JP5103829B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は、有段式か無段式かを問わずあらゆる自動変速機の変速制御装置、特に、運転者の加減速意図の強さにマッチした自動変速機の変速制御技術に関するものである。
自動変速機は、車速やエンジン負荷状態などの車両運転状態をパラメータとした予定の変速パターンを基に、車速やエンジン負荷状態などの車両運転状態から目標変速比（無段変速機の場合）や目標変速段（有段式自動変速機の場合）を求め、実変速比が目標変速比に一致するよう、または、選択変速段から目標変速段への変速が行われるよう変速制御する。
ところで、上記の変速パターンが1種類のみでは、種々に変化する運転者の加減速意図の強さや、様々に変化する道路勾配などの走行条件に適応した駆動力を発生するような変速制御を望み得べくもない。
そこで従来、ロー側変速比選択傾向の変速パターンからハイ側変速比選択傾向の変速パターンまで、複数種の変速パターンを予めメモリしておき、運転状態に応じこれら変速パターンの1つを選択し、選択した変速パターンを基に自動変速機を変速制御するようにしたものが多くなりつつある。
そこで従来、ロー側変速比選択傾向の変速パターンからハイ側変速比選択傾向の変速パターンまで、複数種の変速パターンを予めメモリしておき、運転状態に応じこれら変速パターンの1つを選択し、選択した変速パターンを基に自動変速機を変速制御するようにしたものが多くなりつつある。
複数種の変速パターンの選択技術としては従来、例えば特許文献１に記載されているように、エンジン負荷の時間変化率から運転者の加減速意図の強さを判定し、判定結果に応じ複数種の変速パターンのうちの1つを選択して変速制御に資するようにした技術がある。
特開昭６０−１７５８５８号公報
しかし、特許文献1に記載されているように、運転者の加減速操作から加減速意図の強さを判定するのでは、同じ加減速意図の強さを指令するにもその時における運転者の加減速操作には個人差があり、そのため運転者の加減速操作から変速パターンを選択する従来の技術では、選択された変速パターンが本当に運転者が要求する加減速意図に対応したものである保証がない。
そのため、運転者による加減速意図の強さに対し変速パターンがハイ側変速比選択傾向となり過ぎる変速パターンであった場合は、加減速意図にマッチした加減速性能が得られないという問題を生ずるし、逆に、運転者による加減速意図の強さに対し変速パターンがロー側変速比選択傾向となり過ぎる変速パターンであった場合は、必要以上の加減速性能で燃費が悪化したり、エンジン回転数の上昇で騒音が大きくなるという問題を生ずる。
本発明は、運転者の加減速意図の強さに応じて変速パターンを選択する技術を踏襲するが、
手動により、スポーティ走行用の自動変速モードと非スポーティ走行用の自動変速モードとの間での切り替えが可能な自動変速機にあっては、手動によりスポーティ走行用自動変速モードを選択した場合、運転者の個人差によらず加減速意図が強いことが確実であることから、
この点に着目した変速パターン選択技術を用いて上記の問題を解消し得るようにした自動変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
手動により、スポーティ走行用の自動変速モードと非スポーティ走行用の自動変速モードとの間での切り替えが可能な自動変速機にあっては、手動によりスポーティ走行用自動変速モードを選択した場合、運転者の個人差によらず加減速意図が強いことが確実であることから、
この点に着目した変速パターン選択技術を用いて上記の問題を解消し得るようにした自動変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
この目的のため、本発明による自動変速機の変速制御装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
先ず前提となる自動変速機を説明するに、これは、
手動により、スポーティ走行用の自動変速モードと非スポーティ走行用の自動変速モードとの間での切り替えが可能で、
これら自動変速モードでは、検出した運転者の加減速意図の強さが増すにつれて、複数種の変速パターンのうち、ハイ側変速比選択傾向の変速パターンよりもロー側変速比選択傾向の変速パターンを選択し、この選択した変速パターンに基づき変速制御を行うようにしたものである。
先ず前提となる自動変速機を説明するに、これは、
手動により、スポーティ走行用の自動変速モードと非スポーティ走行用の自動変速モードとの間での切り替えが可能で、
これら自動変速モードでは、検出した運転者の加減速意図の強さが増すにつれて、複数種の変速パターンのうち、ハイ側変速比選択傾向の変速パターンよりもロー側変速比選択傾向の変速パターンを選択し、この選択した変速パターンに基づき変速制御を行うようにしたものである。
本発明は、かかる自動変速機において、
前記スポーティ走行用の自動変速モードを手動選択している間は、前記非スポーティ走行用の自動変速モードを手動選択している間に比べて、前記検出した加減速意図の強さを、この加減速意図が強くなるよう増大補正して前記変速パターンの選択に供するよう構成し、
前記検出した加減速意図の強さを増大補正する領域は、該検出した加減速意図の強さが第1設定値以上、第2設定値未満における中途の加減速意図領域のみであることを特徴とするものである。
前記スポーティ走行用の自動変速モードを手動選択している間は、前記非スポーティ走行用の自動変速モードを手動選択している間に比べて、前記検出した加減速意図の強さを、この加減速意図が強くなるよう増大補正して前記変速パターンの選択に供するよう構成し、
前記検出した加減速意図の強さを増大補正する領域は、該検出した加減速意図の強さが第1設定値以上、第2設定値未満における中途の加減速意図領域のみであることを特徴とするものである。
かかる本発明の変速制御装置によれば、加減速意図の強いことが確実なスポーティ走行用の自動変速モードの手動選択時に、上記検出した加減速意図の強さを、この加減速意図が強くなるよう増大補正して変速パターンの選択に供するため、
