JP3523080B2 - 側面衝突用エアバッグ装置 - Google Patents
側面衝突用エアバッグ装置Info
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Description
ンフレータが発生する高圧ガスでエアバッグを車室内に
展開させて乗員を拘束する側面衝突用エアバッグ装置に
関する。
り畳んだエアバッグの基端部に高圧ガスを発生するイン
フレータを収納し、車両の衝突時に前記インフレータが
発生する高圧ガスをエアバッグの内部に直接供給して膨
張・展開させるものが特開平9−323607号公報に
より公知である。
突用エアバッグ装置を示すもので、円筒状に形成された
インフレータ32がエアバッグ4の基端部に上下方向に
収納されている。車両の衝突時に、インフレータ32の
下端部に設けられたガス噴出口321 から噴出した高圧
ガスでエアバッグ4が膨張するとき、ガス噴出口321
から最も遠く離れた対角位置にあるエアバッグ4の上端
部には高圧ガスが供給され難いため、その上端部の膨張
が遅れてエアバッグ4全体のスムーズな展開が妨げられ
る可能性がある。この問題は、ガス噴出口321 をイン
フレータ32の上端部に設けた場合にも同様に発生す
る。
で、インフレータのガス噴出口がエアバッグのセンター
ラインから上下に偏倚した位置にある場合に、エアバッ
グのスムーズな展開を可能にすることを目的とする。
に、請求項1に記載された発明は、折り畳んだエアバッ
グの基端部に上下方向に細長いインフレータを収納し、
車両の衝突時に前記インフレータの上下方向一端部に設
けたガス噴出口から噴出する高圧ガスでエアバッグを膨
張させて車室内に展開する側面衝突用エアバッグ装置に
おいて、エアバッグの、前記ガス噴出口側の上下一側縁
を、中央部が該噴出口よりも上下方向でバッグ内方側に
盛り上がった曲線とすることで、その上下一側縁の、前
記ガス噴出口が対向する部分の内面に、該噴出口から噴
出する高圧ガスをエアバッグの上下方向一端側から他端
側に向けて対角方向に案内するガス偏向面を形成したこ
とを特徴とする。
レータの上下方向一端部に設けたガス噴出口から噴出す
る高圧ガスは、そのガス噴出口に臨むようにエアバッグ
の、ガス噴出口側の上下一側縁の内面に形成されたガス
偏向面に案内されて、エアバッグの上下方向一端側から
他端側に向けて対角方向に流れるため、ガス噴出口から
遠く離れたエアバッグの他端側に膨張遅れが発生するの
を確実に防止することができる。
んだエアバッグの基端部に上下方向に細長いインフレー
タを収納し、車両の衝突時に前記インフレータの上下方
向一端部に設けたガス噴出口から噴出する高圧ガスでエ
アバッグを膨張させて車室内に展開する側面衝突用エア
バッグ装置において、エアバッグの内部にインフレータ
を保持するリテーナに、前記ガス噴出口に臨むように斜
めに傾斜して該エアバッグの上下方向一端側から他端側
に向けて対角方向に延びるガス偏向面を形成し、ガス噴
出口から噴出する高圧ガスを前記ガス偏向面でエアバッ
グの上下方向一端側から他端側に向けて対角方向に案内
することを特徴とする。
レータの上下方向一端部に設けたガス噴出口から噴出す
る高圧ガスは、そのガス噴出口に臨むようにリテーナに
形成されエアバッグの上下方向一端側から他端側に向け
て対角方向に斜めに傾斜して延びるガス偏向面に案内さ
れて、エアバッグの上下方向一端側から他端側に向けて
対角方向に流れるため、ガス噴出口から遠く離れたエア
バッグの他端側に膨張遅れが発生するのを確実に防止す
ることができる。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
もので、図1はエアバッグ装置を備えたシートの斜視
図、図2は図1の2−2線拡大断面図、図3は図2の3
方向矢視図、図4は図3の4−4線断面図、図5は図3
の5−5線断面図、図6は図3の6−6線断面図、図7
は図3の7部拡大図、図8はエアバッグモジュールの分
解斜視図、図9は図8の9方向矢視図、図10は図8の
10方向矢視図、図11は図9の11−11線断面図、
図12は図9の12−12線断面図、図13は図9の1
