JP4997914B2

JP4997914B2 - ドア構造

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Publication number: JP4997914B2
Application number: JP2006283593A
Authority: JP
Inventors: 博幸黒川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-10-18
Filing date: 2006-10-18
Publication date: 2012-08-15
Anticipated expiration: 2026-10-18
Also published as: JP2008100572A

Description

本発明は、車両のドア構造に関する。

サイドドアの内部に、ドア前後方向に延びる横インパクトビーム（インパクトバー）と、ドア上下方向に延びる縦インパクトビームとが配設されたドア構造が考案されている（例えば、特許文献１参照）。

このドア構造では、縦インパクトビームが、ドア上下方向に延びるのみであるので、車両の側面衝突時、サイドドアの変位が大きくなり、サイドドアの側方における車室スペースが大きく減少する可能性がある。
特開平４−１２９８２９号公報

本発明は上記事実を考慮し、車両の側面衝突時のドアの側方における車室スペースの減少を抑制することを目的とする。

請求項１に記載のドア構造は、車両のドアにおいてドア前後方向に延びるインパクトビームと、前記インパクトビームと交差し、ドア上下方向に延びる一端側と他端側との中間が曲げられて一端側と他端側とが前記インパクトビームのドア上側において連結された補強部材と、を有し、前記補強部材の一端側よりドア前側の他端側は、前記インパクトビームのドア下側まで延びて、車体下側の縁部を構成するロッカと車幅方向に重なり、前記補強部材に入力された荷重を前記補強部材の他端側から前記ロッカに伝達する荷重伝達手段が前記ロッカに設けられ、前記荷重伝達手段は、前記補強部材の前記他端側と対向して配置され、車両の側面衝突時に前記他端側が押し込まれて嵌合し前記他端側の車幅外側への移動を制限する車幅外側に開口した溝が形成された嵌合部を有し、前記ロッカの内部にはバルクヘッドが配設されると共に、前記ロッカの車幅内側の壁部における前記バルクヘッドが配設された部位には車幅方向に延在するフロアクロスメンバの車幅方向端部が接合され、前記荷重伝達手段は、前記ロッカにおける前記バルクヘッドが配設された部位の車幅外側に設けられていることを特徴とする。

請求項１に記載のドア構造では、車両のドアにおいて、インパクトビームがドア前後方向に延びている。また、補強部材が、インパクトビームと交差している。この補強部材は、ドア上下方向に延びる一端側と他端側との中間が曲げられて一端側と他端側とがインパクトビームのドア上側において連結された構成になっている。

これによって、車両の側面衝突時に発生するドアの水平断面及び垂直断面での車幅内側への変形を、ドア上下方向及びドア前後方向の広範囲に渡って抑制することが可能となるので、ドアの側方における車室スペースの減少を抑制することが可能となる。

また、補強部材の他端側（ドア前側）がインパクトビームのドア下側まで延びており、車両の側面衝突時、ロッカに設けられた荷重伝達手段が、補強部材の他端側からロッカへ、補強部材に入力された荷重を伝達して分散させる。これによって、ドアの水平断面及び垂直断面での車幅方向内側への変形を効果的に抑制することが可能となる。

請求項２に記載のドア構造は、請求項１に記載のドア構造であって、前記補強部材の他端側よりドア後側の一端側を、車幅方向に見て車体側と重なるように配置したことを特徴とする。

請求項２に記載のドア構造では、車両の側面衝突時に、補強部材のドア後側が車幅方向内側へ倒れ込むことを抑制することが可能となり、補強部材に入力された荷重が、補強部材の一端側（ドア後側）から車体側に伝達されて分散される。これによって、ドアの水平断面及び垂直断面での車幅方向内側への変形を効果的に抑制することが可能となる。