加減速意図の強いことが確実なスポーティ走行用の自動変速モードの手動選択時は、増大補正された加減速意図の強さにより確実に、ハイ側変速比選択傾向の変速パターンよりもロー側変速比選択傾向の変速パターンが選択されることとなる。
加減速意図の強いことが確実なスポーティ走行用の自動変速モードの手動選択時は、増大補正された加減速意図の強さにより確実に、ハイ側変速比選択傾向の変速パターンよりもロー側変速比選択傾向の変速パターンが選択されることとなる。
このため、選択された変速パターンが本当に運転者の要求する加減速意図に対応したものであることが保証がされ、
運転者による加減速意図の強さに対し変速パターンがハイ側変速比選択傾向となり過ぎる変速パターンであったり、ロー側変速比選択傾向となり過ぎる変速パターンであったりすることがなく、
前者の変速パターンの誤選択に起因して加減速意図にマッチした加減速性能が得られないという問題を生ずることもないし、後者の変速パターンの誤選択に起因して必要以上の加減速性能で燃費が悪化したり、エンジン回転数の上昇で騒音が大きくなるという問題を生ずることもない。
運転者による加減速意図の強さに対し変速パターンがハイ側変速比選択傾向となり過ぎる変速パターンであったり、ロー側変速比選択傾向となり過ぎる変速パターンであったりすることがなく、
前者の変速パターンの誤選択に起因して加減速意図にマッチした加減速性能が得られないという問題を生ずることもないし、後者の変速パターンの誤選択に起因して必要以上の加減速性能で燃費が悪化したり、エンジン回転数の上昇で騒音が大きくなるという問題を生ずることもない。
以下、本発明の実施例を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施例になる変速制御装置を具えた自動変速機の制御系を示す。
自動変速機1は有段式自動変速機であっても、無段変速機であってもよいが、いずれにしても自動変速モードのほかに手動変速モードを具え、後者のモードで運転者が手動操作による変速をも行い得るものとする。
図1は、本発明の一実施例になる変速制御装置を具えた自動変速機の制御系を示す。
自動変速機1は有段式自動変速機であっても、無段変速機であってもよいが、いずれにしても自動変速モードのほかに手動変速モードを具え、後者のモードで運転者が手動操作による変速をも行い得るものとする。
これがため自動変速機1は、変速形態選択手段としてのセレクトレバー2、および、手動変速指令手段としてのシフトパドル3a,3bを具える。
前者のセレクトレバー2は、自動変速機1の変速形態を手動操作により指令するためのもので、車体フロアトンネル（図示せず）に貫通させて運転席の近傍に位置させ、操作パターン4に沿って手動操作するものとする。
また後者のシフトパドル3a,3bは、ステアリングホイール5に手を添えたままで指により操作し得るよう、そして、この操作力を解除すると元の位置に自己復帰するようステアリングホイール5に取り付け、指によりシフトパドル3aを手前に操作する度に手動アップシフト指令Pad+を発し、シフトパドル3bを手前に操作する度に手動ダウンシフト指令Pad-を発するものとする。
前者のセレクトレバー2は、自動変速機1の変速形態を手動操作により指令するためのもので、車体フロアトンネル（図示せず）に貫通させて運転席の近傍に位置させ、操作パターン4に沿って手動操作するものとする。
また後者のシフトパドル3a,3bは、ステアリングホイール5に手を添えたままで指により操作し得るよう、そして、この操作力を解除すると元の位置に自己復帰するようステアリングホイール5に取り付け、指によりシフトパドル3aを手前に操作する度に手動アップシフト指令Pad+を発し、シフトパドル3bを手前に操作する度に手動ダウンシフト指令Pad-を発するものとする。
セレクトレバー2の操作パターン4には、
自動変速機1を駐車(P)レンジにするＰレンジ位置と、
自動変速機1を後退走行(R)レンジにするRレンジ位置と、
自動変速機1を中立(N)レンジにするNレンジ位置と、
自動変速機1を前進自動変速(D)レンジにするDレンジ位置と、
自動変速機1をＤレンジスポーティ(DS)走行兼手動変速（M）レンジにするDS/Mレンジ位置と、
手動アップシフト(M+)位置と、
手動ダウンシフト(M-)位置とを設定する。
自動変速機1を駐車(P)レンジにするＰレンジ位置と、
自動変速機1を後退走行(R)レンジにするRレンジ位置と、
自動変速機1を中立(N)レンジにするNレンジ位置と、
自動変速機1を前進自動変速(D)レンジにするDレンジ位置と、
自動変速機1をＤレンジスポーティ(DS)走行兼手動変速（M）レンジにするDS/Mレンジ位置と、
手動アップシフト(M+)位置と、
手動ダウンシフト(M-)位置とを設定する。
Ｐレンジ位置、Rレンジ位置、Nレンジ位置、およびDレンジ位置をこの順にして一直線に配置し、Dレンジ位置に横並びしてDS/Mレンジ位置を配置し、
このDS/Mレンジ位置を挟んで、Ｐレンジ位置、Rレンジ位置、Nレンジ位置、およびDレンジ位置の配列方向に平行な両方向へそれぞれ、手動アップシフト(M+)位置および手動ダウンシフト(M-)位置を配置する。
なおセレクトレバー2は、手動アップシフト(M+)位置や手動ダウンシフト(M-)位置に操作した後、操作力を解除するときDS/Mレンジ位置に自己復帰するものとする。
このDS/Mレンジ位置を挟んで、Ｐレンジ位置、Rレンジ位置、Nレンジ位置、およびDレンジ位置の配列方向に平行な両方向へそれぞれ、手動アップシフト(M+)位置および手動ダウンシフト(M-)位置を配置する。
なおセレクトレバー2は、手動アップシフト(M+)位置や手動ダウンシフト(M-)位置に操作した後、操作力を解除するときDS/Mレンジ位置に自己復帰するものとする。
そして、セレクトレバー2がＰレンジ位置にあるときＰレンジ信号を発するPレンジスイッチ4pと、
セレクトレバー2がRレンジ位置にあるときRレンジ信号を発するRレンジスイッチ4rと、
セレクトレバー2がNレンジ位置にあるときNレンジ信号を発するNレンジスイッチ4nと、
セレクトレバー2がDレンジ位置にあるときDレンジ信号を発するDレンジスイッチ4dと、
