JPS61241259A

JPS61241259A - 操舵台車

Info

Publication number: JPS61241259A
Application number: JP8160085A
Authority: JP
Inventors: 斎間　亨; 光雄鈴木
Original assignee: Toshiba Corp; Sumitomo Metal Industries Ltd
Current assignee: Toshiba Corp; Nippon Steel Corp
Priority date: 1985-04-17
Filing date: 1985-04-17
Publication date: 1986-10-27
Also published as: JPH057222B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の技術分野〕本発明は、軌条の曲線路等を通過する際に自動的に輪軸
方向に操舵して走行するラジアル台車に関する。

〔発明の技術的背景とその問題点〕

一般に、交通機関における鉄道車輌は、操縦性能と高速
走行時の走行安定性とが互に相反する条件になることが
少なくない。

即ち、こ）で、操縦性能とは、台車でいえば、レールの
曲線通過性能のことであり、又、高速走行時の走行安定
性とは、蛇行動の安定性に対応するものである。

一方、鉄道車輌には、高速走行時に蛇行動と呼ばれる自
励振動が発生する。又、殆ど狂いのない軌道であっても
、走行速度の増加に伴って成る安定限界速度を越えると
、車体や台車が自然に振動を始める。つまり、走行速度
の増加に伴って車体が大きくゆれる一次蛇行動（車体蛇
行動）が生じる。さらに、速度が増加すると、車体の撮
動は収まる代りに、台車や輪軸が激しく振動する二次蛇
行動（台車蛇行動又は輪軸蛇行動）が発生する。

上記−取舵行動は、車体の左右動を押えるダンパにより
比較的簡単に防止できるけれども、二次蛇行動は、最終
的には脱線するおそれがある。

上記二次蛇行動の発生する速度（臨界速度）は、もつと
も簡単なモデルを使うと、次の式で表される。

こ）で、ｂ：軌間の半分　　　　γ：車輪半径 λ：車輪の踏面勾配　　ｍ：輪軸の質量ＫＸニー軸当り
の軸箱支持剛性（前後方向）ＫＹニー軸当りの軸箱支持
剛性（左右方向）である。

上記数式によって、臨界速度を高くするための定性的な
傾向をつかむことができる。

即ち、臨界速度を高め、高速でも二次蛇行を発生させる
ことなく安定に走行させるためには、（１）軸箱支持剛
性を高くする。（２）車輪の路面勾配を小さくする。（
３）車輪の半径を大きくする。

（４）輪軸の質量を小さくする。（５）軌間（レール）
を広くする。

などの条件が必要である。

このような条件を実現させた台車が新幹線の台車である
。この台車では、等価的に軸箱支持剛性を低下させるガ
タを極力少くし、輪軸を充分な剛性を持った軸箱支持装
置により支えている。又、踏面勾配も設計上、１／４０
と小さくしている。しかし、これでは、曲線通過性能を
悪化させるので、本線上の曲線半径を極端に大きくして
いる。

次に、曲線通過性能について最も簡単なモデルにより定
性的な様子だけを考慮すると、上記式（１）に対応して
、車体や台車枠の変位を無視して車輪に生じる定常的な
横圧を求めると、次の式％式％：こ〜で、ａ：輪軸間距離の半分、Ｋ：クリープ係数、Ｒ
：軌道の曲率半径であり、これ以外の記号は、上記式（１）と同じである
。

しかして、上記式（２）から、低い曲線を通過するため
には、下記の条件が必要である。

即ち、（１）軸箱支持剛性を低くする。（２）車輪の路
面勾配を大きくする。（３）車輪の半径を小さくする。

（４）輪軸間距離を狭くする。（５）軌間を狭くする。

などの条件を必要とする。

このように、上述した臨界速度を高（する条件と曲線通
過性能との条件は、正反対の条件となり、その結果、臨
界速度を高めることと、曲線通過性能による曲線通過時
の横圧を低くすることを、どこで妥協させるかが、台車
設計の重要な問題となる。

