JP6076314B2 - 減速機の潤滑構造 - Google Patents

Description

本発明は、減速機の潤滑構造に係り、特に駆動源の出力軸と連動して回転する減速ギヤをケース内に備え、該ケース内の底部に貯留される潤滑油を前記減速ギヤにて掻き上げてキャッチタンクへ導き、そのキャッチタンクから潤滑油の供給対象例えば被潤滑部あるいは被冷却部へ潤滑油を供給する減速機の潤滑構造に関するものである。

キャッチタンクに潤滑油が溜まるまで被潤滑部の各部に潤滑油が供給されないため、潤滑油の供給が、開始されるまでに時間を要していた。そのため、潤滑油の供給対象に迅速に潤滑油を供給するために、掻き上げられた潤滑油をキャッチタンクに導く開口部がキャッチタンクの上部に設けられ、その開口部よりも下方にキャッチタンクから潤滑油の供給対象に潤滑油を供給する供給口を設け、開口部と供給口との間に設けられて開口部から供給口に潤滑油を導くガイド部材とを備えて、キャッチタンク内の潤滑油の油面が、供給口に達するよりも前にガイド部材によって潤滑油を供給口に導くことにより、潤滑油の供給対象に迅速に潤滑油を供給することができる構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−１７２７７９号公報

しかしながら、上述の構造では、たとえガイド部材を備えても、掻き上げられた潤滑油の内、キャッチタンクの開口部から供給口へ導かれた潤滑油のみを利用できるにすぎず、又、潤滑油は、キャッチタンクを経由せねばならないため、潤滑油の供給対象に潤滑油が供給されるには、依然、時間を要していた。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、掻き上げられた潤滑油が、キャッチタンクを経由することなく、潤滑油の供給対象に迅速に供給できる減速機の潤滑構造を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る減速機の潤滑構造は、内部に形成される側壁と回転軸線との間に潤滑油供給対象が設けられるケースと、前記ケース内に設けられ、駆動源の出力軸と連結され、前記回転軸線回りで回転する減速ギヤと、前記ケースの底部に貯溜され前記減速ギヤにより掻き上げられて潤滑油の一部を貯溜するキャッチタンクと、前記側壁に設けられ、前記減速ギヤにより掻き上げられた潤滑油を前記キャッチタンクへ導く油路と、前記油路の背面側で前記側壁に径方向に延在して形成され、前記減速ギヤにより掻き上げられた潤滑油の内、掻き上げ高さが低く前記油路に到達できなかった潤滑油を内径方向へと導くリブと、前記側壁の前記リブの端縁に設けられ、前記リブにて捕捉された前記潤滑油が導入されて前記キャッチタンクを経由することなく前記潤滑油供給対象に供給する溝部と、前記減速ギヤの回転方向において、前記リブより手前に少なくとも1つ放射状に形成された補助リブと、を備え、前記側壁は、前記減速ギヤから離れるにつれて前記回転軸線に近づくテーパ形状に形成されたことを要旨とする。

これによれば、減速ギヤにより掻き上げられた潤滑油が、キャッチタンクを経由することなく、リブにより潤滑油供給対象に迅速に供給される。又、減速ギヤにより掻き上げられても、従来はキャッチタンクへ到達できずにケース底部へ棄てられていた潤滑油が、潤滑油供給対象に供給できるため、潤滑油の有効活用ができる。
減速ギヤの回転方向において、リブより手前に少なくとも1つ放射状に補助リブが形成され、側壁は、減速ギヤから離れるにつれて回転軸線に近づくテーパ形状に形成される。これにより、減速ギヤにて掻き上げられた潤滑油の内、掻き上げ高さが低く油路に到達できなかった潤滑油を補助リブにても回転が規制されて捕捉できる。補助リブにて捕捉された潤滑油は、補助リブ及び側壁のテーパ形状の壁面に沿って回転軸線側に流れ、また補助リブを乗り越えてリブに到達した潤滑油は、リブにて回転が規制されリブに沿って回転軸線側に流れて、潤滑油供給対象に供給されて潤滑する。従って、減速ギヤにて掻き上げられた潤滑油の内、掻き上げ高さが低く油路に到達できなかった潤滑油の捕捉を補助リブにより向上して、潤滑油を潤滑油供給対象に供給できる。

