CN221162141U - 车辆的车门组件及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种车辆的车门组件，车门组件包括：外门板，外门板设置于车门组件的外壁；内门板，内门板设置于车门组件的内壁，并与外门板沿车门组件的厚度方向间隔分布；铰链加强板，铰链加强板设置于内门板，并位于外门板与内门板之间，且车门组件通过铰链安装至车门洞，铰链加强板设置有向车门洞处的车辆立柱延伸的引导部，在车辆发生侧向撞击的过程中，铰链加强板的引导部向车辆立柱的方向形变并卡至车辆立柱。本申请提出的车门组件能够在车辆发生侧向碰撞时，通过铰链加强板的引导部向车辆立柱的方向形变并卡至车辆立柱，以此减少车门组件向车内侧的形变移位量，降低车门组件向车内侧形变移位拉断铰链的风险。

Description

车辆的车门组件及具有其的车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，具体涉及一种车辆的车门组件及具有其的车辆。

背景技术

本部分提供的仅仅是与本公开相关的背景信息，其并不必然是现有技术。

在车辆行业，车门的铰链加强板的主要作用是提高车门铰链安装点的连接强度和刚度，以此来减小车门出现下垂现象，以及满足车门多次开闭的耐久强度需求。

当前的铰链加强板主要用于满足铰链安装点的连接强度和刚度需求，但是，在车辆发生侧面碰撞时，车门内部的防撞梁会将侧碰的撞击力传递至铰链加强板和车门内板，此时，铰链加强板会连同车门内板整体向车内侧偏移，从而将车门上用于连接车身的铰链扯断，整个车门随即会从车身上脱离，影响驾驶员和乘客的安全。

发明内容

本申请的目的是至少解决现有车门带动铰链加强板向车内侧拉扯铰链的技术问题，该目的是通过以下技术方案实现的：

本申请的第一方面提供了一种车辆的车门组件，车门组件包括：外门板，外门板设置于车门组件的外壁；内门板，内门板设置于车门组件的内壁，并与外门板沿车门组件的厚度方向间隔分布；铰链加强板，铰链加强板设置于内门板，并位于外门板与内门板之间，且车门组件通过铰链安装至车门洞，铰链加强板设置有向车门洞处的车辆立柱延伸的引导部，在车辆发生侧向撞击的过程中，铰链加强板的引导部向车辆立柱的方向形变并卡至车辆立柱。

本领域技术人员能够理解的是，本申请提出的车门组件能够在车辆发生侧向碰撞时，通过铰链加强板的引导部向车辆立柱的方向形变并卡至车辆立柱，以此减少车门组件向车内侧的形变移位量，降低车门组件向车内侧形变移位拉断铰链的风险。

具体地，在车门组件发生侧面碰撞时，引导部形成溃缩区，引导铰链加强板和车门内板向车辆立柱的方向折弯变形，使铰链加强板能够在碰撞压溃过程中挂在车辆立柱上，以此来分担车门组件传递到铰链的拉扯力，降低铰链被扯断的风险，降低了车门组件从车身上脱离的风险，提高了车辆的安全性。

在一些实施例中，铰链加强板设置有沿车门组件的厚度方向延伸的连接板，引导部设置于连接板靠近外门板的位置。

在一些实施例中，连接板包括位于车辆立柱的外侧部分和位于车辆立柱的内侧部分，引导部设置于连接板的外侧部分。

在一些实施例中，引导部设置为折弯结构，折弯结构设置为向车辆立柱的方向延伸。

在一些实施例中，连接板设置为变截面结构，引导部的截面厚度设置为小于引导部的相邻部的截面厚度。

在一些实施例中，引导部的内壁设置有凹槽，凹槽形成引导部向车辆立柱的方向的形变空间。

在一些实施例中，凹槽设置为弧形凹槽，弧形凹槽的槽底位于引导部的中心，弧形凹槽的弧形侧壁连接弧形凹槽与连接板。

在一些实施例中，沿连接板的高度方向，引导部设置于连接板避开铰链的位置。

在一些实施例中，铰链加强板的外边沿设置靠近外门板的外横板，铰链加强板的内边沿设置有与内门板连接的内横板，连接板设置为连接外横板与内横板的倾斜板，倾斜板由内而外向车辆立柱的方向倾斜。

