JP4016822B2 - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機を備えた車両の変速制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来の無段変速機の変速制御では、車速とアクセル操作量に応じた変速パターンを目標入力軸回転数のマップとして記憶し、運転状態に応じた目標入力軸回転数から目標変速比を決定していた(特開平4−54371号公報参照)。
【0003】
この従来例では、比較的小さなアクセル操作量でほぼ一定車速で走行する定常走行状態から、急加速を意図してアクセル操作量を急増させるキックダウン操作を行っても、このときのアクセル操作量に対応する目標変速比に実変速比が到達するまでにはある程度の時間がかかるため、エンジン回転数はすぐに上昇するにもかかわらず駆動力が増大せず、その間はエンジンが空吹かしされたような状態となり運転者に違和感を与える。すなわち、変速マップの設定は、図9(A)で示すように、発進時に良好な加速が得られるようにアクセル操作量毎に変速線を設定しているため、図9(B)で示すようなキックダウン操作などの再加速時には、ダウンシフト量が過大になり、エンジン回転数が過大に上昇するだけで運転者が期待する加速が得られるまでにタイムラグが生じてしまう。
【0004】
この対策として、加速要求の大きなときには変速比変化を抑制することが考えられ、例えばスロットル開度がしきい値以上になったら変速比を一定に固定するものが提案されている(特許第2593432号)。これは、一定変速比の決め方はスロットル開度がしきい値における変速マップ上の変速比になる。このように、大きな変速比になる前に変速比を固定することにより、エンジン回転の増加が速やかに駆動力の増加をもたらすので、スロットル増加から加速感が得られるまでの時間的遅れが短くなり、それだけ違和感が減少すると共に体感上の加速応答性が向上する。
【0005】
【特許文献1】
特開平4−54371号公報
【特許文献2】
特許第2593432号
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記後者の従来例(特許第2593432号)では、スロットル開度をしきい値およびヒステリシス設定分から戻さない限り一定変速比に保たれたままとなり、運転者の当初の加速意図が満たされた後も変速比の変化が起こらないので、そのことが却って違和感をもたらすことになってしまう。換言すれば、変速比変化を発生させるためには、アクセルペダルを意図的に大きく戻す操作が必要になってしまうことになり、運転性が低下するという問題があった。
【0007】
この対策として、目標入力軸回転数の軌跡を時定数により制御することが考えられるが、キックダウン加速などの再加速時では、変速初期の加点上昇量は運転条件毎に異なるため、キックダウン加速時の目標入力軸回転数の上昇量を規定するのは事実上難しく、また、時間の関数となるため車速の増加と入力軸回転数の上昇を対応させるのが極めて難しいという問題があった。
【0008】
そこで、本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、キックダウン加速時等の再加速時にも発進加速時と同様に運転者の加速意図に応じた車速の上昇を確実に提供することを目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】
第1の発明は、車速とアクセル操作量を含む車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記車速とアクセル操作量に応じた変速比を決定する変速比決定手段と、前記決定された変速比に基づいて無段変速機の変速比を制御する制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置において、前記アクセル操作量に基づいてキックダウン加速を判定するキックダウン加速要求判定手段と、前記アクセル操作量と車速に基づいてダウンシフトの変速特性とアップシフトの変速特性をそれぞれ決定する加速用変速特性決定手段と、前記ダウンシフト変速特性に基づいて前記変速比決定手段で決まる目標変速比よりも抑制されたダウンシフト目標変速比を演算するダウンシフト目標値演算手段と、前記アップシフト変速特性に基づいてアップシフト目標変速比を演算するアップシフト目標値演算手段と、前記ダウンシフト目標値演算手段のダウンシフト目標変速比へダウンシフトした後、前記アップシフト目標値演算手段のアップシフト目標変速比に応じてアップシフトする仮想変速線を演算する仮想変速線生成手段と、前記キックダウン加速が判定されたときには、前記変速比決定手段に代わって仮想変速線生成手段の仮想変速線に応じた変速比を出力するキックダウン加速時制御切換手段とを備え、加速用変速特性決定手段は、前記ダウンシフト変速特性及び前記アップシフト変速特性にそれぞれ、アクセル操作量毎に車速と変速比または目標入力軸回転速度を対応付けた変速線を複数設定し、前記ダウンシフト変速特性が、アクセル操作量が小さいほどダウンシフト量を少なくなるように設定し、前記アップシフト変速特性が、アクセル操作量が小さいほどアップシフト量を多くなるように設定する。
