JP4967789B2 - 車輪駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両駆動装置に関し、特に、インホイールモータを有する車輪駆動装置に関するものである。

近年、電気自動車、ハイブリッド自動車及び燃料電池自動車などのように、車両推進用の駆動源として交流式モータを採用し、この交流式モータを駆動するモータ駆動装置を搭載する自動車が登場している。このような自動車では、左右の駆動輪または左右及び前後の４つの駆動輪に駆動用のモータをそれぞれ設ける、所謂、インホイールモータを搭載することが検討されている。

従来のインホイールモータを有する車輪駆動装置としては、下記特許文献１に記載されたものがある。

この特許文献１に記載された電気自動車用ドライブユニットは、車体に懸架装置を介してケースが懸架され、このケースにホイールベアリングを介して出力軸が回転自在に支持され、この出力軸の外周側に減速機としての２つのプラネタリユニットが配設され、このプラネタリユニットの外周側にモータが配設されて構成されている。

特開２００１−０３２８８８号公報

ところで、インホイールモータを有する車輪駆動装置では、モータの特性を高回転及び低トルクとすると共に減速機の高減速比とすることで、モータの小型化を図っている。ところが、モータのトルク発生時に急制動が作用したとき、つまり、乗員がアクセルペダルを踏み込んでまま、ブレーキペダルを踏み込んだとき、車輪へ連結される出力軸に大きなねじり共振トルクが作用する。そのため、この出力軸の径を拡大して所定のねじり強度を確保する必要があり、例えば、出力軸の外周側に減速機を配置した場合には、この減速機の外径が大きくなる。

一方、車両のサスペンション装置では、ナックルアームの上端部がボールジョイントを介してアッパアームに連結される一方、ナックルアームの下端部がボールジョイントを介してロアアームに連結され、車体とロアアームとの間にサスペンションが設けられている。この場合、ストラット（サスペンション）頂点とロアボールジョイントとを結ぶキングピン中心線が設定され、鉛直線に対するこのキングピン中心線のなす角度及び位置が、車両の操舵性及び操縦安定性に大きな影響を与える。

即ち、出力軸及び減速機の外径が大きくなることで、ナックルアームとロアアームとの連結部（ロアボールジョイント）を配設するスペースを十分に確保することが困難となってしまう。上述した従来のインホイールモータでは、モータより車両内方側にロアボールジョイントを配置し、このロアボールジョイントに対してサスペンションを連結している。即ち、出力軸の外周側に減速機が配設され、その外周側にモータが配設されているため、ロアボールジョイントをこのモータより車両内方側に配置せざるをえず、キングピン中心線を最適な角度及び位置に設定することが困難となる。

本発明は、このような問題を解決するためのものであって、ロアアームと車輪支持部材との連結部を最適位置に設定することができると共にこの連結部と減速機との干渉を防止することができる車輪駆動装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車輪駆動装置は、ホイール内に配設されるモータの回転力を減速機により減速して前記ホイールに伝達することで車輪を駆動する車輪駆動装置において、前記モータ及び前記減速機がハウジング内に収容され、ロアアームと車輪支持部材との連結部が前記減速機と前記ホイールの径方向に対向して配設され、前記ハウジングと前記減速機を構成するリングギアの外周部がスプラインにより連結されると共に、前記スプラインの周方向における前記連結部に対向する位置に欠歯部が形成されることを特徴とするものである。

本発明の車輪駆動装置では、前記欠歯部は、前記スプラインの周方向における下部に所定の範囲にわたって設けられ、前記ハウジングの弧状をなす内周面と前記リングギアの弧状をなす外周面が嵌合して形成されることを特徴としている。

本発明の車輪駆動装置では、前記減速機は、第１減速機と第２減速機を有し、前記第１減速機と前記第２減速機は、前記モータに対して、車両内方側に配置され、前記第１減速機と前記第２減速機の少なくともいずれか一方の減速機を構成するリングギアの外周部が前記ハウジングとスプラインにより連結されると共に、前記スプラインの周方向における前記連結部に対向する位置に欠歯部が形成されることを特徴としている。