請求項３に記載のドア構造は、車両のドアにおいてドア前後方向に延びるインパクトビームと、前記インパクトビームと交差し、一端側が前記インパクトビームのドア上側において車体側と車幅方向に重なり、他端側が前記インパクトビームのドア下側まで延びて車体下側の縁部を構成するロッカと車幅方向に重なる補強部材と、を有し、前記補強部材に入力された荷重を前記補強部材の前記ドア下側まで延びた前記他端側から前記ロッカに伝達する荷重伝達手段が前記ロッカに設けられ、前記荷重伝達手段は、前記補強部材の前記他端側と対向して配置され、車両の側面衝突時に前記他端側が押し込まれて嵌合し前記他端側の車幅外側への移動を制限する車幅外側に開口した溝が形成された嵌合部を有し、前記ロッカの内部にはバルクヘッドが配設されると共に、前記ロッカの車幅内側の壁部における前記バルクヘッドが配設された部位には車幅方向に延在するフロアクロスメンバの車幅方向端部が接合され、前記荷重伝達手段は、前記ロッカにおける前記バルクヘッドが配設された部位の車幅外側に設けられていることを特徴とする。

請求項３に記載のドア構造では、車両のドアにおいて、インパクトビームがドア前後方向に延びている。また、補強部材が、インパクトビームと交差している。この補強部材の一端側は、インパクトビームのドア上側において車体側と車幅方向に重なり、補強部材の他端側は、インパクトビームのドア下側においてロッカと車幅方向に重なっている。

また、車両の側面衝突時、車体側に設けられた荷重伝達手段が、補強部材の他端側からロッカへ、補強部材に入力された荷重を伝達して分散させる。これによって、ドアの水平断面及び垂直断面での車幅方向内側への変形を効果的に抑制することが可能となる。

以上説明したように、本発明によれば、車両の側面衝突時のドアの側方における車室スペースの減少を抑制することが可能となる。

次に、本発明のドア構造の一実施形態を図１乃至図６に従って説明する。
なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向及びドア前方方向を、矢印ＵＰは車体上方方向及びドア上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。

図１に示すように、車体１０の側部には、フロントサイドドア開口部１２が形成されている。このフロントサイドドア開口部１２は、車体前側の縁部を構成するフロントピラー１４と、車体上側の縁部を構成するルーフサイドレール（図示省略）と、車体後側の縁部を構成するセンターピラー１６と、車体下側の縁部を構成するロッカ１８とに囲まれており、ヒンジ２０を介してフロントピラー１４に支持されたフロントサイドドア２２によって開閉される。

また、図２に示すように、ロッカ１８は、ロッカ１８の外板を構成するロッカアウタパネル２４と、ロッカアウタパネル２４の車幅内側において車体前後方向に延在する閉じ断面構造のロッカリインホースメント２６と、ロッカリインホースメント２６の内部に配設されたバルクヘッド２８とを備えている。

ロッカアウタパネル２４は、車体前後方向の断面が車幅内側に開口したハット形状となるパネルであり、車体上下方向両端部にフランジ部２４Ａが形成されている。また、ロッカアウタパネル２４の車体上側の壁部２４Ｂには車幅内側から外側へかけて高さが低くなる段差部２４Ｃが形成されている。

また、ロッカリインホースメント２６は、共に車幅方向に開口したハット形状をしているロッカリインホースメントインナ３０とロッカリインホースメントアウタ３２とで構成されている。このロッカリインホースメント２６は、ロッカリインホースメントインナ３０の車体上下方向両端部に形成されたフランジ部３０Ａと、ロッカリインホースメントアウタ３２の車体上下方向両端部に形成されたフランジ部３２Ａとが溶接されることで、閉じ断面を形成している。また、ロッカアウタパネル２４のフランジ部２４Ａとフランジ部３２Ａとが溶接されており、ロッカアウタパネル２４とロッカリインホースメントアウタ３２とで閉じ断面が形成されている。

また、ロッカリインホースメントアウタ３２の車体上側の壁部３２Ｂには、車幅内側から外側へかけて高さが低くなる段差部３２Ｃが形成されている。この段差部３２Ｃとロッカアウタパネル２４に形成された段差部２４Ｃとは、互いに当接し、また、共に鉛直となっている。

また、図３に示すように、バルクヘッド２８は、車体上下方向に垂直な断面が車幅外側に開口したハット形状となる補強部材であり、車体前後方向両端部に形成されたフランジ部２８Ａを、ロッカリインホースメントアウタ３２の段差部３２Ｃに、後述するキャッチ４８と共に締結により固定され、車幅内側の壁部２８Ｂを、ロッカリインホースメントインナ３０の車幅内側の壁部３０Ｂに当接させている。また、ロッカリインホースメントインナ３０の車幅内側の壁部３０Ｂには、車幅方向に延在するフロアクロスメンバ３３の車幅方向端部が溶接等により結合されている。