セレクトレバー2がDS/Mレンジ位置にあるときDS/Mレンジ信号を発するDS/Mレンジスイッチ4dsmと、
セレクトレバー2が手動アップシフト(M+)位置になったとき手動アップシフト(M+)信号を発する手動アップシフトスイッチ4muと、
セレクトレバー2が手動ダウンシフト(M-)位置になったとき手動ダウンシフト(M-)信号を発する手動ダウンシフトスイッチ4mdとをセレクトレバー操作パターン4に設ける。
セレクトレバー2がRレンジ位置にあるときRレンジ信号を発するRレンジスイッチ4rと、
セレクトレバー2がNレンジ位置にあるときNレンジ信号を発するNレンジスイッチ4nと、
セレクトレバー2がDレンジ位置にあるときDレンジ信号を発するDレンジスイッチ4dと、
セレクトレバー2がDS/Mレンジ位置にあるときDS/Mレンジ信号を発するDS/Mレンジスイッチ4dsmと、
セレクトレバー2が手動アップシフト(M+)位置になったとき手動アップシフト(M+)信号を発する手動アップシフトスイッチ4muと、
セレクトレバー2が手動ダウンシフト(M-)位置になったとき手動ダウンシフト(M-)信号を発する手動ダウンシフトスイッチ4mdとをセレクトレバー操作パターン4に設ける。
セレクトレバー操作パターン4からの上記セレクトレバー位置信号は、シフトパドル3a,3bからの手動アップシフト指令Pad+および手動ダウンシフト指令Pad-とともに変速機コントローラ6に入力される。
変速機コントローラ6は、これら信号のほかに、
スピードメータ7からの車速VSPに関する信号と、
アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）APOを検出するアクセル開度センサ8からの信号と、
車両の横加速度Gyを検出する横加速度センサ9からの信号と、
車両の前後加速度Gxを検出する前後加速度センサ10からの信号とを入力される。
変速機コントローラ6は、これら信号のほかに、
スピードメータ7からの車速VSPに関する信号と、
アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）APOを検出するアクセル開度センサ8からの信号と、
車両の横加速度Gyを検出する横加速度センサ9からの信号と、
車両の前後加速度Gxを検出する前後加速度センサ10からの信号とを入力される。
変速機コントローラ6は、これら入力情報をもとにコントロールバルブボディー1aを介して自動変速機1を変速制御する。
セレクトレバー2がＰレンジ位置にあるときはスイッチ4pからのＰレンジ信号を受けて、
セレクトレバー2がRレンジ位置にあるときはスイッチ4rからのRレンジ信号を受けて、
セレクトレバー2がNレンジ位置にあるときはスイッチ4nからのNレンジ信号を受けて、
セレクトレバー2がDレンジ位置にあるときはスイッチ4dからのDレンジ信号を受けて、
自動変速機1を各レンジに対応した変速形態で変速制御させる。
セレクトレバー2がＰレンジ位置にあるときはスイッチ4pからのＰレンジ信号を受けて、
セレクトレバー2がRレンジ位置にあるときはスイッチ4rからのRレンジ信号を受けて、
セレクトレバー2がNレンジ位置にあるときはスイッチ4nからのNレンジ信号を受けて、
セレクトレバー2がDレンジ位置にあるときはスイッチ4dからのDレンジ信号を受けて、
自動変速機1を各レンジに対応した変速形態で変速制御させる。
セレクトレバー2が前進自動変速（D）レンジ位置にある場合の変速形態が、本発明に関与することから、これにつき代表的に説明する。
このDレンジで変速機コントローラ6は、スピードメータ7で検出した車速VSP、および、センサ8で検出したアクセル開度APOから、予定の変速パターンをもとに目標変速段（無段変速機の場合は目標変速比）を求め、これが達成されるようコントロールバルブボディー1aを介して自動変速機1を変速制御する。（自動変速モード）
このDレンジで変速機コントローラ6は、スピードメータ7で検出した車速VSP、および、センサ8で検出したアクセル開度APOから、予定の変速パターンをもとに目標変速段（無段変速機の場合は目標変速比）を求め、これが達成されるようコントロールバルブボディー1aを介して自動変速機1を変速制御する。（自動変速モード）
この自動変速(D)モードは本発明における非スポーティ走行用の自動変速モードに相当し、この自動変速モードは、上記予定の変速パターンとして、ロー側変速比選択傾向の変速パターンからハイ側変速比選択傾向の変速パターンまでの複数種の変速パターンを有する。
これら複数種の変速パターンは、図4に示すように、
燃費重視の一般的な通常走行用のノーマル変速パターンと、
通常走行よりもややスポーティ走行用に、ノーマル変速パターンよりもややロー側変速比選択傾向の第1パワー（P1）変速パターンと、
これよりもう少しスポーティ傾向が強い平均的なスポーティ走行用に、第1パワー（P1）変速パターンよりも、もう少しロー側変速比選択傾向の第2パワー（P2）変速パターンと、
これより更にスポーティ傾向が強いスポーティ走行用に、第2パワー（P2）変速パターンよりも、更にロー側変速比選択傾向の第3パワー（P3）変速パターンとよりなる。
これら複数種の変速パターンは、図4に示すように、
燃費重視の一般的な通常走行用のノーマル変速パターンと、
通常走行よりもややスポーティ走行用に、ノーマル変速パターンよりもややロー側変速比選択傾向の第1パワー（P1）変速パターンと、
これよりもう少しスポーティ傾向が強い平均的なスポーティ走行用に、第1パワー（P1）変速パターンよりも、もう少しロー側変速比選択傾向の第2パワー（P2）変速パターンと、
これより更にスポーティ傾向が強いスポーティ走行用に、第2パワー（P2）変速パターンよりも、更にロー側変速比選択傾向の第3パワー（P3）変速パターンとよりなる。
自動変速(D)モード（非スポーティ走行用の自動変速モード）では、詳しくは図3および図4につき後述するが、
センサ9，10で検出した車両の横加速度Gyおよび前後加速度Gxに基づき、上記した4種の変速パターンのうちから1つを選択し、選択された変速パターンをもとに目標変速段（目標変速比）を求めて上記の変速制御に資する。