本発明が適用された車両のリアトランスアクスルの概略構成を説明するスケルトン図である。 本発明の実施の形態に係るトランスアクスルケースの第１分割ケース部の開口部側を示す正面図であり、配置関係を示すためにファイナルドリブンギヤを付記した図である。 本発明の実施の形態に係るトランスアクスルケースの第２分割ケース部の開口部側を示す正面図である。 本発明の実施の形態に係るトランスアクスルケースの区画部材の第２分割ケースとの対向側を示す正面図である。 本発明の実施の形態に係る第２分割ケース部単体の開口部側を示す正面図である。 本発明が適用された車両のリアトランスアクスルの一部を切り欠いた縦断面図である。

この発明の実施の形態について一実施形態を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施形態において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。又、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。

図１は、本発明が適用された電気式４輪駆動車両におけるリアトランスアクスル１０の構成を示すスケルトン図である。リアトランスアクスル１０は、駆動源としての電動機１１と、その電動機１１の出力軸１２とそれに平行なカウンタ軸１３との間に設けられた第１減速ギヤ対１４と、カウンタ軸１３とそのカウンタ軸１３に平行且つ電動機１１と同心のデファレンシャルケース１５との間に設けられた第２減速ギヤ対１６と、デファレンシャルケース１５内に設けられた差動機構１７を有し、電動機１１から第１減速ギヤ対１４および第２減速ギヤ対１６を介して伝達されたトルクにより一対の後方車軸１８を回転駆動する差動歯車装置１９とをトランスアクスルケース２０（ケースに相当する）内に備えて構成される２軸型の車両用電動式駆動装置である。

出力軸１２の中央部には電動機１１のロータ１１ａが連結され、両端側には一対の軸受２１が装着されて、出力軸１２は、それら一対の軸受２１を介してトランスアクスルケース２０により回転可能に支持されている。

第１減速ギヤ対１４は、小径側のカウンタドライブギヤ２２と、大径側のカウンタドリブンギヤ２３とから成る。カウンタドライブギヤ２２は、出力軸１２の一端部の先端側に一体的に固定されている。また、カウンタドリブンギヤ２３は、カウンタドライブギヤ２２と噛み合う状態でカウンタ軸１３の一端側に一体的に固定されている。第１減速ギヤ対１４の回転軸には、出力軸１２および出力軸１２とは平行なるカウンタ軸１３が相当するもので、従って、第１減速ギヤ対１４の回転軸方向とは、出力軸１２又はカウンタ軸１３の軸方向を指し、図１では、左右方向が該当する。

カウンタ軸１３は、それぞれ同心に設けられた出力軸１２やデファレンシャルケース１５、およびそれらに固定されたカウンタドライブギヤ２２や後述のファイナルドリブンギヤ２６（減速ギヤに相当する）よりも車両前方側に設けられている。これにより、カウンタドリブンギヤ２３は、トランスアクスルケース２０内の最前方側に配置される。このカウンタ軸１３の両端部には、一対の軸受２４が嵌め着けられている。このカウンタ軸１３は、これら一対の軸受２４を介してトランスアクスルケース２０により回転可能に支持されている。

第２減速ギヤ対１６は、図１に示すように第１減速ギヤ対１４の回転軸方向に変位して配置されるもので、小径側のファイナルドライブギヤ２５と、大径側のファイナルドリブンギヤ２６とから成る。ファイナルドライブギヤ２５は、カウンタ軸１３の他端部に一体的に固定されている。また、ファイナルドリブンギヤ２６は、カウンタドライブギヤ２２とは出力軸１２の軸方向に変位して配置され、ファイナルドライブギヤ２５と噛み合う状態でデファレンシャルケース１５の外周部に嵌め着けられて一体的に固定されている。

デファレンシャルケース１５の軸方向両端側の外周面には、一対の軸受２７が嵌め着けられている。従って、デファレンシャルケース１５及びデファレンシャルケース１５に一体的に固定されたファイナルドリブンギヤ２６は、これら一対の軸受２７を介してトランスアクスルケース２０により回転可能に支持されている。

差動機構１７は、一般周知の所謂傘歯車式のものであり、デファレンシャルケース１５内においてその回転軸心上で相対向する一対のサイドギヤ２８と、それら一対のサイドギヤ２８間においてデファレンシャルケース１５の回転軸心に直交する状態でそのデファレンシャルケース１５に固設されたピニオンシャフト２９により回転可能に支持されるとともに、上記一対のサイドギヤ２８とそれぞれ噛み合う一対のピニオンギヤ３０とを備えている。

