JP5136655B2 - 潤滑油供給装置 - Google Patents

Description

本発明は、潤滑油供給装置に関する。

従来、動力伝達装置において、駆動輪の回転と連動して回転する回転部材の回転によって鉛直方向上側のオイル受け部に潤滑油を送る技術が知られている。例えば、特許文献１には、回転部材により掻き上げられたオイルを、オイル受け部に供給するオイル供給装置において、掻き上げられたオイルの移動方向を回転部材の回転速度に応じて異なる方向に分岐させる分岐機構を備える技術が開示されている。

特開２００３−３３６７２９号公報

しかしながら、回転部材の回転によって潤滑油を上方に送る場合、低車速時や、回転部材からオイル受け部までの高さが大きい場合などオイル受け部まで潤滑油が届かないことがある。これに対して、オイルポンプの追加あるいは強化により対応しようとすると、コストアップや引き摺りトルクの増加などの問題がある。

本発明の目的は、鉛直方向の上方に潤滑油を送る能力の向上を図ることができる潤滑油供給装置を提供することである。

本発明の潤滑油供給装置は、潤滑油を貯留する貯留部と、車両の駆動輪と接続され、前記駆動輪の回転と連動して回転して前記貯留部の潤滑油を送る回転部材と、前記回転部材よりも鉛直方向上方に配置されたオイル受け部とを有し、前記オイル受け部から被潤滑部に潤滑油が供給される動力伝達装置に設けられ、前記オイル受け部に潤滑油を供給する潤滑油供給装置であって、前記回転部材によって送られる潤滑油を前記オイル受け部に導く通路部材を備え、前記通路部材は、前記回転部材の周方向に沿って前記回転部材と対向して設けられ、前記回転部材との間に前記回転部材によって送られる潤滑油が流入する第一通路を形成する第一構成部と、前記第一通路内の潤滑油を前記オイル受け部に導く第二通路を形成する第二構成部と、を有し、前記第二通路は、前記第一通路における前記回転部材の回転方向に沿った潤滑油の流れ方向の下流側に形成された流出口よりも前記流れ方向の上流側において前記第一通路に接続されており、前記潤滑油供給装置は、更に、前記第一通路において潤滑油が前記第二通路との接続部から前記流出口へ向けて流れることを抑制する抑制構造を備えることを特徴とする。

上記潤滑油供給装置では、前記抑制構造として、前記接続部よりも前記流れ方向の下流側における前記回転部材と前記第一構成部との隙間が、前記接続部よりも前記流れ方向の上流側における前記回転部材と前記第一構成部との隙間よりも小さいことが好ましい。

上記潤滑油供給装置では、前記接続部は、前記回転部材の外周面と対向する位置に形成されており、前記第一構成部は、前記回転部材の側面と対向する側壁部を有し、前記側壁部における前記回転部材の側面と対向する壁面には、前記接続部と対応する位置に段差部が形成されており、前記段差部よりも前記流れ方向の下流側における前記回転部材の側面と前記壁面との隙間は、前記段差部よりも前記流れ方向の上流側における前記回転部材の側面と前記壁面との隙間よりも小さく、前記段差部は、前記壁面に沿って流れる潤滑油を前記接続部に誘導する方向に延在していることが好ましい。

上記潤滑油供給装置では、前記接続部は、前記回転部材の外周面と対向する位置に形成されており、前記第二通路において、前記オイル受け部側が前記接続部側よりも前記流れ方向の下流側に位置していることが好ましい。

上記潤滑油供給装置では、前記第二構成部は、前記第二通路が内部に形成された筒状であることが好ましい。

上記潤滑油供給装置では、前記接続部は、前記回転部材の外周面と対向する位置に形成されており、前記回転部材の軸方向における前記第二通路の幅が、前記回転部材の軸方向における前記回転部材の外周面の幅と近似していることが好ましい。

上記潤滑油供給装置では、前記接続部は、前記回転部材の外周面と対向する位置に形成されており、前記回転部材は、はすば歯車であり、前記第二通路が、前記接続部から前記オイル受け部に向けて前記回転部材の軸方向における前記回転部材の回転方向前方の歯面が向く側に傾斜していることが好ましい。

上記潤滑油供給装置では、前記接続部は、前記回転部材の外周面と対向する位置に形成されており、前記第二構成部は、前記第二通路を挟んで前記回転部材の軸方向において互いに対向する内壁面を有し、前記互いに対向する内壁面のうち、前記回転部材の回転方向後方の歯面が向く側の内壁面には、他方の内壁面に向けて突出する突出部が形成されていることが好ましい。

上記潤滑油供給装置では、前記接続部は、前記回転部材の外周面と対向する位置に形成されており、前記第二通路に整流部材が配置されていることが好ましい。

上記潤滑油供給装置では、前記第二通路において、前記オイル受け部側の流路断面積が、前記接続部側の流路断面積よりも小さいことが好ましい。

上記潤滑油供給装置では、前記第二通路における前記接続部側から前記オイル受け部側へ向かう潤滑油の移動を許容し、かつ前記オイル受け部側から前記接続部側へ向かう潤滑油の移動を抑制する逆流抑制構造を備えることが好ましい。

上記潤滑油供給装置では、前記第二通路は、少なくとも前記回転部材の回転速度が低速度である場合に前記オイル受け部に向けて潤滑油が流れる低速用通路と、前記低速用通路よりも流路断面積が大きく、前記回転部材の回転速度が高速度である場合に前記オイル受け部に向けて潤滑油が流れる高速用通路とを有することが好ましい。

上記潤滑油供給装置では、前記第一通路および前記第二通路よりも前記回転部材の径方向外側において、前記動力伝達装置のケースの内周面と前記通路部材との間に、潤滑油が流通可能な第三通路が形成されており、前記回転部材の回転速度が高速度である場合に前記回転部材から離れた潤滑油が前記第三通路を通って前記オイル受け部に向けて移動することが好ましい。

上記潤滑油供給装置では、前記回転部材は、他の回転部材である所定回転部材と噛合っており、前記抑制構造として、前記流出口が、前記通路部材によって形成される油路によって、前記回転部材と前記所定回転部材との噛合い部と接続されていることが好ましい。

上記潤滑油供給装置では、前記第一通路の圧力に応じて前記第一通路の潤滑油を外部に逃がす機構、あるいは前記第二通路の圧力に応じて前記第二通路の潤滑油を外部に逃がす機構の少なくともいずれか一方を備えることが好ましい。

上記潤滑油供給装置では、前記流出口から流出する潤滑油を前記貯留部に導く流出口誘導部材を備えることが好ましい。

上記潤滑油供給装置では、前記第一構成部は、前記回転部材の外周面および両側面とそれぞれ対向していることが好ましい。

上記潤滑油供給装置では、前記通路部材が、前記回転部材に対して軸方向に相対移動可能に支持されていることが好ましい。

本発明の潤滑油供給装置は、潤滑油を貯留する貯留部と、車両の駆動輪と接続され、前記駆動輪の回転と連動して回転して前記貯留部の潤滑油を送る回転部材と、前記回転部材よりも鉛直方向上方に配置され、被潤滑部に潤滑油を供給するオイル受け部と、通路部材とを備え、前記通路部材は、前記回転部材の周方向に沿って前記回転部材と対向して設けられ、前記回転部材との間に前記回転部材によって送られる潤滑油が流入する第一通路を形成するものであって、前記第一通路には、前記第一通路における前記回転部材の回転方向に沿った潤滑油の流れ方向における他の部分よりも前記回転部材と前記通路部材との隙間が小さい部分が存在し、前記第一通路における前記隙間が小さい部分よりも前記流れ方向の上流側には、前記第一通路内の潤滑油を前記オイル受け部に導く第二通路が接続されていることを特徴とする。

本発明にかかる潤滑油供給装置は、第一通路において潤滑油が第二通路との接続部から流出口へ向けて流れることを抑制する抑制構造を備える。これにより、第一通路から第二通路へ流入し、オイル受け部へ向けて鉛直方向の上方に向かう潤滑油の流れが促進される。よって、本発明にかかる潤滑油供給装置によれば、鉛直方向の上方に潤滑油を送る能力の向上を図ることができるという効果を奏する。

図１は、第１実施形態に係る動力伝達装置を示す正面図および断面図である。 図２は、実施形態の通路部材を示す斜視図である。 図３は、第２実施形態に係る動力伝達装置を示す正面図および断面図である。 図４は、第３実施形態に係る動力伝達装置を示す正面図である。 図５は、第３実施形態に係る通路部材を示す正面図、側面図および断面図である。 図６は、第４実施形態に係る動力伝達装置を示す正面図および要部拡大図である。 図７は、誘導部材を示す斜視図である。 図８は、誘導部材を備えない潤滑油供給装置の一例を示す図である。 図９は、第５実施形態に係る動力伝達装置を示す側面図である。 図１０は、第二通路において発生する渦について説明するための図である。 図１１は、第６実施形態に係る動力伝達装置を示す側面図である。 図１２は、第７実施形態に係る動力伝達装置を示す側面図である。 図１３は、第８実施形態に係る動力伝達装置を示す正面図および側面図である。 図１４は、第９実施形態に係る動力伝達装置を示す正面図である。 図１５は、第１０実施形態にかかる潤滑油供給装置の通路部材を示す正面図である。 図１６は、変形例に係る通路部材を示す正面図である。 図１７は、第１１実施形態に係る潤滑油供給装置の通路部材を示す正面図である。 図１８は、整流装置を示す斜視図である。 図１９は、第１２実施形態に係る潤滑油供給装置の通路部材を示す正面図、側面図および斜視図である。 図２０は、低車速時における潤滑油の流れを示す図である。 図２１は、高車速時における潤滑油の流れを示す図である。 図２２は、変形例にかかる通路部材を示す正面図である。 図２３は、第１３実施形態に係る動力伝達装置を示す正面図である。 図２４は、第１４実施形態に係る動力伝達装置を示す正面図である。 図２５は、第１４実施形態に係る潤滑油供給装置の要部を示す拡大図である。 図２６は、第１５実施形態に係る動力伝達装置を示す正面図および断面図である。 図２７は、変形例にかかる動力伝達装置を示す正面図である。 図２８は、第１６実施形態に係る動力伝達装置を示す正面図である。 図２９は、第１７実施形態に係る動力伝達装置を示す正面図である。 図３０は、低速走行時における潤滑油の流れを示す図である。 図３１は、高速走行時における潤滑油の流れを示す図である。 図３２は、第１８実施形態に係る通路部材の支持方法を示す図である。 図３３は、通路部材の動作を示す図である。 図３４は、通路部材の固定方法の一例を示す図である。 図３５は、潤滑油供給装置の構成例を示す図である。

以下に、本発明にかかる潤滑油供給装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る動力伝達装置を示す正面図および断面図、図２は、実施形態の通路部材を示す斜視図である。

本実施形態の潤滑油供給装置は、オイル受け部に潤滑油を供給するものであって、デフリングギア（ファイナルリングギア）にダクト状のケース（後述する通路部材）を備えることで、通路部材およびデフリングギアによるポンプ効果によって、従来のデフ掻き揚げ構造では届かなかった場所に潤滑油を誘導する。これにより、オイルポンプの低コスト化や引き摺りトルクの低減が図られる。

図１において、符号１は、ハイブリッド車両（図示せず）の動力伝達装置を示す。また、符号１−１は、本実施形態の潤滑油供給装置を示す。動力伝達装置１は、ケース２を有する。ケース２内には、カウンタドライブギア３、カウンタドリブンギア４、ドライブピニオンギア５、ＭＧ２リダクションギア６、デフリングギア（回転部材）７、オイル受け部８、貯留部９、通路部材１０が設けられている。カウンタドライブギア３は、カウンタドリブンギア４よりも車両前後方向の前側に、ＭＧ２リダクションギア６およびデフリングギア７は、カウンタドリブンギア４よりも車両前後方向の後側に配置されている。