又一方、リンク機構によって台車の走行性能を改善しよ
うとするのがラジアル台車である。

即ち、上記ラジアル台車は、第１１図に示されるように
、台車台枠ａの前後に前後各一対の軸箱ｂ　　、ｂ　　
、ｃｌ、Ｃ２を設け、この両軸箱ｂ１゜ｂ２及びＣ１，
Ｃ２に各車輪ｄと一体をなす各車軸ｅを軸装し、上記両
軸箱す、ｂ２及びＣ１゜Ｃと上記台車台枠ａの角隅部ａ
　　、　Ｃ２、ａｓ　。

ａ　に各軸箱支持ばねｆ　　、ｆ　　、ｇ、Ｑ　　を介
装し、さらに、上記両輪箱す、ｂ２と０１゜Ｃ２とを各
クロスアンカーリンクｈ、ｈ２で連結して構成したもの
である。

このような構成を備えたラジアル台車は、輪軸ｅが線路
ｉに沿って動くことを妨げずに、これ以外の輪軸ｅのよ
けいな動きを拘束するようになっている。

さらに、上述したラジアル台車の各クロスアンカーリン
クｈ、ｈ２を使用すると３、曲線通過性能が向上する。

特に、フランジが接触するような小さい半径の曲線軌道
では著しい効果はあるけれども、実際の台車に適用する
とき、リンク機構に生じ易いガタをどのように防止し、
電動台車でどのようにリンク機構を組込むか、又、リン
ク機構の分だけ重くなるばね下質量の増加をどのように
補うか等が問題になる。

又一方、台車の曲線路の通過を良好ならしめる上記ラジ
アル台車は、如何にして高速範囲まで安定した走行を行
えるかを考慮し、可能なかぎり、一台車の中の前・後の
２軸を高剛性材で平行に支持し、若干柔かい剛性で車軸
の軸方向に支持することが台車設計上、重要視されてい
る。

他方、−軸ごとに台車に対して自由にスイベル動を可能
にしたり、二輪が相互にスイベルした時、二輪を■字形
又は八字形の動きを拘束することにより、車軸に一軸蛇
行又は、二軸蛇行動を発生せしめ、これらの蛇行動が台
車を滑らかに軌条の曲線路に沿って旋回する機能を発生
するようにした上述のラジアル台車がある。

このラジアル台車の場合、車輪の蛇行は、車輪の踏面（
タイヤ面）のテーパ形状と車輪の７ランジとレールの間
隙によって決まるものであるから、上記車輪が急カーブ
（急曲線路）を走行しやすくするためには、上記車輪が
レールに対する踏面テーバの形状を特殊な円弧形状にし
、軌条の曲線路で車輪が僅かに外軌側によることによっ
て、輪軸が小さな曲率半径で旋回するように構成されて
きた。

このように、輪軸自体が蛇行動を行うような性質を利用
して、曲線通過を行わせようとする以外に、台車が曲線
路に入ることにより生じる台車とこれに載置された車体
との相対回転角（首振り角度）から車輌が走行している
曲線路の曲率半径を検出し、各輪軸の中心線が正常に上
記曲線路の曲率半径の方向に向くように、輪軸中心をリ
ンク機構で拘束する“半強制操舵方式″があらたに提案
されている。

既に提案されているラジアル台車は、第１１図に示され
るように、車輪踏面（タイヤ面）のテーパは適性なる波
長の蛇行動を生じるように、前記台車台枠ａの前後に前
後各一対の軸箱す、ｂ２゜０１、Ｃ２を設けて、各軸箱
支持ばねｆ、ｆ２゜Ｑｌ　、Ｑ２で前後、左右を適正な
剛性で上記各軸箱ｂ　　、ｂ　　、Ｃ、Ｃ２を保持し、
さらに、上記各クロスアンカーリンクｈ、ｈ２が上記軸
箱ｂ、ｂ、を交叉して連結するように構成されている。

