JP5029895B2 - 車体下部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体下部構造に係り、特に、Ｂピラーと、サイドシルと、フロアパネルと、フロア膨出部と、Ｂピラーより後方のドア開口部を開閉するスライドドアのロアスライドレールと、を有する車体下部構造に関する。

従来、スライドドアを有する車両では、車両の側面に他車などが衝突する側突時に、サイドシルやフロアパネルが比較的地面より上方にあるため、主にサイドシルで側突荷重を受けていた。しかし、スライドドア用の比較的大きな開口があるため、側突時の変形量が多くなることが問題となっていた。

一方、近年、車室の床及びサイドシルをより低い位置に設けて車室空間を確保するようにする場合がある。このような場合には、側突時に、Ｂピラーの倒れが問題となる。つまり、他車がＢピラーに衝突することによりＢピラーが内折れしてサイドシルをねじり、フロアパネルをめくり上げ、さらに、Ｂピラーがくの字に折れ曲がって車室側に突出してしまうのである。

そこで、従来は、図９に示すように、側突荷重を受け止めるように、Ｂピラー１００の基部近傍のサイドシル１０４の内方のフロアパネル１０６或いはスライドレール収容部１０８に、シート支持部１１０を兼用する車幅方向に延びるクロスメンバ１１２を設けていた。また、Ｂピラー１００の前方では、サイドシル１０４にクロスメンバ１１４を設けていた。或いは、従来は、他車などがサイドシルより上方でＢピラーに衝突することに基づいて、Ｂピラーを補強するようにしていた。

また、特許文献１に記載の車両によれば、前席シートレール脚部を載置するようにサイドシルに結合された箱状部材（１１Ｂ）を設けることも開示されており、この構造によれば、サイドシルを補強して、側突荷重を支えることが出来ると考えられる。
特許文献２には、スライドドア用のサイドシル構造が開示されている。

ＥＰ１３８２５１４Ｂ１号公報 特開２００５−００１４７３号公報

しかしながら、Ｂピラーの基部近傍のサイドシル内方のフロアパネルにクロスメンバを設ける手法では、側突荷重を大きく受け止めることが出来ないことが、本発明者らのＣＡＥ解析によって明らかになってきた。さらに、サイドシルに結合された箱状部材（１１Ｂ）を設けることによっても、側突荷重を十分に支えきれるものではなく、サイドシルがねじれてしまうことが明らかになった。

ここで、スライドドアを有する車両のサイドシルには、スライドドアのロアレールを受け入れるレール収容部（袋部）が形成されている。そのレール収容部は、車室側に膨出する膨出部の内方に形成され、その膨出部はＢピラー下部近傍に設けられている。本発明者は、この点に着目し、そのような膨出部を利用してＢピラー近傍の強度を高めることが出来れば、サイドシルで側突荷重を確実に受け止め、或いは、サイドシルのねじれ及びＢピラーの倒れが生じにくいであろうと考えた。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、サイドシルの強度を向上させると共に側突時のＢピラーの倒れに起因するサイドシルのねじれを抑制することが出来る車体下部構造を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために本発明によれば、Ｂピラーと、このＢピラーの下端部が結合され車体の側部を車体前後方向に延び閉断面を有するサイドシルと、このサイドシルの車幅方向内方側部にその側縁部が結合されたフロアパネルと、このフロアパネルの車幅方向中央部で上方に膨出するフロア膨出部と、Ｂピラーより後方のドア開口部を開閉するスライドドアのロアスライドレールと、を有する車体下部構造であって、スライドドアのロアスライドレールをＢピラー下部で収容するようにフロアパネルより上方でサイドシルから車室側内方に膨出し、且つ、ロアスライドレールを受け入れる開口部をサイドシルの車幅方向外方側に有するレール収容膨出部を有し、このレール収容膨出部の前方側には、サイドシルとフロアパネルとに結合されレール収容本体部の前方に延出された前方延出部が結合され、この前方延出部は、少なくともＢピラーの下部から前方に延出し、この前方延出部の前部の車内側側面部には、前席シート装置の前方脚部が固定され前方延出部とフロアトンネルとをフロアパネル上で車幅方向に連結するクロスメンバが結合されていることを特徴としている。