本発明の車輪駆動装置では、前記減速機は、サンギアと複数のプラネタリギアとプラネタリキャリアと前記リングギアとを有する遊星歯車機構により構成されることを特徴としている。

本発明の車輪駆動装置では、前記モータと前記の減速機は、同一軸心上に配設されることを特徴としている。

本発明の車輪駆動装置によれば、ホイール内に配設されるモータの回転力を減速機により減速してホイールに伝達することで車輪を駆動可能に構成し、モータ及び減速機をハウジング内に収容し、ロアアームと車輪支持部材との連結部を減速機とホイールの径方向に対向して配設し、ハウジングと減速機を構成するリングギアの外周部をスプラインにより連結すると共に、スプラインの周方向における連結部に対向する位置に欠歯部を形成するので、この欠歯部によりこの周辺の十分なスペースが確保され、ロアアームと車輪支持部材との連結部を最適位置に設定することができると共に、この連結部と減速機との干渉を防止することができる。

以下に、本発明に係る車輪駆動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例により本発明が限定されるものではない。

図１は、本発明の一実施例に係る車輪駆動装置を表す縦断面図、図２は、本実施例の車輪駆動装置における第１減速機を表す図１のII−II断面図である。

本実施例の車輪駆動装置において、図１及び図２に示すように、車輪１１は、ホイール１２の外周部に図示しないタイヤが装着されて構成される。この車輪１１（ホイール１２）は、懸架装置であるダブルウィッシュボーン式のサスペンションにより車両に支持されている。

ホイール１２は、円筒形状をなし、車両外方（図１にて左方）に位置して環状をなすフランジ部１２ａが一体に形成され、このフランジ部１２ａの中心に段付きの貫通孔１２ｂが形成されている。そして、このホイール１２の貫通孔１２ｂに、支持リング１３が嵌合している。内輪側部材１４は、円筒形状をなし、車両外方側の端部が支持リング１３の内側に嵌合すると共に、円板形状をなすフランジ部１４ａがホイール１２のフランジ部１２ａに密着し、複数のハブボルト１５が車両外方側からホイール１２のフランジ部１２ａを貫通し、先端のねじ部が内輪側部材１４のフランジ部１４ａに螺合することで、ホイール１２と内輪側部材１４が一体に固定されている。また、ブレーキディスク１６は、その取付部１６ａが内輪側部材１４のフランジ部１４ａに密着し、複数の取付ボルト１７が取付部１６ａを貫通し、先端のねじ部が内輪側部材１４のフランジ部１４ａに螺合することで、ブレーキディスク１６が内輪側部材１４に一体に固定されている。なお、ブレーキディスク１６の外周部には、ブレーキキャリパ１８が配置されている。

出力軸１９は、車両外方側の端部が係止リング２０を介して支持リング１３の内側に嵌合している。そして、この出力軸１９は、スプライン２１を介して内輪側部材１４に相対回転不能に嵌合している。この場合、スプライン２１は、出力軸１９の外周部に形成された外歯と、内輪側部材１４の内周部に形成された内歯により構成される。また、外輪側部材２２は、円筒形状をなし、内輪側部材１４の外周側に位置し、ハブベアリング２３を介してこの内輪側部材１４と相対回転自在に嵌合している。この場合、ハブベアリング２３を構成するアウターレースは、外輪側部材２２の一部により構成される一方、ハブベアリング２３を構成するインナーレースは、内輪側部材１４の一部により構成されており、内輪側部材１４と外輪側部材２２との間に複数のボール２３ａが支持されている。そして、内輪側部材１４と外輪側部材２２とにおけるボール２３ａの外側には、ベアリングシール２４，２５が設けられており、ハブベアリング２３内に充填されたグリースの外部漏洩が防止されている。

一方、ハウジング２６は、ハウジング本体２７とカバー２８とから構成されており、ナックルアーム２９に一体に固定されている。即ち、外輪側部材２２には、円板形状をなすフランジ部２２ａが一体に形成され、このフランジ部２２ａに円筒形状をなすハウジング本体２７の一端部がボルト３０により固定されている。そして、このハウジング本体２７の他端部に、カバー２８が図示しないボルトにより固定されている。