センサ9，10で検出した車両の横加速度Gyおよび前後加速度Gxに基づき、上記した4種の変速パターンのうちから1つを選択し、選択された変速パターンをもとに目標変速段（目標変速比）を求めて上記の変速制御に資する。
セレクトレバー2がDS/Mレンジ位置にあるとき変速機コントローラ6は、DS/Mレンジスイッチ4dsmからのDS/Mレンジ信号を受けて、自動変速機1を以下のごとくに変速制御する。
つまり、上記自動変速(D)モードでの変速制御状態からセレクトレバー2をDS/Mレンジ位置に切り替えただけの場合、つまり、セレクトレバー2を手動アップシフト(M+)位置にしたり、手動ダウンシフト(M-)位置にしなければ、つまり、スイッチ4mu,4mdから手動アップシフト(M+)信号および手動ダウンシフト（M-）信号が出なければ、また、シフトパドル3aの操作により手動アップシフト指令Pad+を発したり、シフトパドル3bの操作により手動ダウンシフト指令Pad-を発したりしなければ、図2に矢Aで示すようにDレンジスポーティ（DS）モードとする。
このDレンジスポーティ（DS）モードは、本発明におけるスポーティ走行用の自動変速モードに相当する。
このDレンジスポーティ（DS）モード（スポーティ走行用の自動変速モード）では、詳しくは図3および図4につき後述するが、
センサ9，10で検出した車両の横加速度Gyおよび前後加速度Gxに基づき、自動変速(D)モード（非スポーティ走行用の自動変速モード）におけると同じ上記4種の変速パターン、つまり、
通常走行用のノーマル変速パターン、ややスポーティ走行用の第1パワー（P1）変速パターン、平均的なスポーティ走行用の第2パワー（P2）変速パターン、および、強いスポーティ走行用の第3パワー（P3）変速パターンのうちの1つを選択し、選択された変速パターンに基づき、自動変速(D)モード（非スポーティ走行用の自動変速モード）におけると同様の変速制御を行う。
このDレンジスポーティ（DS）モード（スポーティ走行用の自動変速モード）では、詳しくは図3および図4につき後述するが、
センサ9，10で検出した車両の横加速度Gyおよび前後加速度Gxに基づき、自動変速(D)モード（非スポーティ走行用の自動変速モード）におけると同じ上記4種の変速パターン、つまり、
通常走行用のノーマル変速パターン、ややスポーティ走行用の第1パワー（P1）変速パターン、平均的なスポーティ走行用の第2パワー（P2）変速パターン、および、強いスポーティ走行用の第3パワー（P3）変速パターンのうちの1つを選択し、選択された変速パターンに基づき、自動変速(D)モード（非スポーティ走行用の自動変速モード）におけると同様の変速制御を行う。
このDレンジスポーティ（DS）モード（スポーティ走行用の自動変速モード）で、図2に矢Bにより示すごとく、セレクトレバー2をDS/Mレンジ位置からDレンジ位置に切り替える手動操作を行うと、Dレンジスポーティ（DS）モード（スポーティ走行用の自動変速モード）から自動変速(D)モード（非スポーティ走行用の自動変速モード）に復帰可能で、この手動操作があるまではDレンジスポーティ（DS）モード（スポーティ走行用の自動変速モード）を継続する。
上記Dレンジスポーティ（DS）モード（スポーティ走行用の自動変速モード）でセレクトレバー2を、DS/Mレンジ位置から手動アップシフト(M+)位置にしたり、手動ダウンシフト(M-)位置にすると、変速機コントローラ6はスイッチ4mu,4mdから出力される手動アップシフト(M+)信号や手動ダウンシフト(M-)信号を受けて、図2に矢Cで示すごとく手動変速（M）モードとする。
この手動変速（M）モードで変速機コントローラ6は、セレクトレバー2が手動アップシフト(M+)位置や、手動ダウンシフト(M-)位置にされることにより、スイッチ4mu,4mdから手動アップシフト(M+)信号や手動ダウンシフト(M-)信号が出力される度に、自動変速機1を1変速段ずつアップシフトまたはダウンシフトさせる。
この手動変速（M）モードで変速機コントローラ6は、セレクトレバー2が手動アップシフト(M+)位置や、手動ダウンシフト(M-)位置にされることにより、スイッチ4mu,4mdから手動アップシフト(M+)信号や手動ダウンシフト(M-)信号が出力される度に、自動変速機1を1変速段ずつアップシフトまたはダウンシフトさせる。
図2に矢Cで示す手動変速（M）モードへの移行は、セレクトレバー2をDS/Mレンジ位置から、手動アップシフト(M+)位置にしたり、手動ダウンシフト(M-)位置にする代わりに、シフトパドル3aを手前に操作して手動アップシフト指令Pad+を発生させたり、シフトパドル3bを手前に操作して手動ダウンシフト指令Pad-を発生させることによっても実行させ得る。
このようにして移行された手動変速（M）モードで変速機コントローラ6は、シフトパドル3aの操作の度に発生する手動アップシフト指令Pad+や、シフトパドル3bの操作の度に発生する手動ダウンシフト指令Pad-の回数分に相当する変速段数だけ自動変速機1をアップシフトまたはダウンシフトさせる。
このようにして移行された手動変速（M）モードで変速機コントローラ6は、シフトパドル3aの操作の度に発生する手動アップシフト指令Pad+や、シフトパドル3bの操作の度に発生する手動ダウンシフト指令Pad-の回数分に相当する変速段数だけ自動変速機1をアップシフトまたはダウンシフトさせる。
セレクトレバー2をDS/Mレンジ位置からＤレンジ位置に操作すると、変速機コントローラ6は、対応するレンジ位置信号の変化を受けて、図2に矢Eで示すごとく手動変速（M）モードから自動変速（D）モードに切り替え、この自動変速（D）モードでの前記した自動変速機1の変速制御を行う。
セレクトレバー2をＤレンジ位置にした自動変速（D）モード選択状態でシフトパドル3aの操作により手動アップシフト指令Pad+を発生させたり、シフトパドル3bの操作により手動ダウンシフト指令Pad-を発生させると、セレクトレバー2がＤレンジ位置のままであっても、変速機コントローラ6は図2に矢Fで示すごとく自動変速機1を、自動変速（D）モードからDモード自己復帰式手動変速（DM）モードにして、手動変速可能となす。