一対の後方車軸１８は、一対のサイドギヤ２８に一体的に連結されている。デファレンシャルケース１５と差動機構１７とを備えて構成される差動歯車装置１９は、電動機１１から第１減速ギヤ対１４および第２減速ギヤ対１６を介して伝達されたトルクにより、一対の後方車軸１８の回転速度差を許容しつつそれら一対の後方車軸１８を回転駆動するものである。なお、一対の後方車軸１８の一方は、中空円筒状に形成された出力軸１２を挿通して一対の後輪３１の車両左側の一方に連結されている。

トランスアクスルケース２０は、図１に示す如く、後方車軸１８の軸線方向において４
分割されて構成される。トランスアクスルケース２０の構成要素である区画部材２０ｄは
、筒状で、トランスアクスルケース２０内を第１減速ギヤ対１４が収容される第１収容部
２０Ａと第２減速ギヤ対１６が収容される第２収容部２０Ｂに区画する区画壁２０ｄ１(
図４示)を有する。トランスアクスルケース２０は、さらに、区画部材２０ｄの一側（図
１の左側）に固定され、第１収容部２０Ａを形成する第１側壁２０ａ１(図２示)を有する
筒状の第１分割ケース部２０ａと、区画部材２０ｄの他側（図１の右側）に固定され、第
２収容部２０Ｂを形成する第２側壁２０ｂ１(図１示、図３示及び図５示、側壁に相当す
る)を有する蓋状の第２分割ケース部２０ｂと、主として電動機１１を収容する蓋状の第
３分割ケース部２０ｃとを備える。トランスアクスルケース２０の構成要素である第１分
割ケース部２０ａと、第２分割ケース部２０ｂと、第３分割ケース部２０ｃと、区画部材
２０ｄは、図示しないボルトによって相互に締着されることにより油密に図１に示す如く
構成されている。これらの分割ケース部２０ａ，２０ｂ，２０ｃ、区画部材２０ｄは、鋳
造軽合金例えばアルミダイカスト等により形成されている。区画部材２０ｄには、前述し
た一対の軸受２１の片方及び前述した一対の軸受２７の片方が支持されている。

そして、カウンタドリブンギヤ２３とファイナルドリブンギヤ２６は、その回転によりトランスアクスルケース２０の底部に貯溜された潤滑油を掻き上げて各潤滑部位に供給するようになっている。すなわち、本実施形態のリアトランスアクスル１０には、トランスアクスルケース２０内の底部に貯溜される潤滑油を掻き上げて各潤滑部位に供給する掻き上げ潤滑方式が採用されている。上記潤滑部位には、例えば第１減速ギヤ対１４および第２減速ギヤ対１６の噛合部、差動機構１７のギヤ噛合部や回転摺動部、および各軸受２１，２４，２７などが相当する。

ここで、トランスアクスルケース２０には、車速Ｖが上がるにつれて上昇するカウンタドリブンギヤ２３による潤滑油の攪拌抵抗を低減することを目的として、トランスアクスルケース２０内の底部に貯溜される潤滑油の油面位置を下げるために、掻き上げられる潤滑油の一部を貯溜するための第１キャッチタンク３２が設けられている。この第１キャッチタンク３２は、図２及び図３に示すように、トランスアクスルケース２０の底部の油面のレベルＨ１よりも高い位置で潤滑油が貯溜できるように、分割ケース部２０ａ、２０ｂ、２０ｃ及び区画部材２０ｄに亘って設けられている。油面のレベルＨ１は、停車時におけるトランスアクスルケース２０の底部に貯溜される潤滑油の高さである。

トランスアクスルケース２０の上方をスペアタイヤあるいは車載蓄電池の搭載スペースとして確保するために、本実施形態では、第１キャッチタンク３２は、第１減速ギヤ対１４及び前記第２減速ギヤ対１６とは上下方向にオーバーラップを避ける位置一例としてトランスアクスルケース２０の最後方側（カウンタ軸１３を含む第１減速ギヤ対１４および第２減速ギヤ対１６よりも車両後方側、即ち、図１では下方、図２及び図４では左方、図３及び図５では右方）に配置されている。即ち、第１キャッチタンク３２を配置する位置として、第１減速ギヤ対１４及び前記第２減速ギヤ対１６とは上下方向にオーバーラップを避ける位置とは、たとえ第１減速ギヤ対１４及び前記第２減速ギヤ対１６の上方に架かるとしても、少なくとも、第１減速ギヤ対１４及び前記第２減速ギヤ対１６の高さ方向の最上方位置よりも上方に位置する部分には架らない区域を指す。第１減速ギヤ対１４のカウンタドリブンギヤ２３により掻き上げられる潤滑油の多くが図２中の矢印Ａのように上方且つ後方へ飛ばされるようになっているため、第１キャッチタンク３２は、掻き上げられる潤滑油を効率的に収容可能な位置すなわちトランスアクスルケース２０の最後方側に配設されている。