このハウジング２６内には、モータ３１と、複数（本実施例では、２つ）の第１減速機３２と第２減速機３３が収容されている。本実施例では、このモータ３１と各減速機３２，３３は、同一軸心上、つまり、出力軸１９の中心軸線Ｏ上に配設されており、第１減速機３２と第２減速機３３は、モータ３１に対して車両内方側に配置されている。

このモータ３１において、出力軸１９の外周部には、円筒形状をなす回転体３４が軸方向に移動不能で、且つ、周方向に相対回転可能に嵌合しており、この回転体３４に一体に形成された回転部３４ａが外輪側部材２２の外周側に延設され、この回転部３４ａの外周部にロータ３５が一体に形成されている。一方、ハウジング２６には、ロータ３５の外周側に対向し、且つ、所定の隙間をもってステータコイルを巻装したステータコア３６がリング形状をなして固定されている。即ち、ホイール支持部材としての外輪側部材２２の内周側に、ハブベアリング２３を介して車軸を構成する内輪側部材１４及び出力軸１９が回転自在に支持される一方、外輪側部材２２の外周側にモータ３１が配設されている。

第１、第２減速機３２，３３は、遊星歯車機構からなる減速機である。第１減速機３２は、モータ３１に隣接してこのモータ３１より車両内方側に配置されている。この第１減速機３２は、サンギア３７と、複数のプラネタリギア３８と、一対のプラネタリキャリア３９，４０と、リングギア４１とから構成されている。

サンギア３７は、回転体３４の外周部に一体に形成されている。複数（本実施例では、４つ）のプラネタリギア３８は、支持軸４２にローラベアリング４３を介して相対回転自在に支持され、サンギア３７の外周辺に周方向に均等間隔で配置されると共に、サンギア３７に噛み合っている。そして、この支持軸４２は、各軸端部がプラネタリキャリア３９，４０により支持されることで、複数のプラネタリギア３８は、このプラネタリキャリア３９，４０と共に周方向における間隔が維持された状態で、サンギア３７の周囲を公転可能となっている。なお、各プラネタリキャリア３９，４０は、連結部４４により連結されている。リングギア４１は、スプライン４５を介してハウジング２６に一体に連結されている。この場合、スプライン４５は、リングギア４１に一体に形成された外歯４１ａと、ハウジング本体２７の内周面に一体に形成された内歯２７ａとにより構成されている。そして、複数のプラネタリギア３８がリングギア４１に噛み合っている。

一方、第２減速機３３は、第１減速機３２に隣接してモータ３１及び第１減速機３２より車両内方側に配置されている。この第２減速機３３は、サンギア４６と、複数のプラネタリギア４７と、一対のプラネタリキャリア４８，４９と、リングギア５０とから構成されている。

上述した第１減速機３２におけるプラネタリキャリア４０は、出力軸１９の外周部に対して相対回転可能な円筒部４０ａが一体に形成されており、サンギア４６は、この円筒部４０ａの外周部に一体に形成されている。複数（本実施例では、４つ）のプラネタリギア４７は、支持軸５１にローラベアリング５２を介して相対回転自在に支持され、サンギア４６の外周辺に周方向に均等間隔で配置されると共に、サンギア４６に噛み合っている。そして、この支持軸５１は、各軸端部がプラネタリキャリア４８，４９により支持されることで、複数のプラネタリギア４７は、このプラネタリキャリア４８，４９と共に周方向における間隔が維持された状態で、サンギア４６の周囲を公転可能となっている。なお、各プラネタリキャリア４８，４９は、連結部５３により連結されている。リングギア５０は、スプライン５４を介してハウジング２６に一体に連結されている。この場合、スプライン５４は、リングギア４１に一体に形成された外歯５０ａと、ハウジング本体２７の内周面に一体に形成された内歯２７ｂとにより構成されている。そして、複数のプラネタリギア４７がリングギア５０に噛み合っている。

そして、第２減速機３３におけるプラネタリキャリア４９は、出力軸１９の外周部に対して円筒部４９ａが一体に形成されており、この円筒部４９ａは、外周部がカバー２８にベアリング５５を介して回転自在に支持される一方、内周部がスプライン５６を介して出力軸１９と一体回転可能に嵌合している。なお、カバー２８には、出力軸１９の軸端部を被覆する軸カバー５７が固定されている。