また、図２に示すように、フロントサイドドア２２は、ドア外側面を構成するドアアウタパネル３４と、ドアアウタパネル３４の車幅内側に配設され車室側部を構成するドアインナパネル３６とで構成されている。ドアアウタパネル３４の外周縁部とドアインナパネル３６の外周縁部とはヘミング結合部３８により結合されている。

また、ドアアウタパネル３４は、ヘミング結合部３８から車幅外側に緩やかに湾曲されている。一方、ドアインナパネル３６は、ヘミング結合部３８の近傍から車幅内側に膨出されており、ドアインナパネル３６の下部には、ロッカアウタパネル２４の車体上側の壁部２４Ｂと車体上下方向に対向する壁部３６Ａが形成されている。

また、図１に示すように、フロントサイドドア２２の内部には、パイプ材であるインパクトビーム３８がドア前後方向に沿って延設されている。インパクトビーム３８のドア前側端部３８Ａには取付ブラケット４０が溶接され、この取付ブラケット４０が溶接等によりドアインナパネル３６のドア前側端部に結合されている。一方、インパクトビーム３８のドア後側端部３８Ｂには取付ブラケット４２が溶接され、この取付ブラケット４２が溶接等によりドアインナパネル３６のドア後側端部に結合されている。ここで、取付ブラケット４０、４２は、フロントシートに着座した乗員Ｐの腹部Ｂ付近より車体下側に配置されており、インパクトビーム３８は、該乗員Ｐの腹部Ｂ付近より車体下側に配置されている。また、インパクトビーム３８のドア前側端部３８Ａは、フロントピラー１４と車幅方向に重なり、インパクトビーム３８のドア後側端部３８Ｂは、センターピラー１６と車幅方向に重なっている。

また、フロントサイドドア２２の内部には、補強部材としてのループ状補強部材４４が配設されている。このループ状補強部材４４は、インパクトビーム３８と同様のパイプ材で構成されており、軸方向一端側及び他端側をそれぞれ直線状の直線部４４Ａ、４４Ｂとされ、直線部４４Ａと直線部４４Ｂとの間を、ループ状に湾曲されたループ部４４Ｃとされている。

直線部４４Ａは、ドア後部においてドア上下方向に延在しており、直線部４４Ａの先端部（車体下側端部）４４Ｆと、インパクトビーム３８のドア後端側とが車幅方向に重なっている。図４に示すように、直線部４４Ａの先端部４４Ｆには、絞られて車幅内側へ凹んだ凹部４４Ｇが形成されており、この凹部４４Ｇがインパクトビーム３８の後端側に溶接により結合されている。

また、図１に示すように、直線部４４Ｂは、ドア前後方向中央部においてドア上下方向に延在しており、インパクトビーム３８のドア前後方向中央部と交差（略直交）している。図２に示すように、直線部４４Ｂのインパクトビーム３８と交差する部分には、絞られて車幅内側へ凹んだ凹部４４Ｄが形成されており、この凹部４４Ｄがインパクトビーム３８に溶接により結合されている。

また、直線部４４Ｂは、インパクトビーム３８のドア下側まで延在しており、ドアインナパネル３６のドア下側の壁部３６Ａに形成された開口部４６に挿通され、先端部（車体下側端部）４４Ｅを、ロッカアウタパネル２４の段差部２４Ｃと車幅方向に対向させている。

ここで、図１に示すように、直線部４４Ａは、フロントシートに着座した乗員Ｐの腹部Ｂ付近の車体後側に配置され、直線部４４Ｂは、該乗員Ｐの腹部Ｂ付近の車体前側に配置されており、ループ部４４Ｃは、フロントシートの車体前後方向のスライド位置に関らず、一部（特に最もドア上側の部分）がフロントシートに着座した乗員Ｐの腹部Ｂ付近と車幅方向に見て重なるように配置されている。