【0012】
また、第2の発明は、前記第1の発明において、前記加速用変速特性決定手段は、前記ダウンシフト変速特性が、アクセル操作量が大きいほどダウンシフト量を多くなるように設定し、前記アップシフト変速特性が、アクセル操作量が大きいほどアップシフト量を少なくなるように設定する。
【0013】
また、第3の発明は、前記第1又は第2の発明において、前記加速用変速特性決定手段は、前記ダウンシフト変速特性が、車速が大きいほどダウンシフト量が少なくなるように設定する。
【0014】
また、第4の発明は、前記第1ないし第3の発明のいずれか一つにおいて、前記キックダウン加速要求判定手段は、アクセル操作量に基づいてアクセル操作速度を検出するとともに、予め設定した車速とアクセル操作量に応じた基準値を求め、前記アクセル操作速度が基準値を超えたときにキックダウン加速の要求であることを判定する。
【0015】
また、第5の発明は、前記第1又は第2の発明において、前記ダウンシフト目標値演算手段は、前記複数の変速線と車速及びアクセル操作量に応じて補間演算によりダウンシフト目標変速比を求め、前記アップシフト目標値演算手段は、前記複数の変速線と車速及びアクセル操作量に応じて補間演算によりアップシフト目標変速比を求める。
【0016】
【発明の効果】
したがって、第1の発明は、
キックダウン加速要求がないときには、変速比決定手段により車速とアクセル操作量に応じて決まる変速比で変速制御を行うが、キックダウン加速要求があったときには、ダウンシフト変速特性とアップシフト変速特性から運転状態(アクセル操作量及び車速)に応じて演算された仮想変速線によりダウンシフトが行われた後にアップシフトが行われる。
【0017】
これにより、抑制されたダウンシフト変速特性のダウンシフト目標変速比でダウンシフトを行った後、アップシフト変速特性によるアップシフト目標変速比で変速比へアップシフトを行うことで、加速途上のエンジン回転速度の過大な上昇と車両加速度の減少を抑制して、車両加速度の立ち上がりと落ち込みをバランスさせて、運転者の加速意図に応じた車両加速度を確実に得ることができ、通常の変速制御で用いる変速比決定手段の変速特性にとらわれることなく、理想的な変速特性によりキックダウン操作時の加速のレスポンスと加速の伸びを実現して運転者の加速意図に応じた加速感を維持し、さらにアップシフトの際には、運転者のアクセル操作の変化に対して最適なアップシフト量の変化を付与することができ、加速の伸びを運転者の意図通りに実現することが可能となるのである。
【0018】
また、ダウンシフト変速特性とアップシフト変速特性を、それぞれアクセル操作量毎に車速と変速比または目標入力軸回転速度を対応付けた変速線を複数設定したので、アクセル操作量や車速に係わらず最適な変速特性を得手、通常の変速制御で用いる変速比決定手段の変速特性の制約を受けずにキックダウン加速を実現できる。
【0019】
また、アクセル操作量が小さいほどダウンシフト量を少なく、アップシフト量を多くなるように設定したので、エンジン回転速度の上昇を抑制して騒音の少ない静かなキックダウン加速を行うことができる。
【0020】
また、第2の発明は、アクセル操作量が大きいほどダウンシフト量を多くなるように設定するとともに、アップシフト量を少なくなるように設定したので、高い駆動力で車両加速度を速やかに立ち上げるとともに、エンジン回転速度と車速を共に上昇させて、運転者の加速意図に応じた加速感を継続することができる。
【0021】
また、第3の発明は、車速が大きいほどダウンシフト量が少なくなるように設定することで、エンジン回転速度の上昇が過大になるのを防ぎ、高車速時のキックダウン加速で騒音が増大するのを抑制する。
【0022】
また、第4の発明は、アクセル操作量に基づくアクセル操作速度を、予め設定した車速とアクセル操作量に応じた基準値と比較して、アクセル操作速度が基準値を超えたときにキックダウン加速を判定するので、誤判定を防いで運転者の加速意図を正確に検出できる。
【0023】
また、第5の発明は、検出したアクセル操作量に対応する変速特性がない場合でも、補間演算により最適な変速特性を算出し、運転状態に適した仮想変速線を生成性できる。