このように構成された本発明においては、側突時、Ｂピラーに加わる側突荷重をサイドシルに取り付けられたレール収容膨出部だけでなく、前方延出部でも受け止める。ここで、従来の構造による側突時の車体の変形について説明する。先ず、側突時には、Ｂピラーが内方に向けて倒れ、それに起因して、サイドシルがＢピラーによりねじられる。そして、Ｂピラー近傍のフロアパネルがめくりあげられるように変形し、続いて、サイドシルが内方に向けて折れるように変形して車室内に食い込むように車体が変形することがＣＡＥ解析により明らかとなっている。このような場合、従来は、サイドシルとフロアトンネルとを連結するクロスメンバでしか、側突時の荷重を受け止められなかった。これに対し、本発明においては、レール収容膨出部の前方に前方延出部が結合されているので、側突時におけるＢピラーの内倒れ及びサイドシルのねじれをその前方延出部により効果的に抑制することが出来る。即ち、従来であれば、スライドドアのロアレールを受け入れるレール収容膨出部は、Ｂピラーの下部までしか前方に延びていなかったが、前方延出部を設けることにより、側突時のＢピラーの内倒れに起因するサイドシルのねじり変形を有効に抑制することが出来るのである。これは、特に、レール収容膨出部がフロアパネルよりも高い位置にあり、サイドシルより上方側に側突荷重が加わって、Ｂピラーの内倒れ及びサイドシルのねじり変形を生じるような場合に有効である。さらに、本発明においては、側突時の衝突荷重を前方延出部を介してクロスメンバに分散させることが出来る。即ち、クロスメンバが荷重伝達部材となり、荷重をフロアトンネルでも受け止めることが出来る。従って、より効果的にサイドシルのねじり変形を抑制することが出来る。

また、本発明において、好ましくは、前席シート装置の車幅方向外方側の後方脚部がレール収容膨出部の上面部に固定され、前席シート装置の車幅方向外方側及び車幅方向内方側の各後方脚部はシート脚連結部材により互いに連結されている。
このように構成された本発明においては、側突時の衝突荷重をレール収容膨出部を介してシート脚連結部材に分散させることが出来る。即ち、シート脚連結部材が荷重伝達部材となり、荷重をフロアトンネルでも受け止めて、レール収容膨出部の変形を抑制することが出来る。そして、前方延出部と協働して、より効果的にサイドシルのねじり変形を抑制することが出来る。

また、本発明において、好ましくは、前席シート装置の車幅方向外方側の脚部には、シート本体を摺動可能に支持するレール部が取り付けられ、そのレール部の前方部分がレール収容膨出部の前方延出部に固定され、その後方部分はレール収容本体部に固定されている。
このように構成された本発明においては、シートレールを利用して、レール収容膨出部及び前方延出部の剛性を向上させることが出来る。

本発明によれば、サイドシルの強度を向上させると共に側突時のＢピラーの倒れに起因するサイドシルのねじれを抑制することが出来る。

以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
先ず、本発明の実施形態による車体下部構造の構造を説明する。
図１は、本発明の実施形態による車体下部構造を上方から見た平面図であり、図２は、本発明の実施形態による車体下部構造を前方且つ斜め上方から見た斜視図である。
先ず、図１に示すように、車体１は、車幅方向の中央部で上方に膨出し、車体前後方向に延びるフロアトンネル２と、車体側部で閉断面を構成して車体前後方向に延びるサイドシル４と、このサイドシル４とフロアトンネル２との間で平面状に延びるフロアパネル６と、このフロアパネル６の前方に結合されると共に斜め上方に延びるフロアキックアップ部８とを有する。フロアパネル６の後方には、このフロアパネル６と連続してリアフロアパネル７が形成され、その後部がフロアパネル６より高い位置で延びており、それらが傾斜部７ａで連続して形成されている。