これにより、第２減速ギヤ対１６のファイナルドリブンギヤ２６に比較して回転速度が速くて潤滑油の掻き上げ能力に優れる（掻き上げ量が多い）カウンタドリブンギヤ２３の潤滑油の掻き上げ作動が、円滑に行われるようになっている。なお、第１キャッチタンク３２に貯溜された潤滑油は、その第１キャッチタンク３２に設けられた図示しない潤滑油供給口から他の潤滑部位へ供給されるか、所定量以上溜まることで第１キャッチタンク３２からオーバーフローされるか、あるいはトランスアクスルケース２０の底部の油面位置が低下することで潤滑油に浸漬されなくなった軸受やオイルシール等の潤滑必要箇所に第１キャッチタンク３２の底部に設けられた図示しない排出口からの自然流出油が供給されることによって、トランスアクスルケース２０内の底部に戻されるようになっている。

トランスアクスルケース２０の第１分割ケース部２０ａの内部には、第１減速ギヤ対１４のカウンタドリブンギヤ２３により掻き上げられる潤滑油を図２中の矢印Ａで示すようにキャッチタンク３２へ導く第１油路３３が設けられている。一方、トランスアクスルケース２０の第２分割ケース部２０ｂの内部には、第２減速ギヤ対１６のファイナルドリブンギヤ２６に掻き上げられる潤滑油を図３中の矢印Ｂで示すように第２キャッチタンク３５へ導く第２油路３４（油路に相当する）が設けられている。第２油路３４は、図１に示すように、第１油路３３とは、第１減速ギヤ対１４のカウンタドリブンギヤ２３の回転軸なるカウンタ軸１３の軸方向に変位（即ち、図１において右方）して配置されている。なお、第２油路３４の配置位置は、第１油路３３とは、第１減速ギヤ対１４のカウンタドライブギヤ２２の回転軸なる出力軸１２の軸方向に変位した位置（即ち、図１において右方）でもある。つまり、第２油路３４は、第１油路３３とは第１減速ギヤ対１４の回転軸方向に変位して配置されている。

図２に示す如く、第１油路３３は、第１分割ケース部２０ａの第１側壁２０ａ１に立設された第１油路壁２０ａ２の外周面上に形成される。第１油路３３は、第１油路壁２０ａ２の外周面と第１分割ケース部２０ａの外周壁２０ａ３にて径方向の区画をして形成され、その第１油路３３はカウンタドリブンギヤ２３により掻き上げられる潤滑油を第１キャッチタンク３２へ導く。

図３に示す如く、第２油路３４は、第２分割ケース部２０ｂの第２側壁２０ｂ１に立設された第２油路壁２０ｂ２の外周面上に形成される。第２油路３４は、第２油路壁２０ｂ２の外周面と第２分割ケース部２０ｂの外周壁２０ｂ３にて径方向の区画をして形成され、その第２油路３４はファイナルドリブンギヤ２６により掻き上げられる潤滑油を第２キャッチタンク３５へ導く。第２キャッチタンク３５は、掻き上げられる潤滑油を貯溜してトランスアクスルケース２０内の底部に貯溜される潤滑油の油面位置を下げるために、図３乃至図５に示すように、第１キャッチタンク３２と同様にトランスアクスルケース２０の底部の油面のレベルＨ１よりも高い位置に設けられている。

第２キャッチタンク３５は、第２油路壁２０ｂ２の外周面と区画部材２０ｄの区画壁２０ｄ１に立設されたタンク壁２０ｄ２（図４示）の外周面と、第２分割ケース部２０ｂの外周壁２０ｂ３と区画部材２０ｄの外周壁２０ｄ３（図４示）にて径方向の区画をして形成されている。第２キャッチタンク３５は、第２分割ケース部２０ｂの第２側壁２０ｂ１と区画部材２０ｄの区画壁２０ｄ１にての軸方向の区画がされて形成される。第２キャッチタンク３５は、その底部に潤滑油を排出する排出孔３５ａを有する。第２キャッチタンク３５に導かれた潤滑油は、排出孔３５ａから自然流出し、トランスアクスルケース２０内の底部に戻されるようになっている。