カウンタドライブギア３は、図示しないエンジンの出力軸および第１のモータジェネレータ（ＭＧ１）の回転軸と遊星歯車機構を介して接続されており、エンジンの出力は、カウンタドライブギア３およびＭＧ１に分割して入力される。カウンタドリブンギア４およびドライブピニオンギア５は、同軸上に配置され、かつ一体に回転する。カウンタドリブンギア４は、カウンタドライブギア３と噛合っている。ＭＧ２リダクションギア６は、第２のモータジェネレータ（ＭＧ２）２０のロータ２１の回転軸２２に連結されており、ロータ２１と一体に回転する。ＭＧ２リダクションギア６は、カウンタドリブンギア４と噛合っている。ＭＧ２リダクションギア６は、カウンタドリブンギア４よりも小径であり、ＭＧ２（２０）の出力は、ＭＧ２リダクションギア６からカウンタドリブンギア４に増幅して伝達される。

ドライブピニオンギア５は、デフリングギア７と噛合っており、カウンタドリブンギア４に入力されたエンジンの出力トルクおよびＭＧ２（２０）の出力トルクは、ドライブピニオンギア５を介してデフリングギア７に伝達される。デフリングギア７は、差動機構２３を介して図示しない駆動輪と接続されており、駆動輪の回転と連動して回転する。矢印Ｙ１は、車両の前進時におけるデフリングギア７の回転方向を示す。ＭＧ２リダクションギア６は、デフリングギア７の鉛直方向上方に配置されている。

ケース２内における鉛直方向の下部には、潤滑油（例えば、ＡＴＦ）を貯留する貯留部９が形成されている。デフリングギア７は、ケース２内の下部に配置されており、貯留部９に潤滑油が貯留された場合に、その貯留された潤滑油にデフリングギア７の一部が浸かる。ケース２内におけるデフリングギア７よりも鉛直方向上方には、オイル受け部８が設けられている。オイル受け部８は、潤滑油を貯留可能に構成されており、オイル受け部８内の潤滑油は、動力伝達装置１の被潤滑部に供給される。オイル受け部８は、ケース２の内壁面から突出するリブ８ａによってケース２内の下方の空間と仕切られている。オイル受け部８の潤滑油は、供給孔８ｂを介してＭＧ２（２０）に、供給孔８ｃを介してＭＧ１にそれぞれ供給されてＭＧ１およびＭＧ２（２０）を潤滑・冷却する。なお、オイル受け部８の潤滑油は、動力伝達装置１の他の被潤滑部に供給されてもよい。

デフリングギア７は、駆動輪の回転と連動して回転して貯留部９の潤滑油を送る。従来、デフリングギア７等の回転部材によって、貯留部の潤滑油を鉛直方向上方のオイル受け部等の供給先に掻き揚げる技術が知られているが、このような掻き上げ方式では、下記のような状況において供給先に潤滑油が届かなかったり、十分な量が供給されなかったりする問題があった。
（ａ）低車速度時（デフリングギアの回転数が少ないため）。
（ｂ）供給先がデフ軸からみて高い（高さに対して潤滑油の勢いが足りないため）。
（ｃ）供給先がデフリングギアよりも車両後方にある（潤滑油の飛び出し方向を目標に向けるのが難しいため）。
（ｄ）車両が坂を上っている時（デフリングギア周囲の潤滑油が増え、飛び出す潤滑油の勢いがなくなるため）。

本実施形態の潤滑油供給装置１−１は、デフリングギア７によって送られる潤滑油をオイル受け部８に導く通路部材１０を備えている。これにより、低車速度時や、オイル受け部８がデフリングギア７の回転軸から見て高い位置にある場合であっても、オイル受け部８に潤滑油を供給することができる。

通路部材１０は、第一構成部１１および第二構成部１２を有する。第一構成部１１は、デフリングギア７の周方向に沿ってデフリングギア７と対向して設けられ、デフリングギア７との間にデフリングギア７によって送られる潤滑油が流入する通路である第一通路１３を形成する。第一構成部１１は、デフリングギア７を軸方向に挟んで互いに対向する一対の側壁部１１ａと、デフリングギア７の外周面７ａと径方向に対向し、外周面７ａに対応する形状に形成された曲面部１１ｂとを有する。曲面部１１ｂは、デフリングギア７と同心上に配置されており、曲面部１１ｂと外周面７ａとの隙間の大きさは、周方向において一様である。側壁部１１ａ，１１ａにおける径方向の外側端部は、曲面部１１ｂによって互いに接続されている。つまり、第一構成部１１は、デフリングギア７の両側面および外周面７ａとそれぞれ対向しており、第一構成部１１とデフリングギア７との間には、潤滑油の通路としての第一通路１３が形成されている。

デフリングギア７の周方向における第一構成部１１の設置領域は、デフリングギア７の半周よりもわずかに少ない領域であって、かつデフリングギア７の回転方向前方の歯面が鉛直方向の上側を向く領域とされている。言い換えると、デフリングギア７に対して第一通路１３が形成される周方向の範囲は、デフリングギア７の回転によって潤滑油が鉛直方向上側に送られる範囲に対応している。これにより、第一通路１３における潤滑油の流入口１３ａは、第一通路１３の鉛直方向下端に位置し、デフリングギア７の回転方向に沿った潤滑油の流れ方向の下流側に形成された流出口１３ｂは、第一通路１３の鉛直方向上端に位置している。流入口１３ａにおいて、曲面部１１ｂの外周面はケース２の底面に接しており、デフリングギア７の回転によって送られる潤滑油は、流入口１３ａから第一通路１３に流入する。

第二構成部１２は、第一通路１３と接続されて第一通路１３内の潤滑油をオイル受け部８に導く第二通路１４を形成している。第二通路１４は、第一通路１３におけるデフリングギア７の回転方向に沿った潤滑油の流れ方向の流出口１３ｂよりも上流側において第一通路１３に接続されている。以下の説明では、第一通路１３におけるデフリングギア７の回転方向（Ｙ１）に沿った潤滑油の流れ方向の上流側および下流側を単に「第一通路１３の上流側」および「第一通路１３の下流側」と称する。第二通路１４は、第一通路１３に対して径方向の外側から接続されている。第一構成部１１の曲面部１１ｂには、開口部が形成されており、この開口部が、第一通路１３と第二通路１４との接続部１３ｃであり、かつ第二通路１４の流入口となっている。つまり、第二通路１４の流入口である接続部１３ｃは、デフリングギア７の外周面７ａと径方向に対向している。

また、第二通路１４は、第一通路１３の上流側に向けて開口している。第二構成部１２は、第二通路１４が内部に形成された断面矩形の煙突状（筒状）に形成されており、接続部１３ｃからオイル受け部８に向けて鉛直方向に延在している。第二構成部１２が筒状とされ、第二通路１４の両端以外が閉じていることで、第二通路１４における潤滑油の移動方向が第二構成部１２の軸方向のみに規制され、また油圧の抜けが抑制されることで、潤滑油を上方へ導く力が増加する。第二通路１４の流路断面積は、第一通路１３の流路断面積よりも大きい。第二通路１４の下端は、接続部１３ｃにおいて第一通路１３に接続されており、上端はオイル受け部８の流入口８１に向けて開口している。

デフリングギア７が回転すると、貯留部９の潤滑油は、デフリングギア７に送られて流入口１３ａから第一通路１３に流入する。デフリングギア７により、第一通路１３に継続的に潤滑油が送り込まれることで、第一通路１３内の油圧が上昇する。つまり、第一通路１３は、デフリングギア７の周りの潤滑油を集めて潤滑油の圧力を高くするオイル集中部として機能する。第一通路１３の油圧が上昇することで、第一通路１３内の潤滑油は、第二通路１４をオイル受け部８に向けて上昇する。つまり、デフリングギア７および通路部材１０は、潤滑油の油圧を高めて潤滑油を上方に送り出すポンプとして機能する。また、第二通路１４は、集中した潤滑油の進行方向をデフリングギア７の回転方向から鉛直方向上方へ導く誘導部として機能する。

油圧およびデフリングギア７の回転によって第一通路１３内をデフリングギア７の回転方向に沿って流れる潤滑油は、第二通路１４との接続部１３ｃから流出口１３ｂおよび第二通路１４に向けてそれぞれ流れようとするが、本実施形態の潤滑油供給装置１−１は、第一通路１３において接続部１３ｃから流出口１３ｂへ向けて潤滑油が流れることを抑制する抑制構造を備えている。この抑制構造とは、第二通路１４が、接続部１３ｃから径方向の外側に向けて延在しており、遠心力を受ける潤滑油が第二通路１４に向けて流れやすいこと、第二通路１４において、オイル受け部８側が接続部１３ｃ側よりも第一通路１３の下流側に位置しており、接線方向に沿って第一通路１３から第二通路１４に潤滑油が流れやすいこと、第二通路１４の流路断面積が、第一通路１３の流路断面積よりも大きいこと、接続部１３ｃよりも流出口１３ｂが鉛直方向の上側に位置していることなどである。本実施形態の抑制構造は、通路部材１０とデフリングギア７を含んで構成される。接続部１３ｃがデフリングギア７の外周面７ａと対向する位置に形成されており、第二通路１４が接続部１３ｃから径方向の外側に向けて延在していることにより、デフリングギア７の回転の勢いにより第二通路１４に送り込まれる潤滑油は、その勢いによって、第二通路１４を上方に移動していくことができる。

このように、本実施形態の潤滑油供給装置１−１では、デフリングギア７の回転力によるエネルギー（勢い）だけでなく、デフリングギア７と通路部材１０によるポンプ効果をも利用して潤滑油がケース２内の上方に向けて送られる。また、接続部１３ｃから流出口１３ｂへ向けて潤滑油が流れることが抑制されており、第二通路１４へ向かう潤滑油の流れが促進されることで、第二通路１４を介してケース２内の上部まで潤滑油が送られる。よって、低車速度時や、オイル受け部８がデフリングギア７の回転軸から見て高い位置にある場合であっても、オイル受け部８に潤滑油を供給することができる。つまり、潤滑油供給装置１−１により、鉛直方向の上方に潤滑油を送る能力が向上する。潤滑油を飛散させることなく、第一通路１３に集中させてからオイル受け部８に向けて上方に誘導することで、効率的に潤滑油をオイル受け部８に供給することができる。

また、潤滑油供給装置１−１では、ポンプ効果による油圧を利用するため、オイル受け部８の位置にかかわらず容易にオイル受け部８に向けて潤滑油を送ることができる。例えば、オイル受け部８の流入口８１がデフリングギア７の中心軸線よりも車両後方側にあるような場合であっても、デフリングギア７の回転で潤滑油を飛ばす場合と異なり、容易にオイル受け部８に潤滑油を供給することができる。

なお、本実施形態では、潤滑油供給装置１−１が、ハイブリッド車両の動力伝達装置に設けられる場合を例に説明したが、これには限定されない。潤滑油供給装置１−１は、他の種類、例えばＭＴ（手動変速機）の動力伝達装置に適用されてもよい。

本実施形態では、第一構成部１１が、デフリングギア７の両側面および外周面７ａのそれぞれと対向していたが、これには限定されず、デフリングギア７の少なくとも１つの面と対向していればよい。