フロアパネル６は、フロアトンネル２と一体成型された鋼板からなり、その外方の側縁部がサイドシル４に結合されている。
また、車体１は、車体の側部で車体上下方向に延び、その下端部がサイドシル４に結合されるＢピラー１０を有する。また、Ｂピラー１０の前方側には、フロアパネル６とフロアキックアップ部８との境界部付近且つサイドシル４の前端部から斜め上方に延びるＡピラー１１（図２参照）を有する。Ｂピラー１０の後方には、スライドドア用のドア開口部１３が形成されている。
フロアトンネル２とサイドシルとの間には、前席シート１４が配置される。

ここで、図１に示すように、サイドシル４は、サイドシルアウタパネル４ａと、サイドシルインナパネル４ｂと、サイドシルレインフォースメント４ｃとで構成され、サイドシルアウタパネル４ａ及びサイドシルインナパネル４ｂにより閉断面が形成されている（図３参照）。サイドシルインナパネル４ｂは、前部サイドシルインナパネル４ｄと、後部サイドシルインナパネル４ｅとに分かれて形成されている。これらのインナパネル４ｄ、４ｅは、後述するようにシルインナ中央部２０ａ、２０ｂにより連結される。

Ｂピラー１０は、Ｂピラーアウタパネル１０ａ及びＢピラーインナパネル１０ｂを有し、Ｂピラーアウタパネル１０ａとＢピラーインナパネル１０ｂとで閉断面が形成されている。Ｂピラーアウタパネル１０ａは、サイドシルアウタパネル４ａと連続的に形成されている。

次に、図１及び図２に示すように、Ｂピラー１０の下端部近傍には、スライドドア（図示せず）のロアスライドレール２８（図５参照）を収容するレール収容膨出部（袋部）２０が形成されている。このレール収容膨出部２０は、スライドドアのロアスライドレールをＢピラー１０の下部で収容するようにフロアパネル６より上方でサイドシル４から車室側内方に膨出し、且つ、ロアスライドレールを受け入れる開口部２０ｅ（図５参照）をサイドシル４の車幅方向外方側に有している。

レール収容膨出部２０は、サイドシルインナパネル４ｂに結合されるアッパシルインナ中央部２０ａ及びロアシルインナ中央部２０ｂとで構成されている。アッパシルインナ中央部２０ａ及びロアシルインナ中央部２０ｂは、それらの前端部が、前部サイドシルインナパネル４ｄの後端部に結合され、それらの後端部が、後部サイドシルインナパネル４ｅに結合されている。そして、レール収容膨出部２０は、平面視で台形状に延びる上面部２１と、レール収容膨出部２０の車幅方向の内方の側面を構成するように延びる第１側面部２２、第２側面部２３及び第３側面部２４を有する。

レール収容膨出部２０の第３側面部２４の後方には、連続してリアサイドフレームエクステンション２６が設けられている。このリアサイドフレームエクステンション２６は、その車幅方向外方の側縁部が後部サイドシルインナパネル４ｅに結合され、車幅方向内方の側面の端部が、リアフロアパネル７と連続して形成されている。

次に、図１及び図２に示すように、レール収容膨出部２０の前方には、レール収容本体部２０を前方に延出させる前方延出部３０が結合されている。この前方延出部３０は、その第１フランジ部３０ａが、レール収容膨出部２０の第１側面部２２に結合され、第２フランジ部３０ｂが前部サイドシルインナパネル４ｄに結合され、第３フランジ部３０ｃが、フロアパネル６に結合されている（図３参照）。そして、前方延出部３０は、その上面部３１と、前面部３２と、側面部３３とを有し、これらの面部３１、３２、３３と、フロアパネル６と、前部サイドシルインナパネル４ｄと、レール収容膨出部２０の第１側面部２２と、によって閉断面を有するボックス状に形成されている。

次に、図１及び図２に示すように、前方延出部３０とフロアトンネル２との間には、車幅方向に延びるＮｏ．２クロスメンバ４０が設けられている。このＮｏ．２クロスメンバ４０は、フロアパネル６の上方から断面コ字状の部材がフランジ部４０ａにより結合されて閉断面を形成されたものである。その車幅方向外方端部は、第１フランジ片４０ｂにより、前方延出部３０の上面部３１に結合され（図３参照）、第２フランジ片４０ｃにより、前方延出部３０の前面部３２に結合され、第３フランジ片（図示せず）により前方延出部３０の側面部３３に結合されている。また、その車幅方向内方端部は、フランジ片４０ｄによりフロアトンネル２に結合されている。