なお、こ）で、上記輪軸ｅは、各車輪ｄの路面（タイヤ
）にテーパ面又は円弧踏面を形成している。

このように、上述したラジアル台車は、軌条の直線路を
走行するとき、各輪軸（車軸）ｅが平行になり、各車輪
ｄのフランジがレールｉに接触しない状態で直進するよ
うになっている。

又一方、上記ラジアル台車が曲線路に進入すると、この
台車の先行車輪ｄが曲線路の外軌側へ近寄るけれども、
上記各車輪ｄのテーパ面又は円弧踏面の機能によって上
記外軌車輪ｄが前進し、他方、内転側車輪ｄが遅れるよ
うになる。同時に、後行車輪ｄは、通常の状°況で曲線
路に進入すると、この後行車輪ｄは曲線路の内軟側へ近
寄るけれども、上記テーパ面又は円弧踏面のは能によっ
て内転側車輪ｄが前進し、その外軌側車輪ｄは遅れる。

このとき、上記軸箱ｂ　　−ｂ　　、ｃ　　、　Ｃ２が
上記各クロスアンカーリンクｈ、ｈ２により相互に拘束
されているため、上記軸箱す、ｃ２の前通量と、上記軸
箱す、ｃｌの後進量が等しくなることがら、結果的に上
記各輪軸（車軸）ｅの中心線延長は、曲線路の中心点で
交叉し、この各輪軸は、軌条の外軌側と内軟側との曲率
半径の比の分だけ、車輪径の比が合致するまで上記外軌
側に寄ったところで均衡する。特に、車輪の７ランジが
レールに接触することなく、曲線路を通過することがで
きる。さらに、このラジアル台車の特性は、二輪蛇行動
特性を用いたものでは、高速走行まで安定した走行が得
られ、上記クロスアンカーリンクｈ　、ｈ２による構成
による差はあるけれども、良好な実績をもっている。

このようにラジアル台車は、上述した二輪軸を機械的に
連結しなくても、−輪軸単独の蛇行動を利用して曲線路
走行することもできるし、安定走行速度の範囲は低下す
るけれども、構造的には、複雑な構成による部分が少く
なり、低速範囲でのみ使用するときには、保守点検や台
車の価格の点で有用である。

しかしながら、上述したラジアル台車は、上記レール上
に異常な喰い違いや、石ころのような異物があったとき
、正常な車輪の転勤が損なわれた場合、この車軸が二輪
軸連結の場合より、簡単に異常な方向へ向いてしまい、
車輌の異常振動や脱線を起すおそれがある。

これに対し、台車の車体に対する旋回角により、車軸の
方向を制御しようとする技術手段は、例えば、特公昭４
９−３２８１６号や特公昭５０−２４４８８号公報に示
されるように、車体と台車との回転角を幾何学的に検出
して前後、左右の軸箱間隔を変化させようとするもので
あるが、これは、輪軸の方向操舵を行う力が車輪の横圧
を利用する関係上、車輪の横圧が大きくなるか、又は、
台車が、軌条の曲線路に沿っての首振り速度と輪軸が曲
線路の中心に向くまでの時間が必ずしも合致しないため
、無理や緩衝機構を設けることを余儀なくされ、これに
起因して構造複雑となり、組立・調整及び保守点検が面
倒になる等の難点がある。

〔発明の目的〕

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって
、軌条上を走行する輪軸を備え、しかも、車体を載置し
た台車において、台車に対する輪軸の首振り角度が台車
と車体の首振り角度から判断して異常角度になったとき
、半強制操舵機構で台車の輪軸方向を操舵して車輪の７
ランジ摩耗や脱線を防止すると共に、併せて、台車の安
全性の向上を図るようにしたことを目的とする操舵台車
を提供するものである。