また、本実施形態では、第二構成部１２が煙突状（筒状）であったが、これには限定されず、潤滑油をオイル受け部８に導くことができる形状であればよい。

（第２実施形態）
図３を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図３は、第２実施形態に係る動力伝達装置を示す正面図および断面図である。

第２実施形態の潤滑油供給装置１−２において、上記第１実施形態の潤滑油供給装置１−１と異なる点は、第一通路１３において、流出口１３ｂ側におけるデフリングギア７と第一構成部１５との径方向のクリアランスＧ２が、流入口１３ａ側におけるデフリングギア７と第一構成部１１との径方向のクリアランスＧ１よりも小さい点である。これにより、接続部１３ｃから流出口１３ｂへ向けて潤滑油が流れることを抑制する効果が高められる。

図３に示すように、本実施形態の潤滑油供給装置１−２の通路部材１０は、上記第１実施形態と同様に、デフリングギア７との間に潤滑油の通路である第一通路１３を形成する第一構成部１５と、第二構成部１２とを有する。第一構成部１５は、上記第１実施形態の側壁部１１ａと同様の一対の側壁部１５ａと、デフリングギア７の外周面７ａと径方向に対向し、外周面７ａに対応する形状に形成された曲面部１５ｂとを有する。第一通路１３において、デフリングギア７と曲面部１５ｂとの径方向のクリアランスは、周方向の位置によって異なっており、流入口１３ａ側のクリアランスＧ１と比較して、流出口１３ｂ側のクリアランスＧ２が小さい。本実施形態では、接続部１３ｃよりも流入口１３ａ側と流出口１３ｂ側とで上記クリアランスが異なっており、接続部１３ｃよりも第一通路１３の下流側（流出口１３ｂ側）におけるクリアランスＧ２が、接続部１３ｃよりも第一通路１３の上流側（流入口１３ａ側）におけるクリアランスＧ１よりも小さい。

このように、流出口１３ｂ側のクリアランスＧ２が流入口１３ａ側のクリアランスＧ１よりも小さいことで、流入口１３ａ側の第一通路１３では、大きなクリアランスＧ１があることで、デフリングギア７の回転により潤滑油を径方向に溜め込むことができる。一方、流出口１３ｂ側の第一通路１３では、潤滑油が通り難くなり、接続部１３ｃから流出口１３ｂへ向けて潤滑油が流れることが抑制される。その結果、第一通路１３の油圧が高まることでデフリングギア７と通路部材１０によるポンプ効果が高まり、多くの潤滑油が第二通路１４の上部まで送られる。つまり、本実施形態の潤滑油供給装置１−２によれば、鉛直方向の上方に潤滑油を送る能力が向上する。本実施形態の抑制構造は、第一構成部１５とデフリングギア７を含んで構成される。

なお、接続部１３ｃよりも第一通路１３の下流側において、接続部１３ｃの上流側よりもデフリングギア７と第一構成部１５との隙間を小さくする範囲は、下流側の全範囲でなくてもよい。デフリングギア７の回転方向に沿った流れ方向の一部に他の部分よりも上記隙間が小さい部分を設け、第一通路１３におけるこの隙間が小さい部分よりも流れ方向の上流側に第二通路１４を接続するようにすれば、接続部１３ｃから流出口１３ｂへ向けて潤滑油が流れることが抑制される。

（第３実施形態）
図４および図５を参照して、第３実施形態について説明する。第３実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図４は、第３実施形態に係る動力伝達装置を示す正面図、図５は、第３実施形態に係る通路部材を示す正面図、側面図および断面図である。

本実施形態の潤滑油供給装置１−３において、上記実施形態の潤滑油供給装置と異なる点は、デフリングギア７の側方を流れる潤滑油を径方向外側に導く誘導部１７を備える点である。誘導部１７により潤滑油が径方向外側に誘導され、第二通路１４への潤滑油の流れが促進されることにより、より多くの潤滑油が第二通路１４の上部に誘導され、オイル受け部８に供給される。

図４に示すように、本実施形態の潤滑油供給装置１−３の通路部材１０は、上記実施形態と同様に、デフリングギア７との間に潤滑油の通路である第一通路１３を形成する第一構成部１６と、第二構成部１２とを有する。第二構成部１２については、上記各実施形態の第二構成部１２と同様の構成とすることができる。第一構成部１６の曲面部１６ｂは、上記第１実施形態の曲面部１１ｂや第２実施形態の曲面部１５ｂと同様の構成とすることができる。接続部１３ｃは、上記各実施形態と同様に、デフリングギア７の外周面７ａと対向する位置に形成されている。

第一構成部１６において、デフリングギア７を挟んで軸方向に互いに対向する一対の側壁部１６ａには、誘導部（段差部）１７が設けられている。誘導部１７は、側壁部１６ａにおける接続部１３ｃと対応する位置（接続部１３ｃの径方向内方）に設けられている。誘導部１７において、一対の側壁部１６ａの互いに対向する面は、流入口１３ａ側から流出口１３ｂ側へ向けて段階的に隙間Ｓが減少する階段形状に形成されている。これに対応して、側壁部１６ａには、第一通路１３の上流側を向く誘導面１７ａ，１７ｂ，１７ｃが形成されている。

誘導面１７ａ，１７ｂ，１７ｃは、それぞれ径方向の外側へ向けて流出口１３ｂ側へ向かうように傾斜している。流入口１３ａから第一通路１３に流入し、側壁部１６ａに沿って流れる潤滑油は、誘導面１７ａ，１７ｂ，１７ｃに誘導されて径方向外側に向けて流れる。誘導面１７ａ，１７ｂ，１７ｃは、それぞれ側壁部１６ａの壁面に沿って流れる潤滑油を接続部１３ｃに誘導する方向に延在しており、誘導面１７ａ，１７ｂ，１７ｃに誘導される潤滑油は、接続部１３ｃから第二通路１４に流入する。つまり、側壁部１６ａとデフリングギア７との間を流れる潤滑油がそのまま流出口１３ｂから流出してしまうことが抑制され、多くの潤滑油が第二通路１４に流入する。誘導面１７ａ，１７ｂ，１７ｃにより第二通路１４に誘導された潤滑油は、その流れの勢いにより、第二通路１４をオイル受け部８へ向けて上昇する。このように、本実施形態によれば、潤滑油をオイル受け部８まで送るエネルギーとして、潤滑油の流れのエネルギーが有効に利用される。

一対の側壁部１６ａの軸方向の隙間Ｓは、誘導部１７よりも流入口１３ａ側と流出口１３ｂ側とで異なり、流入口１３ａ側の隙間Ｓ１よりも流出口１３ｂ側の隙間Ｓ２が小さい。つまり、誘導部１７よりも第一通路１３の上流側におけるデフリングギア７の側面と側壁部１６ａとの隙間は、誘導部１７よりも下流側におけるデフリングギア７の側面と側壁部１６ａとの隙間よりも大きい。また、誘導部１７は、接続部１３ｃと対応する位置に形成されている。これにより、接続部１３ｃから流出口１３ｂへ向けて潤滑油が流れることが抑制される。つまり、本実施形態の抑制構造は、第一構成部１６とデフリングギア７を含んで構成される。なお、流出口１３ｂ側の隙間Ｓ２は、第二通路１４の軸方向の幅と等しい。流出口１３ｂへ向かう流れが抑制されることで、第一通路１３内の圧力が上昇し、ポンプ効果が高まり、第二通路１４を介してケース２内の上部に潤滑油が送られる。

このように、潤滑油供給装置１−３によれば、鉛直方向の上方に潤滑油を送る能力が向上する。なお、誘導部１７は、隙間Ｓが不連続に（階段状に）減少する形状に代えて、第一通路１３の上流側から下流側に向けて連続的に隙間Ｓが減少するテーパ形状とされてもよい。

（第４実施形態）
図６から図８を参照して、第４実施形態について説明する。第４実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図６は、第４実施形態に係る動力伝達装置を示す正面図および要部拡大図、図７は、誘導部材を示す斜視図、図８は、誘導部材を備えない潤滑油供給装置の一例を示す図である。

本実施形態の潤滑油供給装置１−４において、上記実施形態の潤滑油供給装置と異なる点は、第一通路１３と第二通路１４との接続部１３ｃに、周方向に流れる潤滑油を第二通路１４へ導く誘導部材１８を備える点である。誘導部材１８により、第一通路１３から第二通路１４への潤滑油の流れをスムーズにすることができる。

図６に示すように、誘導部材１８は、接続部１３ｃに設けられている。誘導部材１８は、第二構成部１２における第一通路１３の下流側の内壁面１２ａに設けられており、内壁面１２ａから第一通路１３の上流側に向けて突出している。誘導部材１８は、鉛直方向下側ほど第一通路１３の上流側に突出している。このように、誘導部材１８は、内壁面１２ａと比較して、第一通路１３を流れる潤滑油の流れ方向となす角度が小さいため、誘導部材１８が設けられない場合よりもスムーズに潤滑油を第一通路１３から第二通路１４に導くことができる。誘導部材１８が設けられない場合、図８に示すように、第一通路１３の上流側から下流側へ流れる潤滑油が内壁面１２ａに激しくぶつかり、デフリングギア７に向けて潤滑油が逆流してしまう。これに対して、本実施形態の潤滑油供給装置１−４によれば、図６に示すように、誘導部材１８によってスムーズに潤滑油を第二通路１４に導くことができる。また、図７に示すように、誘導部材１８において、潤滑油を誘導する誘導面１８ａは、第一通路１３の下流側に向けて凹んだ曲面であるため、スムーズに潤滑油の流れ方向を変えることができる。

誘導部材１８の鉛直方向の下端には、板状部材１９が設けられている。板状部材１９は、板状の部材であって、デフリングギア７の周方向に延在し、デフリングギア７と径方向に対向している。板状部材１９は、第一通路１３の上流側に向けて突出しており、潤滑油を誘導部材１８に導く。図７に示すように、板状部材１９の先端部は、Ｕ字状の切欠部を有し、幅方向（デフリングギア７の軸方向）の両端部ほど第一通路１３の上流側に突出している。このため、板状部材１９によって誘導部材１８に導かれる潤滑油は、板状部材１９および誘導部材１８の幅方向の中央部に集まる。よって、第一通路１３から第二通路１４へスムーズに潤滑油を流すことができる。よって、本実施形態の潤滑油供給装置１−４によれば、鉛直方向の上方に潤滑油を送る能力が向上する。

（第５実施形態）
図９および図１０を参照して、第５実施形態について説明する。第５実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図９は、第５実施形態に係る動力伝達装置を示す側面図、図１０は、第二通路において発生する渦について説明するための図である。

本実施形態の潤滑油供給装置１−５において、上記実施形態の潤滑油供給装置と異なる点は、第二通路１４における渦の発生を抑制する構造を有する点である。デフリングギア７がはすば歯車である場合、歯スジの向きにより、潤滑油は斜め方向に押し出される。つまり、デフリングギア７の回転により第二通路１４に送り込まれる潤滑油の流れは、図９および図１０に矢印Ｙ２で示すように、軸方向の一方側に向かう。これにより、第二構成部１２における軸方向に対向する内壁面１２ｂ，１２ｃのうち一方の内壁面１２ｂに沿って潤滑油が鉛直方向上方に流れるため、第二通路１４内に渦が形成されてしまう。図１０に示すように、一方の内壁面１２ｂから他方の内壁面１２ｃに向かう流れ（矢印Ｙ３参照）が生じ、他方の内壁面１２ｃに沿って潤滑油が鉛直方向下方に流れる（矢印Ｙ４参照）ことで、第二通路１４からデフリングギア７に向けて潤滑油が逆流してしまう。つまり、第二通路１４においてオイル受け部８に向かう潤滑油の流れが第一通路１３に向かう流れへと向きを変える渦が発生する。このような潤滑油の逆流は、図１０に示すようにデフリングギア７の歯幅（外周面の幅）Ｗ１よりも第二通路１４の軸方向の幅Ｗ３が広い場合に生じやすい。