3部拡大図、図14は図9の14部拡大図、図15は図
9の15部拡大図、図16はエアバッグモジュールの組
立時の作用説明図、図17はエアバッグの膨張時の作用
説明図である。
トシートSは、略水平に配置されたシートクッション1
と、シートクッション1の後端から後上方に延びるシー
トバック2と、シートバック2の上端に設けられたヘッ
ドレスト3とから構成される。フロントシートSのシー
トバック2の右側内部にはエアバッグモジュールMが収
納されており、エアバッグモジュールMの作動時にエア
バッグ4はシートバック2の縫製部25を破断して押し
開き、フロントシートSに座った乗員の右側面と図示せ
ぬセンターピラーおよびフロントドアとの間を遮るよう
に斜め前方に展開する。
の右側縁に沿って上下方向に延びるパイプフレーム11
に、車体前方に延びる金属製のモジュール取付フレーム
12と、車体内側に延びる金属製のリテーナ13とが溶
接により固定される。モジュール取付フレーム12の右
側面に、エアバッグモジュールMが2個のボルト14,
14および2個のナット15,15により固定される。
粗毛布よりなる保形材16が、エアバッグモジュールM
の前面からシートバック2の厚さ方向中間部を車体左側
に延び、車体左側のパイプフレーム(図示せず)に接続
される。パイプフレーム11の内周にはメッシュ状のス
プリング17が張られており、また保形材16の前面に
はスポンジよりなるパッド19が装着される。
20により覆われるとともに、その第1被覆材20の左
右両側部および上部は第2被覆材21により覆われ、ま
た第2被覆材21に連なるシートバック2の左右両側面
および上面は第3被覆材22により覆われ、更にシート
バック2の後面は第4被覆材23により覆われる。第1
被覆材20と第2被覆材21とは縫製部24において縫
製され、また第2被覆材21と第3被覆材22とは縫製
部25において縫製される。前記縫製部25には玉縁2
6が一体に縫製される。縫製部24から延びる舌片27
の先端にクリップ28が設けられており、このクリップ
28をスプリング17に係止することにより、第1被覆
材20および第2被覆材21が所定形状に保持される。
また第3被覆材22の後部に連なる舌片29の先端にク
リップ30が設けられており、このクリップ30を前記
リテーナ13に係止することにより、第3被覆材22が
固定される。
ジュールMの構造を説明する。
る本体部311 と、この本体部311 の一側縁から延び
る一対のクランプ部312 ,312 とを備えており、こ
れら本体部311 およびクランプ部312 ,312 によ
り形成される円形断面部に、内部に推薬を充填した概略
円筒状のインフレータ32が支持される。リテーナ31
およびインフレータ32は、折り畳まれたエアバッグ4
の基端部に包まれるように収納される。前記ボルト1
4,14はリテーナ31のクランプ部312 ,312 、
本体部311 およびサイドプレート33を貫通してナッ
ト34,34により締結され、更に前記モジュール取付
フレーム12を貫通してナット15,15により締結さ
れる。
フレータ32および折り畳まれたエアバッグ4は、合成
樹脂で一体成形されたモジュールケース35の内部に収
納される。モジュールケース35は車体右側に向けて開
口するトレー状のケース本体36と、このケース本体3
6の後縁にヒンジ部38を介して接続されたリッド37
とを備えており、ケース本体36の上縁、前縁および下
縁に設けた5個のフック361 …をリッド37の上縁、
前縁および下縁に設けた5個のフック係合孔371 …に
係止することにより、ケース本体36の開口を覆うよう
にリッド37が固定される。
の外周の開口縁39に沿って該ケース本体36の外表面
よりも後退した段部362 が形成されており、リッド3
7の外周に形成されたフランジ372 が前記段部362
の外周に嵌合する。またリッド37の前縁部の内面には
フランジ372 に沿うように多数の突起373 …が形成
されており、これら突起373 …とフランジ372 との
間にケース本体36の開口縁39が嵌合する。その結
果、図6に鎖線で示すように、ケース本体36の開口縁
39の近傍において、ケース本体36の外表面とリッド