【0024】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【0025】
図1は、本発明を適用した車両の概略構成を示し、エンジン11にトルクコンバータ12を備えた無段変速機10を連結して、走行状態に応じて最適な運転状態となるように、エンジン11の出力と無段変速機10の変速比を制御するコントローラ1を備えている。なお、無段変速機10の無段変速機構としては、Vベルト式やトロイダル式を採用することができる。
【0026】
コントローラ1は、運転状態に応じてエンジン11の燃料噴射量制御、点火時期制御などを行い、また、運転状態に応じて変速比を無段階に制御する。このコントローラ1は、エンジン制御手段と、変速制御手段を兼ね備える統合型の制御装置を示す。
【0027】
コントローラ1には、アクセルペダル操作量APO(またはアクセル操作量)を検出するアクセルセンサ5、車両の走行速度(以下車速VSP)を検出する車速センサ4、エンジン11の回転速度Neを検出するエンジン回転センサ2、無段変速機10の入力軸回転速度Ntを検出する入力軸回転センサ3などが接続され、車両の運転状態として検出する。なお、ここでは、車速センサ4は、無段変速機10の出力軸回転速度OutRevを検出し、これに終減速比や車両の仕様に応じた定数(タイヤ半径など)を乗じたものを車速VSPとする。
【0028】
図2は、コントローラ1の変速制御部の主要な構成を示すブロック図で、車速センサ4からの車速VSP及びアクセルセンサ5からのアクセル操作量APOが、運転者の再加速意図を判定するキックダウン操作判定部102、マップレス変速部110及びマップ変速部120へそれぞれ入力され、アクセル操作量APOの微分値であるアクセル操作速度dAPOがキックダウン操作判定部102へ入力される。
【0029】
キックダウン操作判定部102は、無段変速機10の変速制御をマップレス変速部110またはマップ変速部120のどちらで制御を行うかを選択する手段で、アクセル操作速度dAPOが車速VSPとアクセル操作量APOで決まる所定値dAPOLを超えていれば、運転者がキックダウン操作を行ったと判定してマップレス変速部110による変速制御を選択し、それ以外では通常走行の変速制御であるまたはマップ変速部120による変速制御を選択する。
【0030】
まず、マップ変速部120は、通常変速マップ121に基づいて、車速VSPとアクセル操作量APOに応じた目標入力軸回転数(または目標変速比)を検索し、この目標入力軸回転数を司令部130へ送出する。なお、司令部130は入力された目標入力軸回転数に基づいて無段変速機10のアクチュエータなどを駆動して変速動作を行う。
【0031】
一方、キックダウン操作時の制御を行うマップレス変速部110は、アクセル操作量APO毎に車速VSPに対応するダウンシフト量(ダウンシフト特性)が複数設定されたダウンシフト量規定マップ111と、アクセル操作量APO毎に車速VSPに対応するアップシフト量(アップシフト特性)が複数設定されたアップシフト量規定マップ112と、これら2つのマップ111、112に対する入力から補間演算によりダウンシフト量及びアップシフト量を演算する変速線補間演算部113を主体に構成される。
【0032】
補間演算部113は、ダウンシフト量規定マップ111及びアップシフト量規定マップ112は、アクセル操作量APO毎に設定されているので、入力されたアクセル操作量APOに対応するダウンシフト量またはアップシフト量がない場合には、前後のマップから補間演算によって値を演算し、キックダウン操作時のダウンシフト量をダウンシフト量規定マップ111から求め、また、ダウンシフト完了後にはアップシフト量規定マップ112よりキックダウン操作時点からのアップシフト量を算出し、司令部120へダウンシフト量またはアップシフト量に対応する目標入力軸回転数(または変速比)を出力する。そして、キックダウン操作時の変速特性は、仮想変速線114に示す軌跡となる。なお、キックダウン操作時の仮想変速線114は、補間演算部113の出力結果を経過時間に応じた軌跡として示したものである。
【0033】
次に、図3は本発明による変速制御の一例を示すフローチャートで、コントローラ1のマイクロコンピュータにより周期的(例えば、数十msec毎)に実行される。
【0034】
本制御では、マップ変速部120の変速マップ121をトレースするように変速比を可変制御するマップ変速モードと、所定の加速条件(キックダウン操作などの再加速)を満たしたときに変速マップ121をトレースせずにマップレス変速部110の制御により変速を行うマップレス変速モードとを切り換えるものである。
【0035】
なお、図には明記しないが、このフローチャートのバックグラウンドにおいては、運転状態としてアクセル操作量APOと車速VSPの検出処理が行われる。また、以下の説明中で符号Sを付して示した数字は図3の処理ステップに対応している。