〔発明の概要〕

本発明は、軌条上を走行する輪軸を備え、しかも車体を
載置した台車において、この台車の前後に位置する上記
各輪軸に各軸箱を設け、この各軸箱と上記車体の一部と
の間に、台車と車体との間の首振り角度検出機能を備え
た半強制操舵機構を設け、何等かの原因で台車に対する
輪軸の首振り角度が台車と車体の首振り角度から判断し
て異常角度になったとき、上記半強制操舵機構が作動し
て輪軸方向を操舵するようにして、フランジ摩耗や脱線
を防止するように構成したものである。

〔発明の実施例〕

以下、本発明をリニヤモータ推進台車に適用した図示の
一実施例について説明する。

第１図乃至第３図において、符号１は、軌条（レール）
であって、この軌条１の軌間には、リニアモータニ送板
２がレールの長さの方向に敷設されており、この軌条１
上には、鉄道車輌が走行するようになっている。又、上
記軌条１の上位には、略Ｈ形をなすように構成された台
車台枠（以下、たんに台枠という）３が設けられており
、この台枠３は、一対の側梁４ａ、４ｂの中程に各一対
をなす揺枕案内片５ａ、５ｂを植設し、この各一体をな
す揺枕案内片５ａ、５ｂに揺枕６の両端部を上記両側梁
４ａ、４ｂを跨ぐようにして、しかも、各空気ばねによ
る枕ばね７ａ、７ｂを介装して構成したものである。さ
らに、上記揺枕６の中央部には心皿孔８が穿設されてお
り、この心血孔８には、車体と一体をなす心皿９の心当
９ａが貫通して軸装されている。ざらに又、上記台枠３
を構成する一対の側梁４ａ、４ｂの前、後端部には、各
軸箱１０ａ、１０ｂ、１１ａ、１１ｂが各軸ばね１２を
介して設けられており、この各軸箱１０ａ、１０ｂ及び
１１ａ、１１ｂｋｔ＊各車輪１３ａ、１３ｂと一体をな
す車軸１４ａ、１４ｂが回転自在に軸装されている。

一方、上記リニアモータニ送板２の直上に位置する上記
各車軸１４ａ、１４ｂには、軸受１５及びスフエリカル
軸受１６がそれぞれ設けられており、この軸受１５とス
フエリカル軸受１６には、リニアモーター送板１７が上
記リニアモータニ送板２に互に向き合うようにして設け
られている。

特に、上記軸受１５とスフエリカル軸受１６の位置する
このリニアモーター送板１７には、各ブラケット１７ａ
、１７ｂが、上記軸受１５とスフエリカル軸受１６とを
跨ぐようにして設けられており、この両ブラケット１７
ａ、１７ｂは、上記軸受１５とスフエリカル軸受１６に
各回動中心ビン１９．２０によって回動自在に枢着され
ている。

又、上記ブラケット１７ｂの近傍の上記リニアモーター
取板１７の上面には、耳環１７Ｃが付設されており、こ
の耳環１７Ｃには、牽引連杆２２がビンによって軸装さ
れており、この牽引連杆２２の他端部は、前記心皿９の
心当９ａにビン２３で枢着されている。

他方、第２図に示されるように、上記各軸箱１０ａと１
１ａには、各耳片１０ｃ、１１ｃが互に内がわに向き合
って形成されており、この両耳片１０ｃ、１１ｃには、
前記台枠３にそれぞれ各ビン２４．２５で枢着された各
作動積杆２６゜２７が各ガイドビン２８．２９によって
遊び空隙３０ａ、３０ｂを形成した中に遊嵌されている
。

又、上記両耳片１００．１１Ｇの位置する上記台枠３の
中程には、中間積杆３１がビン軸３２によって枢着され
ており、この中間積杆３１の両端部には、上記両作動槓
杆２６．２７に軸着された各連結杆３３．３４がそれぞ
れ連結されている。さらに、上記中間積杆３１の一端部
には、連杆３５が枢着されており、この連杆３５の一端
部は、第１図に示されるように前記車体と一体をなす垂
脚杆３６に連結されている。このようにして、上記作動
積杆２６，２７、中間積杆３１、連結杆３３゜３４及び
連杆３５は、半強制操舵機構３７を構成している。