Ｎｏ．２クロスメンバ４０の後方には、フロアパネル６の上方から断面コ字状の部材がフランジ部４２ａにより結合されて閉断面を形成したＮｏ．２．５クロスメンバ４２が設けられている。このＮｏ．２．５クロスメンバ４２は、レール収容膨出部２０とフロアトンネル２との間で車幅方向に延びている。その車幅方向外方端部は、フランジ片４２ｂにより、レール収容膨出部２０の第２側面部２３に結合され、その車幅方向内方端部は、Ｎｏ．２クロスメンバ４０と同様に、フランジ片（図示せず）によりフロアトンネル２に結合されている。

次に、図１及び図２に示すように、前方延出部３０には、車幅方向外方側のシートレール５０の前方脚部５１が取り付けられ、レール収容膨出部２０には、このシートレール５０の後方脚部５２が取り付けられ、Ｎｏ．２クロスメンバ４０のフロアトンネル２側の端部には、車幅方向内方側のシートレール５４の前方脚部５５が取り付けられ、Ｎｏ．２．５クロスメンバ４２のフロアトンネル２側の端部には、このシートレール５４の後方脚部５６が取り付けられている。

車幅方向外方側及び車幅方向内方側のそれぞれのシートレール５０、５４は、ロアレール５０ａ、５４ａと、前席シート１４に取り付けられ各ロアレール５０ａ、５４ａに対し摺動可能に設けられたアッパスライダ５０ｂ、５４ｂを有している。
各シートレール５０、５４の各後方脚部５１、５５には、それらを車幅方向に連結する連結パイプ（シート脚連結メンバ）６０の各端部が結合されている。

次に、図３乃至図６により、本発明の実施形態による車体下部構造の断面構造を説明する。
図３は、図２のIII-III線に沿って見た車体下部構造の断面図であり、図４は、図２の
IV-IV線に沿って見た車体下部構造の断面図であり、図５は、図２のV-V線に沿って見た車体下部構造の断面図であり、図６は、図２のVI-VI線に沿って見た車体下部構造の断面図である。
先ず、図３乃至図５に示すように、フロアパネル６の下部には、車体下方から上方に向けて開放した断面ハット状の補強部材であるフロアフレーム（Ｂフレーム）１２が結合されており、このフロアフレーム１２は車体前後方向に延びている。また、図３及び図５に示すように、フロアトンネル２は、車体上方に向けて膨出しており、トンネルレインフォースメントの役割を果たすガセット２ａにより補強されている。

次に、図３に示すように、この断面位置では、サイドシル４のサイドシルアウタパネル４ａ、サイドシルインナパネル４ｂ及びサイドシルレインフォースメント４ｃに加えて、サイドシルインナブレース４ｆが、サイドシルインナパネル４ｂとサイドシルレインフォースメント４ｃとの間に挟まれるようにして結合されている。
また、この断面位置では、Ｎｏ．２クロスメンバ４０が設けられ、その車幅方向外方端部が前方延出部３０に結合されている。前方延出部３０の上面部３１には、車幅方向外方側のシートレール５０の前方脚部５１が取り付けられ、Ｎｏ．２クロスメンバ４０の上面部には、車幅方向内方側のシートレール５４の前方脚部５５が取り付けられている。

前方延出部３０は、この断面位置ではほぼ矩形状になるように形成されている。前方延出部３０の第２フランジ部３０ｂが前部サイドシルインナパネル４ｄに結合され、前方延出部３０の第３フランジ部３０ｃがフロアパネル６に結合されている。Ｎｏ．２クロスメンバ４０の第１フランジ片４０ｂが前方延出部３０の上面部３１に結合されている。

次に、図４に示すように、この断面位置では、アッパシルインナ中央部２０ａの下部であり且つロアシルインナ中央部２０ｂの車幅方向外方側に、スライドドア用のレールボックス７０が設けられている。
また、この図４に示す断面位置では、前方延出部３０がロアシルインナ中央部２０ｂの第１側面部２２に、第１フランジ部３０ａによって結合され、ほぼ矩形状に形成されている。また、前方延出部３０の第３フランジ部３０ｃが、フロアパネル６に結合されている。

