JP4820661B2 - 旋回抵抗調整装置及び鉄道用車両 - Google Patents

Description

本発明は、ＬＲＴ（Ｌｉｇｈｔ Ｒａｉｌ Ｔｒａｎｓｉｔ）など、特に路面電車などの車体と台車との間の旋回抵抗調整装置及び鉄道用車両に関するものである。

一般的に、路面電車などの鉄道用車両は、箱型の車体と、車輪を有する台車とを備えており、これら車体と車体とが回転可能に連結されて構成されている（例えば、特許文献１参照。）。これら鉄道用車両には、以下のような側受け式台車が連結されたものがある。すなわち、図１２に示すように、台車１０２は、輪軸１０５によって互いに連結された車輪１０３と、輪軸１０５を支持する本体部１０４とを備えており、この本体部１０４の上面の中央部には、支持凹部１０８が形成されている。さらに、本体部１０４の上面には、支持凹部１０８を挟んで対向して配された擦り板式の台車用側受け部１０７とが形成されている。

また、車体１０１の下面には、その中央から垂下する中心ピン１０９が形成されており、さらに中心ピン１０９を挟んで対向して配された車体用側受け部１１２が形成されている。中心ピン１０９は、支持凹部１０８に嵌合されており、これら中心ピン１０９と支持凹部１０８とにより、車体荷重の多くが支持されている。また、車体用側受け部１１２は、台車用側受け部１０７に接触することにより、残りの車体荷重を支持するようになっている。このような構成のもと、中心ピン１０９の軸線Ｌを回転中心として、車体１０１と台車１０４とが互いに回転可能に連結されている。

また、上記の鉄道用車両には、車体と車体とが以下のように連結されたものもある。すなわち、図１３に示すように、台車１０２´の本体部１０４´の上面には、その中央に支持凹部１０８´が形成されている。支持凹部１０８´の周囲には擦り板１１０が設けられている。また、車体１０１´の下面には、その中央から下方に突出する大径心皿１１３が形成されている。この大径心皿１１３の下端面の中央には心皿棒１１４が形成されている。そして、大径心皿１１３の下端面のうち、心皿棒１１４の周囲には、擦り板１１５が設けられている。心皿棒１１４は支持凹部１０８´に嵌合されており、大径心皿１１３の擦り板１１５が台車１０２´側の擦り板１１０に接触している。このような構成のもと、心皿棒１１４の軸線Ｌを回転中心として、車体１０１´と台車１０４´とが互いに回転可能に連結されている。

ここで、路面電車などの軌道は、半径１００ｍ以下の急曲線となることがあるため、図１４に示すように、前輪軸１０５ａと後輪軸１０５ｂとの間の距離（ホイールベース）ＷＢを、短くするのが一般的である。すなわち、ホイールベースＷＢを長くすると、急曲線を曲がることができなくなってしまうため、路面電車では小軸距離台車が利用される。しかし、ホイールベースＷＢが短いと、直進時に蛇行動（台車ヨーイング）が発生し易くなるため、高速直進には不向きとなる。

そこで、小軸距離台車を用いながら、高速直進時にのみ、車体と台車との摩擦旋回抵抗を増大させて、蛇行動を発生させないようにすることが考えられる。そうすれば、ホイールベースＷＢが短いため急曲線を容易に曲がることができ、さらに高速直進時には安定走行が可能となる。
特開２００３−７２５４３号公報

しかしながら、上記のような側受け式台車では、図１２に示す車体１０１の乗客の人数や重量によって車体１０１全体の荷重が変わってしまう。そのため、乗客の人数や重量という不確定な要素によって摩擦力が変わってしまい、摩擦旋回抵抗を高精度に増減させることができないという問題がある。また、車体用側受け部１１２と台車用側受け部１０７とを局所的に接触させているため、それら車体用側受け部１１２と台車用側受け部１０７とが摩耗し易くなり、車両の利用年月によって摩擦力が変わってしまう。

