JP5034902B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に衝撃が加わった場合にエアバッグを膨張展開させて乗員を保護するエアバッグ装置に関するものである。

前突、側突等により、車両に衝撃が加わった場合にその衝撃から乗員等を保護する装置としてエアバッグ装置が知られている。エアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールは、例えば、車両用シートの座部、背もたれ部等の内部に組み込まれる。エアバッグモジュールは、車両に加わる衝撃に応じてガスを発生するガス発生装置と、そのガス発生装置からのガスにより展開膨張させられるエアバッグとを備える。エアバッグは、通常、中央部分で折り重ねられた矩形状の布帛又は互いに重ね合わされた矩形状の複数枚の布帛を縫合することにより形成される。

上記エアバッグ装置では、エアバッグ内にガス発生装置が組み付けられ、同ガス発生装置に接続されたハーネスがエアバッグの外部に引き出される。こうした構成を採っているため、ガス発生装置から噴出されたガスがエアバッグから漏れ出にくい形態で、そのガス発生装置をエアバッグ内に組み付けることが重要となってくる。

この点、例えば特許文献１に記載されたエアバッグ装置では、エアバッグの取付け基部に挿入口が設けられ、この挿入口を覆う当て布がエアバッグの外側に配置される。ガス発生装置は、ガスを噴出するインフレータと、そのインフレータを保持するリテーナとを備える。上記挿入口は、ガス発生装置をエアバッグの内部に挿入する際の通路となる。上記当て布は、その三辺において取付け基部の外側面に縫合される。当て布の他の一辺は取付け基部に縫合されず、開放口とされる。さらに、エアバッグ及び当て布には、ガス発生装置（リテーナ）の取付けボルトを挿通するための通し孔があけられている。

この特許文献１では、ガス発生装置のエアバッグ内への組み付けに際し、当て布の開放口が拡げられ、この開放口を通じてガス発生装置が当て布及びエアバッグ間に挿入される。このガス発生装置は、取付け基部の挿入口を通じてエアバッグ内に挿入され、そのエアバッグ内で傾き（姿勢）を大きく変えられる。ガス発生装置の取付けボルトが通し孔に差し込まれ、ナット等の締め付けにより車両に固定される。この締め付けにより開放口が閉塞される。ガス発生装置に接続されて同ガス発生装置への制御信号の印加配線となるハーネスは、取付け基部の上記挿入口とは別の箇所に設けられた孔を通じてエアバッグの外部に引き出される。

また、特許文献２に記載されたエアバッグ装置では、ガス発生装置は、上記リテーナに代わる袋体と、その袋体内に収納されるインフレータとを備える。袋体は、中央部分で折り重ねられた矩形状の布帛内にインフレータを配置し、かつハーネスを布帛外部へ延出させた状態で、布帛の周縁部等を縫合することにより形成される。

さらに、特許文献２に詳しい説明はないが、エアバッグは、中央部分で折り重ねられた布帛内に上記袋体を配置し、かつハーネスを布帛外部へ延出させた状態で、布帛の周縁部等を縫合することにより形成される。この際、上記エアバッグ形成のための縫合が利用されて、袋体が同エアバッグに取付けられる。
特開２００１−４７９６１号公報 特開平７−１２５５９９号公報

ところが、特許文献１では、ガス発生装置のエアバッグ内への組み付けに際し、同ガス発生装置の通路（挿入口を含む）が当て布によって覆われていて外部から見えないため、ガス発生装置を上記通路に沿いながら移動させ、挿入口に通してエアバッグ内に配置する作業が困難である。また、挿入口の挿通後にエアバッグ内でガス発生装置の傾き（姿勢）を大きく変えたり、取付けボルトを通し孔に通したり、ハーネスを孔から引き出したりする作業も必要となり、組み付け作業がますます困難なものとなる。

また、特許文献２では、インフレータを収納した状態でエアバッグ形成用の布帛を縫合するため、上述したような組み付け作業の問題は生じにくい。しかし、袋体において、又はエアバッグにおいて、ハーネスの引き出される箇所からガス漏れが生じないようにするには、布帛をハーネスの近くまで縫合して、ハーネスの引き出し口をできるだけ小さくすることが必要である。しかし、布帛の縫合により引き出し口を過度に小さく形成すると、縫合に際し針によってハーネスを傷付けるおそれがある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ガス発生装置をエアバッグ内に容易に配置することができ、しかも、ハーネスを傷めることなく高い気密性を確保することのできるエアバッグ装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、中央部分で折り重ねられた矩形状の布帛又は互いに重ね合わされた矩形状の複数枚の布帛を用い、前記布帛の一端辺に交差する一対の交差辺の近傍に少なくとも設定した結合線に沿って前記布帛を結合するとともに、前記結合線の前記一端辺側の両端部間を挿入口としたエアバッグ本体と、前記エアバッグ本体内の前記挿入口近傍に配置され、かつ同エアバッグ本体に膨張用ガスを噴出供給するガス発生装置とを備え、前記ガス発生装置に接続されたハーネスが前記挿入口を通じてエアバッグ本体の外部へ引き出されてなるエアバッグ装置であって、前記結合線は、前記エアバッグ本体の前記一対の交差辺にそれぞれ沿って設定された一対の交差結合線を含み、前記各交差結合線の前記一端辺側の端部は、対向する交差結合線側へ向けて延出しており、前記エアバッグ本体の前記挿入口よりも外側には、前記各交差結合線の前記一端辺側の前記端部と前記ガス発生装置との間の折り線に沿って折り返されて、前記ガス発生装置に被せられる折り返し部が形成され、さらに、前記折り返し部を折り返された状態に保持する保持手段が設けられていることを要旨とする。

上記の構成によれば、エアバッグ装置の製作に際し、エアバッグ本体の挿入口を通じてガス発生装置がエアバッグ本体内に挿入され、挿入口の近傍に配置される。この際、挿入口は他の部材によって塞がれず露出している。そのため、ガス発生装置を挿入口から挿入する作業、及びガス発生装置をエアバッグ本体内の挿入口近傍の所定箇所に配置する作業が容易に行える。

ガス発生装置に接続されたハーネスは、挿入口を通じてエアバッグ本体の外部へ引き出される。このエアバッグ本体では、布帛を結合する結合線の交差結合線が、エアバッグ本体の一端辺に交差する一対の交差辺にそれぞれ沿っている。さらに、各交差結合線の一端辺側の端部が、対向する交差結合線側へ向けて延出している。一方の交差結合線の一端辺側の端部と、他方の交差結合線の一端辺側の端部とは互いに離れていて、この箇所（挿入口）が、ガス発生装置からのガスの通路となり得る。