【0036】
まず、ステップS1では、制御フラグFを参照して、前回の制御モードがマップ変速モードとマップレス変速モードの何れであるかを判定して、前回の制御モードがマップ変速モードであれば、ステップS2のキックダウン操作判定へ進む一方、前回の制御モードがマップレス変速モードであれば、ステップS20へ進んで、マップレス変速モードの解除条件が成立したか否かを判定する。なお、制御フラグFは、例えば、1のときにマップレス変速モードを、0のときにマップ変速モードを示す。
【0037】
ステップS2では、運転者の操作がキックダウン操作か否かを判定する。まず、検出したアクセル操作量APOと、このアクセル操作量APOの前回値との差からアクセル操作速度dAPOを求める。
【0038】
そして、現在の車速VSPとアクセル操作量APOから、図4に示すマップより、アクセル操作速度dAPOのしきい値となる基準値dAPOLを求め、アクセル操作速度dAPOが基準値dAPOLを超えていれば、キックダウン操作であると判定して、ステップS4に進み、キックダウン以外のアクセル操作であればステップS30に進んでマップ変速モードの制御を行う。
【0039】
なお、図4のアクセル操作量APOと車速VSPに応じたアクセル操作速度の基準値dAPOLのマップは、アクセル操作量APOを複数の範囲に区分けし、また、車速VSPを複数の範囲に区分けして、アクセル操作量APOの範囲と車速VSPの範囲毎にそれぞれ基準値dAPOLが設定されている。
【0040】
次に、キックダウン操作と判定されたステップS4では、キックダウン操作時点の車速V0として現在の車速VSPを設定するとともに、制御フラグF=1にセットした後、ステップS6に進む。
【0041】
ステップS6では、モードフラグMfを参照して、マップレス変速モードの中でダウンシフトモードからアップシフトモードを切り替えるか否かを判定する。
【0042】
モードフラグMfが0の場合には、ダウンシフトモードからアップシフトモードへの切り換えが完了していないので、モード移行有りと判定し、また、モードフラグMf=1の場合には、ダウンシフトモードからアップシフトモードへの移行が完了しているので、モード移行なしと判定する。そして、モード移行有りの場合には、ステップS7へ進む一方、モード移行なしの場合にはステップS10へ進む。
【0043】
ステップS7では、ダウンシフトモードとアップシフトモードの何れであるかを判定する。
【0044】
ここでは、ダウンシフト変速比DW_ratio(0)が設定されていないか、または、実際の変速比(入力軸回転速度impRev/出力軸回転速度OutRev)がダウンシフト変速比DW_ratio(0)に到達していなければ、ダウンシフトモードと判定して、ステップS8に進む。
【0045】
一方、実変速比がダウンシフト変速比DW_ratio(0)に到達していれば、アップシフトモードと判定するとともに、モードフラグMfに1を加算してからステップS9へ進む。
【0046】
ダウンシフトモードのステップS8では、図5(A)で示すダウンシフト量規定マップ111から、キックダウン操作時の車速VSP(V0)と現在のアクセル操作量APOからダウンシフト量を求める。
【0047】
ここで、図5(A)のダウンシフト量規定マップ111は、アクセル操作量APOを角度で示したもので、全閉の10°(1/8)から全開の80°(8/8)まで10°おきに8つの変速線(変速特性)を設定した例を示しており、アクセル操作量APOと車速VSPから求まるダウンシフト量はHi側変速比からの変速量を示している。
【0048】
このマップにおいて、現在のアクセル操作量APOに対応する変速線が無ければ、上下の変速線から補間演算を行って、車速V0とアクセル操作量APOに対応するダウンシフト変速比DW_ratio(0)を求めて記憶する。
【0049】
なお、ダウンシフト量規定マップ111に設定する変速線の数は、アクセルセンサ5の分解能力や、コントローラ1の記憶手段(ROM等の記憶媒体)の容量に応じて適宜設定される。
【0050】
この後、ステップS11へ進んで、次式から目標変速比Dratioを演算する。
【0051】
Dratio=DW_ratio(0)−UP_ratio(0)+UP_ratio(n) ……(1)
ただし、UP_ratio(0)はアップシフト量初期値、UP_ratio(n)は車速の増加に応じた経過アップシフト量(変速比の小側への変速量)の補正量である。
【0052】
なお、上記ステップS8からステップS11へ進んだ時点では、アップシフト量初期値UP_ratio(0)及び経過アップシフト量UP_ratio(n)は、ともに0で、目標変速比Dratio=DW_ratio(0)となる。