また、上記のような大径心皿１１３（図１３に示す）を有する台車では、大径心皿１１３の擦り板１１４と、台車１０２´の擦り板１１０との接触面積を大きくすることにより、それら擦り板１１０，１１４の摩耗を抑制することができるものの、依然として、乗客の人数や重量によって摩擦力が変わってしまうという問題がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、乗客の人数や重量に左右されない安定した摩擦力を得ることができ、そのため急曲線を容易に曲がることができるとともに、高速直進時に安定して走行することができる旋回抵抗調整装置及び鉄道用車両を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提供する。
本発明に係る旋回抵抗調整装置は、鉛直な回転中心軸を中心として互いに回転可能に連結された車体と台車との間の旋回抵抗を調整する旋回抵抗調整装置であって、前記車体又は前記台車のいずれか一方に設けられ、前記一方の回転中心軸の周りに設けられた円周状接触面と、他方に設けられ、前記回転中心軸に交差する方向から前記円周状接触面の外周の一部に接触する接触子と、前記接触子を、前記交差する方向に移動させる移動手段と、を備えることを特徴とする。

この発明に係る旋回抵抗調整装置においては、前記回転中心軸に交差する方向から接触子が円周状接触面に接触する。このとき、接触子と円周状接触面との間において摩擦力が生じる。
これにより、車体の荷重に影響されることなく、円周状接触面に対する接触子の、前記回転中心軸に交差する方向からの押圧力に応じて摩擦力を生じさせることができる。

また、本発明に係る旋回抵抗調整装置は、前記接触子を、前記交差する方向に移動させる移動手段と、この移動手段を制御する制御部と、を備えることを特徴とする。

この発明に係る旋回抵抗調整装置においては、制御部によって移動手段が制御され、この移動手段により、接触子が前記交差する方向に移動する。すなわち、制御部の制御のもと、移動手段を介して、接触子が前記方向に移動する。
これにより、円周状接触面に対する接触子の押圧力を高精度に制御することができる。そのため、円周状接触面と接触子との間の摩擦力を制御することができ、台車と車体との摩擦旋回抵抗を高精度に制御することができる。

また、本発明に係る旋回抵抗調整装置は、前記接触子を、前記交差する方向に移動させる移動手段を制御する制御部と、速度又は振動の少なくとも一方を検出する検出手段を備え、前記制御部が、前記検出手段の検出結果に基づいて、前記移動手段を制御するとともに、少なくとも、前記速度が所定のしきい値を超えることを条件として前記接触子を前記円周状接触面に接触させ、所定のしきい値以下となることを条件として、前記接触子を前記円周状接触面から離すように前記移動手段を制御することを特徴とする。

この発明に係る旋回抵抗調整装置においては、検出手段により、台車及び車体の速度又は振動の少なくとも一方が検出され、この検出結果に基づいて、制御部により移動手段が制御される。
これにより、台車及び車体の速度又は振動の少なくとも一方により、台車と車体との摩擦旋回抵抗を高精度に制御することができる。

また、本発明に係る旋回抵抗調整装置は、前記台車がボルスタレス台車であって、前記接触子と前記移動手段とが複数設けられ、前記移動手段がシリンダを備えており、これらシリンダが、互いに連通していることを特徴とする。

この発明に係る旋回抵抗調整装置においては、シリンダによって、接触子がシリンダから出没する方向に移動する。このとき、複数のシリンダが互いに連通していることから、一のシリンダから突出する方向に一の接触子が移動すると、その分、他のシリンダに没する方向に他の接触子が移動する。すなわち、複数の接触子が浮動状態におかれ、円周状接触面に対する接触子の押圧力を維持しながら、前記交差する方向の位置のみが変化する。
これにより、車体が台車に対して、進行方向の左右に移動したときでも、押圧力を維持することができ、旋回抵抗力を高精度に制御することができる。

また、本発明に係る鉄道用車両は、互いに回転可能に連結された車体及び台車と、請求項１または請求項２に記載の旋回抵抗調整装置と、を備えることを特徴とする。

この発明に係る鉄道用車両においては、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の旋回抵抗調整装置と同様の効果を奏することができる。

本発明によれば、円周状接触面に対する接触子の、前記回転中心軸に交差する方向からの押圧力に応じて摩擦力を生じさせることができることから、乗客の人数や重量に左右されない安定した摩擦力を得ることができ、そのため急曲線を容易に曲がることができるとともに、高速直進時に安定して走行することができる。

（実施形態１）
以下、本発明の第１実施形態における鉄道用車両について、図面を参照して説明する。
図１において、符号１は鉄道用車両を示すものである。
鉄道用車両１は、例えば路面電車として利用されるものである。

