、マスタシリンダＭからの液圧がそのままホイールシリンダＷへ伝達して増圧状態となり、入口弁１が閉、出口弁２が開となれば、ホイールシリンダＷからリザーバ３側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁１と出口弁２が共に閉となれば、キャリパ圧が保持される保持状態となる。

次に、制御部２０の詳細について説明する。図３に示すように、制御部２０は、車輪速センサ９２から車輪速度が入力され、少なくとも車輪速度に基づいて入口弁１および出口弁２を制御する。制御部２０は、スリップ率演算部２１、圧力制御判定部２２、弁駆動部２５および記憶部２８を有する。

スリップ率演算部２１は、車輪速センサ９２からの出力に基づき、公知の計算方法により各車輪Ｔのスリップ率を算出し圧力制御判定部に出力する機能を有する。スリップ率は、一例としては、車輪速度から推定される車体速度と車輪速度の差（スリップ量）を車輪速度で割ることで求めることができる。

圧力制御判定部２２は、車輪速度から推定される車体速度とスリップ率とに基づいて、各車輪Ｔのブレーキ液圧（キャリパ圧）を減圧状態、増圧状態および保持状態のいずれにするかを判定して弁駆動部２５に出力する機能を有する。すなわち、スリップ率が所定の閾値より大きくなり、車輪加速度が０以下（車輪減速度が０以上）である場合に車輪Ｔがロックしそうになったと判定して、キャリパ圧を減圧状態にすることを決定する。また、車輪加速度が０よりも大きい場合に、キャリパ圧を保持状態にすることを決定し、スリップ率が所定の閾値以下となり、かつ、車輪加速度が０以下である場合に、キャリパ圧を増圧状態にすることを決定する。

弁駆動部２５は、圧力制御判定部２２から出力された、減圧状態、増圧状態または保持状態の指示に従い、入口弁１および出口弁２に制御信号を出力する機能を有する。すなわち、前記したように、減圧状態にするには、入口弁１を閉じ、出口弁２を開き、増圧状態にするには、入口弁１を開き、出口弁２を閉じ、保持状態にするには、入口弁１、出口弁２を共に閉じるようにする。

本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１００においては、弁駆動部２５における減圧制御の方法に特徴があり、弁駆動部２５は、この減圧制御のために基本減圧制御部２５１および漸減圧制御部２５２を有する。なお、後に詳細に説明するように、本実施形態において、基本減圧制御と漸減圧制御は続けて行われ、基本減圧制御と漸減圧制御を合わせて１回の減圧サイクルとする。１回のＡＢＳ制御（通常、ブレーキ操作が終了するまでの一連の制御）に、通常、複数回の減圧サイクルがある。

基本減圧制御部２５１は、推定される路面摩擦係数に応じた基本減圧量Ｐ_Ｂで連続的に減圧を実行する機能を有する。アンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御においては、路面摩擦係数が大きいほど早く車輪Ｔがロック傾向から復帰状態に戻りやすいので、減圧量は小さくするのが望ましく、逆に路面摩擦係数が小さいほど車輪Ｔがロック状態から復帰状態に戻りにくいので、減圧量を大きくするのが望ましい。本実施形態においては、後述するように漸減圧制御を行って減圧量を徐々に大きくすることが可能であるため、ＡＢＳ制御の開始時（１回目の減圧サイクル）においては路面摩擦係数を適度に大きいものと仮に決定し、これを路面摩擦係数の推定値とする。一方、ＡＢＳ制御を開始した後、２回目以降の減圧サイクルにおいては、車輪速度の時間的経過から減速度を推定でき、減速度から路面摩擦係数を推定することができる。

そして、基本減圧制御部２５１は、推定された路面摩擦係数に基づいて基本減圧量Ｐ_Ｂを決定する。具体的には、記憶部２８に記憶された路面摩擦係数と基本減圧量Ｐ_Ｂの関係を示すテーブルを参照して基本減圧量Ｐ_Ｂを決定する。なお、路面摩擦係数でなく、ブレーキペダルを踏むスピードなど他のパラメータに基づいて基本減圧量Ｐ_Ｂを増減してもよい。