従って、軌条１の直線路及び第３図に示される曲線路を
走行する場合、台枠３と車体とは、上記リニアモータニ
送板２とリニアモーター取板１７とによって上記牽引連
杆２２を介して走行すると共に、上記台枠３と上記枠体
とは心皿９の心当９ａによって自由に首振り動作をし得
るようになっており、しかも、両車輪１３ａ、１３ｂと
一体をなす車軸１４ａ、１５ａと上記台枠とは、上記軌
条１に対して軸受１５及びスフエリカル軸受１６によっ
て自由に蛇行して走行し得るようになっている。

又一方、上記台枠３と車体３６との間に設けられた上記
半強制操舵機構３７は、通常走行時、前記遊び空隙３０
ａ、３０ｂに“よる首振り角度検出機能によって自由に
首振り動作及び自由に蛇行しで走行するようになってい
る。

即ち、第３図に示される曲線路を走行するとき、例えば
、曲線路の中心Ｏに対して、台車３の中心をＯとし、車
体の中心を０２とした場合、車体３６が上記曲線路に完
全に乗って走行するとき、上記輪軸１４ａ、１４ｂの中
心線の延長上が上記曲線路の中心Ｏにきており、車輌は
、円滑に走行するようになっている。この場合上記半強
制操舵機構３７は作動しておらず、上記遊び空隙３０ａ
。

３０ｂ内で遊動している。

しかしながら、何等かの原因、例えば、レールと車輪１
３ａ、１３ｂのフランジがレールの不整により衝合した
り、レール上の異物が当ったりして台車に対する輪軸の
首振角が車体と台車の首振り角度に比して異常な状態に
なると、上記半強制操舵機構３７が作動して上記台枠３
と車体３６との自由な首振り軌作や自由な蛇行を規制し
て、最早やこれ以上の首振り動作や蛇行動をしないよう
になっている。

以下、本発明の作用を数式を入れて説明する。

第１図乃至第３図において、上記各車輪１０ａ。

１０ｂ、１１ａ、１１ｂ（７）各輪軸１４ａ、１４ｂは
、各回動中心ビン１９．２０を中心に回動し得るから、
上記軌条１と各車輪１０ａ、１０ｂ。

１１ａ、１１ｂのフランジとの遊隙で許容される範囲内
で、踏面（タイヤ）形状に倣って蛇行動しながら軌条上
を走行するようになっている。これは、一定の限度を越
えると、上記半強制操舵機構３７によって規制される。

この場合、上記リニアモーター取板１７が上記輪軸１４
ａ、１４ｂの中心位置を拘束しているので、上記各軸ば
ね１２は、適正な前後、左右のばね常数で上記各軸箱１
０ａ、１０ｂ、ｌｌａ。

１１ｂを保持しておけば、特に、台枠３との間の拘束は
不要となる。又、上記軸受１５とスフエリカル軸受１６
との作用で軌条に捩りがあり、しがも、上記輪軸１４ａ
、１４ｂの平行平面性が損われても、上記スフエリカル
軸受１６によって、上記すニアモーター送板１７が捩ら
れるのを防止するようになっている。

また、上記リニアモーター送板１７で生じた推力は、直
接的に牽引連杆２２を介して心皿９と一体の車体３６へ
伝達されるので、各軸箱ｉｏａ。

１ｏｂ、　１１ａ、ｉｉｂと台枠３との間の前後方向の
伝達は、不必要になっている。しかし、牽引力を車体３
６へ伝える上記心皿９は、揺枕６の中心部に嵌合してい
るので、上記台枠３の両側梁４ａ、４ｂの位置は、揺枕
案内片５ａ、５ｂによって正しく保持されている。