【0053】
次に、ステップS12では、目標入力軸回転速度DsrRevを、
DsrRev=Dratio×OutRev ………(2)
として求め、ステップS13に進んで目標入力軸回転速度DsrREvを出力し、無段変速機10の変速比を制御する。
【0054】
一方、上記ステップS7の判定で、アップシフトモードと判定されたステップS9では、図5(B)で示すアップシフト量規定マップ112から、キックダウン操作時の車速VSP(V0)と現在のアクセル操作量APOからアップシフト量初期値UP_ratio(0)を求めて記憶する。
【0055】
ここで、図5(B)のアップシフト量規定マップ112は、アクセル操作量APOを角度で示したもので、10°(1/8)から全開の80°(8/8)まで10°おきに8つの変速線(変速特性)を設定した例を示しており、このアップシフト量は、上記ダウンシフト変速比DW_ratio(0)からアップシフト側への変速比変化量(または目標入力軸回転速度DsrRev変化量)を示している。
【0056】
現在のアクセル操作量APOに対応する変速線が無ければ、上下の変速線から補間演算を行って、車速V0とアクセル操作量APOに対応するダウンシフト変速比DW_ratio(0)を求めて記憶する。
【0057】
なお、ダウンシフト量規定マップ112に設定する変速線の数は、アクセルセンサ5の分解能力や、コントローラ1の記憶手段(ROM等の記憶媒体)の容量に応じて適宜設定される。
【0058】
そして、ステップS11へ進んで、上記(1)式から目標変速比Dratioを演算し、ステップS12で目標入力軸回転速度DsrRevを求めてから、S13で目標入力軸回転数を出力する。ただし、ステップS9からステップS11へ進んだ時点では、経過アップシフト量UP_ratio(n)は0で、目標変速比Dratio=DW_ratio(0)−UP_ratio(0)となる。
【0059】
次に、上記ステップS6の判定で、モード移行なしと判定されたステップS10では、上記図5(B)のアップシフト量規定マップ112から現在のアクセル操作量APOと現在の車速VSPに応じたアップシフト量を経過アップシフト量UP_ratio(n)として求める。
【0060】
この経過アップシフト量UP_ratio(n)も上記アップシフト量初期値UP_ratio(0)と同様に、アクセル操作量APOに対応する変速線がない場合には、上下の変速線から補間演算を行う。
【0061】
次回以降ではこの経過アップシフト量UP_ratio(n)を更新し、ステップS11へ進んで、上記(1)式から目標変速比Dratioを演算し、ステップS12で上記(2)式で目標入力軸回転速度DsrRevを求め、ステップS13で目標入力軸回転速度DsrRevを出力する。
【0062】
次に、上記ステップS1の判定で、前回の制御モードがマップレス変速モードであった場合に進むステップS20では、マップレス変速モードとなった後に、アクセル操作量APOが0/8等の所定値以下に戻され、かつ、マップレス変速モードとなってから所定時間を経過していれば、マップレス変速モードを解除してステップS20へ進みマップ変速モードの制御を行う。なお、マップレス変速モードを解除する際には、制御フラグF、モードフラグMf、ダウンシフト変速比DW_ratio(0)、アップシフト量初期値UP_ratio(0)、経過アップシフト量UP_ratio(n)をそれぞれ0にリセットする。
【0063】
なお、ステップS30のマップ変速モードの制御は、図2の変速マップ121に基づいて現在の車速VSPとアクセル操作量APOから目標入力軸回転速度DsrRevを求めてから、ステップS13で出力してする。
【0064】
一方、ステップS20の判定で、アクセル操作量APOが所定値以上を維持していれば運転者はキックダウン加速を継続する意図を持っていると判定して、ステップS6に進んでマップレス変速モードの制御を継続する。
【0065】
上記制御により、通常走行時のマップ変速モードでは、図2の変速マップ121に基づいて車速VSPとアクセル操作量APOに応じた目標入力軸回転速度DsrRevにより変速を行っている。そして、運転者がキックダウン加速を意図して、アクセル操作速度dAPOが基準値dAPOLを超えたキックダウン操作を行ったときには、ダウンシフトの変速特性を規定したダウンシフト量規定マップ111と、アップシフトの変速特性を規定したアップシフト量規定マップ112に基づいて、現在の運転状態に応じた変速特性を演算しながらキックダウン加速を実現する。
【0066】
マップ変速モードで走行中に、アクセルを踏み込んでアクセル操作速度dAPOが図4の基準値dAPOLを超えると、マップレス変速モードへ移行して、まず、初回の制御では、モードフラグMf=0であるので、ステップS8では、ダウンシフト変速比DW_ratio(0)が設定される。
