JPS60121171A - 車軸操向駆動台車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は車軸操向駆動台車に係り、特に鉄道車両用平行
カルダン方式駆動台車が曲線路を走行する際に車軸を操
向させるに好適な車軸操向駆動台車に関するものである
。

〔発明の背景〕

従来の技術を示す第１図において、車輪！は曲率半径Ｒ
を有するレール２上を走行し、左右の車輪ｌは車軸３に
よって一体に結合され、車軸３は平行カルグン式減速機
４を有している。車軸３の端には軸箱５．輔ばね６を介
して台車枠の側梁７が支えられている。主電動機８は台
車枠の横梁９に固定され、継手ＩＯを介して減速機４の
ピニオンを駆動している。また、横梁９には減速機４の
一端が吊りゴムによって支持されている。レール２を除
いた上記部品により台車１１が構成される。

車軸３の操向に特に意を用いていない台車１１では、軸
ばね６の前後方向ばね定数に×は比較的硬いので、曲線
走行中側梁７に対して車軸３はほぼ直角に保持される。

したがって、車輪のフランジ１２はレール２の方向を向
かずレール２と何らかの角度を有する。特に、先頭軸の
外側レール上のフランジはこの角度、すなわちアタック
アングルαが大きく、その大きさは０．０１　ｒａｄ　
に達する場合もある。このアクツクアングルαのために
、フランジ化はレール２に対してこじられながら走行す
るのでフランジＬの摩耗が激しい。

このフランジ摩耗を低減する目的で、従来第２図の如（
従動台車（駆動装置のない台車）、特に貨物用台車で車
軸操向する台車の例が見られる。

左右の軸箱５の間にアダプター１３が取付けられ、アダ
プター１３の両端上に弾性パッド１４を介して側梁７が
支持されている。しかしで、左右の側梁７の間にはゆれ
枕１５が差し込まれ、側梁７とゆれ枕１５１こより工の
形が保持される。前後のアダプター１３は十字アンカー
１６によって結ばれる。

弾体パッド１４の前後ばね定数ｋｘは比較的軟かくしで
あるので、左右の車輪１の踏面勾配γ争二よって軸中心
が外側レール寄りに移動したとき、車軸３が曲線のラジ
アル方向に向いて走ることが許される。したがりて、車
輪１のレール２へのアクツクアングルαはほぼ零となり
、フランジ捻の摩耗が鴇程度になると報告されている。

なお、十字アンカー１６によって直線においては前後の
アダプター１３および車軸３が平行を保つようにされて
いる。し力）る１こ、この例は従動台車についてであり
、駆動台車に適用することはできない。

そこで、主電動機を有する駆動台車では、同じくフラン
ジ摩耗を低減させる目的で、最近第３図の如く軸ばね６
の前後ばね定数ｋｘを軟かくし、かつ軸箱５と横梁９の
間をハの字リンク１７．１７’で結ぶことが試みられて
いる。二の場合、主電動機８は横梁９に固定されたまま
である。この例では、ハの字リンク１７．１７’で軸箱
５が結ばれているため、側梁７に対する軸ばね６の左右
変形に伴って前後変形が付随的に生じる。したがって、
軸方向に加わる車輪の横圧が存在するときのみ前後変形
が生じて車軸操向されること、ハの字リンク１７，１γ
の％ 軸箱５側の先端変位の７０程度が前後変位となるので軸
ばね６の前後変位量が十分でないことのために、車軸３
の十分な操向が得られないという欠点と共に、主電動機
８と減速機４の動きが一体でないため継手１０において
前後相対変位、相対角変位が太き（、駆動系の寿命が短
かくなるという欠点を有している。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、曲線走行時車軸と主電動機が一体にか
つ軸ばねの前後変形のみによって動くようにし、車軸を
操向させるに好適な駆動台車を提供することにある。

〔発明の概要〕

本発明は、主電動機が軸箱の左右の動きには自由で前後
の動きには追従して、横梁から主電動機に渡した逆ハの
字次回リンクにより車軸中心近傍の主型！ｌｌｌ１機旋
回中心まわりに車軸が回転変位するようにし、軸箱と主
電動機が車軸中心付近まわりにほぼ一体に回転変位する
ことにより曲線争行時の駆動台車において軸ばねの左右
変形と無関係に常に車軸操向が十分に行われ、かつ主電
動機と減速機の間の継手の無理な変形なしに車軸操向が
行われるようにしたものである。

〔発明の実施例〕

以下、本発明の一実施例を第４図〜第７図により説明す
る。主［１１１Ｉｆｆ１８は横梁９から逆ハの字炭回リ
ンク１８．１８’で支持され、旋回リンク１８１１ざの
延長線は車軸中心１９’の近傍の主電動機旋回中心１９
に交点を有する。一方、主電動機８には左右連結梁２０
．２０’が固定され、ピン２１．２１’を介して前後連
結梁Ｚ２，２２’に結ばれている。前後連結梁２２．２
２’はそれぞれ軸箱５，５′と連結体２３．Ｚｌ’で結
ばれている。