２回目以降の減圧サイクルにおいては、仮に推定していた高μが、車体の減速度に基づいて確定的に推定されると、前記したテーブルに基づき高μ路用の基本減圧量を取得する。

また、２回目以降の減圧サイクルにおいては、車体速度に基づき推定される路面摩擦係数だけでなく、前回の減圧サイクルにおける減圧量も路面摩擦係数を意味する値として重要であるので、この減圧量に基づいて基本減圧量Ｐ_Ｂを設定（補正）する。具体的には、前回の減圧サイクルの漸減圧制御において微小減圧制御が実行された場合には、基本減圧制御のみでは減圧量が十分でなかったということであるから、基本減圧量を所定量（所定値Ａ１）大きく設定する。また、前回の減圧サイクルの漸減圧制御において、微小減圧制御が行われず、基本減圧制御と後述する一時保持制御のみで減圧サイクルが終了していた場合には、前回の減圧サイクルの時点の路面においては前回の基本減圧量のみで十分であったということであるから、基本減圧量Ｐ_Ｂを前回の値より所定量（所定値Ａ２）だけ小さくする。これにより、今回の減圧制御においては、車輪Ｔの復帰状態を見ながら、より適切な減圧量を適用することが可能となる。なお、所定値Ａ２を減算すると基本減圧量Ｐ_Ｂが予め設定された下限値より小さくなってしまう場合には、基本減圧量Ｐ_Ｂは当該下限値に設定される。

なお、上記のように前回の減圧サイクルの減圧量に基づき今回の減圧サイクルの減圧量を補正するのが有効であるのは、前回と今回の路面状況に大きな変化が無いことが前提となっているので、車輪速度から推定される路面摩擦係数に大きな変化があった場合、例えば、減速度が小さくなる方向に変化しており、高μ路から低μ路へ車両が移動したと推定される場合には、上記のように前回の減圧サイクルの減圧量を利用するのではなく、車輪速度（減速度）から推定される路面摩擦係数に基づいて減圧量を決定するようにしてもよい。

また、これらの前回の減圧量の実績は、２回目以降の減圧サイクルで利用するため、記憶部２８においては、一連のＡＢＳ制御における減圧サイクルの回数を記憶している。

漸減圧制御部２５２は、図３に示すように、一時保持制御部２５２Ａと微小減圧制御部２５２Ｂとを有する。

一時保持制御部２５２Ａは、基本減圧制御部２５１による基本減圧量Ｐ_Ｂの制御に続いて、車輪速度が減少傾向にあることを条件（なお、この条件判定は任意である）に、所定時間、液圧を保持するように機能する。この所定時間は、具体的には、制御部２０の制御サイクル（「減圧サイクル」の１サイクルではなく、スリップ率の演算から入口弁１および出口弁２へ制御信号を送るまでの１サイクル）とすることができる。もちろん、所定時間は、この１サイクルより長い時間、例えば２サイクル以上の時間に設定してもよい。
また、一時保持制御部２５２Ａは、微小減圧制御部２５２Ｂによる微小減圧制御の後、再度一時保持制御を実行する。すなわち、漸減圧制御において、一時保持制御と微小減圧制御とは、車輪速度が減少傾向にある間、繰り返される。なお、一時保持制御部２５２Ａは、微小減圧制御の後、車輪速度が減少傾向に有るかどうか判断し、減少傾向に有る場合にのみ２回目以降の一時保持制御を実行してもよい。

一時保持制御を行う所定時間は、車両ＣＲの状況に応じて適宜調整するとよい。例えば、路面摩擦係数が所定の閾値より大きく、かつ、車体速度が所定の閾値より小さい場合には、通常時よりも長く設定するとよい。このような、高μ路で低速の状況は、停車する直前であるため、減圧を行うかどうか様子を見る時間を長くすることで減圧量を小さくし、速やかな停止が可能となりブレーキフィーリングが向上するからである。