また、車輪１１（ホイール１２）の懸架装置として、ナックルアーム２９は、上端部が車体側に支持された図示しないアッパアームにボールジョイントを介して連結されている。また、このナックルアーム２９は、下端部が二股形状をなし、前方の下端部２９ａが車両内方側から延設されたロアアーム６１の端部６１ａとロアボールジョイント６２を介して連結され、後方の下端部が車両内方側から延設された図示しないタイロッドの端部とボールジョイントを介して連結されている。また、車体側とロアアーム６１との間には、図示しないショックアブソーバ及びコイルスプリングが介装されている。

この場合、本実施例では、ロアアーム６１とナックルアーム２９とを連結するロアボールジョイント６２と、各減速機３２，３３のうちの相対的に小さい径、実際には、最小径をなす第１減速機３２とがホイール１２の径方向に対向して配設されている。ここで、本発明の車輪支持部材は、ナックルアーム２９、ハウジング２６、ホイール支持部材としての外輪側部材２２などにより構成され、ロアアーム６１と車輪支持部材、つまり、ナックルアーム２９との連結部は、ロアボールジョイント６２により構成される。また、本発明の減速機は、第１減速機３２と第１減速機３３とにより構成され、第１減速機３２の減速比を、第２減速機３３の減速比より小さくすることで、第１減速機３２の外径を、第２減速機３３の外径より小さく設定している。

そのため、モータ３１と第２減速機３３との間に配置された第１減速機３２の外径を、第２減速機３３の外径より小さくすることで、この第１減速機３２の下方に大きな空間部を確保することができ、この空間部にロアアーム６１とナックルアーム２９とを連結するロアボールジョイント６２を配設することができる。

また、本実施例では、前述したように、モータ３１及び第１、第２減速機３２，３３がハウジング２６内に収容されており、ロアアーム６１と車輪支持部材を構成するナックルアーム２９との連結部としてのロアボールジョイント６２が、第１減速機３２及び第２減速機３３と、ホイール１２の径方向に対向して配設されている。そして、ハウジング２６のハウジング本体２７と各減速機３２，３３を構成するリングギア４１，５０の外周部がスプライン４５，５４により連結されると共に、このスプライン４５，５４の周方向におけるロアボールジョイント６２に対向する位置に欠歯部２７ｃ，２７ｄ，４１ｂ，５０ｂが形成されている。

即ち、第１減速機３２にて、ハウジング２６のハウジング本体２７は、内周面に周方向に沿って内歯２７ａが一体に形成される一方、リングギア４１は、外周面に周方向に沿って外歯４１ａが一体に形成されている。また、ハウジング本体２７は、内周面に周方向に沿って内歯２７ａに連続して欠歯部２７ｃが一体に形成される一方、リングギア４１は、外周面に周方向に沿って外歯４１ａに連続して欠歯部４１ｂが一体に形成されている。そして、ハウジング本体２７の内歯２７ａに対して、リングギア４１の外歯４１ａが嵌合すると共に、ハウジング本体２７の欠歯部２７ｃに対して、リングギア４１の欠歯部４１ｂが嵌合している。

この場合、各欠歯部２７ｃ，４１ｂは、スプライン４５の周方向における下部に、所定の角度範囲θにわたって設けられており、ハウジング本体２７の弧状をなす内周面とリングギア４１の弧状をなす外周面が嵌合して形成されている。そのため、ハウジング本体２７とリングギア４１は、この各欠歯部２７ｃ，４１ｂにて、内歯２７ａ及び外歯４１ａを形成する必要がないことから、その厚さを薄くすることができ、ハウジング本体２７は、外周部の下部に切欠部７１が形成されることとなり、下方への突出量が減少する。