しかし、各交差結合線の上記端部とガス発生装置との間には折り線が設定され、この折り線が交差結合線と交わる。そのため、エアバッグ本体の挿入口よりも外側に形成された折り返し部が、上記折り線に沿って折り返されてガス発生装置に被せられ、保持手段によって折り返された状態に保持されることで、両交差結合線の端部間（挿入口）が閉塞されて気密性の高い状態となる。この際、ハーネスが挿入口を通ってエアバッグ本体の外部へ引き出されているが、このハーネスは可撓性を有しているため、折り返し部の折り返しに伴って変形する。ハーネスが折り返しの支障となることはないし、気密性の高い状態を損なうこともない。また、結合線に沿った布帛の結合が、ガス発生装置がエアバッグ本体内へ挿入・配置されるよりも前になされているため、その結合によりハーネスが傷められることがない。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記ガス発生装置は前記エアバッグ本体の前記一端辺に沿って延びる長尺状をなし、同ガス発生装置の一方の端部に前記ハーネスとの接続部を有し、他方の端部にガス放出部を有しており、前記ガス放出部側の前記交差結合線における前記端部の延出長さは、前記接続部側の前記交差結合線における前記端部の延出長さよりも長く設定されていることを要旨とする。

上記の構成によれば、交差結合線の一辺端側の端部は対向する交差結合線側へ延出しているが、その延出長さはエアバッグ本体の気密性に影響する。延出長さが長くなるほど気密性が高くなる。その反面、延出長さが長くなるに従い、エアバッグ本体内のガス発生装置からのハーネスをエアバッグ本体の外部へ引き出しにくくなる。

この点、請求項２に記載の発明によるように、ガス発生装置のガス放出部側とハーネスの接続部側とで交差結合線の延出長さを異ならせることで、上記の問題をともに解消することができる。すなわち、ガス放出部側の交差結合線における端部の延出長さを長く設定することで、気密性を高めてガス漏れを効果的に抑制することができる。これに加え、接続部側の交差結合線における端部の延出長さを短く設定することで、ハーネスをエアバッグ本体の外部へ引き出しやすくなる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記接続部側の前記交差結合線の延出端は、同接続部に近い側の交差辺と同接続部との間に位置していることを要旨とする。

接続部側の交差結合線の延出端を上記の箇所に位置させることで、同交差結合線の端部の延出長さが適度となり、ハーネスを大きく撓ませなくてもエアバッグ本体の外部へ容易に引き出すことができ、しかも高い気密性を確保することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１つに記載の発明において、前記ガス発生装置には取付けボルトが設けられる一方、前記エアバッグ本体において前記取付けボルトに対応する箇所には挿通孔が設けられており、前記取付けボルトは前記挿通孔に挿通されてエアバッグ本体の外部に突出し、この突出部分において車両に締結されるものであり、前記保持手段は、前記取付けボルトと、前記折り返し部に設けられて、前記取付けボルトが貫通される貫通孔とを備えることを要旨とする。

上記の構成によれば、エアバッグ本体内に配置されたガス発生装置は、その取付けボルトがエアバッグ本体の挿通孔に挿通される。この挿通により取付けボルトはエアバッグ本体の外部へ突出する。取付けボルトは、この突出部分において車両に締結される。

さらに、上記取付けボルトは、折り線に沿って折り返されてガス発生装置に被せられた折り返し部の貫通孔に貫通される。この貫通により、折り返し部は取付けボルトに係止され、折り返された状態に保持される。このように、取付けボルトにより、エアバッグ本体及びガス発生装置を車両に取付けるとともに、折り返し部を折り返された状態に保持することができる。そのため、折り返し部を折り返した状態に保持するために、取付けボルト及び貫通孔とは異なる機構を別途設けなくてもすむ。また、その機構設置のためのスペースも不要である。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１つに記載の発明において、前記エアバッグ本体内には、前記ガス発生装置を包み込んだ状態でインナバッグが配置されており、前記インナバッグは、前記両交差結合線の前記一端辺側の前記端部に沿った前記布帛の結合により、前記エアバッグ本体に結合されていることを要旨とする。

エアバッグ本体の布帛は、少なくとも交差結合線に沿って結合される。ガス発生装置を包み込んだインナバッグをエアバッグ本体内に配置したエアバッグ装置の場合、上記請求項５に記載の発明によるように、両交差結合線の一端辺側の端部に沿った布帛の結合により、インナバッグをエアバッグ本体に結合することが望ましい。このようにすると、エアバッグ本体製作のための布帛の結合を利用して、インナバッグをエアバッグ本体に一緒に（同時に）結合することができる。

本発明によれば、エアバッグ本体の挿入口よりも外側に折り返し部を形成し、交差結合線の一端辺側の端部とガス発生装置との間に設定した折り線に沿って折り返し部を折り返してガス発生装置に被せるようにしたため、ガス発生装置をエアバッグ本体内に容易に配置することができ、しかも、ハーネスを傷めることなく高い気密性を確保することができる。

以下、本発明を、車両用シートの座面をエアバッグで***させることにより、乗員の腰部の前方への動き（サブマリン現象）を規制するようにしたエアバッグ装置に具体化した一実施形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の説明では、車両の前進方向を前方と記載し、それを基準に前、後、上、下、左、右を規定している。また、各図において、「前」は車両前側を、「後」は車両後側を、「内」は車両内側を、「外」は車両外側をそれぞれ示している。

まず、本実施形態のエアバッグ装置が適用される車両用シートの概略構成について説明する。
図１及び図３の少なくとも一方に示すように、車両用シートＳは、座部（シートクッション）１０と、座部１０の後端側に傾き調整可能に配置された背もたれ部（シートバック）２１と、背もたれ部２１の上側に配置されたヘッドレスト２２とを備えて構成されている。

座部１０は、エアバッグ装置による拘束対象物である乗員Ｐが着座する箇所である。座部１０は、座クッション１１と、その座クッション１１を下側から支える鋼板製のシートパン１３とを備えている。座クッション１１は、布帛製又は皮革製のカバー１２によって被覆されている。シートパン１３の前部には、後述するエアバッグモジュールＡＭの一部（前部）を収容するための収容凹部１４が形成されている。収容凹部１４は、上面が開放された状態で車幅方向に延びている。

車両には、車両用シートＳに着座した乗員Ｐを拘束するためのシートベルト装置３０が装備されている。
シートベルト装置３０は、乗員Ｐを拘束する帯状のウェビング３１と、ウェビング３１に対しその長手方向への移動可能に取り付けられたタング３２と、座部１０の一方の側方に配置されてタング３２が係脱可能に装着されるバックル３３とを備えている。ウェビング３１は、その一端部が、座部１０においてバックル３３の配設されていない側に固定され、他端部がベルト巻取り装置（図示略）により巻き取られる構成とされている。シートベルト装置３０では、ウェビング３１に対してタング３２を摺動させることで、ラップベルト部３４及びショルダベルト部３５の各長さを調節可能である。