第２キャッチタンク３５は、図１に示す如く、ファイナルドライブギヤ２５の外周側でかつカウンタドリブンギヤ２３の回転軸方向でカウンタドリブンギヤ２３の収容スペースの投影面積内である位置に設けられている。第２キャッチタンク３５は、この様に、第１減速ギヤ対１４及び第２減速ギヤ対１６を備えた減速機のユニットのデッドスペースに設けることができるため、減速機のユニット体格を大きくすることなく、第１キャッチタンク３２を含めたキャッチタンク全体の容量を増やすことができる。

区画部材２０ｄの区画壁２０ｄ１には、図４に示す如く、第１油路３３と第２油路３４とを連通する連通部として窓３６が設けられている。第２分割ケース部２０ｂは、図３に示す如く、第２油路３４に掻き上げられた潤滑油を窓３６へ案内可能な堰部３７を第２油路壁２０ｂ２の外周面に有する。この堰部３７は、第２分割ケース部２０ｂを鋳造する際に鋳型から抜き易くするために通常設けられる押出ピン座を利用したものである。堰部３７は、第２油路３４の窓３６に対応した位置に近接した下流側に設けられて、図３に示す如く、第２油路３４に掻き上げられた潤滑油の流れ（矢印Ｂにて示す）の一部を、窓３６に向けて向きを変え、第１油路３３と合流するように、矢印Ｃの如く導く作用をする。図４に示す如く、区画部材２０ｄの区画壁２０ｄ１に立設された案内壁３８は、タンク壁２０ｄ２と外周壁２０ｄ３を繋いで、矢印Ｃにて導かれた潤滑油を窓３６へと案内する。

区画部材２０ｄに設けられた窓３６を介して、掻き上げられた潤滑油を第２キャッチタンク３５へ導く第２油路３４が、掻き上げられた潤滑油を第１キャッチタンク３２へ導く第１油路３３に連通する。これにより、それぞれ掻き上げられた潤滑油が導かれて貯められる第１キャッチタンク３２と第２キャッチタンク３５との２つのキャッチタンク３２、３５のうち第２キャッチタンク３５が先に潤滑油の貯留量が満杯となり潤滑油を収容しきれない状態になっても、その収容しきれない潤滑油は、窓３６にて未だ貯蔵量に余裕のある第１キャッチタンク３２へと、図３示の矢印Ｃに示す如く導くことができるので、潤滑油の掻き上げ効率を向上できる。なお、第１キャッチタンク３２が先に潤滑油の貯留量が満杯となり潤滑油を収容しきれない状態になっても、その収容しきれない潤滑油は、第１油路３３から窓３６を介して、第２油路３４へと合流し、未だ貯蔵量に余裕のある第２キャッチタンク３５へと導くことができるので、潤滑油の掻き上げ効率を向上できる。

図５に示す如く、第２分割ケース部２０ｂの第２側壁２０ｂ１の内面側における第２油路３４の背面側即ち第２油路壁２０ｂ２の下方側付近の位置から、第２側壁２０ｂ１におけるファイナルドリブンギヤ２６の回転軸線２６ａ側即ちデファレンシャルケース１５の回転軸線１５ａ側である内周部２０ｂ４に向けて延在したリブ３９が設けられている。リブ３９の端縁３９ａに対向して設けられて、リブ３９にて捕捉された潤滑油が導入されるとともに潤滑油供給対象に連通する溝部４０が、第２側壁２０ｂ１に設けられている。潤滑油供給対象は、ファイナルドリブンギヤ２６を第２分割ケース部２０ｂに支承する軸受２７と第２分割ケース部２０ｂ内を外部から遮断するオイルシール４１であり、第２側壁２０ｂ１のファイナルドリブンギヤ２６の回転軸線２６ａ側に設けられている。この様に、第２分割ケース部２０ｂには、内部に形成される第２側壁２０ｂ１と回転軸線２６ａとの間に潤滑油供給対象である軸受２７とオイルシール４１が設けられている。第２側壁２０ｂ１に径方向に延在して形成されたリブ３９は、掻き上げられた潤滑油を内径方向へと導く。