鉄道用車両１は、矩形箱型に延びる車体２と、平面視して略Ｈ形状の台車３と、これら車体２と台車３との間の摩擦旋回抵抗を調整する旋回抵抗調整装置４とを備えている。
台車３は、輪軸７によって互いに連結された車輪６と、輪軸７を支持する本体部８とを備えている。前後の輪軸７の距離であるホイールベースは、半径１００ｍ以下の急曲線でも容易に曲がることができる程度に短く設定されており、すなわち、台車３は、いわゆるボギー小軸距離台車として利用されるものである。本体部８の上面８ａの中央には、支持凹部１２が形成されている。また、上面８ａには、支持凹部１２を挟んで対向させて、一対の台車用側受け部１１が設けられている。台車用側受け部１１の天面には、それぞれ擦り板１１ａが設けられている。

車体２の下面には、台車用側受け部１１に対向する位置に一対の車体用側受け部１５が設けられており、これら車体用側受け部１５の下面には、それぞれ擦り板１５ａが設けられている。これら擦り板１１ａ，１５ａは互いに接触している。
本実施形態における旋回抵抗調整装置４は、車体２の下面中央に設けられた車輪状の摺動心皿１６を備えている。この摺動心皿１６の外周面１８は、円周状接触面として機能するものである。摺動心皿１６の下端面中央には、心皿棒１７が設けられており、この心皿棒１７が支持凹部１２に嵌合されている。これにより、車体２と台車３とは、心皿棒１７の軸線（回転中心軸）Ｌを中心として、互いに回転可能に連結されている。

また、本実施形態における旋回抵抗調整装置４は、台車３の上面８ａに、支持凹部１２を挟んで対向して設けられた一対のアクチュエータ（移動手段）２１を備えている。アクチュエータ２１は、円筒状の本体部からなる空気アクチュエータである。アクチュエータ２１は、上面８ａの延在方向に沿って、支持凹部１２の深さ方向、すなわち軸線Ｌに直交する方向（台車３の幅方向Ｗ）に向けられて設置されている。一対のアクチュエータ２１は、幅方向Ｗに向けられて同一軸線上に対向配置されている。一対のアクチュエータ２１の後端部はそれぞれ台車用側受け部１１に接触している。アクチュエータ２１の先端には、レジン、鋳鉄又は焼結合金からなる制輪子（接触子）２０が設けられている。制輪子２０には、内側に窪んだ内方円周面３０が形成されている。そして、アクチュエータ２１を駆動することにより、一対の制輪子２０は、互いに接近・離隔する方向に、移動するようになっている。すなわち、車体２が台車３に設置されると、摺動心皿１６が一対の制輪子２０の間に配置され、この状態で制輪子２０を互いに接近させるように移動させると、内方円周面３０と外周面１８とが全長にわたって接触するようになっている。

また、アクチュエータ２１は、制御部２４によって、その駆動が制御されるようになっている。制御部２４は、鉄道用車両１の速度を検出する速度センサ（検出手段）２５に電気的に接続されている。このような構成のもと、速度センサ２５の検出信号が制御部２４に入力されると、その検出信号に応じて、アクチュエータ２１の駆動を制御し、制輪子２０の移動を制御するようになっている。

次に、このように構成された本実施形態における鉄道用車両１の作用について説明する。
鉄道用車両１が、所定の軌道レール上を進行している間において、速度センサ２５からの検出信号が、制御部２４に入力される。そして、鉄道用車両１の速度が、時速４０ｋｍを越えると、このときの速度センサ２５からの検出信号が制御部２４に入力されることにより、アクチュエータ２１を駆動する。すると、制輪子２０が互いに接近する方向に移動する。

これにより、あるタイミングで内方円周面３０と外周面１８とが接触し、内方円周面３０と外周面１８との間で摩擦が生じる。これにより、車体２と台車３との摩擦旋回抵抗が増大し、蛇行動などが抑制される。
このとき、従来であれば、乗客を含めた車体２全体の荷重により、摩擦力が決まるため、適時かつ高精度に摩擦力を増減させることが困難であった。本実施形態においては、車体２の荷重の方向に直交する方向、すなわち幅方向Ｗから内方円周面３０が外周面１８に接触するため、摩擦力は、車体２の荷重でなく、内方円周面３０の外周面１８に対する押圧力によって定まることになる。