37の外表面との間の段差が消滅して面一になり、ケー
ス本体36からリッド37のフランジ372 の先端が外
側に突出しなくなる。これにより、シートバック2に乗
員の体重が加わってパッド19や第3被覆材22が変形
あるいは移動した場合に、それらがリッド37のフラン
ジ372 に引っ掛かってフック361 …がフック係合孔
371 …から外れてしまう不具合を解消することができ
る。しかもケース本体36の開口縁39がリッド37の
フランジ372 と突起373 …との間に嵌合して位置決
めされるので、荷重によってケース本体36の外表面と
リッド37の外表面との間に段差が発生するのを一層確
実に防止することができる。
グモジュールMは、エアバッグ4、インフレータ32、
リテーナ31、サイドプレート33、モジュールケース
35、ボルト14,14、ナット34,34およびナッ
ト15,15を備えており、エアバッグ4の基端部には
プロテクターシート40が一体に縫製される。プロテク
ターシート40は、例えばエアバッグ40と同じ材質の
ナイロン布で構成される。インフレータ32、リテーナ
31およびボルト14,14は予めサブアセンブリ41
として組み立てられ、そのサブアセンブリ41がエアバ
ッグ4の基端部に形成した後述するスリット47から該
エアバッグ4の内部に挿入される。
4およびプロテクターシート40の構造を説明する。
中間部の折り線Fで二つ折りに折り返し、その基端部側
の内面に補強布43を重ね合わせて、それら基布42お
よび補強布43を3本の縫製ラインS1 ,S2 ,S3 で
縫製するとともに、2重になった基布42の上縁および
下縁を平行に延びる2本の縫製ラインS4 ,S5 で縫製
してなる。前記縫製ラインS4 ,S5 は基布42を裏返
しの状態にして縫製され、縫製後の基布42は前記スリ
ット47を介して表返しにされる。
を二つ折りに折り曲げた状態で縫製ラインS6 にて縫製
された後に、その2重になった部分が基布42の基端部
に重ね合わされて縫製ラインS7 にて一体に縫製され
る。プロテクターシート40の前記縫製ラインS6 は他
の縫製ラインS1 〜S5 ,S7 〜S12よりも太い糸を用
いて縫製されており、従って該縫製ラインS6 はプロテ
クターシート40の表面から大きく盛り上がっている
(図4、図5および図13参照)。
うに、エアバッグ4の先端部の折り線Fの近傍に2個の
ベントホール44,44が形成される。ベントホール4
4,44は前記折り線Fから僅かに外れて車体外側(乗
員と反対側のセンターピラーおよびドアに対向する側)
に位置しており、このベントホール44,44から排出
された高圧ガスが乗員に当たらないように考慮されてい
る。
トホール44の回りを囲むように基布42の裏面に概略
円形の当て布45が重ね合わされ、縫製ラインS8 ,S
9 で縫製される。尚、図14は基布42を裏返した状態
で示されており、縫製ラインS8 ,S9 による当て布4
5の縫製は、基布42を縫製ラインS4 ,S5 で縫製す
る前の段階で行なわれる。当て布45の外周から突出す
る突起部451 が折り線Fの端部近傍に重なるように延
びており、基布42の上縁および下縁を縫製する縫製ラ
インS4 ,S5 の端部は、当て布45の突起部451 を
基布42と一体に縫製した後に、折り線Fから外側には
み出した突起部451 上でU字状に接続される。
線Fを越えて延ばすことにより、折れ線Fの部分で基布
42に隙間が発生してエアバッグ4の内外が連通してし
まう不具合を解消することができ、高圧ガスの好ましく
ない漏れを確実に防止することができる。しかもベント
ホール44を形成するための当て布45の一部を利用し
て前記突起部451 を構成したので、部品点数の削減に
寄与することができる。また2本の縫製ラインS4 ,S
5 を当て布45の突起部451 上でU字状に接続したの
で、2本の縫製ラインS4 ,S5 を一工程で縫製できる
ようになって工数が削減される。
二つ折りにされて相対向する基布42の内面間がテザー
46,46で接続される。各テザー46の基端部は基布
42に環状の縫製ラインS10で縫製された後に前記縫製
ラインS10を覆うように折り返され、2重になったテザ