ラップベルト部３４は、ウェビング３１において、タング３２からウェビング３１の端部までの部分であり、上述したように、着座した乗員Ｐの腰部Ｐｐの一側方から水平方向に腰部Ｐｐの前を経由して他側方に架け渡され、主として腰部Ｐｐを拘束する部分である。ショルダベルト部３５は、ウェビング３１において、タング３２からベルト巻取り装置までの部分であり、上述したように、着座した乗員Ｐの肩部Ｐｓから斜めに胸部Ｐｔの前を経由して腰部Ｐｐの側方に架け渡され、主として乗員Ｐの肩部Ｐｓを拘束する部分である。

上記車両には、サブマリン現象を抑制するためのエアバッグ装置がさらに装備されている。サブマリン現象は、前突等により、車両に対し前方から衝撃が加わった場合に、シートベルト装置３０によって車両用シートＳに拘束されている乗員Ｐの腰部Ｐｐが、ラップベルト部３４から外れて前方へ移動してしまう現象である。

図２に示すように、エアバッグ装置は、エアバッグモジュールＡＭ、衝撃センサ９１及び制御装置９２を備えている。
エアバッグモジュールＡＭは、エアバッグ４０及びガス発生装置６０を備えている。次に、エアバッグモジュールＡＭを構成する各部について説明する。

＜エアバッグ４０の構成＞
エアバッグ４０は、その外殻部分を構成し、かつ膨張により座部１０の座面１０Ａを***させるためのエアバッグ本体４１を備えている。エアバッグ本体４１の大部分は、図７及び図８の少なくとも一方に示すように、前後方向に細長い略矩形状の１枚の布帛（以下「基布４２」という）によって構成されている。基布４２は、ポリエステル糸、ポリアミド糸等からなる織布によって形成されており、高い強度と可撓性とを有している。基布４２の一方の端部（前端部）には、前方へ突出する折り返し部４４が一体に形成されている。この折り返し部４４の設けられた箇所は、後述するエアバッグ４０の挿入口５３よりも外側（前側）である。この折り返し部４４により、基布４２の形状は、前後方向については非対称となっている。

基布４２の後端部であって、車幅方向に互いに離間した複数箇所（本実施形態では３箇所）には、後述するリテーナ６６の取付けボルト６８を通すための挿通孔４５があけられている。また、展開状態の基布４２の折り返し部４４において、同折り返し部４４が折り返されたときに上記挿通孔４５に重なる箇所にも、取付けボルト６８を貫通するための貫通孔４６があけられている。

基布４２は、その長さ方向についての中央部分に設定され、かつ車幅方向に延びる折り線４３に沿って折り返されて上下方向に重ね合わされている。図８中、基布４２について折り線４３よりも後側の部分は、重ね合わされた場合に下側に位置し、前側の部分は重ね合わされた場合に上側に位置する。図８中、基布４２の折り線４３よりも後側の部分において、その後端縁は一端辺４７に該当する。この一端辺４７は、基布４２が折り返されて上下方向に重ね合わされた状態（図７）では、下側の部分の前端に位置する。

上記のように折り返された基布４２は、その一端辺４７を除く他の端辺の近傍に設定した結合線５０（図７中の太い破線参照）に沿って結合されている。この結合により、袋状をなし、かつ結合線５０の一端辺４７側の端部５１Ａ，５２Ａ間を挿入口５３としたエアバッグ本体４１が形成されている。結合線５０に沿った結合の態様としては、例えば、縫合糸を用いた縫合、接着剤を用いた接着、溶着等があるが、ここでは、縫合糸によって基布４２が縫合されている。なお、本実施形態では、基布４２として１枚の布帛を用い、これを折り返す構成を採っているため、折り線４３の近傍におけるその折り線４３に沿った布帛の結合（縫合）は割愛可能である。

結合線５０は、エアバッグ本体４１の前記一端辺４７に交差する一対の交差辺４８，４９にそれぞれ沿って設定された一対の交差結合線５１，５２を少なくとも含んでいる。一対の交差結合線５１，５２は、互いに車幅方向に離間した状態で前後方向へ延びている。各交差結合線５１，５２の一端辺４７側の端部は湾曲し、対向する交差結合線５２，５１側へ向けて延出している。結合線５０に沿って結合された上記エアバッグ本体４１では、その結合線５０によって囲まれた箇所が膨張用ガスＧにより膨張する箇所となる。

上記エアバッグ本体４１は、その膨張の形態の観点から、図９に示すように、乗員Ｐの大腿部Ｐｆの下方近傍で膨張する後側膨張部４１Ｂと、乗員Ｐの膝部Ｐｎの下方近傍で後側膨張部４１Ｂよりも高い位置まで膨張する前側膨張部４１Ａとを含む構成を有している。

＜インナバッグ７１の構成＞
図７及び図８の少なくとも一方に示すように、エアバッグ４０は、上述したエアバッグ本体４１のほかにインナバッグ７１を備えている。

インナバッグ７１は、エアバッグ本体４１（前側膨張部４１Ａ）内でガス発生装置６０を包み込んでいる。インナバッグ７１の大部分は、略矩形状をなす１枚の布帛（以下「基布７２」という）によって構成されている。基布７２は、エアバッグ４０と同様の素材からなる織布によって形成されており、高い強度と可撓性とを有している。基布７２の一方の端部（前端部）には、前方へ突出する折り返し部７３が一体に形成されている。この折り返し部７３は上記折り返し部４４と略同一の形状及び大きさを有している。折り返し部７３の設けられた箇所は、インナバッグ７１の後述する挿入口７８（図５参照）よりも外側（前側）である。この折り返し部７３により、基布７２の形状は、前後方向については非対称となっている。

基布７２の後端部であって、車幅方向に互いに離間した複数箇所（３箇所）には、リテーナ６６の取付けボルト６８を通すための挿通孔７４があけられている。また、折り返し部７３の車幅方向に互いに離間した複数箇所（３箇所）には、同取付けボルト６８の貫通し得る貫通孔７５があけられている。隣り合う挿通孔７４間の間隔、及び隣り合う貫通孔７５間の間隔は、隣り合う取付けボルト６８間の間隔と同じである。