【0067】
ここで、ダウンシフト変速比DW_ratio(0)は、図5(A)のダウンシフト量規定マップ111で示したように、アクセル操作量APO毎に車速VSPに応じたダウンシフト量が設定され、かつ、アクセル操作量APOの大きさに応じて異なる変速特性が設定されている。なお、ここでは、通常の変速マップ121の最Hi変速比(または目標入力軸回転速度DsrRev)からのダウンシフト量を示すものとする。
【0068】
このダウンシフト量規定マップ111は、図6(A)で示すように、アクセル操作量APOが小さい場合(図中低開度)にはダウンシフト量が小さくなるように設定され、アクセル操作量APOが大きい場合(図中高開度)にはダウンシフト量が大きくなるように設定されており、さらに、車速VSPが大きくなるにつれてダウンシフト量が減少するように設定されて、高車速時のキックダウン加速でエンジン騒音が過大になるのを防ぐ。なお、この図6(A)では、図5(A)に示したダウンシフト量規定マップ111の変速線のうち、代表的な最大値(アクセル操作量APO=8/8=80°)と最小値(アクセル操作量APO=1/8=10°)の2本を示している。
【0069】
また、ダウンシフト量規定マップ111のダウンシフト量(目標入力軸回転速度変化量)は、通常の変速マップ121と同条件のダウンシフト量に比して目標入力軸回転速度DsrRevの変化量が低く抑制されて変速比の小側(Hi側)に設定されている。
【0070】
例えば、図5(A)において、アクセル操作量APOが大きいとき(図中高開度でAPO=8/8)の変速線で車速V0のときのダウンシフト量(Hi側変速比からの変速比変化量)は図中▲2▼であり、この車速V0に応じた入力軸回転速度DsrRevに換算すると、図7の通常の変速マップ121上において図中B点がダウンシフト変速比DW_ratio(0)相当値となる。
【0071】
これに対して、通常の変速マップ121においてアクセル操作量APO=8/8で車速V0のときはAPO=8/8の変速線をトレースした図中D点であり、ダウンシフト量規定マップ111で設定されたダウンシフト量は、通常の変速マップ121に比してHi側(変速比の小側)に抑制された値となるように設定されている。
【0072】
次に、ダウンシフト変速比DW_ratio(0)まで変速した後のアップシフト量は、図5(B)のアップシフト量規定マップ112で示したように、アクセル操作量APO毎に車速VSPに応じたアップシフト量が設定され、かつ、アクセル操作量APOの大きさに応じて異なる変速特性が設定されている。
【0073】
このアップシフト量規定マップ112は、図6(B)で示すように、アクセル操作量APOが小さい場合(図中低開度)には車速VSPの増加に対してアップシフト量が多くなるよう設定され、エンジン回転速度の上昇を抑制して騒音の少ない静かなキックダウン加速を行うことができる。
【0074】
また、アクセル操作量APOが大きい場合(図中高開度)には車速VSPの増加に対するアップシフト量が少なく設定されて、エンジン回転速度と車速を共に上昇させて、運転者の加速意図に応じた加速感を継続する。
【0075】
さらに、車速VSPが低くなるにつれて車速VSPの増加に対するアップシフト量が多くなるような変速特性に設定されて、エンジンの空吹けを防いで車両加速度を速やかに立ち上げる。
【0076】
次に、キックダウン加速の一例について図5〜図7を参照しながら説明する。
【0077】
まず、図7のマップ変速モードの変速マップ121のA点で走行中に、図6(A)の高開度(アクセル操作量APO=8/8)まで踏み増ししてキックダウン操作を行うと、マップレス変速モードに移行して、ダウンシフト量として図6(A)の▲2▼が設定され、図7のA点(最Hi変速比)からダウンシフト量▲2▼だけ加算した図7のB点が目標入力軸回転速度DsrRev(目標変速比Dratio)となって、ダウンシフトが開始される。
【0078】
実変速比がB点に到達すると、図6(B)のアップシフト量規定マップ112より、キックダウン操作時点の車速V0でアクセル操作量APO=8/8のアップシフト量初期値UP_ratio(0)が設定され、アップシフトモードに移行する。
【0079】
アップシフトモードでは、車速VSPの増加に応じて経過アップシフト量UP_ratio(n)が制御周期毎に更新され、図6(B)において車速V(n)のときの経過アップシフト量UP_ratio(n)とアップシフト量初期値UP_ratio(0)から、
アップシフト量=UP_ratio(0)−UP_ratio(n)
として図中▲4▼の変速量がアップシフト量として求まる。
【0080】