ファイナルドリブンギヤ２６の回転方向において、リブ３９よりも手前側に補助リブ３９ｂが少なくとも１つ、図５に示す例では３つが、リブ３９と放射状に並設されている。第２側壁２０ｂ１は、図６に示す如く、ファイナルドリブンギヤ２６から離れるにつれて、ファイナルドリブンギヤ２６の回転軸線２６ａに近づくテーパ部２０ｂ７を有するテーパ形状に形成されている。デファレンシャルケース１５の一部分は、第２側壁２０ｂ１のテーパ部２０ｂ７に対向して設けられ、両者の間にテーパ状の隙間２０ｂ８（図６示）を形成されている。

溝部４０は、図５及び図６に示す如く、第２分割ケース部２０ｂに設けられた軸受２７の軸受穴２０ｂ５の内周面に凹設された溝部４０ａと軸受２７とオイルシール４１との間に形成された段差壁２０ｂ６に凹設された溝部４０ｂを有する。軸受２７の軸受穴２０ｂ５の内周面に凹設された溝部４０ａの部分は、リブ３９より幅が広く形成されている、溝部４０は、リブ３９の幅方向の略中央に設けられている。溝部４０は、潤滑油を潤滑油供給対象である軸受２７、オイルシール４１に導き、その潤滑油は、軸受２７、オイルシール４１を潤滑後、トランスアクスルケース２０内の底部に戻されるようになっている。溝部４０は、リブ３９の幅方向の略中央に設けられていることにより、減速ギヤ２６が例えば車両の後進時の如く、逆回転する場合にも、前進時と同様に、潤滑油をリブ３９から溝部４０に導入することができる。

第２分割ケース部２０ｂには、リブ３９が設けられていることにより、ファイナルドリブンギヤ２６にて掻き上げられた潤滑油の内、掻き上げ高さが低く第２油路３４に到達できなかった潤滑油は、図５示の矢印Ｄに示す如く、第２油路３４の背面側即ち第２油路壁２０ｂ２の下方付近を通ることとなる。この矢印Ｄにて示される潤滑油の流れは、リブ３９にて回転を規制され、リブ３９に沿って回転軸線２６ａ側に流れ、軸受２７に外周側方から供給されて潤滑するとともに軸受穴２０ｂ５の内周部に形成された溝部４０ａに流入する。また、溝部４０ａに流入した潤滑油は、段差壁２０ｂ６に形成された溝部４０ｂを通って、潤滑油供給対象の軸受２７の背側（図６において右側）から軸受２７に供給されて潤滑し、また潤滑油供給対象のオイルシール４１に供給されて潤滑する。

また、ファイナルドリブンギヤ２６の回転方向において、リブ３９よりも手前側に補助リブ３９ｂを設けることにより、ファイナルドリブンギヤ２６にて掻き上げられた潤滑油の内、掻き上げ高さが低く第２油路３４に到達できなかった潤滑油を補助リブ３９ｂにても捕捉できる。ファイナルドリブンギヤ２６にて掻き上げられ、第２側壁２０ｂ１のテーパ部２０ｂ７に向かって回転軸線２６ａ方向に飛散された潤滑油は、テーパ部２０ｂ７とデファレンシャルケース１５の外周面との間に形成されたテーパ状の隙間２０ｂ８に流入する。補助リブ３９ｂによって回転規制された潤滑油の一部は、補助リブ３９ｂ及びテーパ部２０ｂ７の壁面に沿って回転軸線２６ａ側に流れて軸受２７に外周側方から供給されて潤滑する。補助リブ３９ｂを乗り越えてリブ３９に到達した潤滑油と、最後の補助リブ３９ｂとリブ３９の間に流入した潤滑油は、リブ３９にて回転を規制されリブ３９に沿って回転軸線２６ａ側に流れ、軸受２７に供給されるとともに軸受穴２０ｂ５の内周部に形成された溝部４０ａに流入する。また、溝部４０ａに流入した潤滑油は、段差壁２０ｂ６に形成された溝部４０ｂを通って、潤滑油供給対象の軸受２７の背側（図６において右側）から軸受２７に供給されて潤滑し、また潤滑油供給対象のオイルシール４１に供給されて潤滑する。この様に、ファイナルドリブンギヤ２６にて掻き上げられた潤滑油の一部は、第２キャッチタンク３２及び第１キャッチタンク３２を経由することなく、直接に潤滑油供給対象の軸受２７、オイルシール４１に供給されることにより、迅速に潤滑できる。又、リブ３９及び溝部４０により、ファイナルドリブンギヤ２６にて掻き上げられた潤滑油が、滑油供給対象の軸受２７、オイルシール４１に潤滑油を供給されるため、特別に油路を形成する必要がない。