つまり、シフトパドル3aの操作により手動アップシフト指令Pad+を発生させたり、シフトパドル3bの操作により手動ダウンシフト指令Pad-を発生させる度に、自動変速機1を1変速段ずつアップシフトまたはダウンシフトさせることができる。
つまり、シフトパドル3aの操作により手動アップシフト指令Pad+を発生させたり、シフトパドル3bの操作により手動ダウンシフト指令Pad-を発生させる度に、自動変速機1を1変速段ずつアップシフトまたはダウンシフトさせることができる。
ただし、ここにおけるDモード自己復帰式手動変速（DM）モードは、前記した手動変速（M）モードと異なり、所定条件が満たされるとき図2に矢Gで示すごとく自動変速（D）モードへ自動的に戻されものとする。
ここで上記の所定条件とは、シフトパドル3aまたは3bを手前に操作して手動アップシフト指令Pad+または手動ダウンシフト指令Pad-が発生する状態を設定時間以上に亘って持続する時とか、Dレンジ位置のセレクトレバー2を一旦DS/Mレンジ位置にした後再びDレンジ位置に戻す操作を行った時とか、車速VSPが0になる停車時とか、DMモードへの移行時からの走行距離や経過時間が所定値に達する時とし、これら条件の1つでも達成される時、Dモード自己復帰式手動変速（DM）モードから自動変速（D）モードへの自己復帰が行われるものとする。
ここで上記の所定条件とは、シフトパドル3aまたは3bを手前に操作して手動アップシフト指令Pad+または手動ダウンシフト指令Pad-が発生する状態を設定時間以上に亘って持続する時とか、Dレンジ位置のセレクトレバー2を一旦DS/Mレンジ位置にした後再びDレンジ位置に戻す操作を行った時とか、車速VSPが0になる停車時とか、DMモードへの移行時からの走行距離や経過時間が所定値に達する時とし、これら条件の1つでも達成される時、Dモード自己復帰式手動変速（DM）モードから自動変速（D）モードへの自己復帰が行われるものとする。
Dモード自己復帰式手動変速（DM）モードにおいて、セレクトレバー2をＤレンジ位置からDS/Mレンジ位置にすると、変速機コントローラ6は対応する入力信号に応答して図2に矢Hで示すごとく、自動変速機1をDモード自己復帰式手動変速（DM）モードから手動変速（M）モードに切り替え、Dモードへ自己復帰することのない前記した手動変速（M）モードでの手動変速を可能にする。
以下、変速機コントローラ6が自動変速(D)モード（非スポーティ走行用の自動変速モード）およびDレンジスポーティ（DS）モード（スポーティ走行用の自動変速モード）で行う変速パターンの選択と、選択した変速パターンに基づく自動変速とを、図3および図4に基づき説明する。
図3は、変速パターンの選択を含む自動変速制御プログラムを示し、図4は、変速パターン選択ロジックを示す。
図3は、変速パターンの選択を含む自動変速制御プログラムを示し、図4は、変速パターン選択ロジックを示す。
図3のステップＳ1においては、スピードメータ7で検出した車速VSPと、センサ8〜10で検出したアクセル開度APO、横加速度Gy、前後加速度Gxとをそれぞれ読み込む。
次のステップＳ2においては、アクセル開度APOの単位時間ごとの変化頻度や変化速度、横加速度Gyの単位時間ごとの変化頻度や変化速度、および前後加速度Gxの単位時間ごとの変化頻度や変化速度を基に、運転者による加減速意図の強さ（頻繁に急速な加減速操作をする運転傾向）の程度を指数化した加減速意図指数Aを算出する。
ここで加減速意図指数Aは、その値が大きいほど、頻繁に急速な加減速操作をする運転傾向であることを意味する。
次のステップＳ2においては、アクセル開度APOの単位時間ごとの変化頻度や変化速度、横加速度Gyの単位時間ごとの変化頻度や変化速度、および前後加速度Gxの単位時間ごとの変化頻度や変化速度を基に、運転者による加減速意図の強さ（頻繁に急速な加減速操作をする運転傾向）の程度を指数化した加減速意図指数Aを算出する。
ここで加減速意図指数Aは、その値が大きいほど、頻繁に急速な加減速操作をする運転傾向であることを意味する。
次のステップＳ3においては、自動変速機モードが自動変速(D)モード（非スポーティ走行用の自動変速モード）およびDレンジスポーティ（DS）モード（スポーティ走行用の自動変速モード）の何れであるかをチェックする。
ステップＳ3で自動変速(D)モード（非スポーティ走行用の自動変速モード）と判定する場合、ステップＳ4において、図4に実線で示す当該モード用の予定の変換特性をもとに加減速意図指数Aから補正済加減速意図指数A’を求める。
但し、図4に実線で示す予定の変換特性は、加減速意図指数Aの全ての領域においてA＝A’となる45度の勾配をもった特性とし、自動変速(D)モード（非スポーティ走行用の自動変速モード）においては実質上、加減速意図指数Aが補正されることなくそのまま補正済加減速意図指数A’となるに等価である。
ステップＳ3で自動変速(D)モード（非スポーティ走行用の自動変速モード）と判定する場合、ステップＳ4において、図4に実線で示す当該モード用の予定の変換特性をもとに加減速意図指数Aから補正済加減速意図指数A’を求める。
但し、図4に実線で示す予定の変換特性は、加減速意図指数Aの全ての領域においてA＝A’となる45度の勾配をもった特性とし、自動変速(D)モード（非スポーティ走行用の自動変速モード）においては実質上、加減速意図指数Aが補正されることなくそのまま補正済加減速意図指数A’となるに等価である。
ステップＳ3でDレンジスポーティ（DS）モード（スポーティ走行用の自動変速モード）と判定する場合、ステップＳ5において、図4に破線で示す当該モード用の予定の変換特性をもとに加減速意図指数Aから補正済加減速意図指数A’を求める。
図4に破線で示す予定の変換特性は、
運転者の加減速操作に個人差が出ることのない加減速意図の小さい領域、つまり、加減速意図指数Aが第1設定値A2未満である領域においてA＝A’となる45度の勾配をもった特性（実線特性と同じ）とし、
運転者の加減速操作に個人差が出る中途の加減速意図領域、つまり、加減速意図指数Aが第1設定値A2以上、第2設定値A7未満である領域において、加減速意図指数Aが増大補正されて補正済加減速意図指数A’となる（A<A’となる）特性とし、