一方、上記のように摩擦旋回抵抗が大きい状態で、鉄道用車両１が急曲線を曲がろうとすると、車体２に対する押圧が多大となって、車輪６やレールが摩耗するだけでなく、脱線のおそれが生じる可能性もある。本実施形態においては、鉄道用車両１の速度が、時速４０ｋｍ超から時速４０ｋｍにまで下がると、このときの速度センサ２５からの検出信号が制御部２４に入力されることにより、アクチュエータ２１を駆動する。すると、制輪子２０が互いに離隔する方向に移動し、内方円周面３０が外周面１８から離れ、その間の摩擦力が生じなくなる。このときは、従来と同様に、台車用側受け部１１と車体用側受け部１５の擦り板１１ａ，１５ａの接触による摩擦力のみとなり、適切な摩擦旋回抵抗になるように減じられる。なお、閾値を時速４０ｋｍとしたのは、鉄道用車両１が急曲線を曲がるときの時速は、４０ｋｍ以下となるからである。

以上より、本実施形態における鉄道用車両１によれば、車体２の荷重に影響されることなく、外周面１８に対する内方円周面３０の、荷重方向に交差する方向からの押圧力に応じて摩擦力を生じさせることができる。そのため、乗客の人数や重量に左右されない安定した摩擦力を得ることができる。これによって、摩擦力を適時かつ高精度に制御することにより、急曲線を容易に曲がることができるとともに、高速直進時にも安定して走行することができる。

また、摺動心皿１６及び制輪子２０を設けていることから、車輪の踏面ブレーキなどと同等な既存部品を利用することができ、コストを削減することができる。
また、車体２と台車３との間にヨーイングダンパを設けることにより、蛇行動を抑制しようとすると、車体２と台車３との相互の高さの違いや回転変位などによって、ガタや不感体が生じてしまう。特に、台車蛇行動波長の小さな小軸距離台車のヨーイングをダンパで押さえ込むのは困難である。本実施形態においては、それらガタや不感体などを発生させないだけでなく、メンテナンスのため車体２と台車３とを容易に分離することができる。

さらに、操舵車や独立回転車輪台車などの複雑な構造を採用すると、メンテナンス負担が増大し、コスト高となってしまうが、本実施形態においては、一般的な一体輪軸方式のボギー台車を利用することができ、メンテナンスを容易にし、コストを削減することができる。
また、台車３内の軸前後支持剛性を低くした自己操舵方式を採用すれば、曲線通過性能を向上させることができるものの、直線蛇行動限界速度が下がってしまう。本実施形態においては、曲線通過性能と直線蛇行動限界速度とをともに高く維持することができる。

なお、本実施形態においては、速度センサ２５を設けるとしたが、これに限ることはなく、例えば振動センサ（検出手段）などを設けることにより、振動の大きさが、あらかじめ設定された閾値を越えたとき、摩擦力を増大させるように制御してもよい。また、速度センサ２５と振動センサとをともに設置してもよい。
また、閾値を４０ｋｍとしたが、これに限ることはなく、その値は適宜変更可能である。
また、閾値を越えるか否かによってオンオフ制御するものとしたが、これに限ることはなく、所定の切替ボタンにより、オンオフ制御するようにしてもよい。これにより、必要なタイミングで、運転手が適宜押圧力を切り替えることができる。また、オンオフ制御ではなく、段階的又は速度とリニアに押圧力を制御するようにしてもよい。

また、車輪状の摺動心皿１６が設けられるとしたが、これに限ることはなく、心皿自体は適宜変更可能である。例えば、図３に示すように、擦り板２８を設けた従来の大径心皿２７を利用してもよい。

（実施形態２）
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
図４及び図５は、本発明の第２の実施形態を示したものである。
図４及び図５において、図１から図３に記載の構成要素と同一部分については同一符号を付し、その説明を省略する。
この実施形態と上記第１の実施形態とは基本的構成は同一であり、ここでは異なる点について説明する。

本実施形態における台車３は、幅方向Ｗに延びる心皿受け台座３２を備えている。心皿受け台座３２の幅方向Ｗの両端には、外方円周面（円周状接触面）３３が設けられている。心皿受け台座３２の上面の中央には、支持凹部１２が設けられており、支持凹部１２の近傍には擦り板３７が対向して設けられている。
また、車体２の下面には、一対のアクチュエータ２１及び制輪子２０が車体２の幅方向に向けられて同軸上に設けられている。また、制輪子２０の間には、摺動心皿１６が設けられている。摺動心皿１６の下端面には、擦り板３５が設けられている。