次に、図５に示すように、この断面位置では、Ｎｏ．２．５クロスメンバ４２が設けられ、その車幅方向外方端部がロアシルインナ中央部２０ｂの側面の第２側面部２３に結合されている。レール収容膨出部２０のアッパシルインナ中央部２０ａに形成されている上面部２１には、車幅方向外方側のシートレール５０の後方脚部５２が取り付けられ、Ｎｏ．２．５クロスメンバ４２の上面部には、車幅方向内方側のシートレール５４の後方脚部５６が取り付けられている。

次に、図５に示すように、レール収容膨出部２０には、アッパシルインナ中央部２０ａの下方にレールボックスアッパ２０ｃが形成され、このレールボックスアッパ２０ｃの下面には、ロアローラガイドレールとして機能するロアスライドレール（シートレール）２８が取り付けられている。レールボックスアッパ２０ｃの車幅方向内方側の端部は、下方に曲げられて、サイドシルインナブレース４ｆに結合され、その車幅方向外方の端部は、Ｂピラーレインフォースメント１０ｃに結合されている。Ｂピラーレインフォースメント１０ｃは、Ｂピラーアウタパネル１０ａの内方に位置している。
図５及び図６に示すように、サイドシル４には、スライドドア（図示せず）の下部のスライダ（図示せず）を受け入れると共にそのスライダと係合するロアスライドレール２８が収容される開口部２０ｅが形成されている。

さらに、レールボックスアッパ２０ｃの下方には、レールボックスアッパ２０ｃに対向するように、レールボックスロア２０ｄが形成されている。このレールボックスロア２０ｄの車幅方向内方端部は、サイドシルインナブレース４ｆに結合され、その車幅方向外方の端部は、サイドシルアウタパネル４ａとサイドシルレインフォースメント４ｃとの間に挟まれてそれらに結合されている。

次に、図６に示すように、この断面位置では、リアフロアパネル７の下方に、断面コ字状の部材が下方から取り付けられて閉断面を構成するＮｏ．３クロスメンバ４８が設けられている。また、後部サイドシルインナパネル４ｅの車幅方向内方側には、断面Ｌ字状に形成され、そのＬ字状の一端部がリアサイドフレームエクステンション２６に結合され、そのＬ字状の他端部が後部サイドシルインナパネル４ｅの側面に結合されたリアサイドフレーム１３が設けられている。このリアサイドフレーム１３は、その前端部がレール収容膨出部２０の第３側面部２４に結合され、後方に向けて車体前後方向に延びている。

また、図６に示すように、サイドシル４には、そのサイドシルアウタパネル４ａとサイドシルレインフォースメント４ｃとの間にＬ字状に折り曲げられた下端部が挟まれ、さらに、その上端部がＬ字状に上方に向けて折り曲げられているレールボックスロア２０ｄが設けられている。また、このレールボックスロア２０ｄの上方に対向するようにレールボックスアッパ２０ｃが設けられ、レールボックスロア２０ｃと共にサイドシルインナブレース４ｆに結合されている。

次に、図１、図７及び図８により、各後方脚部５２、５６、シート脚連結メンバ６０及びそのシート脚への結合の構成を説明する。図７は、各シートレールの後方脚部及びシート脚連結メンバの構成を示す後方から見た背面図であり、図８は、シートレールの後方脚部の周辺構造を説明するための斜め上方から見た斜視図である。
先ず、図７に示すように、各シートレール５０、５４の各後方脚部５２、５６には、それらを車幅方向に連結する連結パイプ（シート脚連結メンバ）６０の各端部がアーク溶接により結合されている。車幅方向外方側の後方脚部５２は、レール収容膨出部２０の上面部２１にボルト結合され、車幅方向内方側の後方脚部５６は、Ｎｏ．２．５クロスメンバ４２の上面にボルト結合されている。各脚部５２、５６の上部には、シートレール５０、５４が取り付けられている。