微小減圧制御部２５２Ｂは、一時保持制御部２５２Ａによる一時保持制御に続き、車輪速度が減少傾向にあることを条件に、基本減圧量Ｐ_Ｂより小さい量の減圧を実行する機能を有する。このときの減圧量を、ここでは微小減圧量とする。本実施形態において、微小減圧量は、出口弁２に出力するパルス信号の時間的長さにより調整することができる。すなわち、制御サイクルの時間に占めるパルス信号の割合により調整することができる。なお、出口弁２として、通電量により開弁力が調整可能な常閉型比例電磁弁を用いる場合には、出口弁２に出力する信号の通電量を調整することで、微小減圧量を調整することが可能である。

微小減圧量は、車両ＣＲの状況に応じて適宜調整するとよい。例えば、路面摩擦係数が所定の閾値より大きく、かつ、車体速度が所定の閾値より小さい場合には、通常時よりも微小減圧量を小さく設定するとよい。このような、高μ路で低速の状況は、停車する直前で比較的制動力が大きく出るため、急激に減圧を行うと制動力の変化によるピッチングが起き、運転者に違和感を与えるからである。このように微小減圧量を小さくするのには、一回の減圧のためのパルス信号を短時間にするように変更すれば容易である。

一時保持制御の後、車輪速度が減少傾向に無かった場合には、微小減圧制御部２５２Ｂは微小減圧制御を行わず、今回の減圧サイクルは終了する。なお、一時保持制御の後、車輪速度の減少傾向を見て微小減圧制御を行うまでの間は、保持状態を続ける。

記憶部２８は、上記の各制御や、説明を省略したＡＢＳ制御などのための各閾値や換算テーブルなどを記憶している。

以上のように構成された車両用ブレーキ液圧制御装置１００による減圧制御の処理を図４および図５を参照して説明する。
圧力制御判定部２２が、増圧状態または保持状態から減圧状態にすることを決定した場合、図４に示すように、基本減圧制御部２５１は、１回目の減圧サイクルであれば、路面μを仮決定し、２回目以降の減圧サイクルであれば、車輪速度から路面μを推定する（Ｓ１）。そして、路面μに基づき、基本減圧量Ｐ_Ｂを決定する（Ｓ２）。

基本減圧量Ｐ_Ｂの決定は、図５に示すように、まず、記憶部２８に記憶された路面μと基本減圧量Ｐ_Ｂとの関係を示すテーブルを参照して、路面μから基本減圧量Ｐ_Ｂを取得する（Ｓ２１）。そして、減圧サイクルが２回目以降でない場合、つまり、１回目である場合には（Ｓ２２，Ｎｏ）、ステップＳ２８に進んで減圧サイクル数をカウントアップする。一方、減圧サイクルが２回目以降である場合、前回の減圧サイクルで微小減圧制御が有ったか判断し（Ｓ２３）、微小減圧制御があった場合には（Ｓ２３，Ｙｅｓ）、基本減圧量Ｐ_Ｂを前回値に対し所定値Ａ１を足した値とする（Ｓ２４）。

一方、前回の減圧サイクルで微小減圧制御が無かった場合（Ｓ２３，Ｎｏ）、基本減圧量Ｐ_Ｂを前回の基本減圧量Ｐ_Ｂから正の値の所定値Ａ２を引いた値とする（Ｓ２５）。そして、補正後の基本減圧量Ｐ_Ｂが、記憶部２８に記憶されている下限値よりも小さい場合には（Ｓ２６，Ｙｅｓ）、基本減圧量Ｐ_Ｂを下限値に設定する。ステップ２４の後、ステップＳ２６で基本減圧量ＰＢが下限値以上であった場合（Ｓ２６，Ｎｏ）、ステップ２７の後は、いずれの場合にもステップＳ２８において減圧サイクル数をカウントアップする。

図４に戻り、基本減圧制御部２５１は、決定した基本減圧量Ｐ_Ｂで基本減圧制御を実行する（Ｓ３）。この際、減圧は迅速に行って車輪Ｔのスリップ状態をなるべく早く回復させた方がよいので、出口弁２を開け続けて減圧を行う。
そして、基本減圧制御が終了した後に、車輪速度が減少傾向にあるか（車輪加速度が０未満か）否かを判断し、車輪速度が減少傾向に無い場合には（Ｓ４，Ｎｏ）、車輪Ｔが路面に追従し始めたということなので、微小減圧制御を行うことなく処理を終了する。