図２及び図３に示すように、第１減速ギヤ対１４のカウンタドリブンギヤ２３と第２減速ギヤ対１６のファイナルドリブンギヤ２６とは、車両が停車した状態では、その略下半部が少なくともトランスアクスルケース２０の底部に貯溜される潤滑油に浸漬される高さ位置に配設される。なお、図２及び図３中の２点鎖線にて示すレベルＨ１は、停車時におけるトランスアクスルケース２０の底部に貯溜される潤滑油の高さを示す。又、電動機１１のロータ１１ａも、停車時にはその略下半部が少なくともトランスアクスルケース２０の底部に貯溜される潤滑油に浸漬される高さ位置に配設される。

車両の走行が始まり、車両速度の上昇に伴い、トランスアクスルケース２０の底部に貯溜される潤滑油は掻き上げられ量が増加して潤滑油の高さはレベルＨ１から徐々に下がり始め、車両速度が略時速５０キロメートルの状態では、トランスアクスルケース２０の底部に貯溜される潤滑油の高さは、図２及び図３中の２点鎖線にて示すレベルＨ２となり、第１減速ギヤ対１４のカウンタドリブンギヤ２３はその最下部も殆ど潤滑油に浸漬されない状態であるが、一方、第２減速ギヤ対１６のファイナルドリブンギヤ２６の下端は潤滑油に浸漬された状態が保持される。

従って、車両速度が略時速５０キロメートルの状態に至り、潤滑油の掻き上げ能力がファイナルドリブンギヤ２６よりも優れたカウンタドリブンギヤ２３によるトランスアクスルケース２０の底部からの潤滑油の掻き上げが難しくなっても、ファイナルドリブンギヤ２６による潤滑油を掻き上げ可能な状態は、維持される。構造上、ファイナルドリブンギヤ２６の回転はカウンタドリブンギヤ２３よりも遅いが、車両速度が略時速５０キロメートルでは、ファイナルドリブンギヤ２６の回転も上昇しているため、トランスアクスルケース２０の底部からの潤滑油の掻き上げはファイナルドリブンギヤ２６のみにても行うことが可能である。

上述のように、本実施形態のリアトランスアクスル（減速機の潤滑構造）１０によれば、内部に形成される側壁２０ｂ１と回転軸線２６ａとの間に潤滑油供給対象２７，４１が設けられるケース２０と、ケース２０内に設けられ、駆動源１１の出力軸１２と連結され、回転軸線２６ａ回りで回転する減速ギヤ２６と、ケース２０の底部に貯溜され減速ギヤ２６により掻き上げられて潤滑油の一部を貯溜するキャッチタンク３５と、側壁２０ｂ１に設けられ、減速ギヤ２６により掻き上げられた潤滑油をキャッチタンク３５へ導く油路３４と、側壁２０ｂ１に径方向に延在して形成され、掻き上げられた潤滑油を内径方向へと導くリブ３９と、側壁２０ｂ１のリブ３９の端縁３９ａに設けられて、リブ３９にて捕捉された潤滑油が導入されるとともに潤滑油供給対象２７，４１に連通する溝部４０を備える。これにより、減速ギヤ２６により掻き上げられた潤滑油が、リブ３９によりキャッチタンク３５を経由することなく、潤滑油供給対象２７，４１に迅速に供給される。又、減速ギヤ２６により掻き上げられても、従来はキャッチタンク３５へ到達できずにケース２０底部へ棄てられていた潤滑油が、潤滑油供給対象２７，４１に供給できるため、潤滑油の有効活用ができる。

上述のように、本実施形態のリアトランスアクスル（減速機の潤滑構造）１０によれば、減速ギヤ２６の回転方向において、リブ３９より手前に少なくとも1つ放射状に補助リブ３９ｂが形成され、側壁２０ｂ１は、減速ギヤ２６から離れるにつれて回転軸線２６ａに近づくテーパ形状に形成される。これにより、減速ギヤ２６にて掻き上げられた潤滑油の内、掻き上げ高さが低く油路３４に到達できなかった潤滑油を補助リブ３９ｂにても回転が規制されて捕捉できる。補助リブ３９ｂにて捕捉された潤滑油は、補助リブ３９ｂ及び側壁２０ｂ１のテーパ形状の壁面に沿って回転軸線２６ａ側に流れ、また補助リブ３９ｂを乗り越えてリブ３９に到達した潤滑油は、リブ３９にて回転が規制されリブ３９に沿って回転軸線２６ａ側に流れて、潤滑油供給対象２７、４１に供給されて潤滑する。従って、減速ギヤ２６にて掻き上げられた潤滑油の内、掻き上げ高さが低く油路３４に到達できなかった潤滑油の捕捉を補助リブ３９ｂにより向上して、潤滑油を潤滑油供給対象２７、４１に供給できる。