ー46は基布42と共に縫製ラインS11で更に縫製され
る。そして2枚のテザー46,46の先端部どうしが重
ね合わされて縫製ラインS12で縫製される。縫製ライン
S10,S11によるテザー46,46の縫製は基布42を
縫製ラインS4 ,S5 で縫製する前の段階で行なわれ、
また縫製ラインS12によるテザー46,46どうしの縫
製は、縫製ラインS4 ,S5 で縫製した基布42を表返
す前に行なわれる。而して、エアバッグ4が膨張すると
き、図12に示すように、テザー46,46が直線状に
延びることにより、エアバッグ4の基布42の対向部間
の距離を規制して該エアバッグ4の膨張完了時の形状を
整えることができる。
ッグ4の基端部には、基布42および補強布43を貫通
するように前記スリット47が直線状に形成されてお
り、このスリット47の両端には前記2本のボルト1
4,14が貫通する2個のボルト孔48,48が形成さ
れる。前述したように、基布42および補強布43を貫
通するスリット47はエアバッグ4の内部にサブアセン
ブリ41を挿入するためのものであり、エアバッグ4の
内部に挿入されたサブアセンブリ41から延びる2本の
ボルト14,14は、スリット47の両端のボルト孔4
8,48からエアバッグ4の外部に突出する。
した2本の位置決めピン313 ,313 が貫通する2本
の線状のピン孔49,49が、基布42および補強布4
3を貫通するように形成される。リテーナ31の位置決
めピン313 ,313 をピン孔49,49に挿通するこ
とにより、エアバッグ4の内部に挿入されたサブアセン
ブリ41が上下逆にならないように位置決めされる。
重ね合わされるプロテクターシート40の基端部401
には、エアバッグ4のボルト孔48,48およびピン孔
49,49に重なるボルト孔50,50およびピン孔5
1,51が形成される。またプロテクターシート40を
折り畳んだエアバッグ4の外周に略360°巻き付けた
ときに該プロテクターシート40の基端部401 に重ね
合わされる先端部402 にも、基端部401 に形成した
前記ボルト孔50,50およびピン孔51,51に重な
るボルト孔52,52およびピン孔53,53が形成さ
れる。基布42および補強布43のピン孔49,49は
直線状に形成されているのに対し、プロテクターシート
40のピン孔51,51;53,53は前記直線状のピ
ン孔49,49よりも大きい円形に形成されている。
シート40の基端部401 と先端部402 とは、荷重に
より容易に破断するように細幅に形成された4個の破断
部54,54;55,55を介して接続される。破断部
54,54;55,55に近いプロテクターシート40
の先端部402 には前記2個のボルト孔52,52が形
成されているが、そのボルト孔52,52と破断部5
4,54;55,55との位置関係は以下のように設定
されている。即ち、ボルト孔52,52の中心を通って
プロテクターシート40の長手方向と平行に直線を引
き、また破断部54,54;55,55の中心を通って
プロテクターシート40の長手方向と平行に2本の直線
を引いたとき、ボルト孔52,52の中心と破断部5
4,54の中心とは長手直角方向に距離αだけ偏倚して
おり、かつボルト孔52,52の中心と破断部55,5
5の中心とは長手直角方向に距離βだけ偏倚している。
について説明する。
シート40を鎖線位置から実線位置に矢印方向に反転さ
せた後、エアバッグ4の基布42および補強布43を貫
通するスリット47を開き、インフレータ32、リテー
ナ31およびボルト14,14を一体化したサブアセン
ブリ41を前記スリット47からエアバッグ4の内部に
挿入する。続いて、エアバッグ4の内部に挿入したサブ
アセンブリ41のリテーナ31から突出する2本のボル
ト14,14を、前記スリット47の両端に形成された
ボルト孔48,48を内側から外側に通過させ、かつリ
テーナ31から突出する2本の位置決めピン313 ,3
13 を、エアバッグ4の基布42および補強布43を貫
通する2個の線状のピン孔49,49を内側から外側に
通過させる。
ーネスを予めインフレータ32から外して基布42の内
部に収納しておき、その両端を基布42のスリット47
および基布42のハーネス引き出し孔(図示せず)から