そして、このアップシフト量▲4▼は、図7において図中B点を通るダウンシフト変速比DW_ratio(0)からアップシフト量▲4▼だけHi側に変速した破線(目標変速比Dratio)と車速V(n)に対応するC点が新たな目標入力軸回転速度DsrRevとして設定され、アップシフトが行われる。
【0081】
この後、車速VSPの増加に応じて、図6(B)のマップから新たな経過アップシフト量UP_ratio(n)が設定され、マップレス変速モードにおける目標入力軸回転速度の軌跡は、図7の太実線で示す仮想変速線114aのようになり、ダウンシフトした後には徐々にHi側へ変速しながら所定のエンジン回転数上限値に到達し、アクセル操作量APOが大きいときには、ダウンシフト量を抑制しながらアップシフト量が小さくなるように規制されるので、図8で示すように、エンジン回転速度の過大な上昇を防いで(図中▲1▼’)、車両加速度を迅速に立ち上げることができ(図中▲3▼’)、その後、車速VSPの増加に応じた小さめのアップシフト量により変速マップ121の変速線にとらわれずにエンジン回転速度の上昇を継続できるので(図中▲2▼’)、車両加速度がピークに到達した後の加速度の落ち込みを防いで(図中▲4▼’)、運転者の加速意図に応じた加速感を維持することが可能となるのである。
【0082】
また、このキックダウン加速は、アクセル操作量APOが小さいときのキックダウン操作も同様であり、同じく図7のA点から低開度のキックダウン加速を行うと、まず、図6(B)のダウンシフト量規定マップ111からダウンシフト量▲1▼が得られ、図7においてA点からダウンシフト量▲1▼だけLo側へ変速するb点が目標入力軸回転速度DsrRev(目標変速比Dratio)として設定され、ダウンシフトが実行される。
【0083】
実変速比がb点に到達すると、アップシフトモードに移行して、図6(B)において、キックダウン操作時点の車速V0と低開度の変速線から求まる値がアップシフト量初期値UP_ratio(0)として設定され、その後、車速VSPの増加に応じて経過アップシフト量UP_ratio(n)が制御周期毎に更新され、図6(B)において車速V(n)のときの経過アップシフト量UP_ratio(n)とアップシフト量初期値UP_ratio(0)から、
アップシフト量=UP_ratio(0)−UP_ratio(n)
として図中▲3▼の変速量がアップシフト量として求まる。
【0084】
そして、このアップシフト量▲3▼は、図7において図中b点を通るダウンシフト変速比DW_ratio(0)からアップシフト量▲3▼だけHi側に変速した破線(目標変速比Dratio)と車速V(n)に対応するc点が新たな目標入力軸回転速度DsrRevとして設定され、アップシフトが行われる。
【0085】
こうして、低開度のキックダウン加速では、マップ変速モードの変速マップ121の変速線にとらわれずに、図中仮想変速線114bに沿ってエンジン回転速度の上昇を抑制して騒音の増大を防ぎながら、車両加速度を静かにかつ迅速に立ち上げるとともに、車両加速度がピークに到達した後の加速度の落ち込みを防いで、運転者の加速意図に応じた加速感を維持することが可能となるのである。
【0086】
さらに、アップシフトモードでは、運転者がアクセルを踏み増ししたり緩めた理などでアクセル操作量APOが変動すると、図5(B)のようにアクセル操作量APO毎に複数の変速線が設定されているので、検出したアクセル操作量APOに該当する変速線が無くとも、アクセル操作量APOの変動に呼応した理想的な経過アップシフト量UP_ratio(n)を設定することができ、運転者の加速意図を忠実に反映させてキックダウン加速を継続することが可能となるのである。
【0087】
以上のように本願発明によれば、キックダウン操作時には、ダウンシフト量規定マップ111によりアクセル操作量APOに応じた仮想変速線のダウンシフト量で、エンジン回転速度の過大な上昇を抑制しながらダウンシフトを行った後、アップシフト量規定マップ112に基づいて車速VSPとアクセル操作量APOに応じた仮想変速線のアップシフト量を制御周期毎に更新して徐々にアップシフトを行うようにしたので、従来の変速マップ121の変速線に制限を受けることなく理想的な変速特性により、キックダウン操作時の加速のレスポンスと加速の伸びを実現して運転者の加速意図に応じた加速感を実現でき、さらにアップシフトモードでは、運転者のアクセル操作の変化に対して最適なアップシフト量の変化を付与することができ、加速の伸びを運転者の加速意図通りに実現することができるのである。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態を無段変速機の概略構成図。
【図2】コントローラの変速制御部のブロック図。
【図3】コントローラで行われる変速制御の一例を示すフローチャート。