また、直線部４４Ｂとループ部４４Ｃとの境界部４４Ｈは、フロントサイドドア２２の下側部分における上下方向及び前後方向の中央部に配置されている。さらに、直線部４４Ａは、先端部４４Ｆから基端部４４Ｉにかけて、センターピラー１６と車幅方向に重なっている。

また、図１、図２に示すように、荷重伝達手段としてのキャッチ４８が、ロッカアウタパネル２４の段差部２４Ｃに配設されている。図３、図５に示すように、キャッチ４８は、車幅外側に開口した溝４８Ｃが形成された嵌合部４８Ａと、嵌合部４８Ａの車体前後方向両側に形成され、ロッカアウタパネル２４の段差部２４Ｃ、ロッカリインホースメントアウタ３２の段差部３２Ｃ、及びバルクヘッド２８のフランジ部２８Ａに締結により固定された一対のフランジ部４８Ｂとで構成されている。このキャッチ４８は、鉄やアルミ等の金属製、または、ＦＲＰ（繊維強化プラスチック）やナイロン等の高強度のエンジニアリングプラスチック製とされている。

ここで、図３に示すように、直線部４４Ｂの先端部４４Ｅは、嵌合部４８Ａに形成された溝４８Ｃと僅かな隙間を空けて車幅方向に対向している。また、溝４８Ｃの車体上下方向から見た形状が一様でＣ字状となっている。ここで、車両の側面衝突時の衝突荷重のような過大な荷重により直線部４４Ａの先端部４４Ｅを溝４８Ｃ内に押し込むと、先端部４４Ｅが溝４８Ｃに嵌合して先端部４４Ｅの車幅外側への移動が制限されるように、直線部４４Ｂの先端部４４Ｅの直径や、溝４８Ｃの形状及びサイズや、嵌合部４８Ａの剛性等が設定されている。

次に、本実施形態による作用について説明する。

車両の側面衝突時に車幅外側から内側への衝突荷重がフロントサイドドア２２に入力されると、ドアアウタパネル３４の水平断面での車幅内側への変形、ドアアウタパネル３４のドア前後方向から見た断面（以下、垂直断面という）での車幅内側へのくの字状の変形が発生する。

この際、加害車両のバンパとインパクトビーム３８とが車幅方向に重なっている場合には、衝突荷重がインパクトビーム３８に入力する。ここで、インパクトビーム３８のドア前側端部３８Ａがフロントピラー１４と車幅方向に重なり、インパクトビームのドア後側端部３８Ｂがセンターピラー１６と車幅方向に重なっている。

このため、加害車両のバンパが、インパクトビーム３８によって受け止められ、ドアアウタパネル３４に入力した衝突荷重が、インパクトビーム３８からフロントピラー１４、及びセンターピラー１６に伝達されて分散され、更に、インパクトビーム３８からループ状補強部材４４を介してロッカ１８に伝達されて分散される。これによって、ドアアウタパネル３４の水平断面での車幅内側への変形及びドアアウタパネル３４の垂直断面での車幅内側へのくの字状の変形を抑制できる。

一方、加害車両のバンパが、インパクトビーム３８より車体上側に位置する場合には、衝突荷重が、インパクトビーム３８からドア上方へ延びるループ状補強部材４４に入力する。ここで、ループ状補強部材４４は、車体１０の乗員Ｐの腹部Ｂ付近の車体前側の１点及び後側の１点においてインパクトビーム３８に強固に固定されている。このため、加害車両のバンパが、ループ状補強部材４４に受け止められ、ループ状補強部材４４に入力した衝突荷重が、直線部４４Ａ及び直線部４４Ｂからインパクトビーム３８を介してフロントピラー１４及びセンターピラー１６に伝達されて分散される。また、ドアアウタパネル１０の下側部分の上下方向及び前後方向の中央部が、直線部４４Ｂとループ部４４Ｃとの境界部４４Ｈに受け止められる。これによって、車両の側面衝突時のドアアウタパネル３４の水平断面での車幅内側への変形及びドアアウタパネル３４の垂直断面での車幅内側へのくの字状の変形を抑制できる。