次に、上記台車と車体３６とが、第３図に示される曲線
路１を走行する場合、第３図において、車体と一体の垂
脚杆３６の車体中心０２からの距離をＡとし、中間積杆
３１に対し、連杆３５の連結された位置からビン軸３２
までの距離を８とし、各連結杆３３と３４及び上記中間
積杆３１のビン軸３２までの距離をそれぞれＣとし、各
作動積杆２６，２７の各連結杆３３．３４とビン２４゜
２５での距離をＤとし、上記各ガイドビン２８゜２９か
ら各ビン２４．２５までの距離をＥとし、上記台車の中
心０１から軸箱１１ａまでの距離をＦとし、上記台車の
中心０１から車体３６の中心０２までの距離をＧとし、
さらに、両輪軸１４ａと１４ｂとの距離を２Ｈとし、さ
らに、曲線路の半径をＲとし、この曲線中心Ｏより上記
台車の中心Ｏと車体中心０２の間を角度θ１とし、上記
曲線中心０より上記台車中心０１と各輪軸１４ａ、１４
ｂの間を角度θ２とすると、下記の式が成立することによって、両輪軸１４ａ、ｉ４
ｂの中心線の延長が上記曲線路１の曲線中心Ｏと合致す
ることになる。

なお、こ１で、ｓｉｎθ　＋ｔａｎθ２Φθ２が成立す
ると、ｓｉｎ＆１″″〒−−−−−−−−−−−−−−−−−
−°−−−−−−−−（１）°ｉ′８　　″″１°°０
２＝〒１°°０２＝〒−−−−−°−° °記（３）式に、（１）、（２）を代入すると、となり
、こ）で、上記（４）式のＲを消去すると、となる。

さらに、こ）で、Ａ、ＦＳＧｌＨは、最初から与えられ
る寸法なので、他の寸法は、下記の関係を保てばよいこ
とになる。

となる。

又、上記（６）式の関係が曲線半径に関係無く、両輪軸
１４ａ、１４ｂの中心線は、曲線路の中心に向くことが
できる。

しかし、実際問題として、曲線路には、スラックを与え
、台車３の曲線路通過を円滑にせしめるようにしている
が、直線路から曲線路に移行する過渡状態の区間で緩和
曲線と上記スラックの付は力次第で各輪軸１４ａ、１４
ｂと台枠３とは、第３図に示した理想的な関係を保持す
るものではない。このため、第２図に示したように、無
理な応力を逃げるために、上記半強制操舵機構３７に遊
び空隙３０ａ、３０ｂを形成して、操舵リンク系を構成
する半強制操舵機構３７には、接触すること無く走行す
るようにしであるので、円滑に台枠３と車体３６の首振
が可能で輪軸の自由な蛇行動を拘束することはないが、
もし、仮に異常な輪軸首振が生じると、半強制操舵機構
がこの輪軸の動きを拘束して安全な走行が得られるよう
になっている。

即ち、上記各輪軸１４ａ、１４ｂは、車輪１３ａ、１３
ｂの踏面形状により決る自己操舵機構で曲線路に沿って
操舵走行して行くが、上記各作動積杆２６．２７は若干
の間隙を有した状態で遊び空隙３０ａ、３０ｂと各ガイ
ドビン２８゜２９とによって追随して変位する。このた
め、上記両輪軸１４ａ、１４ｂが正常な自己操舵特性を
もって走行しているとき、上記各作動積杆２６゜２７及
び中間積杆３１、各連結杆３３．３４及び連杆３５とで
構成される上記半強制操舵機構３７には、全く力が作用
しないま）走行する。しかして、上記半強制操舵機構３
７が作動したときの反作用となる両輪軸１４ａ、１４ｂ
の横圧の増大は生じない。