本申请的第二方面提供了一种车辆，车辆包括根据本申请的第一方面的车辆的车门组件。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本申请的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1为本申请一个实施例的车辆的局部结构剖视图；

图2为图1所示车辆的铰链加强板发生形变的结构示意图；

图3为本申请一个实施例的车门外板、车门内板、铰链加强板和铰链的组合结构示意图；

图4为本申请一个实施例的铰链加强板的结构示意图；

图5为图4所示组合结构的A-A向剖视图；

图6为图3所示组合结构的正视图；

图7为图3所示组合结构的轴测图。

其中，附图标记如下：

100、车门组件；

10、外门板；

20、内门板；

30、铰链加强板；31、连接板；311、引导部；32、外横板；33、内横板；

40、铰链；

50、横梁；

200、车辆立柱；

Q、溃缩区。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施方式。虽然附图中显示了本公开的示例性实施方式，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。需要说明的是，本申请通过前门阐述车门组件只是一个优选实施例，并不是对车门组件的保护范围进行限制，例如，本申请的车门组件还包括车辆的后门，这种调整同样属于本申请车门组件的保护范围。

应理解的是，文中使用的术语仅出于描述特定示例实施方式的目的，而无意于进行限制。除非上下文另外明确地指出，否则如文中使用的单数形式“一”、“一个”以及“所述”也可以表示包括复数形式。术语“包括”、“包含”以及“具有”是包含性的，并且因此指明所陈述的特征、元件和/或部件的存在，但并不排除存在或者添加一个或多个其它特征、元件、部件、和/或它们的组合。

尽管可以在文中使用术语第一、第二等来描述多个元件、部件、区域、层和/或部段，但是，这些元件、部件、区域、层和/或比段不应被这些术语所限制。这些术语可以仅用来将一个元件、部件、区域、层或部段与另一区域、层或部段区分开。除非上下文明确地指出，否则诸如“第一”、“第二”之类的术语以及其它数字术语在文中使用时并不暗示顺序或者次序。另外，在本申请的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体式连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

为了便于描述，可以在文中使用空间相对关系术语来描述如图中示出的一个元件或者特征相对于另一元件或者特征的关系，这些相对关系术语例如为“外”、“内”、“靠近”、“端”、“相邻”、“底”、“中心”、“高度”、“横”、“倾斜”等。这种空间相对关系术语意于包括除图中描绘的方位之外的在使用或者操作中机构的不同方位。例如，如果在图中的机构翻转，那么描述为“在其它元件或者特征下面”或者“在其它元件或者特征下方”的元件将随后定向为“在其它元件或者特征上面”或者“在其它元件或者特征上方”。因此，示例术语“在……下方”可以包括在上和在下的方位。机构可以另外定向(旋转90度或者在其它方向)并且文中使用的空间相对关系描述符相应地进行解释。

需要说明的是，本申请实施例所述的“车门外板”指的是设置在车门外壁的钣金板，“车门内板”指的是设置在车门内壁的钣金板，车门内板与车门外板扣合在一起形成车门组件；“铰链加强板”设置于“车门内板”与“车门外板”之间的位置，可以是“车门内板”的一部分，也可以是单独的连接板，“铰链加强板”的形状结构与车身门洞的边沿轮廓匹配，“铰链加强板”上设置有与车身门洞连接的铰链安装结构。

铰链加强板焊接于车门内板上，用于增强车门组件铰链安装点处的强度和刚度，当前的铰链加强板主要用于满足铰链安装点的连接强度和刚度需求，且铰链加强板通常是沿车长方向分布的Z字形结构，为了满足车门下垂以及耐久的要求，在设计铰链加强板时，通常是铰链加强板的结构和厚度越强越好。当车辆发生侧面碰撞时，较强结构的铰链加强板不会发生变形和断裂，而是会连同车门内板整体向车内侧偏移，铰链加强板在向车内侧偏移的过程中会将连接车门与车身的铰链扯断，此时，整个车门会从车身上脱离加大向车内侧偏移的位移，影响驾驶员和乘客的安全。

为了解决现有铰链加强板在车辆碰撞时容易向车内侧拉扯铰链的技术问题，本申请实施例提出了在铰链加强板上设置向车辆立柱延伸的引导部，当铰链加强板发生变形时，能够向车辆立柱处变形并与车辆立柱配合，通过车辆立柱约束铰链加强板向车内侧移位和变形，该目的是通过以下技术方案实现的。