外部に突出させておく。そしてスリット47から突出す
るハーネスの基端にインフレータ32を結合した後に、
そのインフレータ32をスリット47から基布42の内
部に挿入することにより、ハーネスの先端を前記ハーネ
ス引き出し孔から外部に引き出す作業を容易に行うこと
ができる。
の状態から図9の状態に戻すことにより、プロテクター
シート40の基端部401 に形成した2個のボルト孔5
0,50および2個のピン孔51,51を、それぞれ前
記ボルト14,14および前記位置決めピン313 ,3
13 に嵌合させる。その結果、エアバッグ4の基布42
および補強布43を貫通するスリット47は、プロテク
ターシート40に覆われて閉塞される。このように、プ
ロテクターシート40を利用することにより、特別の閉
塞部材を用いることなくエアバッグ4のスリット47を
閉塞することができる。
部側に向けて蛇腹状に折り畳み、その折り畳まれだエア
バッグ4の外周にプロテクターシート40を略1回転巻
き付けた後、プロテクターシート40の先端部402 に
形成した2個のボルト孔52,52および2個のピン孔
53,53を、それぞれボルト14,14および位置決
めピン313 ,313 に嵌合させる。その結果、エアバ
ッグ4はプロテクターシート40に包まれて折り畳み状
態に保持される。
313 がエアバッグ4の2個の線状のピン孔49,49
を貫通してサブアセンブリ41が正しく組み付けられて
いることを目視で確認する。このとき、2個の線状のピ
ン孔49,49の外側に2重に重ね合わされるプロテク
ターシート40の基端部401 のピン孔51,51と、
先端部402 のピン孔53,53とは、何れも前記線状
のピン孔49,49よりも大きい円形に形成されている
ため、その円形のピン孔51,51;53,53を通し
てサブアセンブリ41の組付状態を容易に確認すること
ができる(図5参照)。
2 のボルト孔52,52をボルト14,14に嵌合させ
るとき、折り畳んだエアバッグ4を圧縮するようにプロ
テクターシート40の先端部402 を強く引っ張って張
力を与える必要がある。このとき、前記張力はプロテク
ターシート40の基端部401 から4個の破断部54,
54;55,55を介して先端部402 に伝達される
が、仮に先端部402 のボルト孔52,52が破断部5
4,54;55,55の直ぐ近傍に配置されていると、
ボルト14,14に嵌合したボルト孔52,52の内周
に強い張力が作用してしまい、そのボルト孔52,52
が伸びたり変形したりしてプロテクターシート40が弛
んでしまう可能性がある。
に、本実施例によれば前記ボルト孔52,52が破断部
54,54;55,55から上下方向に距離αあるいは
距離βだけ偏倚しているため、ボルト孔52,52に強
い張力が直接作用して伸びや変形が発生するのを防止す
ることができる。その結果、折り畳んだエアバッグ4を
プロテクターシート40で弛みなく包んで確実に保持す
ることができる。
イドプレート33に形成したボルト孔331 ,331 お
よびピン孔332 ,332 にボルト14,14および位
置決めピン313 ,313 を嵌合させた後、そのボルト
14,14にナット34,34を螺入する。その結果、
リテーナ31およびサイドプレート33間にエアバッグ
4およびプロテクターシート40が挟持されて強固に固
定されるため、エアバッグ4の基布42および補強布4
3を貫通するスリット47を一層確実に閉塞して該スリ
ット47からの高圧ガスの漏れを防止することができ
る。この状態で、プロテクターシート40の表面に突出
する前記縫製ラインS6 が、サイドプレート33の端縁
に当接する(図4および図5参照)。
たエアバッグ4をモジュールケース35のケース本体3
6の内部に収納し、フック361 …をフック係合孔37
1 …に係合させてリッド37を閉位置に固定する。この
とき、ボルト14,14および位置決めピン313 ,3
13 は、ケース本体36の底面に形成したボルト孔36
3 ,363 およびピン孔364 ,364 に緩く嵌合す
る。
付フレーム12にボルト14,14を貫通させて先端に
ナット15,15を螺入することにより、エアバッグモ