車輪速度が減少傾向にない場合（Ｓ４，Ｙｅｓ）、漸減圧制御部２５２の一時保持制御部２５２Ａは、１回の制御サイクルの間、入口弁１および出口弁２の双方を閉じて、一時保持制御を実行する（Ｓ５）。

そして、微小減圧制御部２５２Ｂは、一時保持制御後に車輪速度が減少傾向にあるか（車輪加速度が０未満か）否かを判断し、車輪速度が減少傾向に無い場合には（Ｓ６，Ｎｏ）、車輪Ｔが路面に追従し始めたということなので、微小減圧制御を行うことなく処理を終了する。一方、車輪速度が減少傾向に有る場合には（Ｓ６，Ｙｅｓ）、未だ車輪Ｔのロック傾向が収まっていないので、漸減圧量を決定する（Ｓ７）。漸減圧量は、基本減圧量Ｐ_Ｂより小さい値として、記憶部２８に記憶されているものを取得する。なお、前記したように、記憶部２８に、高μ路、低速時の漸減圧量として、通常時の微小減圧量より小さい微小減圧量を記憶しておき、路面摩擦係数が所定の閾値より大きく、かつ、車体速度が所定の閾値より小さい場合に、この小さな値を取得してもよい。

そして、微小減圧制御部２５２Ｂは、決定した漸減圧量に応じた時間的長さのパルス信号を出口弁２に出力する（Ｓ８）。この後ステップＳ４に戻って、車輪速度が減少傾向でなくなるまで処理を繰り返す。

以上のような車両用ブレーキ液圧制御装置１００による車両ＣＲの挙動および減圧制御の動作について図６および図７を参照して説明する。
図６に示すように、車両ＣＲが制動を行い、車輪Ｔがロック傾向になると、車輪速度が車体速度に比較して小さくなって、スリップ率が大きくなる。スリップ率が所定の閾値より大きくなると、時刻Ｃ１〜Ｃ７に示したように、所定の減圧量で減圧がなされる。なお、Ｃ１〜Ｃ７の符号は、図６に示された各減圧サイクルを特定する際にも用い、減圧量は、各減圧サイクル毎にリセットして示す。

図７の（ａ）〜（ｃ）は、各減圧サイクル、例えば減圧サイクルＣ１おける車輪速度（ａ）、出口弁制御信号（ｂ）、キャリパ圧（ｃ）について時間スケールを拡大して示したものであるが、図６のいずれかの減圧サイクルと厳密に対応するものではなく、説明用に代表的な状態を示したものである。

図７において、車両ＣＲのスリップ率が徐々に大きくなって時刻ｔ１において所定の閾値を超えると、減圧制御が開始される。このとき、推定された（仮決定された）路面摩擦係数に基づいて基本減圧量Ｐ_Ｂが決定され、比較的長い時間、入口弁１が閉じられ、出口弁２が開けられる（ｔ１〜ｔ２）。これにより、時刻ｔ１〜ｔ２において、キャリパ圧は大きく減圧され、車輪Ｔのロック傾向も、解消に向かう。

この基本減圧制御の後、漸減圧制御が開始され、時刻ｔ２〜ｔ３の間、一時保持制御部２５２Ａにより一時保持制御がなされる。図７（ｂ）において、Ｂで示した時間幅は、制御サイクルの１サイクルの長さであり、一時保持制御は、この時間Ｂだけ継続される。

時刻ｔ３において、微小減圧制御部２５２Ｂは、車輪速度が減少傾向にあるか否か判断し、未だ減少傾向にあるため、基本減圧量Ｐ_Ｂより小さい所定時間だけ出口弁２を開ける。このときの所定時間は、例えば、時間Ｂの所定割合とすることができ、この時間を調整することで、微小減圧量を調整できる。

