JP5911074B2 - 自動二輪車の車体フレームの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車の車体フレームの製造方法に関する。

二輪車の車体フレームの多くは、パイプ材や筒状フレームを溶接することで製造される。
溶接法は、アーク溶接が主流であるが、近年、レーザ溶接が普及し、このレーザ溶接が車体フレームの製造に採用されるようになってきた（例えば、特許文献１（図５、図７）参照。）。

特許文献１の図５（Ａ）に、車体フレームの一部が示されており、この車体フレームは、パイプ材（Ｐ１〜Ｐ４）（括弧付き数字は、特許文献１に記載された符号を示す。以下同様）を、突合わせ、突合わせ部をレーザ溶接してなる。

例えば、パイプ材（Ｐ１）にパイプ材（Ｐ２）を所定のギャップ（隙間）を保って、レーザ溶接する。レーザ熱でパイプ材（Ｐ１）端とパイプ材（Ｐ２）端が溶融し、凝固して接合される。この凝固の際に溶融金属が収縮するため、パイプ材（Ｐ１）とパイプ材（Ｐ２）の長手寸法（車長方向の長さ）が僅かであるが縮む。このときの縮み具合は、条件によって変化するため、ばらつきが大きい。溶接部位が３箇所（片側で）あるため、長手寸法の変動が大きい。

結果、特許文献１の図７に示される補強材（ｑ）と、ヘッドパイプとの距離が車体フレーム毎に変化する。車体フレームを溶接するときに、車長方向の長さが変化しにくくなるような構造が望まれる。

さらには、二輪車や三輪車では、ヘッドパイプへステアリングシャフトを介して前輪からの大きな力（路面反力や転舵力）が加わる。ヘッドパイプは、いわゆる強度メンバーであって十分な強度が求められる。

このように強度が求められため、従来からヘッドパイプを分割構造にすることは、殆ど行われてこなかった。非分割構造のヘッドパイプを、鋳造や鍛造で製造する場合、ステアリングシャフトを挿入する中空部の形成が難しく、全体的に厚肉になり易く、ヘッドパイプの軽量化が困難であった。

ヘッドパイプを分割構造にして、ボルトで結合する構造も想定される。しかし、半割パイプからフランジを延ばし、フランジ同士をボルトで結合する必要があり、重量増加を招く。

寸法精度の向上と軽量化が求められる中、車長方向の寸法精度が良好で且つ軽量化が可能なヘッドパイプを含む車体フレームが、望まれる。

特開２０００−６８６９公報

本発明は、車長方向の寸法精度が良好で且つ軽量化が可能なヘッドパイプを含む二輪車の車体フレームを提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、前輪を転舵させるステアリングシャフトを回転可能に支えるヘッドパイプと、このヘッドパイプに前端が溶接され車両後方へ延びるメインフレームと、このメインフレームの後部に前端が連結され車両後方へ延びピボット軸を介して後輪を上下移動可能に支えるピボットフレームと、を備えている自動二輪車の車体フレームの製造方法において、
前記ヘッドパイプは、型成形された左ヘッド半体と、型成形された右ヘッド半体と、前記左ヘッド半体に前記右ヘッド半体をレーザ溶接で一体化するビードと、からなり、
前記左・右ヘッド半体にそれぞれ一体形成された前記メインフレームの先端を差し込むことができる左・右メインフレーム支持部及び前記ステアリングシャフトを支える左・右ステアリング支持部を備え、
前記左・右ヘッド半体は、鍛造品であり、
前記メインフレームは、左メインフレームと右メインフレームとからなり、
前記左ヘッド半体に設けた前記左メインフレーム支持部は、前記左メイフレームの先端を車両後方から差し込むことができる左挿入口を備え、
前記左ヘッド半体と前記左メインフレームとが前記左メインフレームの外周に沿って重ね合わせ溶接され、
前記右ヘッド半体に設けた前記右メインフレーム支持部は、前記右メインフレームの先端を車両後方から差し込むことができる右挿入口を備え、
前記右ヘッド半体と前記右メインフレームとが前記右メインフレームの外周に沿って重ね合わせ溶接されることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、左メインフレームは、左ヘッド半体に軽圧入され、右メインフレームは、右ヘッド半体に軽圧入されることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、重ね合わせ溶接の溶接ビードの位置は、左・右メインフレームの前端より後方であることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、左・右ヘッド半体は、合わせ面側に肉抜き部が形成されていることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、左・右ヘッド半体は、下部に左・右コ字断面部を各々備え、左コ字断面部に右コ字断面部を合わせてレーザ溶接で接合することで、ダウンフレームの先端を差し込み支持させることができるダウンフレーム支持部を形成できるようにしたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、ヘッドパイプは、型成形された左・右ヘッドパイプ半体をレーザ溶接で一体化する。溶接で一体化するため、ボルト結合でのフランジが不要となり、ヘッドパイプの軽量化が図れる。半体を型成形するため、半体は適正な厚さにすることができ、厚肉にする必要が無く、ヘッドパイプの軽量化が図れる。