本実施形態の潤滑油供給装置１−５では、図９に示すように、第二通路１４の軸方向の幅Ｗ２は、デフリングギア７の歯幅Ｗ１と近似している。ここで、「幅が近似している」とは、第二通路１４の幅Ｗ２が、デフリングギア７の歯幅Ｗ１と略同じ幅であることを示すものであり、例えば、第二通路１４の軸方向の幅Ｗ２が、デフリングギア７の歯幅Ｗ１と同一とされる。これにより、第二通路１４における渦の発生や潤滑油の逆流の発生が抑制される。第二通路１４の軸方向の幅Ｗ２がデフリングギア７の歯幅Ｗ１に合わせられていることによって、潤滑油が第二通路１４から鉛直方向下方に抜け難く、第二通路１４において、一方の内壁面１２ｂから他方の内壁面１２ｃに向かう流れ（矢印Ｙ５）の発生が抑制される。第二通路１４における下方への潤滑油の抜けが抑制され、渦の発生が抑制されることで、第二通路１４を介してオイル受け部８に効率よく潤滑油が供給される。つまり、本実施形態の潤滑油供給装置１−５によれば、鉛直方向の上方に潤滑油を送る能力が向上する。

（第６実施形態）
図１１を参照して、第６実施形態について説明する。第６実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図１１は、第６実施形態に係る動力伝達装置を示す側面図である。

本実施形態の潤滑油供給装置１−６において、上記実施形態の潤滑油供給装置と異なる点は、第二通路１４における渦の発生を抑制するように第二通路１４が傾斜している点である。デフリングギア７によって送り出される潤滑油の飛び出し方向に第二通路１４が傾斜している。これにより、第二通路１４における潤滑油の渦の発生が抑制される。接続部１３ｃは、デフリングギア７の外周面と対向する位置に形成されている。

図１１に示すように、第二通路１４において、少なくとも第一通路１３との接続部１３ｃの近傍の部分１４ａ（以下、「第二通路１４の傾斜部分１４ａ」と記載する。）は、鉛直方向に対して、はすば歯車であるデフリングギア７によって送り出される潤滑油の流れ方向に傾斜している。この傾斜方向は、軸方向におけるデフリングギア７の回転方向前方の歯面が向く側（以下、単に「歯面前方側」と記載する）に対応しており、第二通路１４の傾斜部分１４ａは、鉛直方向の上方に向けて歯面前方側に向かうように傾斜している。なお、回転方向前方の歯面とは、車両の前進時におけるデフリングギア７の回転方向前方の歯面のことである。

これにより、デフリングギア７によって第二通路１４に送られる潤滑油が、第二通路１４内において一方側の内壁面に偏って流れることが抑制される。よって、第二通路１４内に渦が発生することが抑制され、鉛直方向の上方に潤滑油を送る能力が向上する。また、第二通路１４において、傾斜部分１４ａよりも鉛直方向上方の部分１４ｂは、軸方向には傾斜していない。これにより、第二通路１４の総延長の増加が抑制されている。

（第７実施形態）
図１２を参照して、第７実施形態について説明する。第７実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図１２は、第７実施形態に係る動力伝達装置を示す側面図である。

本実施形態の潤滑油供給装置１−７において、上記実施形態の潤滑油供給装置と異なる点は、第二通路１４における渦の発生を抑制する突出部が設けられている点である。接続部１３ｃは、デフリングギア７の外周面と対向する位置に形成されている。

図１２に示すように、第二構成部１２には、突出部２４が設けられている。突出部２４は、第二構成部１２における鉛直方向の下部、言い換えると、接続部１３ｃから鉛直方向上方に向けて所定範囲に配置されている。第二構成部１２は、第二通路１４を挟んで軸方向において互いに対向する内壁面１２ｄ，１２ｅを有する。突出部２４は、互いに対向する内壁面１２ｄ，１２ｅのうち、デフリングギア７の回転方向後方の歯面が向く側（以下、「歯面後方側」と記載する）の内壁面１２ｅに設けられている。突出部２４は、板状に形成されており、第二構成部１２における歯面前方側の内壁面１２ｄと軸方向に対向している。突出部２４は、歯面前方側の内壁面１２ｄに向けて突出しており、突出部２４と上記内壁面１２ｄとの軸方向の隙間は、鉛直方向の下側においては一定の大きさであり、鉛直方向の上側においては、鉛直方向の上方に向けて隙間が拡大している。鉛直方向の下部における突出部２４と歯面前方側の内壁面１２ｄとの隙間Ｗ４は、デフリングギア７の歯幅Ｗ１よりも小さい。また、突出部２４が設けられていない部分における第二通路１４の軸方向の幅Ｗ５は、デフリングギア７の歯幅Ｗ１と等しい。

このように、突出部２４によって第二通路１４の鉛直方向下部における流路の軸方向の幅が小さくされることで、潤滑油が第二通路１４から鉛直方向下方に抜け難くなる。これにより、第二通路１４における渦の発生が抑制され、鉛直方向の上方に潤滑油を送る能力が向上する。なお、突出部２４が設けられて、第二通路１４の流入口の幅Ｗ４が、デフリングギア７の歯幅Ｗ１よりも小さくなっているが、突出部２４は、歯面後方側の内壁面１２ｅに設けられているため、デフリングギア７により第二通路１４に送り込まれる潤滑油の流れに対して及ぼす影響は小さい。また、第二通路１４における鉛直方向の上部では、突出部２４が設けられていないことで、潤滑油の流路断面積を十分に確保することができる。

第二通路１４において、突出部２４の鉛直方向における設置位置は、例えば、渦の発生による潤滑油の供給効率の低下度合いに基づいて決定することができる。例えば、ある車速において渦の発生による潤滑油の供給効率の低下が著しい場合に、その車速において渦が発生しやすい位置に合わせて突出部２４を設置するようにすればよい。

（第８実施形態）
図１３を参照して、第８実施形態について説明する。第８実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図１３は、第８実施形態に係る動力伝達装置を示す正面図および側面図である。

本実施形態の潤滑油供給装置１−８において、上記実施形態の潤滑油供給装置と異なる点は、貯留部９の油面位置を高くする構成を有する点である。これにより、通路部材およびデフリングギア７によるオイル受け部８への潤滑油の供給効率が向上する。

図１３に示すように、動力伝達装置１には、第一通路１３の流出口１３ｂから流出する潤滑油の飛散を規制する規制部材２５が設けられている。規制部材２５は、流出口１３ｂと対向しており、流出口１３ｂから流出する潤滑油は、規制部材２５に当たって鉛直方向下方に落ちる。規制部材２５が設けられていない場合、流出口１３ｂから流出する潤滑油は、大量に空中に散布されて空中や各ギア等の被潤滑部に滞留してしまう。その結果、貯留部９の油面Ｆが低下してしまう。潤滑油供給装置１−８では、デフリングギア７の回転による勢いだけでなく、デフリングギア７および通路部材１０によるポンプ効果も利用して潤滑油を鉛直方向上方へ送る。この場合、油面Ｆの位置が高いほど、潤滑油供給装置１−８によってより多くの潤滑油が上に上がるという性質がある。逆に、貯留部９の油面Ｆが低下すると、油面Ｆからオイル受け部８までの高低差が大きくなり、オイル受け部８への潤滑油の供給量が低下してしまう。

本実施形態では、規制部材２５が設けられることで、貯留部９の油面Ｆの低下が抑制される。潤滑油の飛散を抑制する効果を高める観点からは、規制部材２５が流出口１３ｂの近傍に設けられることが好ましい。規制部材２５における鉛直方向の下部には、デフリングギア７に潤滑油が落下することを抑制する通路部２５ａが設けられている。通路部２５ａは、軸方向に延在しており、流出口１３ｂに向けて突出している。通路部２５ａは、規制部材２５に当たって落下する潤滑油を受け止めて、潤滑油を軸方向に導き、デフリングギア７の側方に落下させる。これにより、潤滑油はデフリングギア７に落下することなく、貯留部９に流入することができる。つまり、規制部材２５は、流出口１３ｂから流出する潤滑油を貯留部９に導く流出口誘導部材である。また、規制部材２５における軸方向の一方側の端部には、側壁部２５ｂが設けられている。側壁部２５ｂは、差動機構２３側の端部に設けられ、鉛直方向に延在している。側壁部２５ｂは、通路部２５ａと同様に流出口１３ｂに向けて突出している。側壁部２５ｂが設けられることで、規制部材２５に当たった潤滑油が差動機構２３側に流れることが抑制され、潤滑油が貯留部９に速やかに流入する。

また、本実施形態では、ケース２の形状は、貯留部９の油面Ｆを高い位置とすることができる形状とされている。ケース２において、デフリングギア７よりも車両前方側の底面２ｅは、デフリングギア７の下方の底面と比較して、鉛直方向の高い位置に形成されている。このようにケース２内の下部の無駄なスペースが排除されることで、デフリングギア７の周りに潤滑油を集中させることができる。また、底面２ｅは、車両前方から後方に向けて鉛直方向下側に向かうように傾斜している。これにより、底面２ｅに落下した潤滑油が貯留部９に向けて速やかに流入する。その結果、貯留部９の油面Ｆの低下が抑制されて油面Ｆが高い位置となり、潤滑油供給装置１−８によるオイル受け部８への潤滑油の供給量が増加し、鉛直方向の上方に潤滑油を送る能力が向上する。

なお、動力伝達装置１において、貯留部９の油面Ｆを調節する油面調節手段が設けられてもよい。油面調節手段により、車速や車両負荷、潤滑油の油温等の車両状態に応じて、オイル受け部８に潤滑油を送る効率が高くなる位置に油面Ｆの高さを調節するようにすればよい。

（第９実施形態）
図１４を参照して、第９実施形態について説明する。第９実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図１４は、第９実施形態に係る動力伝達装置を示す正面図である。

本実施形態の潤滑油供給装置１−９において、上記実施形態の潤滑油供給装置と異なる点は、第二通路１４が先細形状とされている点である。これにより、第二通路１４内の潤滑油の流速は、鉛直方向上方の位置ほど速くなる。よって、低車速時であっても潤滑油がオイル受け部９へ供給可能であり、また、オイル受け部８がより高い位置に設けられても潤滑油を供給可能となる。

図１４に示すように、本実施形態の潤滑油供給装置１−９では、第二通路１４の車両前後方向の幅は、鉛直方向の上側と下側とで異なり、鉛直方向上側における第二通路１４の幅Ｗ７は、鉛直方向下側における第二通路１４の幅Ｗ６よりも小さい。第二通路１４は、鉛直方向上側に向かうにつれて車両前後方向の幅が小さくなるテーパ形状に形成されている。第二通路１４において、鉛直方向上側の幅Ｗ７が鉛直方向下側の幅Ｗ６よりも小さくされていることで、鉛直方向上側の位置における潤滑油の流速が、鉛直方向下側の位置における潤滑油の流速よりも大きくなる。鉛直方向下側から上側に向けて徐々に第二通路１４が細くなり、潤滑油の流速が上がることで、低車速時であっても潤滑油がオイル受け部８に供給される。また、潤滑油供給装置１−９によって、ケース２内のより高い位置まで潤滑油を送ることができる。つまり、潤滑油供給装置１−９によれば、鉛直方向の上方に潤滑油を送る能力が向上する。