下面通过图1至图7详细阐述本申请的实施例。

如图1至图7所示，本申请第一方面的实施例提供了一种车辆的车门组件100，车门组件100包括外门板10、内门板20以及铰链加强板30，外门板10设置于车门组件100的外壁；内门板20设置于车门组件100的内壁，并与外门板10沿车门组件100的厚度方向间隔分布；铰链加强板30设置于内门板20，并位于外门板10与内门板20之间，且车门组件100通过铰链40安装至车门洞，铰链加强板30设置有向车门洞处的车辆立柱200延伸的引导部311，在车辆发生侧向撞击的过程中，铰链加强板30的引导部311向车辆立柱200的方向形变并卡至车辆立柱200。

在本实施例中，以车辆立柱200为车辆A柱，以及车门组件100为车前门组件为例，本申请实施例提出的车门组件100能够在车辆发生侧向碰撞时，通过铰链加强板30的引导部311向车辆立柱200的方向形变并卡至车辆立柱200，以此减少车门组件100向车内侧的形变移位量，降低车门组件100向车内侧形变移位拉断铰链40的风险。

具体地，本申请实施例并未限定引导部311的具体卡接位置，是因为引导部311包括设置在铰链加强板30上的折弯结构、变截面结构或者凹槽，引导部311在承受横梁50挤压力时，具有向车辆立柱200的方向的形变趋势。因此，在车门组件100发生侧面碰撞时，引导部311形成溃缩区Q，引导铰链加强板30和车门内板向车辆立柱200的方向折弯变形，使铰链加强板30和内门板20能够在碰撞压溃过程中挂在车辆立柱200上，以此来分担车门组件100传递到铰链40的拉扯力，降低铰链40被扯断的风险，降低了车门组件100从车身上脱离的风险，提高了车辆的安全性。

另外，引导部311向车辆立柱200的方向形变并卡至车辆立柱200，包括引导部311钩在车辆立柱200上，还包括引导部311挂在车辆立柱200上，引导部311与车辆立柱200的这些配合方式均属于本申请实施例的保护范围。

需要说明的是，本申请的实施例并未对引导部311的具体结构和具***置进行限定，是因为引导部311的具体结构的类型较多，例如，引导部311可以设置为折弯结构、变截面结构或者凹槽等，这些结构均可实现向车辆立柱200的方向进行溃缩形变的效果，因此，引导部311的这些结构均属于本申请实施例的保护范围。引导部311的位置在车辆立柱200的外侧即可，引导部311的具***置可以根据实际空间进行灵活设置，在此也不作进一步限定。

下面对本申请实施例的引导部311的结构和位置的优选实施例依次进行阐述。

如图1至图7所示，在一些实施例中，铰链加强板30设置有沿车门组件100的厚度方向延伸的连接板31，引导部311设置于连接板31靠近外门板10的位置。

在本实施例中，通过将引导部311设置于连接板31靠近外门板10的位置，从而使引导部311能够尽快承受外门板10的侧向碰撞力，以此使引导部311尽快向车辆立柱200的方向形变，并卡至车辆立柱200，以此减少车门组件100向车内侧形变移位拉扯铰链40的现象。

具体地，车门洞的外边沿与车辆立柱200之间具有沿车内方向的缓冲空间，外门板10设置为与车门洞的外边沿配合，连接板31设置于缓冲空间并沿缓冲空间分布，当车门组件100发生侧向碰撞时，连接板31在缓冲空间处发生形变并向车辆立柱200的方向溃缩，以此卡至车辆立柱200，减少车门组件100继续向车内侧形变移位的现象。

如图1至图7所示，在一些实施例中，连接板31包括位于车辆立柱200的外侧部分和位于车辆立柱200的内侧部分，引导部311设置于连接板31的外侧部分。

在本实施例中，通过将引导部311设置于连接板31的外侧部分，从而使引导部311能够在承受外门板10的侧向碰撞力时，首先卡至车辆立柱200的外侧，当侧向碰撞力较大时，在连接板31向车内侧形变移位过程中，引导部311还可以在形变移位的过程中卡至车辆立柱200的中部，以此为引导部311提供了较大的缓冲距离和缓冲位置。