【図4】アクセル操作量APOと車速VSPに応じたアクセル操作速度dAPOの基準値dAPOLのマップ。
【図5】アクセル操作量APOと車速VSPに応じたキックダウン操作の変速特性で、(A)は車速VSPに対応したアクセル操作量APO毎のダウンシフト量を決定するダウンシフト量規定マップ、(B)は車速VSPに対応したアクセル操作量APO毎のアップシフト量を決定するアップシフト量規定マップを示す。
【図6】アクセル操作量APOと車速VSPに応じたキックダウン操作の変速特性の説明図で、(A)は車速VSPに対応したアクセル操作量APO毎のダウンシフト量の一部を示したダウンシフト量規定マップ、(B)は車速VSPに対応したアクセル操作量APO毎のアップシフト量の一部を示したアップシフト量規定マップである。
【図7】マップ変速モードの変速マップ上に、マップレス変速モードの特性を示した比較グラフである。
【図8】アクセル操作量とエンジン回転速度及び車両加速度(図中前後G)と経過時間の関係を示すグラフである。
【図9】従来例を示し、(A)発進加速の様子を示す変速マップ、(B)はキックダウン加速を示す変速マップで、車速とアクセル操作量に応じた目標入力軸回転速度の関係を示す。
【符号の説明】
1 コントローラ
2 エンジン回転センサ
3 入力軸回転センサ
4 車速センサ
5 アクセルセンサ
10 無段変速機
11 エンジン
Claims (5)
- 車速とアクセル操作量を含む車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記車速とアクセル操作量に応じた変速比を決定する変速比決定手段と、
前記決定された変速比に基づいて無段変速機の変速比を制御する制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置において、
前記アクセル操作量に基づいてキックダウン加速を判定するキックダウン加速要求判定手段と、
前記アクセル操作量と車速に基づいてダウンシフトの変速特性とアップシフトの変速特性をそれぞれ決定する加速用変速特性決定手段と、
前記ダウンシフト変速特性に基づいて前記変速比決定手段で決まる目標変速比よりも抑制されたダウンシフト目標変速比を演算するダウンシフト目標値演算手段と、
前記アップシフト変速特性に基づいてアップシフト目標変速比を演算するアップシフト目標値演算手段と、
前記ダウンシフト目標値演算手段のダウンシフト目標変速比へダウンシフトした後、前記アップシフト目標値演算手段のアップシフト目標変速比に応じてアップシフトする仮想変速線を演算する仮想変速線生成手段と、
前記キックダウン加速が判定されたときには、前記変速比決定手段に代わって仮想変速線生成手段の仮想変速線に応じた変速比を出力するキックダウン加速時制御切換手段とを備え、
前記加速用変速特性決定手段は、前記ダウンシフト変速特性及び前記アップシフト変速特性にそれぞれ、アクセル操作量毎に車速と変速比または目標入力軸回転速度を対応付けた変速線を複数設定し、前記ダウンシフト変速特性が、アクセル操作量が小さいほどダウンシフト量を少なくなるように設定し、前記アップシフト変速特性が、アクセル操作量が小さいほどアップシフト量を多くなるように設定したことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。 - 前記加速用変速特性決定手段は、
前記ダウンシフト変速特性が、アクセル操作量が大きいほどダウンシフト量を多くなるように設定し、
前記アップシフト変速特性が、アクセル操作量が大きいほどアップシフト量を少なくなるように設定したことを特徴とする請求項1に記載の無段変速機の変速制御装置。 - 前記加速用変速特性決定手段は、
前記ダウンシフト変速特性が、車速が大きいほどダウンシフト量が少なくなるように設定したことを特徴とする請求項1又は2に記載の無段変速機の変速制御装置。 - 前記キックダウン加速要求判定手段は、アクセル操作量に基づいてアクセル操作速度を検出するとともに、予め設定した車速とアクセル操作量に応じた基準値を求め、前記アクセル操作速度が基準値を超えたときにキックダウン加速の要求であることを判定することを特徴とする請求項1ないし請求項3のいずれか一つに記載の無段変速機の変速制御装置。
- 前記ダウンシフト目標値演算手段は、前記複数の変速線と車速及びアクセル操作量に応じて補間演算によりダウンシフト目標変速比を求め、
前記アップシフト目標値演算手段は、前記複数の変速線と車速及びアクセル操作量に応じて補間演算によりアップシフト目標変速比を求めることを特徴とする請求項1又は2に記載の無段変速機の変速制御装置。
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