なお、本実施形態では、第二通路１４における車両前後方向の幅が変化しているが、これに代えて、またはこれに加えて、第二通路１４の軸方向の幅を鉛直方向の位置によって異ならせるようにしてもよい。つまり、第二通路１４において、鉛直方向の上側（オイル受け部８側）の流路断面積が下側（接続部１３ｃ側）の流路断面積よりも小さくなっていればよい。なお、第二通路１４の軸方向の幅を鉛直方向の位置によって異ならせることで第二通路１４を先細とする場合、鉛直方向上側に向かうほど歯面後方側の壁面を歯面前方側の壁面に寄せるようにすれば、デフリングギア７により送られる潤滑油の勢いを有効に利用して潤滑油を上げることができる。また、本実施形態では、第二通路１４の幅が徐々に変化しているが、これに代えて、鉛直方向下側から上側に向けて段階的に（不連続に）第二通路１４の幅が変化するようにしてもよい。

（第１０実施形態）
図１５を参照して、第１０実施形態について説明する。第１０実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図１５は、第１０実施形態にかかる潤滑油供給装置１−１０の通路部材１０を示す正面図である。

本実施形態の潤滑油供給装置１−１０において、上記実施形態の潤滑油供給装置と異なる点は、第二通路１４に潤滑油の逆流を規制するチェックボール式の逆止弁（逆流抑制構造）が設けられている点である。デフリングギア７が回転して潤滑油をオイル受け部８へ送る場合に、第二通路１４内で潤滑油の脈動が発生する場合がある。逆止弁により、潤滑油の逆流が規制されることで、脈動が発生するようなデフリングギア７の回転数であっても、潤滑油をオイル受け部８まで送ることができる。

図１０を参照して説明したように、第二通路１４内において潤滑油の渦が発生することがある。より高い位置まで潤滑油を上げようとすると、潤滑油の重みで上がらなくなり、第二通路１４内の下部（例えば、図１５に符号１４ｃで示す位置）において渦が発生する。この渦の発生により、第二通路１４における渦の発生位置１４ｃよりも上側の部分（以下、「脈動部」と記載する。）１４ｄでは、潤滑油の脈動が起こる。本実施形態では、脈動部１４ｄに逆止弁２６が設けられることで、潤滑油の逆流および脈動の抑制が可能となる。

図１５に示すように、第二通路１４の脈動部１４ｄには、二つの逆止弁２６が設けられている。二つの逆止弁２６は、鉛直方向の互いに異なる位置に配置されており、脈動部１４ｄを開放あるいは閉塞する。逆止弁２６は、チェックボール２６ａと、仕切部材２６ｂとを有する。仕切部材２６ｂは、第二通路１４を鉛直方向の上側と下側とに仕切るものであり、第二構成部１２の内壁面に接続されている。仕切部材２６ｂには、仕切部材２６ｂを鉛直方向に貫通する貫通孔２６ｃが形成されている。貫通孔２６ｃの直径は、チェックボール２６ａの直径よりも小さい。チェックボール２６ａは、仕切部材２６ｂの上側に配置されており、第二通路１４内を鉛直方向に移動することができる。

デフリングギア７が回転して第二通路１４に潤滑油が送り込まれると、チェックボール２６ａに対して下方から油圧が作用し、重力に抗してチェックボール２６ａを上方に押し上げる。これにより、逆止弁２６が開き、潤滑油が鉛直方向上側に流れる。つまり、逆止弁２６は、第二通路１４における接続部１３ｃ側からオイル受け部８側へ向かう潤滑油の移動を許容する。一方、脈動により潤滑油が鉛直方向下方に流れようとすると、チェックボール２６ａが貫通孔２６ｃを閉塞し、逆止弁２６が閉じるため、潤滑油は仕切部材２６ｂの上側に溜る。つまり、逆止弁２６は、オイル受け部８側から接続部１３ｃ側へ向かう潤滑油の移動を規制する。これにより、第二通路１４内における潤滑油の逆流を規制し、鉛直方向上側に向かう潤滑油のエネルギーを効率的に利用して潤滑油をオイル受け部８に送ることができるため、鉛直方向の上方に潤滑油を送る能力が向上する。

なお、逆止弁２６は、本実施形態のようにデフリングギア７の回転による勢いとポンプ効果の圧力とによって潤滑油が送られる通路に限らず、ポンプ効果の圧力を用いずにデフリングギア７の回転によって潤滑油が送られる通路に設けられても有効である。例えば、デフリングギア７の回転によって送られる潤滑油をオイル受け部８に導く筒状の通路においても、逆止弁２６が設けられることで、潤滑油の逆流および脈動の抑制が可能となる。

（第１０実施形態の変形例）
第１０実施形態の変形例について説明する。図１６は、本変形例に係る通路部材１０を示す正面図である。本変形例の潤滑油供給装置１−１０１では、第二通路１４の脈動部１４ｄには、３つの逆止弁（逆流抑制構造）２７が設けられている。各逆止弁２７は、鉛直方向の互いに異なる位置に配置されている。逆止弁２７は、弾性変形可能な弁体で構成されており、第二構成部１２の内壁面に接続されている。逆止弁２７は、第二通路１４における径方向の中央に向けて鉛直方向上方に向かうように傾斜しており、鉛直方向下側に向けて逆流しようとする潤滑油を受け止めることができる。逆止弁２７は、潤滑油を受け止めた場合など、上側から圧力（荷重）が作用すると弾性変形して第二通路１４を閉塞する。また、逆止弁２７は、鉛直方向下側から圧力が作用すると、第二通路１４を開放する。これにより、逆止弁２７によって、上記第１０実施形態と同様に、第二通路１４における潤滑油の逆流および脈動が抑制される。

（第１１実施形態）
図１７および図１８を参照して、第１１実施形態について説明する。第１１実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図１７は、第１１実施形態に係る潤滑油供給装置１−１１の通路部材１０を示す正面図、図１８は、整流装置を示す斜視図である。

本実施形態の潤滑油供給装置１−１１において、上記実施形態の潤滑油供給装置と異なる点は、第二通路１４内に整流装置（整流部材）２８が設けられている点である。整流装置２８により潤滑油の流れが整流され、潤滑油の流れがスムーズになることで、第二通路１４を介してより多くの潤滑油をオイル受け部８に送ることが可能となる。接続部１３ｃは、デフリングギア７の外周面と対向する位置に形成されている。

図１７に示すように、第二通路１４における鉛直方向の下部には、整流装置２８が設けられている。デフリングギア７が回転して第二通路１４に送り込まれた潤滑油は、整流装置２８を通ってオイル受け部８へ向けて流れる。図１８に示すように、整流装置２８内は、格子状の仕切２８ａによって鉛直方向に延在する複数の通路に仕切られている。整流装置２８を通過する潤滑油は、流路断面積の小さな複数の通路に分かれて流れるため、渦の発生が抑制される。また、デフリングギア７がはすば歯車であって、潤滑油が斜め方向に押し出されて第二通路１４に流入する場合であっても、整流装置２８によって潤滑油の流れ方向が第二通路１４の軸方向に向けられることで、渦の発生が抑制される。よって、潤滑油供給装置１−１１によれば、鉛直方向の上方に潤滑油を送る能力が向上する。

なお、第二通路１４における整流装置２８の設置位置は、鉛直方向の下部には限定されない。第二通路１４において、渦が発生しやすい位置に整流装置２８を配置するようにすればよい。また、整流装置２８の仕切２８ａの形状は、格子状には限定されない。整流装置２８は、第二通路１４の延在する方向と直交する方向に潤滑油が流れることを抑制できる仕切を有することが望ましい。なお、整流装置２８は、渦の発生を抑制する構成として、仕切以外の構成を有していてもよい。

（第１２実施形態）
図１９、図２０および図２１を参照して、第１２実施形態について説明する。第１２実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図１９は、第１２実施形態に係る潤滑油供給装置１−１２の通路部材１０を示す正面図、側面図および斜視図、図２０は、低車速時における潤滑油の流れを示す図、図２１は、高車速時における潤滑油の流れを示す図である。

本実施形態の潤滑油供給装置１−１２において、上記実施形態の潤滑油供給装置と異なる点は、第二通路１４が、低車速時用の経路と高車速時用の経路の２つの経路に分けられている点である。低車速時は必要油量が少なく、かつ潤滑油の勢いが少ないため、細い筒にて潤滑油を上げる。細い筒であれば上の潤滑油の重さが軽いため、潤滑油が上がりやすい。これにより、低車速時であってもオイル受け部８に潤滑油が供給される。一方、高車速時には、必要油量が多くなる。細い筒のみでは高車速時に潤滑油が足りなくなるため、低車速時の経路とは別に高車速時用の経路が設けられている。

図１９に示すように、第二構成部１２には、第二通路１４として、低車速時用通路１４１および高車速時用通路１４２が形成されている。低車速時用通路１４１および高車速時用通路１４２は、互いに独立した通路であり、それぞれの下端は第一通路１３に接続され、上端は第二構成部１２の上端部に設けられている。低車速時用通路１４１における車両前後方向の幅Ｗ８は、高車速時用通路１４２における車両前後方向の幅Ｗ９よりも小さい。つまり、低車速時用通路１４１の流路断面積は、高車速時用通路１４２の流路断面積よりも小さい。流路断面積が小さい細い筒では、上の潤滑油の重さが軽いため、潤滑油が筒を上がりやすい。これにより、デフリングギア７によって送り込まれる潤滑油の勢いが小さい低車速時であっても、図２０に示すように、流路断面積の小さな低車速時用通路１４１を潤滑油が上昇し、オイル受け部８に潤滑油が供給される。つまり、低車速時用通路１４１は、少なくともデフリングギア７の回転速度が低速度である場合にオイル受け部８に向けて潤滑油が流れる低速用通路である。

低車速時用通路１４１は、鉛直方向下側よりも上側の流路断面積が小さい先細の形状とされており、低車速時であっても潤滑油がオイル受け部８まで上がりやすくなる構成となっている。また、低車速時用通路１４１を構成する壁面は、デフリングギア７によって送り出される潤滑油の流れ方向に対応して傾斜している。図１９に示すように、第二構成部１２において、低車速時用通路１４１を構成する内壁面１２ｆは、軸方向において、デフリングギア７によって送り出される潤滑油の流れ方向に傾斜している。この内壁面１２ｆは、軸方向に互いに対向する内壁面のうち、歯面後方側の内壁面であり、鉛直方向の上側ほど歯面前方側へ向かうように傾斜している。内壁面１２ｆがこのように傾斜していることで、低車速時用通路１４１における渦の発生が抑制され、低車速時用通路１４１の潤滑油の流れがスムーズとなる。

高車速時には、デフリングギア７によって送り込まれる潤滑油の勢いが大きいため、図２１に示すように、低車速時用通路１４１だけでなく、流路断面積の大きな高車速時用通路１４２を潤滑油が上昇して、オイル受け部８に潤滑油が供給される。よって、高車速時には多くの潤滑油がオイル受け部８に供給される。高車速時用通路１４２は、デフリングギア７の回転速度が高速度である場合にオイル受け部８に向けて潤滑油が流れる高速用通路である。このように、潤滑油供給装置１−１２では、高車速時と低車速時とで異なる経路により潤滑油を送ることで、鉛直方向の上方に潤滑油を送る能力が向上する。