加えて、溶接時に溶融金属が凝固・収縮するが、左・右ヘッドパイプ半体を接合するため、車幅方向での収縮は起こるものの、車長方向での収縮は起こらない。結果、車体フレームの車長方向の寸法精度を高めることができる。
さらに加えて、左・右ヘッド半体は鍛造品であり、鋳造品に比較して形状に限定があるものの、鋳造品より高強度が得られ、肉厚の減少を図ることができると共に肉抜き部を形成することができ、ヘッドパイプの軽量化を促すことができる。
さらに加えて、メインフレームは、左・右メインフレームとからなり、左・右メインフレーム支持部は、左・右メインフレームの先端の各々を車両後方から差し込むことができる左・右挿入口を備えている。左・右挿入口に左・右メインフレームに差し込み溶接できるため、製造が容易になり、製造時間の短縮が図れる。
さらに加えて、左・右ヘッド半体と左・右メインフレームとが左・右メインフレームの外周に沿って重ね合わせ溶接されるが、この方向の重ね溶接であれば、凝固時に車両方向の収縮は発生しない。

なお、レーザ溶接はアーク溶接（ＴＩＧ溶接やＭＩＧ溶接を含む。）に比較してエネルギー密度が極めて高く、ビード（溶着金属）のアスペクト比（深さ／幅）が格段に大きくなる。ビードの深さが大きいため、十分な接合強度を確保することができる。ビードの幅が小さいため、凝固・収縮が比較的小さくなる。
よって、溶接接合されたヘッドパイプであるにも拘わらず、十分な剛性が確保される。

請求項２に係る発明では、左・右メインフレームは、左・右ヘッド半体に軽圧入される。

請求項３に係る発明では、重ね合わせ溶接の溶接ビードの位置は、左・右メインフレームの前端より後方である。

請求項４に係る発明では、左・右ヘッド半体は、合わせ面側に肉抜き部が形成されている。肉抜き部が外観部位に現れないため、ヘッドパイプの外観性を高めることができる。

請求項５に係る発明では、左・右ヘッド半体は、下部に左・右コ字断面部を各々備え、左コ字断面部に右コ字断面部を合わせてレーザ溶接で接合することで、ダウンフレームの先端を差し込み支持させることができるダウンフレーム支持部を形成できるようにした。
コ字断面部は鋳造及び鍛造で製造が可能である。２個のコ字断面部を合わせてレーザ溶接すると矩形断面のダウンフレーム支持部が得られるが、接合法がレーザ溶接であるため、溶接歪みが少なく、仕上がり形状が良好なダウンフレーム支持部が容易に得られる。結果、ダウンフレームの位置精度が良好となる。

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。 本発明に係る自動二輪車の車体フレームを示す図である。 ヘッドパイプの断面図である。 ヘッドパイプの分解斜視図である。 鋳造による製造方法を説明する図である。 鍛造による製造方法を説明する図である。 溶接前のヘッドパイプの正面図である。 図７の８−８線断面図である。 レーザ溶接を説明する図である。 溶接後のヘッドパイプの正面図である。 車体フレーム前部の平面図である。 ヘッドパイプの変更例を示す左側面図である。 変更例に係るヘッドパイプの分解図である。 図１２の１４−１４線断面図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「左」と「右」は後述するシートに座った乗員を基準に定めるものとする。

図１に示すように、自動二輪車１０は、前輪１１を転舵させるステアリングシャフト１２を回転可能に支えるヘッドパイプ３１と、このヘッドパイプ３１に前端が溶接され車両後方へ延びるメインフレーム３２と、このメインフレーム３２の後部に前端が連結され車両後方へ延びピボットフレーム３４とからなる車体フレーム３０を、要部とする車両である。