ジュールMをモジュール取付フレーム12に固定する。
図4および図5から明らかなように、エアバッグモジュ
ールMをモジュール取付フレーム12に固定した状態
で、合成樹脂製のモジュールケース35はモジュール取
付フレーム12に接触しておらず、エアバッグモジュー
ルMは金属製のモジュール取付フレーム12の両面を2
個の金属製のナット34,34;15,15で締結して
固定される。このとき、仮に合成樹脂製のモジュールケ
ース35を挟み込んで締め付けたとすると、合成樹脂が
荷重で凹んでナット34,34;15,15の締結が弛
む可能性があるが、本実施例では合成樹脂製のモジュー
ルケース35に締結力が作用しないので上記問題を解消
することができる。
がガスを発生すると、モジュールケース35の内部でエ
アバッグ4が膨張する。エアバッグ4が膨張すると、そ
の外周を包むプロテクターシート40に張力が作用する
ため、該プロテクターシート40の破断部54,54;
55,55が破断してエアバッグ4は自由に膨張できる
状態になる。
の圧力が、エアバッグ4の基端部をリテーナ31に対し
て位置ずれさせるように作用しても、図4および図5に
示すように、エアバッグ4と一体のプロテクターシート
40の縫製ラインS6 がリテーナ31と一体のサイドプ
レート33の端縁に当接しているので、その縫製ライン
S6 がストッパの役割を果たしてエアバッグ4の位置ず
れを防止することができるだけでなく、エアバッグ4の
基端部に応力が集中するのを防止することができる。し
かも特別のストッパが不要になって部品点数の削減に寄
与することができる。
ケース35のリッド37の内面に作用すると、フック3
61 …がフック係合孔371 …から外れてリッド37が
ヒンジ部38回りに回転し(図4および図5の鎖線参
照)、ケース本体36が開放される。
7に形成された各フック係合孔371 は概略長方形に形
成されており、その長辺がリッド37の外周縁に沿う方
向に延びている。リッド37の外周縁とフック係合孔3
71 の長辺との間に位置する細長いブリッジ部374 の
両端に臨むフック係合孔371 の2つの隅部a,bのう
ち、その一方の隅部aは比較的に大きい曲率半径を有し
て滑らかな円弧状に形成されているが、その他方の隅部
bは比較的に小さい曲率半径を有して鋭く尖っている。
61 …からフック係合孔371 …が外れてリッド37が
ケース本体36から開くとき、仮に前記隅部a,bが破
断するような場合でも、鋭く尖っているために応力が集
中する他方の隅部bだけが破断して一方の隅部aは破断
することがない。これにより、両方の隅部a,bが共に
破断してブリッジ部374 が飛散することが未然に防止
される。
施例を示すものである。この実施例は、フック係合孔3
71 の2つの隅部a,bのうち、その一方の隅部aに臨
むブリッジ部374 の肉厚を厚くし、その他方の隅部b
に臨むブリッジ部374 の肉厚を薄くしたものである。
この実施例によっても、肉厚の薄い隅部bを最初に破断
させて肉厚の厚い隅部aの破断を回避することにより、
両方の隅部a,bが共に破断してブリッジ部374 が飛
散するのを未然に防止することができる。
ートバック2の第3被覆材22に伝達されると、縫製部
25が破断して第2被覆材21と第3被覆材22とが分
離し、その隙間を通過したエアバッグ4がセンターピラ
ーおよびフロントドアに沿うように斜め前方に展開して
乗員の右側面を拘束する。
エアバッグ4の基端部に略上下方向に収納されており、
その下端部にガス噴出口321 が設けられる。従って、
インフレータ32のガス噴出口321 は、エアバッグ4
の上下方向の中心線Lに対して下側に偏倚している。エ
アバッグ4の下縁は中央部が上方に盛り上がった曲線か
らなり、インフレータ32のガス噴出口321 に対向す
る部分に上向きに傾斜したガス偏向面41 が形成され
る。
のガス噴出口321 から噴出したガスは、ガス偏向面4
1 に案内されてエアバッグ4の基端下部から先端上部に
向けて対角方向に流れるため、ガス噴出口321 から最
も遠く離れたエアバッグ4の先端上部を確実かつ速やか
に膨張させることができる。これにより、インフレータ
32のガス噴出口321 がエアバッグ4の中心線Lに対