具体地，外门板10位于车辆立柱200的外侧，内门板20位于车辆立柱200的内侧，连接板31设置于外门板10与内门板20之间，因此，连接板31的一部分会位于车辆立柱200的外侧，连接板31的另一部分则会位于车辆立柱200的内侧，引导部311则是设置在连接板31位于车辆立柱200的外侧的部分。

如图1至图7所示，在一些实施例中，引导部311设置为折弯结构，折弯结构设置为向车辆立柱200的方向延伸。

在本实施例中，当引导部311在承受横梁50挤压力时，折弯结构的弯折角具有向车辆立柱200的方向的形变趋势。因此，在车门组件100发生侧面碰撞时，折弯结构形成溃缩区Q，引导铰链加强板30和车门内板向车辆立柱200的方向折弯变形，使铰链加强板30能够在碰撞压溃过程中挂在车辆立柱200上，以此来分担车门组件100传递到铰链40的拉扯力，降低铰链40被扯断的风险，降低了车门组件100从车身上脱离的风险，提高了车辆的安全性。

如图1至图7所示，在一些实施例中，连接板31设置为变截面结构，引导部311的截面厚度设置为小于引导部311的相邻部的截面厚度。

在本实施例中，较小厚度的引导部311的结构强度较弱，因此，当引导部311在承受侧向挤压力时，引导部311具有向车辆立柱200的方向的形变趋势。因此，在车门组件100发生侧面碰撞时，引导部311形成溃缩区Q，引导铰链加强板30和车门内板向车辆立柱200的方向折弯变形，使铰链加强板30和内门板20能够在碰撞压溃过程中挂在车辆立柱200上，以此来分担车门组件100传递到铰链40的拉扯力，降低铰链40被扯断的风险，降低了车门组件100从车身上脱离的风险，提高了车辆的安全性。

如图1至图7所示，在一些实施例中，引导部311的内壁设置有凹槽，凹槽形成引导部311向车辆立柱200的方向的形变空间。

在本实施例中，凹槽形成引导部311向车辆立柱200的方向的形变空间，因此，当凹槽在承受侧向挤压力时，凹槽具有向车辆立柱200的方向的形变趋势。因此，在车门组件100发生侧面碰撞时，凹槽形成溃缩区Q，引导铰链加强板30和车门内板向车辆立柱200的方向折弯变形，使铰链加强板30和内门板20能够在碰撞压溃过程中挂在车辆立柱200上，以此来分担车门组件100传递到铰链40的拉扯力，降低铰链40被扯断的风险，降低了车门组件100从车身上脱离的风险，提高了车辆的安全性。

如图1至图7所示，在一些实施例中，凹槽设置为弧形凹槽，弧形凹槽的槽底位于引导部311的中心，弧形凹槽的弧形侧壁连接弧形凹槽与连接板31。

在本实施例中，弧形凹槽具有分散侧向碰撞力的作用，减少侧向碰撞力在引导部311发生应力集中的现象，降低引导部311由于应力集中发生折断和损毁的风险。

进一步地，弧形凹槽的槽底向车辆立柱200的方向的弯折幅度比较大，因此，在车门组件100挤压弧形凹槽发生形变的过程中，弧形凹槽以槽底为弯折线向车辆立柱200的方向弯折，直至弧形凹槽抵接至车辆立柱200，此时，车辆立柱200能够对车门组件100起到约束作用，减少车门组件100继续向车内侧变形扯断铰链40的现象。

如图1至图7所示，在一些实施例中，沿连接板31的高度方向，引导部311设置于连接板31避开铰链40的位置。

在本实施例中，外门板10、内门板20以及连接板31均沿车门组件100的高度方向分布，外门板10、内门板20以及连接板31组成的车门组件100通过铰链40安装至车门洞，为了提高车门组件100与车门洞之间的装配稳定性，车门组件100一般会设置有沿高度方向间隔分布的多个铰链40，为了减少引导部311与铰链40发生干涉影响车门组件100正常开关的现象，本申请实施例提出了将引导部311避开铰链40分布，以此减少引导部311与铰链40之间的相互影响。

进一步地，为了提高引导部311的引导效果，本申请实施例还提出了在车门组件100上设置有沿高度方向间隔分布的多个引导部311，多个引导部311与多个铰链40交错分布，以此使引导部311既不影响铰链40的正常工作，又能够实现引导铰链40较强板的形变方向的效果。