また、連結パイプ６０は、図１で分かるように、その車幅方向中央部が前方に向けて曲げられ、且つ、図７で分かるように、その車幅方向中央部が上方に向けて曲げられている。このようにして、後席（図示せず）の乗員の足先を前席１４の下方に入れ易くしている。なお、連結パイプ６０の車幅方向中央部は、前方に向けて曲げられるか、或いは、上方に向けて曲げられるかのいずれかであっても良い。

次に、図８に示すように、後方脚部５６（５２も同様）は、プレス成形で一体に形成されたものであり、側面部５６ａ（５２ａ）が設けられている。この側面部５６ａ（５２ａ）には、中空スチールパイプで構成された連結パイプ６０の端部がアーク溶接により結合されている。

次に、本発明の実施形態の作用効果を説明する。
本発明の実施形態によれば、スライドドアのロアスライドレール２８をＢピラー１０の下部で収容するようにフロアパネル６より上方でサイドシル４から車室側内方に膨出し、且つ、ロアスライドレール２８を受け入れる開口部をサイドシル４の車幅方向外方側に有するレール収容膨出部２０を有し、このレール収容膨出部２０の前方側には、サイドシル４とフロアパネル６とに結合されレール収容本体部２０の前方に延出された前方延出部３０が結合されている。
このような構成によれば、側突時、Ｂピラー１０に加わる側突荷重をサイドシル４に取り付けられたレール収容膨出部２０だけでなく、前方延出部３０でも受け止める。

ここで、従来の構造による側突時の車体の変形について説明する。先ず、側突時には、Ｂピラー１０が内方に向けて倒れ、それに起因して、サイドシル４がＢピラー１０によりねじられる。そして、Ｂピラー１０近傍のフロアパネル６がめくりあげられるように変形し、続いて、サイドシル４が内方に向けて折れるように変形して車室内に食い込むように車体が変形することがＣＡＥ解析により明らかとなっている。このような場合、従来は、サイドシル４とフロアトンネル２とを連結するクロスメンバでしか、側突時の荷重を受け止められなかった。

これに対し、本発明においては、レール収容膨出部２０の前方に前方延出部３０が結合されているので、側突時におけるＢピラー１０の内倒れ及びサイドシル４のねじれをその前方延出部３０により効果的に抑制することが出来る。即ち、従来であれば、スライドドアのロアレール２８を受け入れるレール収容膨出部２０は、Ｂピラー１０の下部までしか前方に延びていなかったが、前方延出部３０を設けることにより、側突時のＢピラー１０の内倒れに起因するサイドシル４のねじり変形を有効に抑制することが出来るのである。これは、特に、レール収容膨出部２０がフロアパネル６よりも高い位置にあり、サイドシル４より上方側に側突荷重が加わって、Ｂピラーの内倒れ及びサイドシルのねじり変形を生じるような場合に有効である。

次に、前方延出部３０は、Ｂピラー１０の下部から前方に延出し、この前方延出部３０の前部の車内側側面部には、前席シート装置１４の前方脚部５１、５５が固定され前方延出部３０とフロアトンネル２とをフロアパネル上で車幅方向に連結するＮｏ．２クロスメンバ４０が結合されている。
このような構成により、側突時の衝突荷重を前方延出部３０を介してＮｏ．２クロスメンバ４０に分散させることが出来る。即ち、Ｎｏ．２クロスメンバ４０が荷重伝達部材となり、荷重をフロアトンネル２でも受け止めることが出来る。従って、より効果的にサイドシル４のねじり変形を抑制することが出来る。

次に、前席シート装置１４の車幅方向外方側の後方脚部５２がレール収容膨出部２０の上面部２１に固定され、前席シート装置１４の車幅方向外方側及び車幅方向内方側の各後方脚部５２、５６はシート脚連結部材６０により互いに連結されている。
このような構成により、側突時の衝突荷重をレール収容膨出部２０を介してシート脚連結部材６０に分散させることが出来る。即ち、シート脚連結部材６０が荷重伝達部材となり、荷重をフロアトンネル２でも受け止めて、レール収容膨出部２０の変形を抑制することが出来る。そして、前方延出部３０と協働して、より効果的にサイドシル４のねじり変形を抑制することが出来る。
なお、このようなシート脚連結部材６０により荷重伝達部材を構成することが出来るので、Ｎｏ．２．５クロスメンバ４２を設けない場合があっても良い。