して下側に偏倚していても、エアバッグ4の各部を均一
に膨張させてスムーズに展開させることが可能となる。
ように、テザー46,46が直線状に伸びてエアバッグ
4の左右方向の幅を規制する。このとき、テザー46,
46の基端部は二つ折りにされてエアバッグ4の基布4
2と共に3枚重ねに重ね合わされて縫製ラインS11で縫
製されているのに対し、テザー46,46の先端部どう
しはそのまま2枚重ねに重ね合わされて縫製ラインS12
で縫製されており、しかもテザー46,46の基端部の
縫製ラインS11の幅γは、テザー46,46の先端部の
縫製ラインS12の幅δよりも大きく設定されている(図
15参照)。
度は、その縫製ラインS11,S12に囲まれた面積の大小
に比例するため、テザー46,46の基端部を基布42
に縫製する縫製ラインS11の強度はテザー46,46の
先端部どうしを縫製する縫製ラインS12の強度よりも高
くなり、万一張力によってテザー46,46が破断する
場合でも、縫製ラインS11は破断せずに、縫製ラインS
12あるいはテザー46,46自体が破断することにな
る。これにより、縫製ラインS11と共にエアバッグ4の
基布42が破れて高圧ガスの漏れが発生するのを確実に
防止することができる。しかもテザー46,46の基端
部を二つ折りにするだけで特別の補強布を必要としない
ので、部品点数の増加やコストの増加を抑えることがで
きる。
例を説明する。
縁が何れも直線から構成された矩形状のもので、その基
端部に上下方向に収納されたインフレータ32は下端部
にガス噴出口321 を備えている。インフレータ32を
エアバッグ4の内部に保持するリテーナ31には、イン
フレータ32のガス噴出口321 に臨むように斜めに傾
斜したガス偏向面314 が一体に形成される。
ガス噴出口321 から噴出したガスは、リテーナ31の
ガス偏向面314 に案内されてエアバッグ4の基端下部
から先端上部に向けて対角方向に流れるため、ガス噴出
口321 から最も遠く離れたエアバッグ4の先端上部の
膨張遅れを防止し、エアバッグ4の各部を均一に膨張さ
せてスムーズに展開させることが可能となる。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
ンフレータ32の下端部に設けられているが、それをイ
ンフレータ32の上端部に設けることができる。この場
合、エアバッグ4のガス偏向面41 およびリテーナ31
のガス偏向面314 もインフレータ32の上端部に設け
る必要がある。
によれば、エアバッグの、ガス噴出口側の上下一側縁
を、中央部が該噴出口よりも上下方向でバッグ内方側に
盛り上がった曲線とすることで、その上下一側縁の、ガ
ス噴出口が対向する部分の内面に、該噴出口から噴出す
る高圧ガスをエアバッグの上下方向一端側から他端側に
向けて対角方向に案内するガス偏向面を形成したので、
車両の衝突時にインフレータの上下方向一端部に設けた
ガス噴出口から噴出する高圧ガスは、そのガス噴出口に
臨むようにエアバッグの、ガス噴出口側の上下一側縁の
内面に形成されたガス偏向面に案内されて、エアバッグ
の上下方向一端側から他端側に向けて対角方向に流れる
ため、ガス噴出口から遠く離れたエアバッグの他端側に
膨張遅れが発生するのを確実に防止できる。
エアバッグの内部にインフレータを保持するリテーナ
に、インフレータのガス噴出口に臨むように斜めに傾斜
して該エアバッグの上下方向一端側から他端側に向けて
対角方向に延びるガス偏向面を一体に形成し、ガス噴出
口から噴出する高圧ガスを前記ガス偏向面でエアバッグ
の上下方向一端側から他端側に向けて対角方向に案内す
るようにしたので、車両の衝突時にインフレータの上下
方向一端部に設けたガス噴出口から噴出する高圧ガス
は、そのガス噴出口に臨むようにリテーナに一体に形成
されエアバッグの上下方向一端側から他端側に向けて対
角方向に斜めに傾斜して延びるガス偏向面に案内され
て、エアバッグの上下方向一端側から他端側に向けて対
角方向に流れるため、ガス噴出口から遠く離れたエアバ
ッグの他端側に膨張遅れが発生するのを確実に防止する
ことができる。
時の作用説明図
Claims (2)