時刻ｔ４では、一時保持制御部２５２Ａが再度、一時保持制御を行う。そして、時刻ｔ５においても車輪速度の減少傾向が解消しないため、再度、微小減圧制御部２５２Ｂにより微小減圧制御が行われる。そして、時刻ｔ６において再度、一時保持制御がなされた後、時刻ｔ７では、車輪速度が増加傾向に転じているため、減圧制御を終了する。
このように、本実施形態の減圧制御においては、基本減圧制御で路面摩擦係数に応じた基本減圧量Ｐ_Ｂで大きく減圧するだけでなく、その後、車輪Ｔの回復状況を見ながら徐々に減圧量を増やしていくので、基本減圧量Ｐ_Ｂを小さめに設定し、適切な減圧量での減圧制御を実現することができる。

図６に戻り、基本減圧量Ｐ_Ｂの変化について見ていくと、減圧サイクルＣ１においては、路面摩擦係数が推定できていないため、仮にある程度の高μ路であると推定して、基本減圧量Ｐ_Ｂを取得する。そして、基本減圧制御のみでは、減圧量が足りなかったために漸減圧制御により追加の減圧を行っている。

そして、減圧サイクルＣ２においては、前回の減圧サイクルＣ１において微小減圧制御が行われたため、基本減圧量Ｐ_Ｂを、所定値Ａ１だけ大きくし、基本減圧制御を行っている。そして、追加の減圧（微小減圧制御）を行うことなく減圧制御を終了している。

減圧サイクルＣ３においては、減速の履歴が十分蓄積され、路面摩擦係数を十分な精度で推定できるため、高μ路であることを確定し、確定した大きな路面摩擦係数に基づいて基本減圧量Ｐ_Ｂを取得して基本減圧制御を実行し、微小減圧制御を行うことなく減圧制御を終了している。

減圧サイクルＣ４においては、前回の減圧サイクルＣ３において微小減圧制御が行われなかったため、原則的な決め方としては前回の基本減圧量Ｐ_Ｂから所定値Ａ２を減算した値を基本減圧量Ｐ_Ｂとするが、減圧サイクルＣ３の減圧量は高μ路と確定したことにより、基本減圧量Ｐ_Ｂの下限値になっていたため、前回の減圧サイクルＣ３の基本減圧量Ｐ_Ｂをそのまま今回の基本減圧量Ｐ_Ｂとして基本減圧制御を行い、さらに、微小減圧制御により追加の減圧を行っている。

減圧サイクルＣ５においては、前回の減圧サイクルＣ４において微小減圧制御が行われたため、前回の減圧サイクルＣ４の総減圧量を基本減圧量Ｐ_Ｂとして基本減圧制御を行い、微小減圧制御を行うことなく減圧制御を終了している。

減圧サイクルＣ６においては、前回の減圧サイクルＣ５において微小減圧制御が行われなかったため、前回の基本減圧量Ｐ_Ｂから所定値Ａ２を減算した値を基本減圧量Ｐ_Ｂとしている。そして、微小減圧制御を行うことなく、減圧制御を終了している。

減圧サイクルＣ７においては、減圧サイクルＣ６と同様に、前回の減圧サイクルＣ６において微小減圧制御が行われなかったため、前回の基本減圧量Ｐ_Ｂから所定値Ａ２を減算した値を基本減圧量Ｐ_Ｂとしている。そして、微小減圧制御を行うことなく、減圧制御を終了している。

以上のように、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１００によれば、車両ＣＲの減速時に路面摩擦係数に基づいた基本減圧量Ｐ_Ｂで基本減圧制御をした後、少なくとも所定時間の保持制御を行う一時保持制御と、一時保持制御の後、車輪速度が減少傾向にある場合にのみ基本減圧量Ｐ_Ｂより小さい減圧量の微小減圧制御とを行うため、基本減圧量Ｐ_Ｂを大き過ぎない適当な値に設定して、適切な減圧量での減圧制御を実現できる。これにより、高μ路での余分な減圧を防止でき、増圧の遅れも防止でき、また、ブレーキ液圧の変動も最小限とでき、ブレーキフィーリングを向上させることができる。