基布７２は、その長さ方向についての中央部分に設定され、かつ車幅方向に延びる折り線７６に沿って折り返されて上下方向に重ね合わされている。図８中、基布７２について折り線７６よりも後側の部分は、重ね合わされた場合に下側に位置し、前側の部分は重ね合わせられた場合に上側に位置する。

上記のように折り返された基布７２は、その車幅方向についての両側に設定した一対の結合線７７（図７中の太い破線参照）に沿って結合されている。この結合により、袋状をなすインナバッグ７１が形成されている。結合線７７に沿った結合の態様としては、例えば、縫合糸を用いた縫合、接着剤を用いた接着、溶着等があるが、ここでは、縫合糸によって基布７２が縫合されている。なお、両結合線７７の前端部間は、ガス発生装置６０を出し入れするための通路となるが、厳密な意味では挿入口７８とは言えない。上述したエアバッグ本体４１における交差結合線５１，５２の端部５１Ａ，５２Ａが、両結合線７７の前端部よりも内方へ入り込んでいるからである。従って、インナバッグ７１の挿入口７８は、エアバッグ本体４１の挿入口５３と同一となる（図５参照）。

インナバッグ７１の車幅方向についての両端部近傍には、同インナバッグ７１の内外を連通させ、かつ上記インフレータ６１のガス噴出孔６２から噴出された膨張用ガスＧを略上方へ向けて放出する一対の放出孔７９が設けられている。これらの放出孔７９は、展開状態（図８参照）の基布７２では、折り線７６と貫通孔７５との間に位置している。また、両放出孔７９は、上下に折り重ねられた基布７２では、その上側となる部分に位置している。

＜インナバッグ７１の取付け態様＞
図５及び図７の少なくとも一方に示すようにインナバッグ７１は、その挿通孔７４をエアバッグ本体４１の挿通孔４５に合致させ、かつ貫通孔７５をエアバッグ本体４１の貫通孔４６に合致させた状態で同エアバッグ本体４１の前端部に配置されている。インナバッグ７１において折り返し部７３を除く大部分は、エアバッグ本体４１の内部に位置している。そして、インナバッグ７１は、エアバッグ本体４１の上記両交差結合線５１，５２の端部５１Ａ，５２Ａにおいて、同エアバッグ本体４１と一緒に結合（共縫い）されている。このようにして、インナバッグ７１がエアバッグ本体４１に取付けられている。

＜ガス発生装置６０の構成＞
図７及び図８の少なくとも一方に示すように、ガス発生装置６０は、エアバッグ４０に膨張流体としての膨張用ガスＧを供給するためのものであり、膨張流体発生源としてのインフレータ６１と、そのインフレータ６１の外側に装着されたリテーナ６６とを備えて構成されている。ここでは、インフレータ６１としてパイロタイプと呼ばれるものが用いられている。インフレータ６１は略円柱状をなしており、その内部には、発熱を伴う化学反応によって膨張用ガスＧを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ６１の一方の端部には、複数のガス噴出孔６２を有し、上記ガス発生剤で発生された膨張用ガスＧをそれらガス噴出孔６２から噴出するガス放出部６３が設けられている。また、インフレータ６１の他方の端部には、ハーネス６４の接続部（コネクタ部）６５が設けられている。ハーネス６４は、インフレータ６１への制御信号の印加配線となるものである。

なお、インフレータ６１として、上記パイロタイプとは異なるタイプが用いられてもよい。こうしたタイプとしては、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスを噴出させるストアードガスタイプや、パイロタイプとストアードガスタイプの両者を組み合わせた形態のハイブリッドタイプ等が挙げられる。

一方、リテーナ６６は、その大部分が金属板等の板材を曲げ加工等することによって細長い略筒状に形成されている。リテーナ６６の一部には、多数のガス噴出孔６２の一部を露出させる窓部６７が形成されている。また、リテーナ６６の下面において、長さ方向に互いに離間した複数箇所（本実施形態では３箇所）には、径方向外方へ延びる取付けボルト６８が植設されている。なお、上記インフレータ６１は、リテーナ６６と一体に設けられた構成を有するものであってもよい。

上記構成のガス発生装置６０は、上記インナバッグ７１内、すなわちエアバッグ本体４１内の挿入口５３の近傍において車幅方向に延びる姿勢で、より詳しくは、ガス放出部６３が交差結合線５２側に位置し、かつ接続部６５が交差結合線５１側に位置する姿勢で、配置されている。リテーナ６６の複数本の取付けボルト６８が対応する挿通孔４５，７４及び貫通孔４６，７５に挿通されている。これらの取付けボルト６８と、上述した折り返し部４４，７３の貫通孔４６，７５とにより、同折り返し部４４，７３を折り返した状態に保持するための保持手段が構成されている。

＜交差結合線５１，５２の端部５１Ａ，５２Ａの態様＞
交差結合線５１，５２の一端辺４７側の端部５１Ａ，５２Ａが湾曲し、対向する交差結合線５２，５１側へ向けて延出していることについては既述した通りである。図５に示すように、ガス放出部６３側の交差結合線５２における端部５２Ａの延出長さをＬ１とし、接続部６５側の交差結合線５１における端部５１Ａの延出長さをＬ２とすると、本実施形態では、Ｌ１＞Ｌ２の関係が成り立つように各延出長さＬ１，Ｌ２が設定されている。

さらに、交差結合線５１の延出端５１Ｂは、ガス発生装置６０の接続部６５に近い側の交差辺４８と、同接続部６５との間に位置するよう設定されている。
＜ガス発生装置６０の取付け態様＞
上記ガス発生装置６０をエアバッグ４０に取付ける場合には、図５〜図７の少なくとも１つに示すように、エアバッグ本体４１の挿入口５３、及びインナバッグ７１の挿入口７８をともに開く。ガス放出部６３が交差結合線５２側に位置し、かつ接続部６５が交差結合線５１側に位置するようにガス発生装置６０の向きを合わせる。上記の開かれた挿入口５３，７８からガス発生装置６０をインナバッグ７１内（エアバッグ本体４１内）に挿入する。ガス発生装置６０が挿入口５３，７８の近傍において車幅方向に延びるように、そのガス発生装置６０の姿勢を整える。

この際、挿入口５３，７８の近傍は、上述した特許文献１とは異なり、他の部材（当て布等）によって塞がれず露出していて外部から見える。そのため、ガス発生装置６０を挿入口５３，７８から挿入する作業、及びガス発生装置６０をインナバッグ７１（エアバッグ本体４１）内の挿入口５３，７８の近傍箇所に配置する作業が容易に行える。

リテーナ６６の複数本の取付けボルト６８を、インナバッグ７１の挿通孔７４及びエアバッグ本体４１の挿通孔４５について、同取付けボルト６８に対応するものに挿通する。この挿通により、ガス発生装置６０が複数本の取付けボルト６８においてエアバッグ４０（インナバッグ７１、エアバッグ本体４１）に係止される。