次に、前席シート装置１４の車幅方向外方側の脚部５１、５２には、シート本体１４を摺動可能に支持するシートレール５０が取り付けられ、そのシートレール５０の前方部分５１がレール収容膨出部２０の前方延出部３０に固定され、その後方部分５２はレール収容本体部２０に固定されている。
このような構成により、シートレール５０を利用して、レール収容膨出部２０及び前方延出部３０の剛性を向上させることが出来る。

本発明の実施形態による車体下部構造を上方から見た平面図である。 本発明の実施形態による車体下部構造を前方且つ斜め上方から見た斜視図である。 図２のIII-III線に沿って見た車体下部構造の断面図である。 図２のIV-IV線に沿って見た車体下部構造の断面図である。 図２のV-V線に沿って見た車体下部構造の断面図である。 図２のVI-VI線に沿って見た車体下部構造の断面図である。 各シートレールの後方脚部及びシート脚連結メンバの構成を示す後方から見た背面図である。 シートレールの後方脚部の周辺構造を説明するための斜め上方から見た斜視図である。 従来技術による車体下部構造を前方且つ斜め上方から見た斜視図である。

符号の説明

２ フロアトンネル
４ サイドシル
６ フロアパネル
１０ Ｂピラー
１４ 前席シート
２０ レール収容膨出部
２０ａ アッパシルインナ中央部２０ａ
２０ｂ ロアシルインナ中央部２０ｂ
２０ｃ レールボックスアッパ
２０ｄ レールボックスロア
２０ｅ 開口部
２１ レール収容膨出部の上面部
２２、２３、３４ レール収容膨出部の側面部
２８ ロアスライドレール
３０ 前方延出部
３０ａ、３０ｂ、３０ｃ フランジ部
３１ 前方延出部の上面部
３２ 前方延出部の前面部
３３ 前方延出部の側面部
４０ Ｎｏ．２クロスメンバ
４２ Ｎｏ．２．５クロスメンバ
５０ サイドシル側シートレール
５１、５２ シートレール脚部
５４ フロアトンネル側シートレール
５５、５６ シートレール脚部
６０ 連結パイプ（シート脚連結メンバ）

Claims (3)

1. Ｂピラーと、このＢピラーの下端部が結合され車体の側部を車体前後方向に延び閉断面を有するサイドシルと、このサイドシルの車幅方向内方側部にその側縁部が結合されたフロアパネルと、このフロアパネルの車幅方向中央部で上方に膨出するフロア膨出部と、上記Ｂピラーより後方のドア開口部を開閉するスライドドアのロアスライドレールと、を有する車体下部構造であって、
   上記スライドドアのロアスライドレールを上記Ｂピラー下部で収容するように上記フロアパネルより上方で上記サイドシルから車室側内方に膨出し、且つ、上記ロアスライドレールを受け入れる開口部を上記サイドシルの車幅方向外方側に有するレール収容膨出部を有し、
   このレール収容膨出部の前方側には、上記サイドシルと上記フロアパネルとに結合され上記レール収容本体部の前方に延出された前方延出部が結合され、この前方延出部は、少なくとも上記Ｂピラーの下部から前方に延出し、この前方延出部の前部の車内側側面部には、前席シート装置の前方脚部が固定され上記前方延出部と上記フロアトンネルとを上記フロアパネル上で車幅方向に連結するクロスメンバが結合されていることを特徴とする車体下部構造。
2. 前席シート装置の車幅方向外方側の後方脚部が上記レール収容膨出部の上面部に固定され、
   上記前席シート装置の車幅方向外方側及び車幅方向内方側の各後方脚部はシート脚連結部材により互いに連結されている請求項１に記載の車体下部構造。
3. 前席シート装置の車幅方向外方側の脚部には、シート本体を摺動可能に支持するレール部が取り付けられ、そのレール部の前方部分が上記レール収容膨出部の前方延出部に固定され、その後方部分は上記レール収容本体部に固定されている請求項１又は２に記載の車体下部構造。

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