また、本実施形態では、低車速時用通路１４１は、高車速時用通路１４２よりも第一通路１３の上流側において第一通路１３に接続されている。これにより、デフリングギア７の回転によって第一通路１３を流れる潤滑油は、高車速時用通路１４２よりも上流側の位置に開口している低車速時用通路１４１に優先的に流入することとなる。したがって、低車速時に低車速時用通路１４１に潤滑油が集中することで、オイル受け部８まで潤滑油が上昇しやすくなる。

（第１２実施形態の変形例）
第１２実施形態の変形例について説明する。図２２は、本変形例にかかる通路部材１０を示す正面図である。図２２に示すように、高車速時用通路１４２に圧力で開閉する開閉弁２９が設けられてもよい。開閉弁２９は、第一通路１３側に作用する圧力が大きな場合には高車速時用通路１４２を開放し、第一通路１３側に作用する圧力が小さな場合には高車速時用通路１４２を閉塞する。開閉弁２９は、高車速時用通路１４２における鉛直方向の下部（例えば、第一通路１３との接続部）に配置される。開閉弁２９は、低車速時に高車速時用通路１４２を閉塞し、高車速時に高車速時用通路１４２を開放するように特性が調節されている。開閉弁２９は、例えば、第一通路１３側の圧力が、高車速時用通路１４２を介してオイル受け部８に潤滑油を送るために十分な圧力である場合に開放するように構成されればよい。

（第１３実施形態）
図２３を参照して、第１３実施形態について説明する。第１３実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図２３は、第１３実施形態に係る動力伝達装置を示す正面図である。

本実施形態の潤滑油供給装置１−１３において、上記実施形態の潤滑油供給装置と異なる点は、第二通路１４から流出する潤滑油を更に上方に送る機構を有する点である。これにより、潤滑油供給装置１−１３によって、低車速時であってもオイル受け部８に潤滑油が送られる。

図２３に示すように、通路部材１０の第二構成部３０における鉛直方向の上端には、潤滑油をＭＧ２リダクションギア６に導く誘導通路３１が設けられている。誘導通路３１は、第二通路１４における鉛直方向の上側の開口部とＭＧ２リダクションギア６の下部とを接続している。第二通路１４は、鉛直方向の上側に向けて開口しており、第二通路１４から流出して誘導通路３１によりＭＧ２リダクションギア６に導かれた潤滑油は、ＭＧ２リダクションギア６に付着してＭＧ２リダクションギア６の回転方向に送られる。

潤滑油供給装置１−１３は、上部通路部材３２を備えている。上部通路部材３２は、カウンタドリブンギア４およびＭＧ２リダクションギア６のそれぞれとの間に潤滑油の通路を構成し、潤滑油をオイル受け部８に導くものである。上部通路部材３２は、カウンタドリブンギア４の周方向に沿ってカウンタドリブンギア４と対向して設けられ、カウンタドリブンギア４との間に潤滑油の通路を構成する第三構成部３３と、ＭＧ２リダクションギア６の周方向に沿ってＭＧ２リダクションギア６と対向して設けられ、ＭＧ２リダクションギア６との間に潤滑油の通路を構成する第四構成部３４と、誘導通路３６を構成する第五構成部３５とを有する。

第三構成部３３は、カウンタドリブンギア４を挟んで軸方向に互いに対向する一対の第二側壁部３３ａと、カウンタドリブンギア４の外周面と径方向に対向し、カウンタドリブンギア４の外周面に対応する形状に形成された第二曲面部３３ｂとを有する。

第四構成部３４は、ＭＧ２リダクションギア６を挟んで軸方向に互いに対向する一対の第三側壁部３４ａと、ＭＧ２リダクションギア６の外周面と径方向に対向し、ＭＧ２リダクションギア６の外周面に対応する形状に形成された第三曲面部３４ｂとを有する。第三構成部３３および第四構成部３４は、カウンタドリブンギア４およびＭＧ２リダクションギア６におけるそれぞれの中心軸線を結ぶ仮想線分Ｌ１よりも鉛直方向上側（オイル受け部８側）の部分を覆っている。

第二側壁部３３ａと第三側壁部３４ａとは互いに接続されて一体の壁部として形成されており、カウンタドリブンギア４とＭＧ２リダクションギア６との噛合い部４０を軸方向に挟んでいる。第五構成部３５は、断面矩形の煙突状に形成されており、第二曲面部３３ｂおよび第三曲面部３４ｂとそれぞれ接続されている。第五構成部３５の下端は、噛合い部４０に向けて開口しており、上端部は、オイル受け部８に開口している。つまり、誘導通路３６は、オイル受け部８と、噛合い部４０よりも鉛直方向上側におけるカウンタドリブンギア４とＭＧ２リダクションギア６との間の隙間と、を接続している。

カウンタドリブンギア４およびＭＧ２リダクションギア６は、それぞれの中心軸線を結ぶ仮想線分Ｌ１よりも鉛直方向上側の部分が互いに近づく方向に回転している。カウンタドリブンギア４およびＭＧ２リダクションギア６に付着した潤滑油（歯と歯の間を満たす潤滑油）は、回転によりそれぞれ噛合い部４０に集まり、噛合い部４０におけるカウンタドリブンギア４とＭＧ２リダクションギア６との噛み合いにより押し出される。ここで、第二側壁部３３ａおよび第三側壁部３４ａによって噛合い部４０から軸方向への潤滑油の流れが規制されるため、噛み合いにより押し出される潤滑油は、鉛直方向上側に向けて流れ、誘導通路３６を介してオイル受け部８に流入する。

このように、本実施形態の潤滑油供給装置１−１３によれば、デフリングギア７の回転エネルギー（勢いおよびポンプ効果の圧力）だけでなく、カウンタドリブンギア４とＭＧ２リダクションギア６との噛み合いにより潤滑油を押し出すエネルギーを利用して潤滑油が送られる。よって、低車速時であってもオイル受け部８に潤滑油を供給可能である。また、デフリングギア７とオイル受け部８との鉛直方向の高低差が大きい場合であっても、十分な量の潤滑油がオイル受け部８に供給される。つまり、潤滑油供給装置１−１３によれば、鉛直方向の上方に潤滑油を送る能力が向上する。

また、車速が高くなると、第二通路１４から鉛直方向上方に向けて流出する潤滑油の勢いが大きいため、上部通路部材３２が形成する通路を介することなく、第二通路１４から飛び出す潤滑油が直接オイル受け部８に流入することができる。

上部構成部材３２は、以下のように構成されることが好ましい。
上部構成部材３２は、第二曲面部３３ｂおよび第三曲面部３４ｂを有しなくともよいが、ドライブピニオンギア５やＭＧ２リダクションギア６に付着した潤滑油が回転により飛散してしまうことを抑制する観点からは、第二曲面部３３ｂおよび第三曲面部３４ｂを有することが好ましい。
噛合い部４０から潤滑油が軸方向に押し出されることを抑制する観点から、第二側壁部３３ａおよび第三側壁部３４ａは、少なくとも噛合い部４０を軸方向に挟む形状であることが好ましい。

（第１４実施形態）
図２４および図２５を参照して、第１４実施形態について説明する。第１４実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図２４は、第１４実施形態に係る動力伝達装置を示す正面図、図２５は、第１４実施形態に係る潤滑油供給装置の要部を示す拡大図である。

本実施形態の潤滑油供給装置１−１４において、上記実施形態の潤滑油供給装置と異なる点は、デフリングギア７とドライブピニオンギア（所定回転部材）５との噛み合いにより押し出される潤滑油の油圧によって、接続部１３ｃから流出口１３ｂへ向けて潤滑油が流れることを抑制する点である。

図２４に示すように、本実施形態の通路部材１０は、第六構成部３７を有する。第六構成部３７は、第一通路１３の下流側の端部において第一構成部１１に接続されている。第六構成部３７は、ドライブピニオンギア５の周方向に沿ってドライブピニオンギア５と対向して設けられ、ドライブピニオンギア５との間に潤滑油の通路を形成するものである。第六構成部３７は、第一構成部１１との接続部からドライブピニオンギア５の回転方向と反対方向に向けて延在している。第六構成部３７は、ドライブピニオンギア５の両側面および外周面とそれぞれ対向しており、ドライブピニオンギア５との間にピニオン側通路３８を形成している。ピニオン側通路３８は、第一通路１３の下流側の端部である流出口１３ｂと接続されている。第一構成部１１と第六構成部３７とは、デフリングギア７とドライブピニオンギア５との噛合い部４１を軸方向に挟んでおり、噛合い部４１から軸方向に潤滑油が流れ出ることを規制している。つまり、流出口１３ｂは、通路部材１０によって形成される油路によって、噛合い部４１と接続されている。

デフリングギア７およびドライブピニオンギア５は、それぞれの中心軸線を結ぶ仮想線分Ｌ２よりも接続部１３ｃ側において互いに近づく方向に回転している。デフリングギア７およびドライブピニオンギア５に付着した潤滑油（歯と歯の間を満たす潤滑油）は、噛合い部４１におけるデフリングギア７とドライブピニオンギア５との噛み合いにより押し出される。第一構成部１１および第六構成部３７により、噛合い部４１から軸方向への潤滑油の流れが規制されるため、図２５に矢印Ｙ６で示すように、噛合い部４１から第一通路１３およびピニオン側通路３８に潤滑油が押し戻される。また、ドライブピニオンギア５の回転に伴い、ピニオン側通路３８を通って継続的に潤滑油が噛合い部４１に向けて流入する。その結果、第一通路１３とピニオン側通路３８との接続部における油圧が高まる。これによって、矢印Ｙ７で示すように、第一通路１３における接続部１３ｃと流出口１３ｂとの間の区間１３ｄを潤滑油が逆流し、接続部１３ｃに潤滑油の壁が形成される。その結果、第一通路１３を流入口１３ａから接続部１３ｃまで流れた潤滑油は、潤滑油の壁に阻まれ、第二通路１４に向けて流れることとなる。つまり、潤滑油供給装置１−１４によれば、潤滑油が接続部１３ｃから流出口１３ｂへ向けて流れることが抑制され、第一通路１３から第二通路１４を介してオイル受け部８へ向かう潤滑油の流れが促進され、鉛直方向の上方に潤滑油を送る能力が向上する。本実施形態の抑制構造は、通路部材１０、デフリングギア７およびドライブピニオンギア５を含んで構成される。

（第１５実施形態）
図２６を参照して、第１５実施形態について説明する。第１５実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図２６は、第１５実施形態に係る動力伝達装置を示す正面図および断面図である。

本実施形態の潤滑油供給装置１−１５において、上記実施形態の潤滑油供給装置と異なる点は、第二通路１４を上がった潤滑油が、ＭＧ２リダクションギア６の回転によりオイル受け部８に送られる点である。

第１４実施形態（図２４、図２５）の潤滑油供給装置１−１４において、第一通路１３における接続部１３ｃと流出口１３ｂとの間の区間１３ｄの長さが大きいと、ドライブピニオンギア５とデフリングギア７との噛み合いにて押し出された潤滑油が接続部１３ｃへ向けて逆流しがたくなり、接続部１３ｃから流出口１３ｂへ向かう潤滑油の流れを抑制する効果がでにくくなる。これに対して、上記区間１３ｄの長さを小さくしようとすると、第二構成部１２をドライブピニオンギア５に寄せることとなり、ＭＧ２リダクションギア６が邪魔となる。ＭＧ２リダクションギア６と第二構成部１２とが干渉してしまい、第二通路１４をオイル受け部８の入口まで上に伸ばすことができなくなる。