如图1至图7所示，在一些实施例中，铰链加强板30的外边沿设置有靠近外门板10的外横板32，铰链加强板30的内边沿设置有与内门板20连接的内横板33，连接板31设置为连接外横板32与内横板33的倾斜板，倾斜板由内而外向车辆立柱200的方向倾斜。

在本实施例中，外门板10的宽度大于内门板20的宽度，外门板10的边沿突出内门板20的边沿，以此满足车门洞的倾斜洞壁，连接板31位于外门板10与内门板20之间，连接板31的中部设置为与倾斜洞壁配合的倾斜板，以此提高连接板31与外门板10、内门板20以及倾斜洞壁的配合度，引导部311设置于倾斜板，且不超出连接板31与倾斜洞壁之间的配合间隙，以此减少引导部311在车门组件100的开关过程中发生与车门洞的干涉现象。

进一步地，本申请实施例提出了铰链加强板30的外边沿设置有靠近外门板10的外横板32，以及在铰链加强板30的内边沿设置有与内门板20连接的内横板33，以此提高铰链加强板30与外门板10和内门板20的对应面积，提高铰链加强板30与外门板10和内门板20的结构稳定性。

本申请的第二方面提供了一种车辆，车辆包括根据本申请的第一方面的车辆的车门组件100。

在本实施例中，车辆具有本申请第一方面的车门组件100的一切技术效果，在此不进行赘述。

另外，本申请的实施例只是阐述了车门组件100以及车辆中与本申请的改进点有关的结构，并不代表本申请的车门组件100以及车辆不具备其他的结构，例如，车门组件100还包括设置于外门板10与内门板20之间的横梁50，以及连接外门板10与内门板20的连接件和填充件等结构，这些结构均属于本申请实施例的车门组件100的保护范围，车门组件100以及车辆的其他结构在此不再一一阐述。

以上所述，仅为本申请较佳的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种车辆的车门组件，其特征在于，所述车门组件包括：

外门板，所述外门板设置于所述车门组件的外壁；

内门板，所述内门板设置于所述车门组件的内壁，并与所述外门板沿所述车门组件的厚度方向间隔分布；

铰链加强板，所述铰链加强板设置于所述内门板，并位于所述外门板与所述内门板之间，且所述车门组件通过铰链安装至车门洞，铰链加强板设置有向所述车门洞处的车辆立柱延伸的引导部，在所述车辆发生侧向撞击的过程中，所述铰链加强板的所述引导部向所述车辆立柱的方向形变并卡至所述车辆立柱。

2.根据权利要求1所述的车辆的车门组件，其特征在于，所述铰链加强板设置有沿所述车门组件的厚度方向延伸的连接板，所述引导部设置于所述连接板靠近所述外门板的位置。

3.根据权利要求2所述的车辆的车门组件，其特征在于，所述连接板包括位于所述车辆立柱的外侧部分和位于所述车辆立柱的内侧部分，所述引导部设置于所述连接板的所述外侧部分。

4.根据权利要求2所述的车辆的车门组件，其特征在于，所述引导部设置为折弯结构，所述折弯结构设置为向所述车辆立柱的方向延伸。

5.根据权利要求2所述的车辆的车门组件，其特征在于，所述连接板设置为变截面结构，所述引导部的截面厚度设置为小于所述引导部的相邻部的截面厚度。

6.根据权利要求2所述的车辆的车门组件，其特征在于，所述引导部的内壁设置有凹槽，所述凹槽形成所述引导部向所述车辆立柱的方向的形变空间。

7.根据权利要求6所述的车辆的车门组件，其特征在于，所述凹槽设置为弧形凹槽，所述弧形凹槽的槽底位于所述引导部的中心，所述弧形凹槽的弧形侧壁连接所述弧形凹槽与所述连接板。

8.根据权利要求2至7中任意一项所述的车辆的车门组件，其特征在于，沿所述连接板的高度方向，所述引导部设置于所述连接板避开所述铰链的位置。

9.根据权利要求2至7中任意一项所述的车辆的车门组件，其特征在于，所述铰链加强板的外边沿设置有靠近所述外门板的外横板，所述铰链加强板的内边沿设置有与所述内门板连接的内横板，所述连接板设置为连接所述外横板与所述内横板的倾斜板，所述倾斜板由内而外向所述车辆立柱的方向倾斜。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括根据权利要求1至9中任意一项所述的车辆的车门组件。