この状態では、各交差結合線５１，５２の一端辺４７側の端部５１Ａ，５２Ａが、対向する交差結合線５２，５１側へ向けて延出している。また、交差結合線５１の延出端５１Ｂがインフレータ６１の接続部６５よりも交差辺４８側に位置している。これに対し、インフレータ６１のガス放出部６３は、交差結合線５２の延出端５２Ｂよりも交差辺４９側に位置している。

ガス発生装置６０のハーネス６４を、交差結合線５１の延出端５１Ｂの近傍を経由させて挿入口５３，７８からエアバッグ４０の外部へ引き出す。この際、ハーネス６４が折り返し部４４，７３の一方（交差辺４８に近い方）の短辺４４Ａ，７３Ａを通過するように引き出しを行うことが望ましい。

ここで、交差結合線５１（５２）の各々の一端辺４７側の端部５１Ａ（５２Ａ）が対向する交差結合線５１（５２）側へ延出していることについては先に説明したが、その延出長さＬ１，Ｌ２はエアバッグ本体４１の気密性に影響する。延出長さＬ１，Ｌ２が長くなるほど気密性が高くなる。その反面、延出長さＬ１，Ｌ２が長くなるに従い、ハーネス６４をエアバッグ本体４１の内部から外部へ引き出しにくくなる。

この点、本実施形態では、ガス発生装置６０のガス放出部６３側と接続部６５側とで端部５１Ａ，５２Ａの延出長さＬ１，Ｌ２が異なっているため、上記の問題がともに解消される。すなわち、ガス放出部６３側の延出長さＬ１が長く設定されていることから、気密性が高められる。これに加え、接続部６５側の延出長さＬ２が短く設定されていることから、ハーネス６４をエアバッグ本体４１の外部へ引き出しやすい。

特に、本実施形態では、接続部６５側の交差結合線５１の延出端５１Ｂが、同接続部６５に近い側の交差辺４８と同接続部６５との間に位置している。このことから、同交差結合線５１の端部５１Ａの延出長さＬ２が適度となり、ハーネス６４を大きく撓ませなくてもエアバッグ本体４１の外部へ引き出すことが可能である。

上記のように、エアバッグ４０では、インナバッグ７１の挿入口７８及びエアバッグ本体４１の挿入口５３が、ガス発生装置６０を挿入する際の通路として機能し、また、ハーネス６４をエアバッグ４０の外部へ引き出す際の通路として機能する。反面、これらの挿入口５３，７８は、ガス発生装置６０からの膨張用ガスの通路ともなり得る。

そこで、本実施形態では、エアバッグ４０において、各交差結合線５１，５２の端部５１Ａ，５２Ａとガス発生装置６０との間に折り線８１を設定する。この設定箇所では、折り線７６がいずれの交差結合線５１，５２に対しても交わる。エアバッグ本体４１の挿入口５３よりも外側に形成された折り返し部４４、及びインナバッグ７１の挿入口７８よりも外側に形成された折り返し部７３を、上記折り線８１に沿って折り返す。この折り返しにより、両交差結合線５１，５２の端部５１Ａ，５２Ａ間（挿入口５３，７８）が閉塞される。

そして、両折り返し部４４，７３をガス発生装置６０の外周面に対し前下方から被せる。このように被せると、図４及び図６の少なくとも一方に示すように、両折り返し部４４，７３の複数の貫通孔４６，７５がガス発生装置６０の下方、より正確には対応する取付けボルト６８の下方に位置する。これらの貫通孔４６，７５に対応する取付けボルト６８を貫通させる。この貫通により、両折り返し部４４，７３が取付けボルト６８に係止され、両折り返し部４４，７３が折り線７６に沿って折り返されてガス発生装置６０に被せられた状態に保持される。この保持により、両交差結合線５１，５２の端部５１Ａ，５２Ａ間（挿入口５３，７８）が閉塞されて気密性の高い状態となる。この際、ハーネス６４が挿入口５３，７８を通ってエアバッグ４０の外部へ引き出されているが、このハーネス６４は可撓性を有しているため、折り返し部４４，７３の折り返しに伴って変形する。ハーネス６４が折り返しの支障となることはないし、気密性の高い状態を損なうこともない。また、結合線５０，７７に沿った基布４２，７２の結合（縫合）が、ガス発生装置６０がエアバッグ４０内へ挿入・配置されるよりも前のタイミングでなされているため、その結合（縫合）によりハーネス６４が傷められることがない。

上記のようにガス発生装置６０をエアバッグ４０内に取付けることで、エアバッグモジュールＡＭが製作される。このエアバッグモジュールＡＭは、次の態様で車両用シートＳの座部１０内に配置され、組み付けられている。

＜エアバッグモジュールＡＭの配置態様＞
図２及び図４の少なくとも一方に示すように、エアバッグモジュールＡＭは、折り返し部４４，７３を下側に位置させられた状態で座部１０内に配置されている。エアバッグ４０においてガス発生装置６０の配置された前部は、シートパン１３の収容凹部１４内に収容されている。エアバッグ４０において、上記前部を除く箇所は、膨張用ガスＧを充填されることなく展開させられた状態で、座部１０内の座面１０Ａよりも下方側、より詳しくは座クッション１１とシートパン１３との間に配置されている。この展開状態のエアバッグ本体４１の後端部４１Ｒは、座部１０に着座した乗員Ｐの大腿部Ｐｆと臀部Ｐｂとの境界部分の下方に位置している。

＜エアバッグモジュールＡＭの組付け態様＞
インナバッグ７１の挿通孔７４及び貫通孔７５と、エアバッグ本体４１の挿通孔４５，及び貫通孔４６とに挿通されてエアバッグ４０の外部に突出している複数本の取付けボルト６８は、収容凹部１４の底部１５にあけられた貫通孔１６に挿通されている。そして、各取付けボルト６８にナット６９が螺合されることにより、ガス発生装置６０がエアバッグ４０と一緒に収容凹部１４に締結されている。この締結により、エアバッグ４０の前部が収容凹部１４の底部１５に押し付けられ、上記挿入口５３，７８が確実に閉塞された状態にされている。この際、取付けボルト６８及びナット６９は、エアバッグ本体４１、インナバッグ７１及びガス発生装置６０を車両（シートパン１３の収容凹部１４）に取付ける役目と、両折り返し部４４，７３を折り返した状態に保持する役目とを担う。