又一方、仮に、上記車輪１３ａ、１３ｂのいずれかに小
石等の異物や喰い違いレールが衝突すると、好ましから
ざる方向に転向し、レール１と車輪１３ａ、１３ｂのフ
ランジとの間のアタックアングルが過大になり、フラン
ジやレールの異常摩耗や脱線するおそれもある。

しかし、本発明では、車輪１３ａ、１３ｂが異常方向に
転向しそうとなると、各ガイドビン２８゜２９と遊び空
隙３０ａ、３０ｂとが接触して一定の範囲内で上記半強
制操舵機構３７が作用して、上記車輪１３ａ、１３ｂを
操舵して、上記台車３が無理なく、直線路や曲線路を走
行するようになっている。

つまり、上記輪軸１４ａ、１４ｂが過大な首振り動作を
すると、前述したように、半強制操舵機構３７が輪軸方
向を拘束して線路に沿った方向に車体３６の向きを矯正
するようになっている。この矯正力は、上記台車の首を
振らせる車輪１３ａ。

１３ｂの７ランジ等に作用する横圧力を利用して、車輪
１３ａ、１３ｂの向きを矯正し、実際に生じた横圧力を
低減するようになっている。

従って、本発明は、基本的に正しく輪軸１４ａ。

１４ｂが線路に沿って走っているとき、ラジアル台車で
ありながら、異常路線の形状や条件で、輪軸１４ａ、１
４ｂが正しい方向から離れようとすると、自動的に上記
半強制操舵機構３７で規制して走行するようになってい
る。

なお、第１図、第２図、第３図において、手強ＩＩＪ操
舵機構が台枠の片側にだけ配されているように示されて
いるが、各輪軸がリニヤモータに対して回転中心ビン１
９．２０で回動可能になっているので、台枠片側だけに
配されているだけで、十分条件を満足しているが、台枠
両側に半強制操舵機構を配しても何等機能的に差は無く
、信頼性を向上せしめる上では好ましいことである。

次に、第３図の半強制操舵機構の成立条件式である（６
）式において、連結杆３３．３４が直接軸箱１０ａ、１
１ａと結合しても、回答不都合は生じない。この場合は
、　／Ｄ＝１になったことせしめれば良いことになる。

次に、第４図に示される本発明の他の実施例は、リニア
モータを使用しない通常の台車に半強制操舵機構３７を
設けたものであって、各軸箱１０ａ。

１０ｂ、１１ａ、１１ｂに、同形等大の各連結棒３８ａ
、３８ｂ、３９ａ、３９ｂを介して、上記台車３に付設
された各三角作動板４０ａ、４０ｂと各作動積杆２６’
　、２７’　に連結し、この各三２７′を各連杆４１ａ
、４１ｂで連結して構成したちのであり、上述した実施
例と同じ機能を有するものである。

又一方、第５図に示される本発明の他の実施例は、第４
図に示される実施例の変形であって、こ内作動板４０ａ
、４０ｂと８作動［’Ｆ２６’。

れは各軸箱１０ａと１１ｂとを各連結棒３８ａ。

３９ｂを介して台枠３の横杆４２の両自由端部に連結ス
ルト共ニ、各軸箱１０ａ、１０ｂ、１１ａ。

１１、ｂとを各クロスアンカーリンク４３．４４で連結
したものであり、上述した具体例と同じように、半強制
操舵機構３７が組込まれている。

又一方、第６図乃至第７図に示される本発明の他の実施
例は、上記第５図に示された変形例であって、これは、
作動積杆２６′に中間積杆３１を上記台車に枢着した支
軸４５で重合して枢着すると共に、上記作動積杆３１の
中程に係止されコイルばね４６の各係止ビン４７ａ、４
７ｂで遊び空隙３０ａ、３０ｂを設けて、上記作動積杆
２７′を拘束するように構成したものである。

次に、第９図及び第１０図に示される実施例は、第５図
に示される実施例の変形例であって、これは、各軸受１
０ａ、１０ｂ、１１ａ、１１ｂにＬ字形をなす連結枠４
３’　、４４’　を設け、この両連結枠４３’　、４４
’の中程に各耳片４３ａ’。