また、ループ状補強部材４４のループ部４４Ｃの一部が、乗員Ｐが着座したフロントシートのスライド位置に関わらず、乗員Ｐの腹部Ｂ付近と車幅方向に重なるように、ループ状補強部材４４が設定されているので、乗員Ｐの腹部Ｂ付近の車幅側方における車室スペースの減少を抑制できる。

また、ループ状補強部材４４の直線部４４Ａが、センターピラー１６と車幅方向に重なっていることによって、ループ状補強部材４４のドア後側が車幅内側へ倒れ込むことが抑制され、ループ状補強部材４４に入力された衝突荷重が、直線部４４Ａからセンターピラー１６に伝達されて分散される。これによって、ドアアウタパネル３４の水平断面での車幅内側への変形及びドアアウタパネル３４の垂直断面での車幅内側へのくの字状の変形を効果的に抑制できる。

また、図３に２点鎖線で示すように、車両の側面衝突時にループ状補強部材４４に入力された衝突荷重によって、ループ状補強部材４４が車幅方向に変位し、ループ状補強部材４４の直線部４４Ｂの先端部４４Ｅが、キャッチ４８の溝４８Ｃに押し込まれると、先端部４４Ｅが溝４８Ｃに嵌合し（固定され）、先端部４４Ｅの車幅外側への移動が制限される。このため、ループ状補強部材４４の車両上側が車幅内側へ倒れこむように、ループ状補強部材４４が回転することが抑制されるので、ループ状補強部材４４のドア前側が車幅内側へ倒れ込むことが抑制され、ループ状補強部材４４に入力された衝突荷重が、直線部４４Ｂから、キャッチ４８、及びロッカリインホースメント２６に内設されたバルクヘッド２８を介して、フロアクロスメンバ３３、反衝突側のロッカ１８等に伝達されて分散される。これによって、ドアアウタパネル３４の水平断面での車幅内側への変形及びドアアウタパネル３４の垂直断面での車幅内側へのくの字状の変形を効果的に抑制できる。また、ドアアウタパネル３４の下端部がロッカ１８から外れて車室内に入り込むことを抑制できる。

以上、本実施形態によると、仮に車体１０の車高が低く、加害車両がＳＵＶ車体のようにバンパ位置が高い車体であっても、ループ状補強部材４４のインパクトビーム３８からの高さを調整することによって、乗員Ｐの腹部Ｂ付近の側方における車室スペースの減少を抑制することが可能である。

次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成には同一の符号を付し、説明は省略する。

図６に示すように、車体１００のフロントサイドドア２２の内部には、補強部材としてのＬ字状補強部材５０が配設されている。このＬ字状補強部材５０は、インパクトビーム３８と同様のパイプ材で構成されており、軸方向一端側及び他端側はそれぞれ直線状の直線部５０Ａ、５０Ｂとされ、直線部５０Ａと直線部５０Ｂとの間は、Ｒ状に湾曲された湾曲部５０Ｃとされている。

直線部５０Ｂは、第１実施形態における直線部４４Ｂと同様の構成となっている。また、直線部５０Ａは、直線部５０Ｂに対して略直角に配設されており、直線部５０Ｂのドア上側且つドア後側においてドア前後方向に延在している。また、直線部５０Ａのドア後側端部（先端部）５０Ｄには取付ブラケット５２が溶接されており、この取付ブラケット５２が、溶接等によりドアインナパネル３６のドア後側端部に結合されている。この取付ブラケット５２は、センターピラー１６と車幅方向に重なっており、直線部５０Ａの車体後側端部５０Ｄは、センターピラー１６と車幅方向に重なっている。

ここで、直線部５０Ａ及びループ部５０Ｃの少なくとも一部が、乗員Ｐが着座したフロントシートのスライド位置に関わらず、乗員Ｐの腹部Ｂ付近と車幅方向に重なり、また、直線部５０Ａと湾曲部５０Ｃとの境界部５０Ｆが、フロントサイドドア２２の下側部分の上下方向及び前後方向の中央部に配置されるように、Ｌ字状補強部材５０が設定されている。