運転者の加減速操作に個人差が出ることのない加減速意図の大きい領域、つまり、加減速意図指数Aが第2設定値A7以上である領域においてA＝A’となる45度の勾配をもった特性（実線特性と同じ）とする。
図4に破線で示す予定の変換特性は、
運転者の加減速操作に個人差が出ることのない加減速意図の小さい領域、つまり、加減速意図指数Aが第1設定値A2未満である領域においてA＝A’となる45度の勾配をもった特性（実線特性と同じ）とし、
運転者の加減速操作に個人差が出る中途の加減速意図領域、つまり、加減速意図指数Aが第1設定値A2以上、第2設定値A7未満である領域において、加減速意図指数Aが増大補正されて補正済加減速意図指数A’となる（A<A’となる）特性とし、
運転者の加減速操作に個人差が出ることのない加減速意図の大きい領域、つまり、加減速意図指数Aが第2設定値A7以上である領域においてA＝A’となる45度の勾配をもった特性（実線特性と同じ）とする。
図4に破線で示す予定の変換特性は更に、加減速意図指数Aが第1設定値A2からA3に向け増大するにつれ、加減速意図指数Aに対する補正済加減速意図指数A’の増大補正量を漸増させ、加減速意図指数Aが上記のA3と、第2設定値A7よりも小さなA5との間の値である間は、加減速意図指数Aに対する補正済加減速意図指数A’の増大補正量を一定に保ち、加減速意図指数Aが上記のA5から第2設定値A7に向け増大するにつれ、加減速意図指数Aに対する補正済加減速意図指数A’の増大補正量を漸減させるようなものとする。
そして図4に示すように、実線で示す変換特性および破線で示す変換特性上のA＝A2に対応する補正済加減速意図指数A’をA2’（＝A2）とし、破線で示す変換特性上のA＝A3に対応する補正済加減速意図指数A’をA3’ （実線で示す変換特性上のA＝A4に対応する補正済加減速意図指数A’＝ A4に同じ値）とし、破線で示す変換特性上のA＝A5に対応する補正済加減速意図指数A’をA5’ （実線で示す変換特性上のA＝A6に対応する補正済加減速意図指数A’＝ A6に同じ値）とし、
補正済加減速意図指数A’の全領域を4つの領域、つまり、補正済加減速意図指数A’がA2’未満の第1領域と、補正済加減速意図指数A’がA2’以上、A3’未満の第2領域と、補正済加減速意図指数A’がA3’以上、A5’未満の第3領域と、補正済加減速意図指数A’がA5’以上の第4領域とに分ける。
補正済加減速意図指数A’の全領域を4つの領域、つまり、補正済加減速意図指数A’がA2’未満の第1領域と、補正済加減速意図指数A’がA2’以上、A3’未満の第2領域と、補正済加減速意図指数A’がA3’以上、A5’未満の第3領域と、補正済加減速意図指数A’がA5’以上の第4領域とに分ける。
そして図4に示すごとく、
第1領域は、加減速意図の強さが小さいのに呼応して、前記した通常走行用のノーマル変速パターンを選択すべき領域と定め、
第2領域は、第1領域よりもややスポーティ走行が行われることから、前記したややスポーティ走行用の第1パワー（P1）変速パターンを選択すべき領域と定め、
第3領域は、平均的なスポーティ走行が行われることから、前記した平均的なスポーティ走行用の第2パワー（P2）変速パターンを選択すべき領域と定め、
第4領域は、強いスポーティ走行が行われることから、前記した強いスポーティ走行用の第3パワー（P3）変速パターンを選択すべき領域と定める。
第1領域は、加減速意図の強さが小さいのに呼応して、前記した通常走行用のノーマル変速パターンを選択すべき領域と定め、
第2領域は、第1領域よりもややスポーティ走行が行われることから、前記したややスポーティ走行用の第1パワー（P1）変速パターンを選択すべき領域と定め、
第3領域は、平均的なスポーティ走行が行われることから、前記した平均的なスポーティ走行用の第2パワー（P2）変速パターンを選択すべき領域と定め、
第4領域は、強いスポーティ走行が行われることから、前記した強いスポーティ走行用の第3パワー（P3）変速パターンを選択すべき領域と定める。
図3のステップＳ6においては、
自動変速(D)モード（非スポーティ走行用の自動変速モード）選択時ならステップＳ4で求めた補正済加減速意図指数A’に基づき、図4に示す領域マップから第1領域〜第4領域のどの領域にあるかをチェックし、その判定結果をもとに、通常走行用のノーマル変速パターン、ややスポーティ走行用の第1パワー（P1）変速パターン、平均的なスポーティ走行用の第2パワー（P2）変速パターン、および、強いスポーティ走行用の第3パワー（P3）変速パターンのうちの1つを選択し、
Dレンジスポーティ（DS）モード（スポーティ走行用の自動変速モード）選択時ならステップＳ5で求めた補正済加減速意図指数A’に基づき、図4に示す領域マップから第1領域〜第4領域のどの領域にあるかをチェックし、その判定結果をもとに、通常走行用のノーマル変速パターン、ややスポーティ走行用の第1パワー（P1）変速パターン、平均的なスポーティ走行用の第2パワー（P2）変速パターン、および、強いスポーティ走行用の第3パワー（P3）変速パターンのうちの1つを選択する。
自動変速(D)モード（非スポーティ走行用の自動変速モード）選択時ならステップＳ4で求めた補正済加減速意図指数A’に基づき、図4に示す領域マップから第1領域〜第4領域のどの領域にあるかをチェックし、その判定結果をもとに、通常走行用のノーマル変速パターン、ややスポーティ走行用の第1パワー（P1）変速パターン、平均的なスポーティ走行用の第2パワー（P2）変速パターン、および、強いスポーティ走行用の第3パワー（P3）変速パターンのうちの1つを選択し、
Dレンジスポーティ（DS）モード（スポーティ走行用の自動変速モード）選択時ならステップＳ5で求めた補正済加減速意図指数A’に基づき、図4に示す領域マップから第1領域〜第4領域のどの領域にあるかをチェックし、その判定結果をもとに、通常走行用のノーマル変速パターン、ややスポーティ走行用の第1パワー（P1）変速パターン、平均的なスポーティ走行用の第2パワー（P2）変速パターン、および、強いスポーティ走行用の第3パワー（P3）変速パターンのうちの1つを選択する。