本実施形態の潤滑油供給装置１−１５では、第二通路１４が接続部１３ｃからＭＧ２リダクションギア６まで設けられており、第二通路１４を介して上げられた潤滑油は、ＭＧ２リダクションギア６の回転による掻き揚げ力によってオイル受け部８まで送られる。上記第１４実施形態と同様の第六構成部３７が設けられており、第六構成部３７とドライブピニオンギア５との間にはピニオン側通路３８が形成されている。第一通路１３における接続部１３ｃと流出口１３ｂとの間の距離Ｄ１が小さくなるように、第二構成部４２はドライブピニオンギア５に寄せて配置されている。接続部１３ｃは、ＭＧ２リダクションギア６の鉛直方向下方に位置している。第二構成部４２は、断面矩形の煙突状に形成されており、接続部１３ｃからＭＧ２リダクションギア６まで鉛直方向に延在している。第二構成部４２の鉛直方向上側の開口部は、ＭＧ２リダクションギア６の外周面と対向している。また、第二構成部４２の鉛直方向上側の端部には、ガイド部４２ａが設けられている。ガイド部４２ａは、ＭＧ２リダクションギア６の外周面と対向しており、かつ、第二構成部４２の上端からＭＧ２リダクションギア６の回転方向に沿って周方向に延在している。第二通路１４からＭＧ２リダクションギア６に向けて流出する潤滑油は、ＭＧ２リダクションギア６の回転によってＭＧ２リダクションギア６とガイド部４２ａとの間に形成される通路を通り、オイル受け部８へ送られる。

以上のように、本実施形態の潤滑油供給装置１−１５によれば、潤滑油が接続部１３ｃから流出口１３ｂへ向けて流れることがより確実に抑制され、かつ、デフリングギア７の回転だけでなくＭＧ２リダクションギア６の回転を用いてオイル受け部８に潤滑油が送られることで、低車速時や、デフリングギア７とオイル受け部８との高低差が大きい場合であっても、潤滑油がオイル受け部８に供給される。つまり、鉛直方向の上方に潤滑油を送る能力が向上する。

（第１５実施形態の変形例）
図２７を参照して、第１５実施形態の変形例について説明する。本変形例の潤滑油供給装置１−１５１では、ＭＧ２リダクションギア６の回転により送り出される潤滑油をオイル受け部８に導く上部第一通路および上部第二通路が設けられている。これにより、ＭＧ２リダクションギア６によって効率的にオイル受け部８に潤滑油を送ることができる。

図２７は、本変形例にかかる動力伝達装置を示す正面図である。図２７に示すように、本変形例の通路部材１０では、上記第１５実施形態のガイド部４２ａに代えて、第七構成部４３および第八構成部４５が設けられている。第七構成部４３は、ＭＧ２リダクションギア６の周方向に沿ってＭＧ２リダクションギア６と対向して設けられ、ＭＧ２リダクションギア６との間に潤滑油の通路である上部第一通路４４を形成している。第七構成部４３は、第二構成部４２の上端と接続されており、ＭＧ２リダクションギア６の回転方向に沿って周方向に延在している。第七構成部４３は、ＭＧ２リダクションギア６の両側面および外周面とそれぞれ対向している。第八構成部４５は、断面矩形の煙突状に形成されており、内部に上部第二通路４６を有する。上部第二通路４６は、上部第一通路４４と接続されており、上部第一通路４４内の潤滑油をオイル受け部８に導く。上部第二通路４６の下端は上部第一通路４４と接続されており、上端はオイル受け部８に向けられている。

デフリングギア７の回転によって第二通路１４を介してＭＧ２リダクションギア６まで送られた潤滑油は、ＭＧ２リダクションギア６の回転の勢いに加えて、ＭＧ２リダクションギア６および第七構成部４３によるポンプ効果によって、上部第一通路４４および上部第二通路４６をオイル受け部８へ向けて送られる。上部第二通路４６が設けられることで、ＭＧ２リダクションギア６によって送られる潤滑油がオイル受け部８とは異なる方向に向けて飛散してしまうことが抑制される。

（第１６実施形態）
図２８を参照して、第１６実施形態について説明する。第１６実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図２８は、第１６実施形態に係る動力伝達装置を示す正面図である。

本実施形態の潤滑油供給装置１−１６は、上記第１４実施形態の潤滑油供給装置１−１４（図２４）に対して、圧力に応じて第二通路１４内の潤滑油を外部に排出する排出弁が設けられた点が異なる。高車速になり、油圧が高くなると、排出弁が開き、第二通路１４の潤滑油を排出する。これにより、噛合い部４１の油圧の上昇が抑制され、引き摺りトルクの増加が抑制される。

図２８に示すように、本実施形態の潤滑油供給装置１−１６において、第二構成部１２には、排出弁４７が設けられている。第二構成部１２における車両前後方向の前側の壁面には、開口部（窓）１２ｇが形成されている。排出弁４７は、この開口部１２ｇを閉塞することが可能な弁体４７ａを有しており、開口部１２ｇを開閉するものである。弁体４７ａは、ヒンジ等によって第二構成部１２と連結されており、第二構成部１２に当接して開口部１２ｇを閉塞した状態から、第二通路１４内の圧力によって外側に向けて開くことができる。弁体４７ａは、バネ等の付勢手段により第二通路１４に向けて押圧されており、第二通路１４内の圧力が所定圧以上となると、付勢手段の付勢力に抗して開き、開口部１２ｇを開放する。低車速時には第二通路１４内の圧力が低いため、排出弁４７は閉じているが、高車速時は、第二通路１４内の圧力が高圧となって排出弁４７が開き、第二通路１４の潤滑油が外部に排出される。つまり、排出弁４７は、第二通路１４の圧力に応じて第二通路１４の潤滑油を外部に逃がす機構である。これにより、噛合い部４１の油圧が上昇しすぎることが抑制され、引き摺りトルクの増加による伝達効率の低下等が抑制される。

また、本実施形態では、開口部１２ｇは、第一構成部１１の曲面部１１ｂの鉛直方向上方の位置に設けられている。したがって、開口部１２ｇを介して第二通路１４から排出される潤滑油は、曲面部１１ｂ上（第一構成部１１の外周面）に一時的に溜り、曲面部１１ｂから溢れた潤滑油が貯留部９に落ちる。このように、潤滑油が第一構成部１１上に溜められることで、高車速時に貯留部９の油面が下がり、デフリングギア７の攪拌抵抗が低減する。その結果、本実施形態の潤滑油供給装置１−１６によれば、動力伝達装置１の伝達効率が向上するという効果を奏する。

なお、排出弁４７は、第一通路１３の圧力に応じて第一通路１３の潤滑油を外部に逃がすものであってもよい。また、第一通路１３および第二通路１４にそれぞれ排出弁４７が設けられてもよい。

（第１７実施形態）
図２９から図３１を参照して、第１７実施形態について説明する。第１７実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図２９は、第１７実施形態に係る動力伝達装置を示す正面図、図３０は、低速走行時における潤滑油の流れを示す図、図３１は、高速走行時における潤滑油の流れを示す図である。

本実施形態の潤滑油供給装置１−１７は、上記第１４実施形態の潤滑油供給装置１−１４に対して、高車速時には第一通路１３や第二通路１４を介さずに潤滑油がオイル受け部８に送られるように通路部材１０が構成されている点が異なる。高車速時に潤滑油が第一通路１３および第二通路１４の外部を通ることで、噛合い部４１の油圧の上昇が抑制され、引き摺りトルクが低減される。

図２９に示すように、本実施形態の潤滑油供給装置１−１７において、通路部材１０の下端は、上記第１４実施形態の通路部材１０の下端よりも鉛直方向の上側に位置している。また、第一通路１３および第二通路１４よりもデフリングギア７の径方向外側において、通路部材１０の外周面と、ケース２の内周面２ａとは離間しており、通路部材１０とケース２の内周面２ａとの間に潤滑油が流通可能な第三通路３９が形成されている。流入口１３ａよりも車両前後方向の後側には、通路部材１０とケース２の内周面２ａとの間に隙間Ｇ３が形成されている。

低車速時には、粘性により潤滑油がデフリングギア７にまとわりつく。このため、図３０に示すように、潤滑油は、デフリングギア７の回転によって流入口１３ａから第一通路１３に流入し、第二通路１４を介してオイル受け部８に流入する。

一方、高車速時には、遠心力により、潤滑油はデフリングギア７から離れ、ケース２の内壁面２ａに沿って上昇する。つまり、デフリングギア７の回転速度が高速度である場合に、図３１に示すように、デフリングギア７から離れた潤滑油が隙間Ｇ３を通って第一通路１３および第二通路１４の外側を上昇し、第三通路３９を通ってオイル受け部８に向けて移動する。

このように、本実施形態の潤滑油供給装置１−１７によれば、切替機構等の複雑な構成を要することなく、流速に応じた潤滑油の流路の切り分けが実現される。遠心力と潤滑油の粘性を利用するため、通路部材１０の構造をシンプルなものとすることができる。なお、流入口１３ａの位置は、例えば、所定の高車速時において遠心力によってデフリングギア７から潤滑油が離れる位置に基づいて設定すればよい。流入口１３ａの位置は、例えば、デフリングギア７の中心軸線よりも鉛直方向の上側の位置とすることができる。

（第１８実施形態）
図３２から図３４を参照して、第１８実施形態について説明する。第１８実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図３２は、第１８実施形態に係る通路部材の支持方法を示す図、図３３は、本実施形態に係る通路部材の動作を示す図、図３４は、通路部材の固定方法の一例を示す図である。

本実施形態の通路部材の支持方法では、通路部材１０が、支持軸によって軸方向に摺動可能に支持されている。つまり、通路部材１０は、デフリングギア７に対して軸方向に相対移動可能に支持されている。油圧による自動調心作用により、通路部材１０とデフリングギア７との軸方向の隙間が調節され、通路部材１０の位置が軸方向においてバランスされる。よって、通路部材１０がケース２に固定されてデフリングギア７に対して相対移動できない場合と比較して、通路部材１０とデフリングギア７との軸方向の隙間における余裕を小さくすることができる。これにより、デフリングギア７の側方からの潤滑油の漏れを小さくすることができる。

図３２に示すように、本実施形態の潤滑油供給装置１−１８では、通路部材１０が、軸方向に移動可能に支持されている。通路部材１０の外周面には、取付部４８が設けられている。取付部４８には、取付部４８を軸方向に貫通する貫通孔４８ａが形成されている。ケース２内には、軸方向に延在する支持軸４９が配置されている。支持軸４９は、貫通孔４８ａに挿入された状態で両端部がそれぞれケース２の内壁面に固定されている。通路部材１０は、複数の取付部４８を有しており、各取付部４８は支持軸４９によって支持されている。貫通孔４８ａの内径は、支持軸４９の外径よりも大きく設定されており、通路部材１０は、支持軸４９に対して摺動することで、デフリングギア７に対して軸方向に相対移動可能となっている。また、支持軸４９には、通路部材１０の軸方向の移動を一定範囲に規制するストッパー５０が設けられている。

このように通路部材１０がデフリングギア７に対して軸方向に相対移動可能なように支持されていることで、第一通路１３の油圧により、通路部材１０は、デフリングギア７の側面に対して適度な隙間を保つことができる。図３３に示すように、軸方向の一方と他方とで通路部材１０の側壁部１１ａとデフリングギア７の側面７ｂとの隙間の大きさが異なると、隙間小の側の潤滑油の流速は、隙間大の側の潤滑油の流速よりも大きくなる。これにより、隙間大の側よりも隙間小の側の遠心力による潤滑油の油圧が大きくなり、第一構成部１１には全体として隙間小の側の隙間を大きくする方向の力が作用する。このように、軸方向のいずれか一方の隙間が小さくなるとそれを解消する向きの力が第一構成部１１に作用することで、通路部材１０は、デフリングギア７が常に一対の側壁部１１ａの間の中央部に位置するように移動する。