特に、漸減圧制御は、車輪速度が減少傾向にある間、一時保持制御と微小減圧制御とを繰り返し実行することで、車輪Ｔの復帰状態に応じたより適切な減圧量での減圧制御が可能となる。

また、高μ路かつ低速の状況において、他の状況より微小減圧量を小さくすることで、停止直前のピッチングを抑制し、ブレーキ操作量に合った好適なブレーキフィーリングを得ることができる。

そして、前記したように、前回の減圧サイクルを参照して現在の路面状況に応じた適切な基本減圧量Ｐ_Ｂを設定でき、迅速かつ適切な減圧量で減圧制御を実行することが可能である。

以上に、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、前記実施形態に限定されることなく適宜変形して実施することが可能である。例えば、前記実施形態においては、ＡＢＳ制御を実行する車両用ブレーキ液圧制御装置を前提として説明したが、車両の挙動を安定させる車両挙動制御装置においても、本発明を適用することができる。

また、前記実施形態では、車輪速度から算出される減速度に基づき路面摩擦係数を推定する場合について説明したが、路面摩擦係数の推定方法は、他の公知の方法、例えば、加速度センサの検出結果により行ってもよい。

また、基本減圧量Ｐ_Ｂは、前回の減圧サイクルにおける基本減圧制御と漸減圧制御とによる総減圧量に基づき補正してもよい。例えば、前回の減圧サイクルの漸減圧制御において、微小減圧制御が実行された場合には、基本減圧量に微小減圧制御を合わせた減圧量がほぼ適正であったと考えられるので、前回の減圧サイクルにおける基本減圧制御と漸減圧制御とによる総減圧量を今回の基本減圧量Ｐ_Ｂとしてもよい。

１入口弁
２出口弁
１０液圧ユニット
２０制御部
２２圧力制御判定部
２５弁駆動部
９２車輪速センサ
１００車両用ブレーキ液圧制御装置
２５１基本減圧制御部
２５２漸減圧制御部
２５２Ａ一時保持制御部
２５２Ｂ微小減圧制御部
ＣＲ車両
Ｔ車輪

Claims

液圧源で発生した液圧を少なくとも車輪速度に基づいて制御して車輪ブレーキに伝える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記液圧源側から前記車輪ブレーキへの液圧路に配置された常開型電磁弁と、
前記車輪ブレーキから前記液圧源への液圧路に配置された常閉型電磁弁と、
前記常開型電磁弁および前記常閉型電磁弁を制御することで、前記車輪ブレーキ内の液圧を増減する制御を行う制御手段と、を備え、
前記制御手段は、
車輪速度が減少中で減圧制御することを決定した場合において、基本減圧制御と漸減圧制御とを続けて行う減圧サイクルで減圧を行い、
前記基本減圧制御においては、基本減圧量で減圧制御を行い、
前記漸減圧制御においては、所定時間、液圧を保持する一時保持制御と、当該一時保持制御の後、車輪速度が減少傾向にある場合には、前記基本減圧量より小さい量の減圧を実行する微小減圧制御とを行い、
前回の減圧サイクルの漸減圧制御において、微小減圧制御が実行された場合は、前記基本減圧量を、前回の減圧サイクルより所定量大きくするように補正し、
前回の減圧サイクルの漸減圧制御において、微小減圧制御が実行されなかった場合は、前記基本減圧量を前回の減圧サイクルより所定量小さくするように設定し、所定量の減算により基本減圧量が予め設定された下限値より小さくなる場合には、基本減圧量を当該下限値に設定することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
前記制御手段は、前記漸減圧制御において、車輪速度が減少傾向にある間は前記一時保持制御と、前記微小減圧制御とを繰り返すことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
推定された路面摩擦係数が所定の閾値より大きく、かつ、車体速度が所定の閾値より小さい場合には、前記微小減圧制御における減圧量を小さくすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
前記微小減圧制御中の減圧量を小さくする際に、一回の減圧のためのパルス信号を短時間にするように変更することを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
推定された路面摩擦係数が所定の閾値より大きく、かつ、車体速度が所定の閾値より小さい場合には、前記一時保持制御において液圧を保持する所定時間を長くすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。