上述のように、本実施形態のリアトランスアクスル（減速機の潤滑構造）１０によれば、潤滑油供給対象は、減速ギヤ２６をケース２０に支承する軸受２７及び軸受２７と並設されケース２０内を外部から遮断するオイルシール４１であり、溝部４０はケース２０に設けられた軸受穴２０ｂ５の内周面と軸受２７とオイルシール４１との間に形成された段差壁２０ｂ６に凹設され、溝部４０の軸受穴２０ｂ５に形成された部分は、リブ３９より幅が広く形成され、溝部４０は、リブ３９の幅方向の略中央に設けられる。これにより、減速ギヤ２６が例えば車両の後進時の如く、逆回転する場合にも、前進時と同様に、潤滑油をリブ３９から溝部４０に導入することができる。溝部４０により、減速ギヤ２６をケース２０に支承する軸受２７及び軸受２７と並設されケース２０内を外部から遮断するオイルシール４１に潤滑油を供給できるため、特別に油路を形成する必要がない。

上述のように、本実施形態のリアトランスアクスル（減速機の潤滑構造）１０によれば、減速ギヤ２６は、１対の車軸１８を回転駆動する差動機構１７を内部に有するデファレンシャルケース１５に固定される。これにより、デファレンシャルケース１５を有する車両に適用できる。

また、複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合せることが可能であることは、明らかである。

１１・・・電動機（駆動源）、１５・・・デファレンシャルケース、１７・・・差動機構、１８・・・車軸、２０・・・トランスアクスルケース（ケース）、２０ｂ１・・・第２側壁（側壁）、２０ｂ５・・・軸受穴、２０ｂ６・・・段差壁、２６・・・ファイナルドリブンギヤ（減速ギヤ）、２６ａ・・・回転軸線、２７・・・軸受（潤滑油供給対象）、３４・・・第２油路（油路）、３５・・・第２キャッチタンク（キャッチタンク）、３９・・・リブ、３９ａ・・・リブの端縁、３９ｂ・・・補助リブ、４０・・・溝部、４１・・オイルシール（潤滑油供給対象）

Claims (4)

1. 内部に形成される側壁と回転軸線との間に潤滑油供給対象が設けられるケースと、
   前記ケース内に設けられ、駆動源の出力軸と連結され、前記回転軸線回りで回転する減速ギヤと、
   前記ケースの底部に貯溜され前記減速ギヤにより掻き上げられて潤滑油の一部を貯溜するキャッチタンクと、
   前記側壁に設けられ、前記減速ギヤにより掻き上げられた潤滑油を前記キャッチタンクへ導く油路と、
   前記油路の背面側で前記側壁に径方向に延在して形成され、前記減速ギヤにより掻き上げられた潤滑油の内、掻き上げ高さが低く前記油路に到達できなかった潤滑油を内径方向へと導くリブと、
   前記側壁の前記リブの端縁に設けられ、前記リブにて捕捉された前記潤滑油が導入されて前記キャッチタンクを経由することなく前記潤滑油供給対象に供給する溝部と、
   前記減速ギヤの回転方向において、前記リブより手前に少なくとも1つ放射状に形成された補助リブと、を備え、
   前記側壁は、前記減速ギヤから離れるにつれて前記回転軸線に近づくテーパ形状に形成された減速機の潤滑構造。
2. 前記潤滑油供給対象は、前記減速ギヤを前記ケースに支承する軸受及び前記軸受と並設され前記ケース内を外部から遮断するオイルシールである請求項１に記載の減速機の潤滑構造。
3. 前記溝部は前記ケースに設けられた軸受穴の内周面と前記軸受と前記オイルシールとの間に形成された段差壁に凹設され、前記溝部の前記軸受穴に形成された部分は、前記リブより幅が広く形成され、前記溝部は、前記リブの幅方向の略中央に設けられた請求項２に記載の減速機の潤滑構造。
4. 前記減速ギヤは、１対の車軸を回転駆動する差動機構を内部に有するデファレンシャルケースに固定された請求項１〜３のいずれか１項に記載の減速機の潤滑構造。

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