４４８′を付設し、この両耳片４３ａ’。

４４ａ′とを支軸４８で枢着して、上記両連結枠４３’
　、４４’をクロスアンカーリンク機能を持たせるよう
にし、上記耳片４４ａ′に連結杆４９を介して台車３に
枢着されたベルクランク５０を連結し、このベルクラン
ク５０に遊び空隙３０ｂを形成し、この遊び空隙３０ｂ
に上記連結杆４９の自由端に設けられたガイドビン２９
を係合したものである。

なお、上記第９図に示される実施例を、第１０図を参照
して、数式で解説すると、下記のようになる。又、第１
０図中の符号は、第３図に示され、るものと同じ構成の
ものは、同じ符号を使用する。

式（７）に（１）’　、（２）’式を代入すると、こ）
で（８）式のＲを消去すると、選定すれば、前述した他の実施例と同じように、操舵リ
ンク系を構成する半強制操舵機構３７に異常な応力が作
用しても、台枠３と車体３６との自由な首振り動作や自
由な蛇行動を拘束して安全に走行することができる。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明によれば、軌条上を走行する車
輪１３ａ、１３ｂと一体をなす輪軸１４ａ、１４ｂを備
え、しかも、車体を載置した３において、この台枠３の
前・後に位置する上記各輪軸１４ａ、１４ｂに各軸箱１
０ａ、、１０ｂ。

１１ａ、１１ｂを設け、この各軸箱と上記車体の一部３
６との間に、台枠３と車体との間の首振り角度検出機能
を備えた半強制操舵機１３７を設け、何等かの原因で上
記台車と車体との首振り角度が異常角度になったとき、
上記半強制操舵機構３７を作動して輪軸方向を操舵する
ようになっているので、車輪のフランジの摩耗や脱線を
防止し、しかも、高速走行による台車の安全、性及び信
頼性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明による操舵台車の斜面図、第２図は、
上記操舵台車の一部を省略して示す平面図、第３図は、
本発明の詳細な説明するための図、第４図乃至第１０図
は、本発明の他の実施例を示す図、第１１図は、既に提
案されているラジアル台車を線図的に示す平面図である
。１・・・軌条、３・・・台枠、４ａ、４ｂ・・・側梁、
６・・・揺枕、９・・・心皿、１０ａ、１０ｂ、１１ａ
、１１ｂ・・・軸箱、１２・・・軸ばね、１３ａ、１３
ｂ・・・車輪、１５・・・軸受、１６・・・スフエリカ
ル軸受、１９゜２０・・・回動中心ビン、２２・・・牽
引連杆、２６゜２７・・・作動積杆、２８．２９・・・
ガイドビン、３０ａ、３０ｂ・・・遊び空隙、３１・・
・中間積杆、３３．３４・・・連結杆、３５・・・連杆
、３７・・・半強制操舵機構。出願人代理人　　猪　　股　　　　清基３図第４図奈５図

Claims

【特許請求の範囲】１、軌条上を走行する輪軸を備え、しかも、車体を載置
した台車において、この台車の前・後に位置する上記各
輪軸に各軸箱を設け、この各軸箱と上記車体の一部との
間に、台車と車体との間の首振り角度検出機能を備えた
半強制操舵機構を設け、何等かの原因で上記台車と車体
との首振り角度と、台車に対する輪軸の首振り角度の関
係が異常角度になったとき、上記半強制操舵機構が作動
して輪軸方向を強制操舵するようにしたことを特徴とす
る操舵台車。２、半強制操舵機構の一部に遊動空隙を形成したことを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載の操舵台車。３、半強制操舵機構の一部に原位置へ復帰習性を付勢す
る弾性体を介装したことを特徴とする特許請求の範囲第
１項又は第２項記載の操舵台車。