本実施形態の潤滑油供給装置１−１８における通路部材１０の支持方法によれば、遠心油圧を用いた自己調心機構を備えることで、以下に図３４を参照して説明するように、ばらつきを考慮したデフリングギア７の側面７ｂと側壁部１１ａとの隙間を小さなものに設定することができる。これにより、デフリングギア７による掻き揚げ性能の最大化が可能となる。

図３４には、通路部材１０の固定方法の一例として、ボルトによる固定方法が示されている。通路部材１０は、貫通孔４８ａを有する取付部４８を備えており、貫通孔４８ａに挿入されてケース２のボス部２ｂに螺合するボルト５１によってケース２に固定されている。通路部材１０がケース２に直接固定される場合、通路部材１０とデフリングギア７の側面７ｂとのクリアランスを確保するために多くのばらつきを考慮するため、よび値にて大きな隙間を設定しなければならず、潤滑油の漏れが大きくなってしまう。デフリングギア７の側面７ｂと側壁部１１ａとの隙間（以下、「側面クリアランス」と記載する。）Ａ１のばらつきは、以下の３つの距離のばらつきを足し合わせたものとなる。
（１）デフリングギア７におけるベアリング面７ｃと側面７ｂとの軸方向の距離Ａ２
（２）取付部４８のボス当て面４８ｂと側壁部１１ａの内側面１１ｃとの軸方向の距離Ａ３
（３）ケース２におけるボス面２ｃとベアリング当て面２ｄとの軸方向の距離Ａ４

これに対して、本実施形態の潤滑油供給装置１−１８における通路部材１０の支持方法では、側面クリアランスＡ１のばらつきは、以下の２つの距離のばらつきを足し合わせたものとなる。
（４）デフリングギア７の歯幅Ｗ１
（５）一対の側壁部１１ａの軸方向の隙間Ａ５
この場合、側面クリアランスＡ１は、例えばボルト５１によって固定される場合の側面クリアランスＡ１の１／３程度の大きさでよい。よって、デフリングギア７の側面７ｂと側壁部１１ａとの間からの潤滑油の漏れが抑制され、デフリングギア７の回転によってオイル受け部８へ潤滑油を送る能率を向上させることができる。例えば、より低車速においてオイル受け部８に潤滑油を送ることや、ケース２内のより上部まで潤滑油を上げることが可能となる。

なお、潤滑油供給装置は、例えば、図３５に示すように構成されてもよい。図３５は、潤滑油供給装置の構成例を示す図である。図３５に示す潤滑油供給装置１−１９では、通路部材１０に、第二構成部が設けられておらず、第一通路１３によりオイル受け部８に潤滑油が送られる。第一構成部１１は、デフリングギア７を軸方向に挟んで互いに対向する一対の側壁部１１ａおよびデフリングギア７の外周面７ａと径方向に対向し、外周面７ａに対応する形状に形成された曲面部１１ｂを有する。第一構成部１１とデフリングギア７との間には、第一通路１３が形成されている。第一通路１３の流出口１３ｂは、オイル受け部８の流入口８１を向いている。第一通路１３の上流側におけるデフリングギア７と第一構成部１１との径方向のクリアランスＧ４は、第一通路１３の下流側におけるデフリングギア７と第一構成部１１との径方向のクリアランスＧ５よりも大きい。これにより、第一通路１３の下流側における潤滑油の流速は、上流側における潤滑油の流速よりも大きくなる。よって、デフリングギア７と第一構成部１１との径方向のクリアランスが第一通路１３の流れ方向に沿って変化しない場合と比較して、流出口１３ｂから流出する潤滑油がケース２内のより上方まで上がる。これにより、潤滑油供給装置１−１９において鉛直方向の上方に潤滑油を送る能力の向上を図ることができる

上記の各実施形態は、適宜組み合わせて実施されることができる。

以上のように、本発明にかかる潤滑油供給装置は、回転部材の回転によってオイル受け部に潤滑油を供給するのに有用であり、特に、鉛直方向の上方に潤滑油を送る能力の向上を図るのに適している。

１ 動力伝達装置
１−１，１−２，１−３，１−４，１−５，１−６，１−７，１−８，１−９，１−１０，１−１１，１−１２，１−１３，１−１４，１−１５，１−１６，１−１７，１−１８，１−１９ 潤滑油供給装置
２ ケース
７ デフリングギア
８ オイル受け部
９ 貯留部
１０ 通路部材
１１，１５，１６ 第一構成部
１２，３０，４２ 第二構成部
１３ 第一通路
１３ｂ 流出口
１３ｃ 接続部
１４ 第二通路
３９ 第三通路
４０，４１ 噛合い部

Claims (19)

1. 潤滑油を貯留する貯留部と、車両の駆動輪と接続され、前記駆動輪の回転と連動して回転して前記貯留部の潤滑油を送る回転部材と、前記回転部材よりも鉛直方向上方に配置されたオイル受け部とを有し、前記オイル受け部から被潤滑部に潤滑油が供給される動力伝達装置に設けられ、前記オイル受け部に潤滑油を供給する潤滑油供給装置であって、
   前記回転部材によって送られる潤滑油を前記オイル受け部に導く通路部材を備え、
   前記通路部材は、
   前記回転部材の周方向に沿って前記回転部材と対向して設けられ、前記回転部材との間に前記回転部材によって送られる潤滑油が流入する第一通路を形成する第一構成部と、
   前記第一通路内の潤滑油を前記オイル受け部に導く第二通路を形成する第二構成部と、
   を有し、
   前記第二通路は、前記第一通路における前記回転部材の回転方向に沿った潤滑油の流れ方向の下流側に形成された流出口よりも前記流れ方向の上流側において前記第一通路に接続されており、
   前記潤滑油供給装置は、更に、前記第一通路において潤滑油が前記第二通路との接続部から前記流出口へ向けて流れることを抑制する抑制構造を備える
   ことを特徴とする潤滑油供給装置。
2. 前記抑制構造として、前記接続部よりも前記流れ方向の下流側における前記回転部材と前記第一構成部との隙間が、前記接続部よりも前記流れ方向の上流側における前記回転部材と前記第一構成部との隙間よりも小さい請求項１に記載の潤滑油供給装置。
3. 前記接続部は、前記回転部材の外周面と対向する位置に形成されており、
   前記第一構成部は、前記回転部材の側面と対向する側壁部を有し、
   前記側壁部における前記回転部材の側面と対向する壁面には、前記接続部と対応する位置に段差部が形成されており、前記段差部よりも前記流れ方向の下流側における前記回転部材の側面と前記壁面との隙間は、前記段差部よりも前記流れ方向の上流側における前記回転部材の側面と前記壁面との隙間よりも小さく、
   前記段差部は、前記壁面に沿って流れる潤滑油を前記接続部に誘導する方向に延在している請求項２に記載の潤滑油供給装置。
4. 前記接続部は、前記回転部材の外周面と対向する位置に形成されており、
   前記第二通路において、前記オイル受け部側が前記接続部側よりも前記流れ方向の下流側に位置している請求項１に記載の潤滑油供給装置。
5. 前記第二構成部は、前記第二通路が内部に形成された筒状である請求項１または２に記載の潤滑油供給装置。
6. 前記接続部は、前記回転部材の外周面と対向する位置に形成されており、
   前記回転部材の軸方向における前記第二通路の幅が、前記回転部材の軸方向における前記回転部材の外周面の幅と近似している請求項５に記載の潤滑油供給装置。
7. 前記接続部は、前記回転部材の外周面と対向する位置に形成されており、
   前記回転部材は、はすば歯車であり、
   前記第二通路が、前記接続部から前記オイル受け部に向けて前記回転部材の軸方向における前記回転部材の回転方向前方の歯面が向く側に傾斜している請求項５に記載の潤滑油供給装置。
8. 前記接続部は、前記回転部材の外周面と対向する位置に形成されており、
   前記第二構成部は、前記第二通路を挟んで前記回転部材の軸方向において互いに対向する内壁面を有し、
   前記互いに対向する内壁面のうち、前記回転部材の回転方向後方の歯面が向く側の内壁面には、他方の内壁面に向けて突出する突出部が形成されている請求項５に記載の潤滑油供給装置。
9. 前記接続部は、前記回転部材の外周面と対向する位置に形成されており、
   前記第二通路に整流部材が配置された請求項５に記載の潤滑油供給装置。
10. 前記第二通路において、前記オイル受け部側の流路断面積が、前記接続部側の流路断面積よりも小さい請求項５に記載の潤滑油供給装置。
11. 前記第二通路における前記接続部側から前記オイル受け部側へ向かう潤滑油の移動を許容し、かつ前記オイル受け部側から前記接続部側へ向かう潤滑油の移動を抑制する逆流抑制構造を備える請求項５に記載の潤滑油供給装置。
12. 前記第二通路は、少なくとも前記回転部材の回転速度が低速度である場合に前記オイル受け部に向けて潤滑油が流れる低速用通路と、前記低速用通路よりも流路断面積が大きく、前記回転部材の回転速度が高速度である場合に前記オイル受け部に向けて潤滑油が流れる高速用通路とを有する請求項５に記載の潤滑油供給装置。
13. 前記第一通路および前記第二通路よりも前記回転部材の径方向外側において、前記動力伝達装置のケースの内周面と前記通路部材との間に、潤滑油が流通可能な第三通路が形成されており、
    前記回転部材の回転速度が高速度である場合に前記回転部材から離れた潤滑油が前記第三通路を通って前記オイル受け部に向けて移動する請求項１に記載の潤滑油供給装置。
14. 前記回転部材は、他の回転部材である所定回転部材と噛合っており、
    前記抑制構造として、前記流出口が、前記通路部材によって形成される油路によって、前記回転部材と前記所定回転部材との噛合い部と接続されている請求項１または２に記載の潤滑油供給装置。
15. 前記第一通路の圧力に応じて前記第一通路の潤滑油を外部に逃がす機構、あるいは前記第二通路の圧力に応じて前記第二通路の潤滑油を外部に逃がす機構の少なくともいずれか一方を備える請求項１に記載の潤滑油供給装置。
16. 前記流出口から流出する潤滑油を前記貯留部に導く流出口誘導部材を備える請求項１に記載の潤滑油供給装置。
17. 前記第一構成部は、前記回転部材の外周面および両側面とそれぞれ対向している請求項１に記載の潤滑油供給装置。
18. 前記通路部材が、前記回転部材に対して軸方向に相対移動可能に支持されている請求項１７に記載の潤滑油供給装置。
19. 潤滑油を貯留する貯留部と、車両の駆動輪と接続され、前記駆動輪の回転と連動して回転して前記貯留部の潤滑油を送る回転部材と、前記回転部材よりも鉛直方向上方に配置され、被潤滑部に潤滑油を供給するオイル受け部と、通路部材とを備え、
    前記通路部材は、前記回転部材の周方向に沿って前記回転部材と対向して設けられ、前記回転部材との間に前記回転部材によって送られる潤滑油が流入する第一通路を形成するものであって、
    前記第一通路には、前記第一通路における前記回転部材の回転方向に沿った潤滑油の流れ方向における他の部分よりも前記回転部材と前記通路部材との隙間が小さい部分が存在し、
    前記第一通路における前記隙間が小さい部分よりも前記流れ方向の上流側には、前記第一通路内の潤滑油を前記オイル受け部に導く第二通路が接続されている
    ことを特徴とする潤滑油供給装置。

Images