また、第１減速機３２にて、ハウジング２６のハウジング本体２７は、内周面に周方向に沿って内歯２７ｂが一体に形成される一方、リングギア５０は、外周面に周方向に沿って外歯５０ａが一体に形成されている。また、ハウジング本体２７は、内周面に周方向に沿って内歯２７ｂに連続して欠歯部２７ｄが一体に形成される一方、リングギア５０は、外周面に周方向に沿って外歯５０ａに連続して欠歯部５０ｂが一体に形成されている。そして、ハウジング本体２７の内歯２７ｂに対して、リングギア５０の外歯５０ａが嵌合すると共に、ハウジング本体２７の欠歯部２７ｄに対して、リングギア５０の欠歯部５０ｂが嵌合している。

この場合、各欠歯部２７ｄ，５０ｂは、スプライン５４の周方向における下部に、所定の角度範囲θにわたって設けられており、ハウジング本体２７の弧状をなす内周面とリングギア５０の弧状をなす外周面が嵌合して形成されている。そのため、ハウジング本体２７とリングギア５０は、この各欠歯部２７ｄ，５０ｂにて、内歯２７ｂ及び外歯５０ａを形成する必要がないことから、その厚さを薄くすることができ、ハウジング本体２７は、外周部の下部に切欠部７２が形成されることとなり、下方への突出量が減少する。

そのため、ハウジング２６（ハウジング本体２７）と各減速機３２，３３のリングギア４１，５０の外周部をスプライン４５，５４により連結すると共に、このスプライン４５，５４の周方向におけるロアボールジョイント６２に対向する位置に欠歯部２７ｃ，２７ｄ，４１ｂ，５０ｂを形成することで、ハウジング２６における下方への突出量が減少し、第１、第２減速機３２，３３の下方に大きな空間部を確保することができ、この空間部にロアアーム６１とナックルアーム２９とを連結するロアボールジョイント６２を配設することができる。

ここで、上述したように構成された本実施例の車輪駆動装置の作動について説明する。

本実施例の車輪駆動装置にて、モータ３１に通電すると、ステータコア３６に対してロータ３５と共に回転体３４が回転し、この回転体３４に形成されるサンギア３７が回転し、複数のプラネタリギア３８がサンギア３７及びリングギア４１に噛み合ったまま回転しながら公転し、複数のプラネタリギア３８を支持するプラネタリキャリア４０が回転することで、第１減速機３２により１段目の減速が実現される。続いて、プラネタリキャリア３９が回転すると、このプラネタリキャリア３９に形成されるサンギア４６が回転し、複数のプラネタリギア４７がサンギア４６及びリングギア５０に噛み合ったまま回転しながら公転し、複数のプラネタリギア４７を支持するプラネタリキャリア４９が回転することで、第２減速機３３により２段目の減速が実現される。そして、このプラネタリキャリア４９とスプライン５６により嵌合される出力軸１９が回転し、この出力軸１９にスプライン５６により嵌合される内輪側部材１４及びホイール１２が回転し、車輪１１を回転駆動することができる。

このように本実施例の車輪駆動装置にあっては、ホイール１２内に配設されるモータ３１の回転力を複数の減速機３２，３３により減速してホイール１２に伝達することで車輪１１を駆動可能に構成し、モータ３１及び各減速機３２，３３をハウジング２６内に収容し、ロアアーム６１の端部と車輪支持部材としてのナックルアーム２９の下端部とを連結するロアボールジョイント６２を、第１減速機３２とホイール１２の径方向に対向して配設し、ハウジング２６のハウジング本体２７と第１減速機３２を構成するリングギア４１の外周部をスプライン４５により連結すると共に、スプライン４５の周方向におけるロアボールジョイント６２に対向する位置に欠歯部２７ｃ，４１ｂを形成している。

従って、ハウジング本体２７と第１減速機３２のリングギア４１の外周部をスプライン４５により連結すると共に、ロアボールジョイント６２に対向して欠歯部２７ｃ，４１ｂを形成することで、ハウジング２６における下方への突出量が減少し、第１減速機３２の下方に大きな空間部（スペース）を確保することができ、この空間部にロアアーム６１とナックルアーム２９とを連結するロアボールジョイント６２を配設することができる。その結果、このロアボールジョイント６２を最適位置に配置することができると共に、ロアボールジョイント６２と第１減速機３２との干渉を防止することができ、キングピン中心線のなす角度及び位置を適正に設定することで、車両の操舵性及び操縦安定性を向上することができる。