次のステップＳ7においては、ステップＳ6で上記のごとくに選択された変速パターンに基づき、車速VSPおよびアクセル開度APOから目標変速段（目標変速比）を求め、選択変速段（実変速比）がこの目標変速段（目標変速比）に一致するよう変速制御する。
ところで本実施例においては、運転者の個人差による影響を受けることなく加減速意図の強いことが確実なDレンジスポーティ（DS）モード（スポーティ走行用の自動変速モード）の手動選択時は自動変速(D)モード（非スポーティ走行用の自動変速モード）の手動選択時よりも、加減速意図の強さを表す加減速意図指数Aを、この加減速意図が強くなるよう図4に破線で示すごとく増大補正して得られる補正済加減速意図指数A’をもとに変速パターンの選択を行うため、
加減速意図の強いことが確実なDレンジスポーティ（DS）モード（スポーティ走行用の自動変速モード）の手動選択時は、増大補正された補正済加減速意図指数A’（増大補正された加減速意図の強さ）により確実に、ハイ側変速比選択傾向の変速パターン（ノーマル変速パターン側の変速パターン）よりもロー側変速比選択傾向の変速パターン（P3変速パターン側の変速パターン）が選択されることとなる。
加減速意図の強いことが確実なDレンジスポーティ（DS）モード（スポーティ走行用の自動変速モード）の手動選択時は、増大補正された補正済加減速意図指数A’（増大補正された加減速意図の強さ）により確実に、ハイ側変速比選択傾向の変速パターン（ノーマル変速パターン側の変速パターン）よりもロー側変速比選択傾向の変速パターン（P3変速パターン側の変速パターン）が選択されることとなる。
このため、選択された変速パターンが本当に運転者の要求する加減速意図に対応したものであることが保証がされ、
運転者による加減速意図の強さに対し変速パターンがハイ側変速比選択傾向となり過ぎる変速パターンであったり、ロー側変速比選択傾向となり過ぎる変速パターンであったりすることがなく、
前者の変速パターンの誤選択に起因して加減速意図にマッチした加減速性能が得られないという問題を生ずることもないし、後者の変速パターンの誤選択に起因して必要以上の加減速性能で燃費が悪化したり、エンジン回転数の上昇で騒音が大きくなるという問題を生ずることもない。
運転者による加減速意図の強さに対し変速パターンがハイ側変速比選択傾向となり過ぎる変速パターンであったり、ロー側変速比選択傾向となり過ぎる変速パターンであったりすることがなく、
前者の変速パターンの誤選択に起因して加減速意図にマッチした加減速性能が得られないという問題を生ずることもないし、後者の変速パターンの誤選択に起因して必要以上の加減速性能で燃費が悪化したり、エンジン回転数の上昇で騒音が大きくなるという問題を生ずることもない。
本実施例においては更に、Dレンジスポーティ（DS）モード（スポーティ走行用の自動変速モード）用の図4に破線で示す変換特性を、
運転者の加減速操作に個人差が出ることのない加減速意図の小さい領域や、加減速意図の大きい領域において、つまり、加減速意図指数Aが第1設定値A2未満である領域や、加減速意図指数Aが第2設定値A7以上である領域において、A＝A’となる45度勾配の特性とし、
加減速意図指数Aを増大補正することなくそのまま補正済加減速意図指数A’となすため、
これら運転者の加減速操作に個人差が出ることのない領域でDレンジスポーティ（DS）モード（スポーティ走行用の自動変速モード）に切り替える手動操作があっても、変速パターンが無用に変更されることがなく、特に、加減速意図の小さい領域で変速パターンがスポーティ走行用のものに変更される違和感を確実に回避することができる。
運転者の加減速操作に個人差が出ることのない加減速意図の小さい領域や、加減速意図の大きい領域において、つまり、加減速意図指数Aが第1設定値A2未満である領域や、加減速意図指数Aが第2設定値A7以上である領域において、A＝A’となる45度勾配の特性とし、
加減速意図指数Aを増大補正することなくそのまま補正済加減速意図指数A’となすため、
これら運転者の加減速操作に個人差が出ることのない領域でDレンジスポーティ（DS）モード（スポーティ走行用の自動変速モード）に切り替える手動操作があっても、変速パターンが無用に変更されることがなく、特に、加減速意図の小さい領域で変速パターンがスポーティ走行用のものに変更される違和感を確実に回避することができる。
なお、Dレンジスポーティ（DS）モード（スポーティ走行用の自動変速モード）用の図4に破線で示す変換特性に対し、加減速意図指数Aが第1設定値A2よりも小さなA1とA3との間の領域において、二点鎖線で示すごときヒステリシス設定用の変換特性線を付加し、
加減速意図指数Aが増大する間は矢α，β，δで示すように破線の変換特性をたどり、加減速意図指数Aが低下する間は矢γ，ε，ηで示すように破線の変換特性および二点鎖線で示すヒステリシス用の変換特性線をたどるようにするのがよい。
これにより加減速意図指数AがA3よりも小さな領域において、加減速意図指数Aに対する補正済加減速意図指数A’の増大補正量を、加減速意図指数Aが増大している時のための増大補正量よりも、加減速意図指数Aが低下している時のための増大補正量が大きなものとなるようになす。
加減速意図指数Aが増大する間は矢α，β，δで示すように破線の変換特性をたどり、加減速意図指数Aが低下する間は矢γ，ε，ηで示すように破線の変換特性および二点鎖線で示すヒステリシス用の変換特性線をたどるようにするのがよい。
これにより加減速意図指数AがA3よりも小さな領域において、加減速意図指数Aに対する補正済加減速意図指数A’の増大補正量を、加減速意図指数Aが増大している時のための増大補正量よりも、加減速意図指数Aが低下している時のための増大補正量が大きなものとなるようになす。
この場合、加減速意図指数AがA3よりも小さな領域を低下している間における補正済加減速意図指数A’は矢εおよびηで示すように、A＝A3〜A1の領域でA’＝A3’を保ってP2変速パターンの選択を継続し、A＝A1になるときA’＝A1となって変速パターンがノーマル変速パターンへと切り替わる。