このような構成のもと、上記と同様に、制輪子２０の外方円周面３３に対する押圧力を制御することによって、摩擦旋回抵抗を制御する。
これにより、上記第１の実施形態と同様の効果を奏することができる。

（実施形態３）
次に、本発明の第３の実施形態について説明する。
図６は、本発明の第３の実施形態を示したものである。
本実施形態における台車３は、幅方向Ｗの両端部に押圧受け部３９が設けられている。押圧受け部３９は、互いに対向配置された面が円弧状に切り欠かれた内方円周面（円周状接触面）４０が形成されている。また、車体２の下面には、幅方向Ｗに向けられた複動シリンダ（移動手段）４１が設けられている。複動シリンダ４１の両端には、幅方向Ｗに移動可能に接触子４４が設けられている。接触子４４の先端には、外方円周面４５が設けられている。

このような構成のもと、複動シリンダ４１を介して接触子４４が互いに離隔する方向に移動すると、内方円周面４０に外方円周面４５が長さ方向にわたって接触する。
これにより、上記第１の実施形態と同様の効果を奏することができる。

（実施形態４）
次に、本発明の第４の実施形態について説明する。
図７は、本発明の４の実施形態を示したものである。
本実施形態においては、台車用側受け部１１に押圧受け部３９が設置されており、車体２の下面に、アクチュエータ類（移動手段）４７が設けられている。
アクチュエータ類４７は、複動シリンダ４１を備えている。複動シリンダ４１の一端には接触子４４が設けられており、他端には、回転棒４８を介して、接触子４４が設けられている。回転棒４８は、止め点Ｃを支点として回転可能に取り付けられている。

このような構成のもと、複動シリンダ４１を介して接触子４４が互いに離隔する方向に移動すると、上記と同様にして、内方円周面４０に外方円周面４５が長さ方向にわたって接触する。
これにより、上記第３の実施形態と同様の効果を奏することができるだけでなく、既存の台車用受け部１１を利用して、押圧受け部３９を容易に設置することができる。

（実施形態５）
次に、本発明の第５の実施形態について説明する。
図８及び図９は、本発明の第５の実施形態を示したものである。
本実施形態における台車３は、図８に示すように、空気バネ５１を備えるボルスタレス台車である。すなわち、車体２と台車３とが空気バネ５１を介して連結されており、車体２が台車３に対して、左右に横動するようになっている。なお、符号５３は牽引リンクを示すものである。

また、図９に示すように、台車３の上面８ａには、一対の空気シリンダ５６が設けられており、これら一対の空気シリンダ５６は、連通管路５７を介して互いに連通している。連通管路５７には、空気調整装置（移動手段）５８が接続されている。
このような構成のもと、空気調整装置５８を駆動することにより、空気シリンダ５６を介して、制輪子２０が互いに接近するように幅方向Ｗに移動する。そして、摺動心皿１６の外周面１８が幅方向Ｗの両端から制輪子２０によって押圧される。このとき、車体２が台車３に対して横動した場合、一方の制輪子２０は、外周面１８に押されて一方の空気シリンダ５６に接近する方向に移動する。すると、一方の空気シリンダ５６内の空気が押されて、その圧力が連通管路５７を介して多方の空気シリンダ５６に伝わる。これにより、一方の制輪子２０が押された分だけ、他方の制輪子２０が突出する方向に移動する。すなわち、制輪子２０は、浮動型の接触子となる。そのため、車体２が横動しても、外周面１８に対する内方円周面３０の両押圧力を維持したまま、制輪子２０や摺動心皿１６のみが移動する。

これにより、上記第１の実施形態と同様の効果を奏することができるだけでなく、車体２が台車３に対して、進行方向の左右に移動したときでも、押圧力を維持することができ、摩擦旋回抵抗を高精度に制御することができる。

（実施形態６）
次に、本発明の第６の実施形態について説明する。
図１０は、本発明の第６の実施形態を示したものである。
本実施形態における台車３は、ボールレース心皿６１を備えるボールレース式心皿台車である。すなわち、台車３の上面中央に、円筒状のボールレース心皿６１が設けられている。ボールレース式心皿台車は、円筒ベアリングを用いて、台車旋回抵抗を極限まで小さくした急曲線用台車である。