ピボットフレーム３４には、ピボット軸３３が設けられており、このピボット軸３３にスイングアーム１４が上下移動可能に取付けられ、このスイングアーム１４に後輪１３が取付けられる。

本実施例では、メインフレーム３２は、左メインフレーム３２Ｌ（Ｌは左を示す添え字。以下同じ）と右メインフレーム３２Ｒ（Ｒは右を示す添え字。以下同じ）で構成する。左・右メインフレーム３２Ｌ、３２Ｒの後部に左・右ピボットフレーム３４Ｌ、３４Ｒが接続される。なお、メインフレーム３２は、いわゆるセンターフレームと呼ばれ、車幅中心に１本の長手フレームを延ばす構造の物であってもよい。

好ましくは、ヘッドパイプ３１からダウンフレーム３５を下へ延ばし、このダウンフレーム３５の下部から車体後方へ左・右ロアフレーム３６Ｌ、３６Ｒを延ばし、左・右ロアフレーム３６Ｌ、３６Ｒを左・右ピボットフレーム３４Ｌ、３４Ｒに各々接続してエンジン１５を収納する空間を形成する。
エンジン１５を車体フレーム３０に形成された空間に収納しつつ支持し、エンジン１５から排気管１６を延ばす。この排気管１６はエンジン１５の側方（この例では右側方）を通るようにして車両後方へ延ばされる。排気管１６の後部に消音器１７が取付けられる。

また、ヘッドパイプ３１の後方で且つ左・右メインフレーム３２間に燃料タンク１８が取付けられる。メインフレーム３２Ｌ、３２Ｒの後部又はピボットフレーム３４Ｌ、３４Ｒの上部からシートフレーム１９Ｌ、１９Ｒが延ばされ、シートフレーム１９Ｌ、１９Ｒに乗員が座るシート２１が載せられ、シートフレーム１９Ｌ、１９Ｒに支持される。

車体フレーム３０は、図２に示すように、ヘッドパイプ３１と、このヘッドパイプ３１から車両後方へ延びる左・右メインフレーム３２Ｌ、３２Ｒと、メインフレーム３２Ｌ、３２Ｒの後部から下へ延びる左・右ピボットフレーム３４Ｌ、３４Ｒと、ヘッドパイプ３１から斜め下へ延びるダウンフレーム３５と、このダウンフレーム３５の後部から延びてピボットフレーム３４Ｌ、３４Ｒに接続されるロアフレーム３６Ｌ、３６Ｒと、スティフナーガセット３７を介してダウンフレーム３５に接続され車体中心を車体後方へ延びるスティフナーパイプ３８とを備えている。

図３に示すように、左・右ステアリング支持部４７Ｌ、４７Ｒ間には、上軸受４１と下軸受４２が嵌められており、これらの軸受４１、４２を介してステアリングシャフト１２が回転（旋回）可能に取付けられる。
上軸受４１は上から上シール部材４３で覆われ、下軸受４２は下から下シール部材４４で覆われるため、軸受４１、４２に外からゴミや水などの異物が侵入する心配はない。

ステアリングシャフト１２の上部にステアリングハンドル２２が取付けられ、乗員が操作することでステアリングシャフト１２が回される。ステアリングシャフト１２には、図１に示す前輪１１が取付けられ、前輪１１が路面から反力（上向き力など）を受けるため、ヘッドパイプ３１に十分な強度が求められる。

図４に示すように、ヘッドパイプ３１は、型成形された左ヘッド半体４５Ｌと、型成形された右ヘッド半体４５Ｒとからなる。
左ヘッド半体４５Ｌは、左合わせ面４６Ｌで分割された半体であり、左ステアリング支持部４７Ｌと、この左ステアリング支持部４７Ｌから車両後方へ延びる左メインフレーム支持部４８Ｌと、左ステアリング支持部４７Ｌの下部から斜め下に且つ車両後方へ延びる左ダウンフレームガセット４９Ｌとを備えている。

同様に右ヘッド半体４５Ｒは、右合わせ面４６Ｒで分割された半体であり、右ステアリング支持部４７Ｒと、この右ステアリング支持部４７Ｒから車両後方へ延びる右メインフレーム支持部４８Ｒと、右ステアリング支持部４７Ｒの下部から斜め下に且つ車両後方へ延びる右ダウンフレームガセット４９Ｒとを備えている。