前後連結梁乙のピン２１と結ばれる部分はブツシュ２１
１．弾性体δからなり、ピン２１とブラシ３２４は固定
され弾性体６はピン２１の中心まわりの剛性が軟かくし
である。連結体ｎは、前後連結梁ｎの軸箱側の梁弾性体
がと軸箱５Ｉこ固定され梁弾性体がの中に挿入された垂
直棒ｎからなる。梁弾性体がは軟弾性を持つ軟性体部と
硬弾性を持つ硬性棒刀。

菊からなる。軟性体部はスライドブツシュ３１と軟性物
質ｎからなり、接触体羽、３４と垂直棒ｎの間はクリア
ランスδを有する。直線走行時には軟かい軟性体部のみ
がばね作用を持ち、曲線走行中の車軸操向時には軟性体
部と更に硬性体２９．３０がばね作用を持つことによっ
て硬い弾性となる。

車軸３′側も同様の構造であり、ｎｒＩ後の左右連結梁
美、３７は斜め梁あによって結ばれる。

上記した構成において、車体に加わった遠心力Ｆが台車
の側梁７に作用すると、レール２から車輪１に横圧Ｑが
作用し軸ばね６が左右に変位すると共に、レール２から
車輪ｌに前後方Ｐが加わるので軸ばね６は前後に変位し
ようとする。曲線走行中は、連結体ｎｏ）梁弾性体がが
上記の理由で硬いばねとなるので、前後連結梁ｎを介し
て左右連結梁加の端に軸箱５の前後変位とほぼ同じ大き
さの前後変位を生じさせるが、軸箱５の左右変位は前後
連結梁ｎと左右連結梁加の回転剛性が小さくしであるの
で、左右連結梁加の端は軸箱５の左右変位の影響を受け
ない。左右連結梁２０．２０’の端が前後−変位させら
れると、横梁９に対して旋回リンク１８．１８’によっ
て支持されている主電動＊８は主電動機回転中心１９の
まわりに矢印の如（移動し回転する。車軸３も車軸中心
１９′のまわりに主電動機８と同じ角度だけ回転するの
で、主電動機８と車軸３とは前後距離は殆んど変らずか
つ平行であるから、継手１００前後相対変位および相対
角変位を殆んど生じない。したがって、駆動系の寿命が
大巾に長くなる。

後部の車軸３′についても同様な作用が対称的に発生す
る。

車軸３は主電動機８と平行のままかつ軸ばね６の左右変
位の影響を受けずに操向できるので、軸ばね６の前後変
位が十分大きくとれると共に継手１０の相対前後、角変
位が殆んどなく、したがって、十分な車軸操向が行われ
る。

〔発明の効果〕

本発明によれば、軸ばねの左右変位の影響を受けること
なく、車軸と主電動機が平行のまま車軸中心近傍を中心
に水平回転するので、十分な車軸操向を行うことができ
る効果がある。また、継手の相対前後、角変位がなくな
るので駆動系の寿命が大巾に延びるという効果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の軸ばねのｎσ後ばね定数が大きい駆動台
車の曲線走行状態を示す平面図、第２図は従来の従動台
車（貨車用台車）の車軸操向方式を示す平面図、第３図
は従来の駆動台車に試みられている車軸操向方式を示す
平面図、第４図は本発明による駆動台車の一実施例を示
す平面図、第５図は本発明の一実施例における要部の側
面図、第６図は本発明の一実施例における前後連結梁を
示す平面図、第７図は第６図のＩ１１面図である。 ３・・・・・・車軸、５・・・・・・軸箱、８・・・・
・・土竜ｍＪＲ，，１８゜１８′・・・・・・旋回リン
ク、２０．２０’・・・・・・左右連結梁、２２．２２
’・・・・・・前後連結梁、２３．２３′・・・・・・
連結体、あ・・・・・・斜め梁 十１図 才２ｍ 才３図 才４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　鉄道用平行カルダン式駆動台車において、軸箱と
   主電動機を一体に結ぶ左右および前後連結梁、該前後連
   結梁と軸箱を結ぶ連結体、主ｍｓ機を支え主電動機と左
   右連結梁を車軸中心近傍の主電動機ＭＬ回中心まオつり
   に回転変位させる旋回リンク、前後の左右連結梁を前後
   対称に位置決めさせる斜め梁を設けたことを特徴とする
   車軸操向駆動台車。 ２、前後連結梁と左右連結梁をｌｌｌ７後方向に剛に、
   水平回転方向に柔に連結したことを特徴とする特許請求
   の範囲第１項記載の車軸操向駆動台車。 ３、弾性体が軟性体と軸箱からの垂直棒に対してクリア
   ランスを有する硬性体で構成されたことを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載の車軸操向駆動台車。