次に、本実施形態による作用について説明する。

車両の側面衝突時、加害車両のバンパとインパクトビーム３８とが車幅方向の重なっている場合には、第１実施形態と同様、加害車両のバンパが、インパクトビーム３８によって受け止められ、ドアアウタパネル３４に入力した衝突荷重が、インパクトビーム３８からフロントピラー１４及びセンターピラー１６に伝達されて分散され、更に、インパクトビーム３８からＬ字状補強部材５０を介してロッカ１８に伝達されて分散される。これによって、ドアアウタパネル３４の水平断面での車幅内側への変形及びドアアウタパネル３４の垂直断面での車幅内側へのくの字状の変形を抑制できる。

一方、加害車両のバンパが、インパクトビーム３８よりも車体上側に位置する場合には、衝突荷重がＬ字状補強部材５０に入力する。ここで、Ｌ状補強部材５０は、乗員Ｐの腹部Ｂ付近の車体前側の１点においてインパクトビーム３８に強固に固定され、また、乗員Ｐの腹部Ｂ付近の車体後側の１点において、センターピラー１６と車幅方向に重なった取付ブラケット５２に強固に固定されている。このため、加害車両のバンパが、Ｌ字状補強部材５０に受け止められ、ループ状補強部材５０に入力した衝突荷重が、直線部５０Ｂからインパクトビーム３８を介してフロントピラー１４及びセンターピラー１６に伝達され、また、直線部５０Ａからセンターピラー１６に直接伝達される。また、ドアアウタパネル３４の下側部分の上下方向及び前後方向の中央部が、直線部５０Ａと湾曲部５０Ｃとの境界部５０Ｆに受け止められる。これによって、車両の側面衝突時に、ドアアウタパネル３４の水平断面での車幅内側への変形及びドアアウタパネル３４の垂直断面での車幅内側へのくの字状の変形を抑制できる。

また、Ｌ状補強部材５０の直線部５０Ｂ及び湾曲部５０Ｃの少なくとも一部が、乗員Ｐが着座したフロントシートのスライド位置に関わらず、乗員Ｐの腹部Ｂ付近と車幅方向に重なるように、Ｌ字状補強部材５０が設定されているので、乗員Ｐの腹部Ｂ付近の車幅側方における車室スペースの減少を抑制できる。

また、Ｌ字状補強部材５０の直線部５０Ａが、センターピラー１６と車幅方向に重なっていることによって、Ｌ字状補強部材５０のドア後側が車幅内側へ倒れ込むことが抑制され、Ｌ字状補強部材５０に入力された衝突荷重が、直線部５０Ａからセンターピラー１６に伝達されて分散される。これによって、ドアアウタパネル３４の水平断面での車幅内側への変形及びドアアウタパネル３４の垂直断面での車幅内側へのくの字状の変形を効果的に抑制できる。

また、車両の側面衝突時にＬ字状補強部材５０に入力された衝突荷重によって、Ｌ字状補強部材５０が車幅方向に変位し、Ｌ字状補強部材５０の直線部５０Ｂの先端部５０Ｅが、キャッチ４８の溝４８Ｃに押し込まれると、先端部５０Ｅが溝４８Ｃに嵌合し、先端部５０Ｅの車幅外側への移動が制限される。このため、Ｌ字状補強部材５０の車両上側が車幅内側へ倒れこむように、Ｌ字状補強部材５０が回転することが抑制されるので、Ｌ字状補強部材５０のドア前側が車幅内側へ倒れ込むことが抑制され、Ｌ字状補強部材５０に入力された衝突荷重が、直線部５０Ｂから、キャッチ４８、ロッカリインホースメント２６に内設されたバルクヘッド２８を介して、フロアクロスメンバ３４、反衝突側のロッカ１８等に伝達されて分散される。これによって、ドアアウタパネル３４の水平断面での車幅内側への変形及びドアアウタパネル３４の垂直断面での車幅内側へのくの字状の変形を効果的に抑制できる。また、ドアアウタパネル３４の下端部がロッカ１８から外れて車室内に入り込むことを抑制できる。

以上、本実施形態によると、仮に車体１００の車高が低く、加害車両がＳＵＶ車体のようにバンパ位置が高い車体であっても、Ｌ字状補強部材５０のインパクトビーム３８からの高さを調整することによって、乗員Ｐの腹部Ｂ付近の側方における車室スペースの減少を抑制することが可能である。