上述したように、エアバッグ装置は、上記エアバッグモジュールＡＭのほかに図２に示す衝撃センサ９１及び制御装置９２を備えている。衝撃センサ９１は加速度センサ等からなり、車両のフロントバンパ（図示略）等に取付けられており、車両の前突を検出すべく、フロントバンパ等に前方から加わる衝撃を検出する。制御装置９２は、衝撃センサ９１からの検出信号に基づきインフレータ６１の作動を次のように制御する。

車両が正面前突（前突）する等してフロントバンパに所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ９１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置９２から駆動電流がハーネス６４を通じてインフレータ６１に出力される。この駆動電流に基づく加熱により、インフレータ６１内のガス発生剤が着火されて高温高圧の膨張用ガスＧを発生する。インフレータ６１のガス放出部６３から高圧の膨張用ガスが放出される。

この膨張用ガスＧはインナバッグ７１を膨張させるほか、そのインナバッグ７１の放出孔７９から放出されてエアバッグ本体４１を膨張させる。従って、インフレータ６１から噴出される膨張用ガスＧの量（以下「噴出量Ｑ１」という）と、放出孔７９から放出される膨張用ガスＧの量（以下「放出量Ｑ２」という）との関係により、インナバッグ７１及びエアバッグ本体４１の膨張態様が異なってくる。

上記噴出量Ｑ１は、一般に、噴出開始後から時間の経過とともに増加する。同噴出量Ｑ１は、最大となった後に増加から減少に転じ、時間の経過とともに少なくなる。このような噴出特性でインフレータ６１から膨張用ガスＧが噴出されることを考慮し、本実施形態では、上記噴出量Ｑ１と放出量Ｑ２との関係を適切に設定することにより、前側膨張部４１Ａを後側膨張部４１Ｂよりも高い位置まで膨張させるようにしている。

ここで、インフレータ６１から膨張用ガスＧの噴出される期間を、噴出量Ｑ１と放出量Ｑ２と観点から次の３つ（期間Ｉ〜III ）に分けると、各期間Ｉ〜III ではエアバッグ装置が次のように作動して、前側膨張部４１Ａが後側膨張部４１Ｂよりも高い位置まで膨張するものと考えられる。

＜膨張用ガスＧの噴出開始後、噴出量Ｑ１が放出量Ｑ２よりも少ない期間Ｉ＞
インフレータ６１から高圧の膨張用ガスＧが噴出され始めると、その膨張用ガスＧは図６及び図９の少なくとも一方に示すように、インフレータ６１を包み込んでいるインナバッグ７１にまず供給される。この膨張用ガスＧによりインナバッグ７１が膨張を開始し、それに伴いインナバッグ７１の外側のエアバッグ本体４１、特にインフレータ６１及びインナバッグ７１の配置された前側膨張部４１Ａが間接的に膨張させられる。この膨張に際しては、エアバッグ本体４１が、座クッション１１とそれよりも剛性の高い鋼板製のシートパン１３との間に配置されていることから、エアバッグ本体４１は下方へ膨張することなく専ら上方へ膨張する。

期間Ｉでは、インフレータ６１からの膨張用ガスＧの多くが、インナバッグ７１が完全に膨張しきる前に放出孔７９を通じて前側膨張部４１Ａ内の略上方へ向けて放出され始める。この膨張用ガスＧにより前側膨張部４１Ａが膨張させられて高圧となり、図９に示すように座面１０Ａにおいて乗員Ｐの膝部Ｐｎの下方部分が最初に***させられる。この***により乗員Ｐの膝部Ｐｎが押し上げられる。また、上記前側膨張部４１Ａの膨張により、インナバッグ７１の外面と前側膨張部４１Ａの内面との間に空隙が生ずる。

上記膨張用ガスＧは、前側膨張部４１Ａをある程度膨張させ座面１０Ａを***させた後に、上記空隙を通って車両後方へ向かって流れるようになる。この膨張用ガスＧにより後側膨張部４１Ｂが膨張し、エアバッグ本体４１の全体の内圧が徐々に均一になろうとする。

前側膨張部４１Ａ及び後側膨張部４１Ｂの膨張に伴い、座面１０Ａが上記のように前側から後側に向けて順に***する。この***により、座部１０に着座した乗員Ｐの膝部Ｐｎから大腿部Ｐｆの後端（臀部Ｐｂの前）にかけての領域が上記の順で上方へ押圧される。この押圧により乗員Ｐの上記領域が、上記順に押し上げられ、乗員Ｐの腰部Ｐｐがシートベルト装置３０のラップベルト部３４に押し付けられる。この押し付けにより、ラップベルト部３４の拘束力が高められ、腰部Ｐｐの前方移動が規制される。

しかも、前側膨張部４１Ａが後側膨張部４１Ｂよりも高い位置まで膨張して座面１０Ａが前側の箇所において他の箇所よりも高く***させられる。そのため、乗員Ｐの膝部Ｐｎが大腿部Ｐｆよりも高い箇所まで押し上げられ、腰部Ｐｐの前方移動が一層規制される。その結果、エアバッグの膨張により単に乗員の大腿部を押し上げるものよりも腰部Ｐｐの前方移動、すなわちサブマリン現象の発生が確実に抑制される。

＜期間Ｉの後、噴出量Ｑ１が放出量Ｑ２以上になる期間II＞
期間IIでは、膨張用ガスＧが放出孔７９から上方へ勢いよく放出される。このため、上記期間Ｉでは、上述したようにエアバッグ本体４１の内圧が均一になろうとしていたが、エアバッグ本体４１内の前側膨張部４１Ａの上部が集中的に膨張させられて、高圧となる。その結果、座面１０Ａにおいて乗員Ｐの膝部Ｐｎの下方部分がさらに高く***させられ、乗員Ｐの膝部Ｐｎがより高い位置まで押し上げられ、腰部Ｐｐの前方移動が確実に規制される。

＜期間IIの後、再び噴出量Ｑ１が放出量Ｑ２よりも少なくなる期間III ＞
期間III では、放出孔７９からの膨張用ガスＧの放出の勢いが弱まる。このことから、エアバッグ本体４１の内圧が再び均一になろうとする。

上記の期間Ｉ〜III を経ることで、前側膨張部４１Ａが後側膨張部４１Ｂよりも高い位置まで膨張するものと考えられる。
なお、図５及び図６の少なくとも一方に示すように、エアバッグモジュールＡＭでは、挿入口５３，７８よりも外側に形成された折り返し部４４，７３が、各交差結合線５１，５２の端部５１Ａ，５２Ａとガス発生装置６０との間に設定された折り線４３に沿って折り返されていて、両端部５１Ａ，５２Ａ間（挿入口５３，７８）が閉塞されている。この閉塞により、エアバッグ本体４１が気密性の高い状態となっている。そのため、エアバッグ本体４１の上記膨張の際に膨張用ガスＧが挿入口５３，７８を通ってエアバッグ本体４１の外部へ漏れ出にくい。