さらに、右合わせ面４６Ｒに開口するように、右ステアリング支持部４７Ｒに右第１肉抜き部５１Ｒが凹設され、右メインフレーム支持部４８Ｒに右第２肉抜き部５２Ｒ及び右第３肉抜き部５３Ｒが凹設され、右ダウンフレームガセット４９Ｒに右第４肉抜き部５４Ｒが凹設されている。右第１〜第４肉抜き部５１Ｒ〜５４Ｒの形成部位及び数は任意である。

右第１〜第４肉抜き部５１Ｒ〜５４Ｒは、右合わせ面４６Ｒに開口しているため、次の工程で右ヘッド半体４５Ｒに左ヘッド半体４５Ｌを合わせると、外から見えなくなる。外観性が高まる上に、右第１〜第４肉抜き部５１Ｒ〜５４Ｒに泥や汚れが溜まる心配がない。
作図の都合で、図示は省いたが、左ヘッド半体４５Ｌにも左第１〜第４肉抜き部が凹設されている。よって、外観性を維持しつつ、左・右ヘッド半体４５Ｌ、４６Ｒの大幅な軽量化が図れる。

左・右ヘッド半体４６Ｌ、４５Ｒの型成形を図面に基づいて具体的に説明する。
図５に示すように、キャビティ用凹部５６を有する下鋳型５７と、半円柱状突起５８及び肉抜き形成用突起５９を有する上鋳型６０とを準備する。下鋳型５７に上鋳型６０を重ね（型組みし）、キャビティ６１へ溶融金属（溶湯）を鋳込む。溶融金属が凝固したら、下鋳型５７から上鋳型６０を分離し、鋳造品を取り出す。結果、鋳物製の左・右ヘッド半体（図４、４５Ｌ、４５Ｒ）が得られる。鋳造法であれば、複雑な形状の左・右ヘッド半体（図４、４５Ｌ、４５Ｒ）が製造可能である。

または、図６に示すように、成形凹部６２を有するダイ６３と、半円柱状突起６４及び肉抜き形成用突起６５を有するパンチ６６とを準備する。金属素材６７をダイ６３に載せ（投入し）、パンチ６６を下げて塑性加工を実施する。パンチ６６を上げて鍛造品を取り出す。結果、鍛造製の左・右ヘッド半体（図４、４５Ｌ、４５Ｒ）が得られる。
なお、冷間鍛造法では金属素材６７は常温で投入するが、熱間鍛造法では金属素材６７を熱間鍛造温度まで加熱してから投入する。本発明の左・右ヘッド半体（図４、４５Ｌ、４５Ｒ）は、形状がやや複雑であるため、熱間鍛造が推奨される。

図４（正面図であるため、Ｌが右、Ｒが左に見える。）にて、左ヘッド半体４５Ｌに右ヘッド半体４５Ｒを合わせると、図７に示すようなヘッドパイプ３１の半製品（溶接前のヘッドパイプ３１）が得られる。正面視で、左合わせ面４６Ｌと右合わせ面４６Ｒとの間に隙間（ギャップ）６９が見える。

図７の８−８線断面図である、図８に示すように、隙間６９が不可避的に発生するが、この隙間６９は可及的に小さく（例えば０．０１ｍｍ以下に）する。鋳造又は鍛造後に、左合わせ面４６Ｌ及び／又は右合わせ面４６Ｒに反りや凹凸が残っている場合は、研削するなどして平坦化することが推奨される。平坦化により、隙間６９を可及的に小さく（例えば０．０１ｍｍ以下に）する。

次に、図９（ａ）に示すように、レーザ溶接トーチ７０によりレーザビーム７１を隙間６９に照射する。レーザビーム７１は、アーク熱よりエネルギー密度が格段に高いために、隙間６９近傍が融点を超える温度に加熱される。
結果、図９（ｂ）に示すように、アスペクト比（深さ／幅）が大きな第１ビード７３が形成でき、この第１ビード７３で左ヘッド半体４５Ｌと右ヘッド半体４５Ｒが強固に接合される。

以上により、図１０に示すように、第１ビード７３で左ヘッド半体４５Ｌと右ヘッド半体４５Ｒが一体化された。この第１ビード７３は上述した通りにレーザ溶接ビードである。
図１１に示すように、左・右メインフレーム支持部４８Ｌ、４８Ｒは第２ビード７４で接合される。この第２ビード７４もレーザ溶接ビードである。