- 【請求項1】 折り畳んだエアバッグ(4)の基端部に
上下方向に細長いインフレータ(32)を収納し、車両
の衝突時に前記インフレータ(32)の上下方向一端部
に設けたガス噴出口(321 )から噴出する高圧ガスで
エアバッグ(4)を膨張させて車室内に展開する側面衝
突用エアバッグ装置において、 エアバッグ(4)の、前記ガス噴出口(321 )側の上
下一側縁を、中央部が該噴出口(32 1 )よりも上下方
向でバッグ内方側に盛り上がった曲線とすることで、そ
の上下一側縁の、前記ガス噴出口(321 )が対向する
部分の内面に、該噴出口(321 )から噴出する高圧ガ
スをエアバッグ(4)の上下方向一端側から他端側に向
けて対角方向に案内するガス偏向面(41 )を形成した
ことを特徴とする側面衝突用エアバッグ装置。 - 【請求項2】 折り畳んだエアバッグ(4)の基端部に
上下方向に細長いインフレータ(32)を収納し、車両
の衝突時に前記インフレータ(32)の上下方向一端部
に設けたガス噴出口(321 )から噴出する高圧ガスで
エアバッグ(4)を膨張させて車室内に展開する側面衝
突用エアバッグ装置において、 エアバッグ(4)の内部にインフレータ(32)を保持
するリテーナ(31)に、前記ガス噴出口(321 )に
臨むように斜めに傾斜して該エアバッグ(4)の上下方
向一端側から他端側に向けて対角方向に延びるガス偏向
面(314 )を一体に形成し、ガス噴出口(321 )か
ら噴出する高圧ガスを前記ガス偏向面(314 )でエア
バッグ(4)の上下方向一端側から他端側に向けて対角
方向に案内することを特徴とする側面衝突用エアバッグ
装置。
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---|---|---|---|
JP26512298A JP3523080B2 (ja) | 1998-09-18 | 1998-09-18 | 側面衝突用エアバッグ装置 |
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JP26512298A JP3523080B2 (ja) | 1998-09-18 | 1998-09-18 | 側面衝突用エアバッグ装置 |
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JP2000095058A JP2000095058A (ja) | 2000-04-04 |
JP3523080B2 true JP3523080B2 (ja) | 2004-04-26 |
Family
ID=17412933
Family Applications (1)
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JP26512298A Expired - Fee Related JP3523080B2 (ja) | 1998-09-18 | 1998-09-18 | 側面衝突用エアバッグ装置 |
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JP2006281968A (ja) * | 2005-03-31 | 2006-10-19 | Nippon Plast Co Ltd | エアバッグ及びエアバッグ装置 |
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JP3014439U (ja) | 1995-02-07 | 1995-08-08 | センサー・テクノロジー株式会社 | 側突用エアバッグ |
US5586782A (en) | 1995-06-26 | 1996-12-24 | Alliedsignal Inc. | Dual pressure side impact air bag |
-
1998
- 1998-09-18 JP JP26512298A patent/JP3523080B2/ja not_active Expired - Fee Related
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