ボールレース心皿６１の外周面６１ａには、一対のアクチュエータ２１にそれぞれ取り付けられた一対の制輪子１０が押し付けられるようになっている。すなわち、ボールレース心皿６１の外周面６１ａは、円周状接触面として機能するものである。
以上より、本実施形態における鉄道用車両１によれば、ボールレース式心皿台車を利用していることから、曲線、直線高速走行に特化した特性を併せ持たせることができる。
なお、ボールレース心皿６１の外周面６１ａを利用するとしたが、これに代えて、内周面６１ｂを利用するようにしてもよい。例えば、図１１に示すように、ボールレース心皿６１の中に、一対のアクチュエータ２１及び制輪子２０が配されるようにして、ボールレース心皿６１の径方向外方に向けて制輪子２０を内周面６１ｂに押し付けるようにしてもよい。

なお、上記第１から第６の実施形態において、車体２又は台車３のいずれか一方に心皿又は押圧受け部３９を設け、他方に制輪子２０又は接触子４４を設けたが、これらを逆に配置してもよい。すなわち、いずれか一方に制輪子２０又は接触子４４を設け、他方に心皿又は押圧受け部３９を設けてもよい。
また、本発明の技術範囲は上記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更を加えることが可能である。

本発明に係る鉄道用車両の第１の実施形態を示す正面図である。 図１の台車の要部を拡大して示す斜視図である。 図１の摺動心皿の変形例を示す斜視図である。 本発明に係る鉄道用車両の第２の実施形態を示す正面図である。 図４の台車の要部を拡大して示す斜視図である。 本発明に係る鉄道用車両の第３の実施形態を示す図であって、台車の要部を示す斜視図である。 本発明に係る鉄道用車両の第４の実施形態を示す図であって、台車の要部を示す斜視図である。 本発明に係る鉄道用車両の第５の実施形態を示す正面図である。 図８の台車の要部を拡大して示す斜視図である。 本発明に係る鉄道用車両の第６の実施形態を示す図であって、台車の要部を示す斜視図である。 図１０の旋回抵抗調整装置の変形例を示す斜視図である。 従来の鉄道用車両を示す図であって、側受け式台車の例を示す正面図である。 従来の鉄道用車両を示す図であって、大径心皿を有する例を示す正面図である。 台車が急曲線軌道を曲がるときの様子を示す説明図である。

符号の説明

１ 鉄道用車両
２ 車体
３ 台車
４ 旋回抵抗調整装置
１８ 外周面（円周状接触面）
２０ 制輪子（接触子）
２１ アクチュエータ（移動手段）
２４ 制御部
２５ 速度センサ（検出手段）
３３ 外方円周面（円周状接触面）
４０ 内方円周面（円周状接触面）
４１ 複動シリンダ（移動手段）
４４ 接触子
４７ アクチュエータ類（移動手段）
５６ 空気シリンダ（シリンダ、移動手段）
５８ 空気調整装置（移動手段）
Ｌ 軸線（回転中心軸）

Claims (3)

1. 鉛直な回転中心軸を中心として互いに回転可能に連結された車体と台車との間の旋回抵抗を調整する旋回抵抗調整装置であって、
   前記車体又は前記台車のいずれか一方に設けられ、前記一方の回転中心軸の周りに設けられた円周状接触面と、
   他方に設けられ、前記回転中心軸に交差する方向から前記円周状接触面の外周の一部に接触する接触子と、
   前記接触子を、前記交差する方向に移動させる移動手段と、
   この移動手段を制御する制御部と、
   速度又は振動の少なくとも一方を検出する検出手段を備え、
   前記制御部が、前記検出手段の検出結果に基づいて、前記移動手段を制御するとともに、少なくとも、前記速度が所定のしきい値を超えることを条件として前記接触子を前記円周状接触面に接触させ、所定のしきい値以下となることを条件として、前記接触子を前記円周状接触面から離すように前記移動手段を制御することを特徴とする旋回抵抗調整装置。
2. 前記台車がボルスタレス台車であって、
   前記接触子と前記移動手段とが複数設けられ、
   前記移動手段がシリンダを備えており、
   これらシリンダが、互いに連通していることを特徴とする請求項１に記載の旋回抵抗調整装置。
3. 互いに回転可能に連結された車体及び台車と、
   請求項１または請求項２のいずれかに記載の旋回抵抗調整装置と、を備えることを特徴とする鉄道用車両。

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