レーザ溶接ビードである第１・第２ビード７３、７４で左ヘッド半体４５Ｌと右ヘッド半体４５Ｒが接合されて、ヘッドパイプ３１ができあがる。レーザ溶接ビードは、アーク溶接ビードに比較して、ビード幅が格段に小さい。そのため、凝固後の収縮が格段に小さい。結果、寸法精度がよい、ヘッドパイプ３１が得られる。

図３に示す軸受４１、４２の収納部は、左・右ステアリング支持部４７Ｌ、４７Ｒに機械加工を施すことにより形成するが、溶接後のヘッドパイプ３１の寸法精度がよいため、削り代を少なくすることができ、材料歩留まりを上げつつ加工工数の低減を図ることができる。

ただし、凝固後の収縮はゼロではない。しかし、収縮は車幅方向（図１１では上下方向）に発生し、車長方向には発生しない。結果、図２において、ヘッドパイプ３１とピボット軸３３の距離が変化する心配は無い。

次に、左・右メインフレーム支持部４８Ｌ、４８Ｒに左・右メインフレーム３２Ｌ、３２Ｒの先端を各々当て、第３ビード７５、７５で接合する。この第３ビード７５は、必ずしもレーザ溶接ビードである必要はなく、ＴＩＧ、ＭＩＧ等のアーク溶接ビードであってもよい。アーク溶接であれば、隙間が０．０１ｍｍを大きく超えても施工可能であり、溶接工数を下げることができる。

図２にて、左・右ダウンフレームガセット４９Ｌ、４９Ｒに角筒状のダウンフレーム３５を載せ、第４ビード７６で接合する。この第４ビード７６も、レーザ溶接ビード、ＴＩＧ、ＭＩＧ等のアーク溶接ビードの何れであってもよい。

次に、ヘッドパイプ３１の変更例を説明する。
図１２に示すヘッドパイプ３１に備えられる左・右メインフレーム支持部４８Ｌ、４８Ｒは、図１３で説明するように各々筒状を呈し、ダウンフレーム支持部７８は、図１４で説明するように筒状を呈している。

図１３に示すように、左・右ヘッド半体４５Ｌ、４５Ｒは、左・右メインフレーム３２Ｌ、３２Ｒを車両後方から差し込むことができる左・右挿入口７９Ｌ、７９Ｒを備えている。
矢印８０は、型抜き方向兼パンチ移動方向を示す。すなわち、左メインフレーム支持部４８Ｌが筒状を呈するものの、矢印８０に沿って型抜き又はパンチを移動させることで、鋳造及び鍛造が可能となる。右メインフレーム支持部４８Ｒに付いても同様である。

左・右挿入口７９Ｌ、７９Ｒから左・右メインフレーム３２Ｌ、３２Ｒを挿入（好ましくは軽圧入）し、第５ビード８１、８１で固定する。第５ビード８１はレーザ溶接ビームが好適である。レーザ溶接ビームであれば、エネルギー密度が極めて高いため、外側の左・右メインフレーム支持部４８Ｌ、４８Ｒを貫通し、内側の左・右メインフレーム３２Ｌ、３２Ｒを溶かすことができ、左・右メインフレーム支持部４８Ｌ、４８Ｒに左・右メインフレーム３２Ｌ、３２Ｒを重ね溶接することができる。この方向の重ね溶接であれば、凝固時に車両方向の収縮は発生しない。

図１２に示すヘッドパイプ３１は、下部に図１４に示すような左コ字断面部８２Ｌと右コ字断面部８２Ｒを備えている。左・右コ字断面部８２Ｌ、８２Ｒを合わせて矩形断面とし、そこにダウンフレーム３５を差し込み、レーザビームで隙間を溶融する。すると、第６ビード８３、８３で左・右コ字断面部８２Ｌ、８２Ｒを接合しつつ、これらにダウンフレーム３５を固定することができる。この時の溶接も収縮は車幅方向に発生するが、車長方向には発生しない。