なお、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、本実施形態では、本発明のドア構造をヒンジにより開閉可能とされたフロントサイドドアに適用したが、スライドドアやリアサイドドア等にも適用可能である。

また、第１実施形態では、補強部材を途中でループ状に湾曲されたループ状補強部材４４としたが、補強部材は、途中でループ状に湾曲されていることは必須ではなく、途中で屈曲されていても良いし、全体をループ状に湾曲されていても良い。また、直線部４４Ａ、４４Ｂ、５０Ａは、鉛直であっても、鉛直方向に対して傾斜していても良い。また、本実施形態では、曲げられた棒材である補強部材を、パイプ材で構成されたループ状補強部材４４、Ｌ字状補強部材５０としたが、ハット状の断面を有する棒材で構成しても良い。さらに、本実施形態では、補強部材としてのループ状補強部材４４、Ｌ字状補強部材５０を、溶接によりインパクトビーム３８や取付ブラケットに固定したが、強固に固定されていれば良く、固定方法としてボルトによる締結等を用いても良い。

本発明のドア構造の第１実施形態を示す概略側面図である。図１の２−２断面図である。図２の３−３断面図である。図１の４−４側面図である。キャッチを拡大して示す斜視図である。本発明のドア構造の第２実施形態を示す概略側面図である。

符号の説明

１０車体
２２フロントサイドドア（ドア）
３８インパクトビーム
４４ループ状補強部材（補強部材）
４４Ａ直線部（補強部材の一端側）
４４Ｂ直線部（補強部材の他端側）
４８キャッチ（荷重伝達手段）
５０Ｌ字状補強部材（補強部材）
５０Ａ直線部（補強部材の一端側）
５０Ｂ直線部（補強部材の他端側）
１００車体

Claims

車両のドアにおいてドア前後方向に延びるインパクトビームと、
前記インパクトビームと交差し、ドア上下方向に延びる一端側と他端側との中間が曲げられて一端側と他端側とが前記インパクトビームのドア上側において連結された補強部材と、
を有し、
前記補強部材の一端側よりドア前側の他端側は、前記インパクトビームのドア下側まで延びて、車体下側の縁部を構成するロッカと車幅方向に重なり、
前記補強部材に入力された荷重を前記補強部材の他端側から前記ロッカに伝達する荷重伝達手段が前記ロッカに設けられ、
前記荷重伝達手段は、前記補強部材の前記他端側と対向して配置され、車両の側面衝突時に前記他端側が押し込まれて嵌合し前記他端側の車幅外側への移動を制限する車幅外側に開口した溝が形成された嵌合部を有し、
前記ロッカの内部にはバルクヘッドが配設されると共に、前記ロッカの車幅内側の壁部における前記バルクヘッドが配設された部位には車幅方向に延在するフロアクロスメンバの車幅方向端部が接合され、
前記荷重伝達手段は、前記ロッカにおける前記バルクヘッドが配設された部位の車幅外側に設けられているドア構造。
前記補強部材の他端側よりドア後側の一端側を、車幅方向に見て車体側と重なるように配置したことを特徴とする請求項１に記載のドア構造。
車両のドアにおいてドア前後方向に延びるインパクトビームと、
前記インパクトビームと交差し、一端側が前記インパクトビームのドア上側において車体側と車幅方向に重なり、他端側が前記インパクトビームのドア下側まで延びて車体下側の縁部を構成するロッカと車幅方向に重なる補強部材と、
を有し、
前記補強部材に入力された荷重を前記補強部材の他端側から前記ロッカに伝達する荷重伝達手段が前記ロッカに設けられ、
前記荷重伝達手段は、前記補強部材の前記他端側と対向して配置され、車両の側面衝突時に前記他端側が押し込まれて嵌合し前記他端側の車幅外側への移動を制限する車幅外側に開口した溝が形成された嵌合部を有し、
前記ロッカの内部にはバルクヘッドが配設されると共に、前記ロッカの車幅内側の壁部における前記バルクヘッドが配設された部位には車幅方向に延在するフロアクロスメンバの車幅方向端部が接合され、
前記荷重伝達手段は、前記ロッカにおける前記バルクヘッドが配設された部位の車幅外側に設けられているドア構造。