ここで、仮に膨張前にエアバッグ本体４１が折り畳まれた状態で座部１０内に配置されていると、その折り畳み部分は展開膨張の抵抗となり、その折りの解消に膨張流体のエネルギーが消費される。この点、本実施形態ではエアバッグ本体４１が折り畳まれておらず、予め展開させられた状態で配置されている。このため、折り畳まれている場合よりも展開膨張の抵抗となる要素が少なく、エアバッグ本体４１（前側膨張部４１Ａ及び後側膨張部４１Ｂ）が早く膨張する。

また、上記のように膨張するエアバッグ本体４１には、乗員Ｐの荷重によって生じる負荷が作用するところ、その負荷は、乗員Ｐの膝部Ｐｎから大腿部Ｐｆの後端部にかけての広い領域で受け止められる。そのため、エアバッグ本体４１の膨張に伴い生じる衝撃は分散されて乗員Ｐに作用することとなり、特定の部位に偏って作用することはない。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）一対の交差結合線５１，５２のそれぞれの一端辺４７側の端部５１Ａ，５２Ａを、対向する交差結合線５２，５１側へ延出させている（図５及び図６参照）。エアバッグ本体４１の挿入口５３よりも外側に折り返し部４４を形成し、各端部５１Ａ，５２Ａとガス発生装置６０との間の折り線８１に沿って折り返し部４４を折り返してガス発生装置６０に被せ、その状態に保持している。

こうした構成を採用したことにより、他の部材によって塞がれず露出している挿入口５３，７８を通じてガス発生装置６０をエアバッグ本体４１（インナバッグ７１）内に容易に挿入でき、また所定の姿勢となるよう容易に配置することができる。

また、折り返し部４４，７３の上記折り線８１に沿った折り返しにより、両交差結合線５１，５２の端部５１Ａ，５２Ａ間の挿入口５３，７８を閉塞して、エアバッグ本体４１を気密性の高い状態にすることができる。挿入口５３，７８からの膨張用ガスＧの漏出を抑制することができる。

さらに、挿入口５３，７８の閉塞に際しては、結合線５０，７７に沿った布帛（基布４２，７２）の結合（縫合）を、ガス発生装置６０のエアバッグ本体４１及びインナバッグ７１への挿入・配置よりも前に行っている。表現を変えると、ガス発生装置６０を挿入・配置し、ハーネス６４を引き出した後に、布帛（基布４２，７２）を結合（縫合）していない。そのため、その結合（縫合）の際に、縫合に係る針等によってハーネス６４を傷付けることもない。

（２）ガス発生装置６０におけるガス放出部６３側の端部５２Ａの延出長さＬ１を、接続部６５側の端部５１Ａの延出長さＬ２よりも長く設定している（図５参照）。そのため、気密性を一層高めてガス漏れを効果的に抑制することができるとともに、ハーネス６４をエアバッグ本体４１及びインナバッグ７１の外部へ引き出しやすくすることができる。

（３）接続部６５側の交差結合線５１の延出端５１Ｂを、同接続部６５に近い側の交差辺４８と同接続部６５との間に位置させている（図５参照）。このため、交差結合線５１の端部５１Ａの延出長さＬ２が適度となり、ハーネス６４を大きく撓ませなくてもエアバッグ本体４１の外部へ容易に引き出すことができ、しかも高い気密性を確保することができる。

（４）ガス発生装置６０の取付けボルト６８及び折り返し部４４，７３の貫通孔４６，７５を保持手段とし、貫通孔４６，７５に取付けボルト６８を貫通させることで、その折り返し部４４，７３を折り返された状態に保持するようにしている。そのため、折り返し部４４，７３を折り返した状態に保持するために、上記とは異なる機構を別途設けなくてもすむ。また、その機構設置のためのスペースも不要である。

（５）両交差結合線５１，５２の一端辺４７側の端部５１Ａ，５２Ａに沿った基布４２（布帛）の結合（縫合）により、インナバッグ７１をエアバッグ本体４１に結合している。このようにエアバッグ本体４１の製作のための基布４２の結合（縫合）を利用して、インナバッグ７１をエアバッグ本体４１に一緒に結合することができる。基布４２の結合（縫合）とは別に、インナバッグ７１をエアバッグ本体４１に結合（縫合）する場合に比べ、少ない回数の結合（縫合）で、基布４２の結合と、インナバッグ７１の基布４２に対する結合とを行うことができる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
（ａ）本発明は、図１０及び図１１に示すように、インナバッグ７１を割愛したエアバッグ装置にも適用可能である。同図１０及び図１１において、上記実施形態と同様の箇所及び部材については同一の符号が付されている。このように変更した場合にも、上記実施形態と同様の作用及び効果が得られる。この場合、保持手段は、リテーナ６６の取付けボルト６８と、折り返し部４４の貫通孔４６とによって構成されることとなる。

（ｂ）上記取付けボルト６８を利用せずに、別途の機構により、折り返し部４４，７３
を折り返した状態に保持するようにしてもよい。
（ｃ）上述した実施形態では、折り返し部４４，７３は、ガス発生装置６０と収容凹部１４の底部１５との間に配置され、取付けボルト６８の締結によって強固に挟持される。この挟持によって折り返し部４４，７３が折り返された状態に保持される。この効果は、取付けボルト６８を貫通孔４６，７５に挿通しなくても得られる。従って、貫通孔４６，７５を割愛し、取付けボルト６８及びナット６９によって保持手段を構成してもよい。

（ｄ）エアバッグ本体４１における挿通孔４５の近傍の強度を高めるために、図１２に示すように、同部分に補強布８２を重ねる。この補強布８２として、エアバッグ本体４１の挿通孔４５に対応する箇所に、取付けボルト６８の挿通可能な挿通孔８３を有するものを用いる。挿通孔８３の周り等に設定された結合線８４に沿って、縫合等の手段によって補強布８２をエアバッグ本体４１に結合してもよい。

（ｅ）エアバッグ本体４１は、上下方向に重ねられた複数枚の布帛を、それらの中央部分に設定した共通の折り線に沿って折り返して上下方向に積層し、結合線５０に沿って縫合することによって形成されたものであってもよい。用いられる布帛の数が多くなるに従い、エアバッグ本体４１の強度が高くなる。

この場合、上述した結合線５０とは異なる箇所に設定した補助結合線８５に沿って複数枚の布帛を結合してもよい。例えば、図１２において太い破線で示すように、折り返し部４４に補助結合線８５を設定し、この補助結合線８５に沿って複数枚の折り返し部４４を相互に結合するようにしてもよい。