尚、本発明は、自動二輪車に好適であるが、ヘッドパイプを有する三輪バギーや四輪バギーに適用可能である。

本発明は、自動二輪車の車体フレームに好適である。

１０…自動二輪車、１１…前輪、１２…ステアリングシャフト、１３…後輪、１４…スイングアーム、１５…エンジン、３０…車体フレーム、３１…ヘッドパイプ、３２…メインフレーム、３２Ｌ…左メインフレーム、３２Ｒ…右メインフレーム、３３…ピボット軸、３４…ピボットフレーム、３４Ｌ…左ピボットフレーム、３４Ｒ…右ピボットフレーム、３５…ダウンフレーム、４５Ｌ…左ヘッド半体、４５Ｒ…右ヘッド半体、４６Ｌ…左合わせ面、４６Ｒ…右合わせ面、４７Ｌ…左ステアリング支持部、４７Ｒ…右ステアリング支持部、４８Ｌ…左メインフレーム支持部、４８Ｒ…右メインフレーム支持部、５１Ｒ〜５４Ｒ…右肉抜き部、７３…ビード（第１ビード）、７４…ビード（第２ビード）、７８…ダウンフレーム支持部、７９Ｌ…左挿入口、７９Ｒ…右挿入口、８２Ｌ…左コ字断面部、８２Ｒ…右コ字断面部。

Claims (5)

1. 前輪（１１）を転舵させるステアリングシャフト（１２）を回転可能に支えるヘッドパイプ（３１）と、このヘッドパイプ（３１）に前端が溶接され車両後方へ延びるメインフレーム（３２）と、このメインフレーム（３２）の後部に前端が連結され車両後方へ延びピボット軸（３３）を介して後輪（１３）を上下移動可能に支えるピボットフレーム（３４）と、を備えている自動二輪車の車体フレーム（３０）の製造方法において、
   前記ヘッドパイプ（３１）は、型成形された左ヘッド半体（４５Ｌ）と、型成形された右ヘッド半体（４５Ｒ）と、前記左ヘッド半体（４５Ｌ）に前記右ヘッド半体（４５Ｒ）をレーザ溶接で一体化するビード（７３、７４）と、からなり、
   前記左・右ヘッド半体（４５Ｌ、４５Ｒ）にそれぞれ一体成形された前記メインフレーム（３２）の先端を差し込むことができる左・右メインフレーム支持部（４８Ｌ、４８Ｒ）及び前記ステアリングシャフト（１２）を支える左・右ステアリング支持部（４７Ｌ、４７Ｒ）を備え、
   前記左・右ヘッド半体（４５Ｌ、４５Ｒ）は、鍛造品であり、
   前記メインフレーム（３２）は、左メインフレーム（３２Ｌ）と右メインフレーム（３２Ｒ）とからなり、
   前記左ヘッド半体（４５Ｌ）に設けた前記左メインフレーム支持部（４８Ｌ）は、前記左メイフレーム（３２Ｌ）の先端を車両後方から差し込むことができる左挿入口（７９Ｌ）を備え、
   前記左ヘッド半体（４５Ｌ）と前記左メインフレーム（３２Ｌ）とが前記左メインフレーム（３２Ｌ）の外周に沿って重ね合わせ溶接され、
   前記右ヘッド半体（４５Ｒ）に設けた前記右メインフレーム支持部（４８Ｒ）は、前記右メインフレーム（３２Ｒ）の先端を車両後方から差し込むことができる右挿入口（７９Ｒ）を備え、
   前記右ヘッド半体（４５Ｒ）と前記右メインフレーム（３２Ｒ）とが前記右メインフレーム（３２Ｒ）の外周に沿って重ね合わせ溶接されることを特徴とする自動二輪車の車体フレームの製造方法。
2. 前記左メインフレーム（３２Ｌ）は、前記左ヘッド半体（４５Ｌ）に軽圧入され、
   前記右メインフレーム（３２Ｒ）は、前記右ヘッド半体（４５Ｒ）に軽圧入されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の車体フレームの製造方法。
3. 前記重ね合わせ溶接の溶接ビード（８１）の位置は、前記左・右メインフレーム（３２Ｌ、３２Ｒ）の前端より後方であることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車の車体フレームの製造方法。
4. 前記左・右ヘッド半体（４５Ｌ、４５Ｒ）は、合わせ面（４６Ｒ）側に肉抜き部（５１Ｒ〜５４Ｒ）が形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の自動二輪車の車体フレームの製造方法。
5. 前記左・右ヘッド半体（４５Ｌ、４５Ｒ）は、下部に左・右コ字断面部（８２Ｌ、８２Ｒ）を各々備え、
   前記左コ字断面部（８２Ｌ）に前記右コ字断面部（８２Ｒ）を合わせてレーザ溶接で接合することで、ダウンフレーム（３５）の先端を差し込み支持させることができるダウンフレーム支持部（７８）を形成できるようにしたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の自動二輪車の車体フレームの製造方法。

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