よって、加減速意図指数AがA3に向け矢αで示すように増大している間における補正済加減速意図指数A’よりも、加減速意図指数AがA3よりも小さな領域を矢εで示すように低下している間における補正済加減速意図指数A’が大きく、両者間にヒステリシスが設定され、変速パターン選択制御のハンチグを防止し得て安定した前記の変速パターン選択、ひいては、これに基づく安定した自動変速制御を遂行させることができる。
よって、加減速意図指数AがA3に向け矢αで示すように増大している間における補正済加減速意図指数A’よりも、加減速意図指数AがA3よりも小さな領域を矢εで示すように低下している間における補正済加減速意図指数A’が大きく、両者間にヒステリシスが設定され、変速パターン選択制御のハンチグを防止し得て安定した前記の変速パターン選択、ひいては、これに基づく安定した自動変速制御を遂行させることができる。
1 自動変速機
1a コントロールバルブボディー
2 セレクトレバー
3a,3b シフトパドル
4 セレクトレバー操作パターン
5 ステアリングホイール
6 変速機コントローラ
7 スピードメータ
8 アクセル開度センサ
9 横加速度センサ
10 前後加速度センサ
1a コントロールバルブボディー
2 セレクトレバー
3a,3b シフトパドル
4 セレクトレバー操作パターン
5 ステアリングホイール
6 変速機コントローラ
7 スピードメータ
8 アクセル開度センサ
9 横加速度センサ
10 前後加速度センサ
Claims (2)
- 手動により、スポーティ走行用の自動変速モードと非スポーティ走行用の自動変速モードとの間での切り替えが可能で、
これら自動変速モードでは、検出した運転者の加減速意図の強さが増すにつれて、複数種の変速パターンのうち、ハイ側変速比選択傾向の変速パターンよりもロー側変速比選択傾向の変速パターンを選択し、この選択した変速パターンに基づき変速制御を行うようにした自動変速機において、
前記スポーティ走行用の自動変速モードを手動選択している間は、前記非スポーティ走行用の自動変速モードを手動選択している間に比べて、前記検出した加減速意図の強さを、この加減速意図が強くなるよう増大補正して前記変速パターンの選択に供するよう構成し、
前記検出した加減速意図の強さを増大補正する領域は、該検出した加減速意図の強さが第1設定値以上、第2設定値未満における中途の加減速意図領域のみであることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 手動により、スポーティ走行用の自動変速モードと非スポーティ走行用の自動変速モードとの間での切り替えが可能で、
これら自動変速モードでは、検出した運転者の加減速意図の強さが増すにつれて、複数種の変速パターンのうち、ハイ側変速比選択傾向の変速パターンよりもロー側変速比選択傾向の変速パターンを選択し、この選択した変速パターンに基づき変速制御を行うようにした自動変速機において、
前記スポーティ走行用の自動変速モードを手動選択している間は、前記非スポーティ走行用の自動変速モードを手動選択している間に比べて、前記検出した加減速意図の強さを、この加減速意図が強くなるよう増大補正して前記変速パターンの選択に供するよう構成し、
前記検出した加減速意図の強さに対する増大補正量を、該検出した加減速意図の強さが小さな加減速意図領域において、該検出した加減速意図の強さが増大している時のための増大補正量よりも、該検出した加減速意図の強さが低下している時のための増大補正量が大きなものとなるようにして、該検出した加減速意図の強さが増大している時のための補正済加減速意図の強さと、該検出した加減速意図の強さが低下している時のための補正済加減速意図の強さとの間にヒステリシスを設定したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2006229385A JP5103829B2 (ja) | 2006-08-25 | 2006-08-25 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2006229385A JP5103829B2 (ja) | 2006-08-25 | 2006-08-25 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2008051261A JP2008051261A (ja) | 2008-03-06 |
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ID=39235507
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2006229385A Active JP5103829B2 (ja) | 2006-08-25 | 2006-08-25 | 自動変速機の変速制御装置 |
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| JPS62118146A (ja) * | 1985-11-15 | 1987-05-29 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
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| JP2898034B2 (ja) * | 1989-12-29 | 1999-05-31 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
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-
2006
- 2006-08-25 JP JP2006229385A patent/JP5103829B2/ja active Active
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| JP2008051261A (ja) | 2008-03-06 |
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