（ｆ）エアバッグ本体４１は、上下方向に重ねられた複数枚の布帛を、結合線５０に沿って結合（縫合）することによって形成されたものであってもよい。上記実施形態との相違点は、布帛が中央部分で折り返されることがないことである。

この場合には、結合線５０は、布帛の一端辺４７を除く３辺の近傍に設定される。この３辺には、上記実施形態における一対の交差結合線５１，５２が含まれる。
（ｇ）インナバッグ７１における放出孔７９の数を１又は３以上に変更してもよい。また、インナバッグ７１における放出孔７９の車幅方向についての位置を、両端部以外の箇所に変更してもよい。

（ｈ）インナバッグ７１及びガス発生装置６０は、エアバッグ本体４１内の上記実施形態とは異なる箇所、例えば車両前後方向についての後端部に配置されてもよい。この場合、放出孔７９は、膨張用ガスＧをエアバッグ本体４１の前部へ向けて放出させ得るように設けられる。

（ｉ）エアバッグ本体４１を折り畳んだ状態で座部１０内（座クッション１１及びシートパン１３間）に配置してもよい。
（ｊ）膨張流体として膨張用ガスＧ以外の流体が用いられてもよい。

（ｋ）本発明は、シートパン１３に代えて、シートフレームの一部を、張設されたワイヤフレーム部によって構成したタイプの車両用シートにも適用可能である。
（ｌ）本発明は、上記実施形態とは異なるタイプのエアバッグ装置、例えば、サイドエアバッグ装置、カーテンシールドエアバッグ装置、助手席用エアバッグ装置等にも適用可能である。要は、ガス発生装置がエアバッグ本体内に配置され、ハーネスがエアバッグの外部に引き出されるタイプのエアバッグ装置であれば本発明を適用可能である。

（ｍ）本発明は、車両の前席及び後席のいずれについても適用可能である。
（ｎ）本発明では、乗員Ｐ以外のもの、例えば荷物等をエアバッグ装置による被拘束対象物としてもよい。この荷物等を被拘束対象物として座部１０の上に置いた場合にも上記実施形態と同様の効果が得られる。

本発明を具体化した一実施形態において、エアバッグ装置が装備された車両用シートを示す側断面図。 図１におけるＸ部を拡大して示す部分側断面図。 車両用シート及びシートベルト装置を示す斜視図。 図２において、エアバッグがシートパンの収容凹部に締結された状態を示す部分拡大側断面図。 エアバッグモジュールについて、エアバッグ本体及びインナバッグの両折り返し部が折り返される前の状態を示す底面図。 エアバッグ及びインナバッグの両折り返し部が折り返されたエアバッグモジュールの底面図。 エアバッグモジュールの各構成部材（エアバッグ本体、インナバッグ及びガス発生装置）の底面図。 エアバッグ本体及びインナバッグに用いられる各基布の展開図と、ガス発生装置の側面図。 車両用シートにおいて、インナバッグ及びエアバッグ本体が膨張して座部の座面が***させられた状態を示す部分側断面図。 インナバッグを割愛したエアバッグモジュールの別の実施形態を示す図であり、上記図５に対応する底面図。 同じく図６に対応する底面図。 エアバッグ本体の別の実施形態を示す展開図。

符号の説明

４１…エアバッグ本体、４３，７６，８１…折り線、４４，７３…折り返し部、４５，７４…挿通孔、４６，７５…貫通孔（保持手段）、４７…一端辺、４８，４９…交差辺、５０，７７…結合線、５１，５２…交差結合線、５１Ａ，５２Ａ…端部、５１Ｂ，５２Ｂ…延出端、５３，７８…挿入口、６０…ガス発生装置、６３…ガス放出部、６４…ハーネス、６５…接続部、６８…取付けボルト（保持手段）、７１…インナバッグ、Ｇ…膨張用ガス、Ｌ１，Ｌ２…延出長さ。

Claims (5)

1. 中央部分で折り重ねられた矩形状の布帛又は互いに重ね合わされた矩形状の複数枚の布帛を用い、前記布帛の一端辺に交差する一対の交差辺の近傍に少なくとも設定した結合線に沿って前記布帛を結合するとともに、前記結合線の前記一端辺側の両端部間を挿入口としたエアバッグ本体と、
   前記エアバッグ本体内の前記挿入口近傍に配置され、かつ同エアバッグ本体に膨張用ガスを噴出供給するガス発生装置と
   を備え、前記ガス発生装置に接続されたハーネスが前記挿入口を通じてエアバッグ本体の外部へ引き出されてなるエアバッグ装置であって、
   前記結合線は、前記エアバッグ本体の前記一対の交差辺にそれぞれ沿って設定された一対の交差結合線を含み、
   前記各交差結合線の前記一端辺側の端部は、対向する交差結合線側へ向けて延出しており、
   前記エアバッグ本体の前記挿入口よりも外側には、前記各交差結合線の前記一端辺側の前記端部と前記ガス発生装置との間の折り線に沿って折り返されて、前記ガス発生装置に被せられる折り返し部が形成され、
   さらに、前記折り返し部を折り返された状態に保持する保持手段が設けられていることを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記ガス発生装置は前記エアバッグ本体の前記一端辺に沿って延びる長尺状をなし、同ガス発生装置の一方の端部に前記ハーネスとの接続部を有し、他方の端部にガス放出部を有しており、
   前記ガス放出部側の前記交差結合線における前記端部の延出長さは、前記接続部側の前記交差結合線における前記端部の延出長さよりも長く設定されている請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記接続部側の前記交差結合線の延出端は、同接続部に近い側の交差辺と同接続部との間に位置している請求項２に記載のエアバッグ装置。
4. 前記ガス発生装置には取付けボルトが設けられる一方、前記エアバッグ本体において前記取付けボルトに対応する箇所には挿通孔が設けられており、
   前記取付けボルトは前記挿通孔に挿通されてエアバッグ本体の外部に突出し、この突出部分において車両に締結されるものであり、
   前記保持手段は、前記取付けボルトと、前記折り返し部に設けられて前記取付けボルトが貫通される貫通孔とを備える請求項１〜３のいずれか１つに記載のエアバッグ装置。
5. 前記エアバッグ本体内には、前記ガス発生装置を包み込んだ状態でインナバッグが配置されており、
   前記インナバッグは、前記両交差結合線の前記一端辺側の前記端部に沿った前記布帛の結合により、前記エアバッグ本体に結合されている請求項１〜４のいずれか１つに記載のエアバッグ装置。

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