この場合、本実施例では、ハウジング本体２７と第２減速機３３を構成するリングギア５０の外周部をスプライン５４により連結すると共に、スプライン５４の周方向におけるロアボールジョイント６２に対向する位置に欠歯部２７ｄ，５０ｂを形成している。従って、ハウジング２６における下方への突出量が更に減少し、第１、第２減速機３２，３３の下方に形成される空間部（スペース）を更に大きく確保することができ、この空間部にロアアーム６１とナックルアーム２９とを連結するロアボールジョイント６２を配設することができる。

そして、本実施例の車輪駆動装置では、欠歯部４１ｂ，５０ｂを、スプライン４５，５４の周方向における下部に所定の範囲にわたって設け、ハウジング本体２７の弧状をなす内周面とリングギア４１，５０の弧状をなす外周面を嵌合して形成している。従って、ハウジング２６における下方への突出量を減少し、減速機３２，３３の下方に大きな空間部（スペース）を確保することができる。

また、本実施例の車輪駆動装置では、ロアアーム６１の端部と車輪支持部材としてのナックルアーム２９の下端部とを連結するロアボールジョイント６２と、減速機３２，３３のうちの相対的に小さい径をなす第１減速機３２とを、ホイール１２の径方向に対向して配設している。

従って、モータ３１と第２減速機３３との間に配置された第１減速機３２を最小外径とすることで、この第１減速機３２の下方に大きな空間部が確保され、この空間部に、第１減速機３２とホイール１２の径方向に対向するロアボールジョイント６２を配設することができる。その結果、このロアボールジョイント６２を最適位置に配置することができると共に、ロアボールジョイント６２と第１減速機３２との干渉を防止することができ、キングピン中心線のなす角度及び位置を適正に設定することで、車両の操舵性及び操縦安定性を向上することができる。

また、本実施例の車輪駆動装置では、複数の減速機を第１減速機３２と第２減速機３３とから構成し、第１減速機３２と第２減速機３３をモータ３１に対して車両内方側に配置している。従って、第１減速機３２の下方に大きな空間部を確保することができ、ロアボールジョイント６２を最適位置に配置することができる。この場合、各減速機３２，３３を遊星歯車機構により構成することで、第１減速機３２の減速比を第２減速機３３の減速比を低く設定することで、第１減速機３２の外径を容易に最小外径に形成することができる。

更に、本実施例の車輪駆動装置では、モータ３１と第１減速機３２と第２減速機３３を同一軸心Ｏ上に配設することで、このモータ３１と第１減速機３２と第２減速機３３からなる駆動ユニットをコンパクトにすることができる。

そして、車輪支持部材を構成するホイール支持部材としての外輪側部材２２の内周側にハブベアリング２３を介して車軸としての内輪側部材１４及び出力軸１９を回転自在に支持する一方、ハブベアリング２３及び外輪側部材２２の外周側にモータ３１を配設している。従って、モータ３１の高速化及び低トルク化を可能とすることができる。

なお、上述した実施例では、ロアアーム６１とナックルアーム２９とを連結するロアボールジョイント６２を、各減速機３２，３３と対向して配設し、ハウジング本体２７と各減速機３２，３３のリングギア４１，５０の外周部をスプライン４５，５４により連結すると共に、スプライン４５，５４の周方向におけるロアボールジョイント６２に対向する位置に欠歯部２７ｃ，２７ｄ，４１ｂ，５０ｂを形成したが、一方の減速機のリングギアをスプラインにより連結すると共に、欠歯部を形成してもよい。

また、上述した実施例では、ロアアーム６１とナックルアーム２９とを連結するロアボールジョイント６２と、最小径をなす第１減速機３２とをホイール１２の径方向に対向して配設したが、必要に応じて、第２減速機３３を最小径に設定し、ロアアーム６１とナックルアーム２９とを連結するロアボールジョイント６２と、第２減速機３３とを、ホイール１２の径方向に対向して配設してもよい。また、複数の減速機を第１減速機３２と第２減速機３３とにより構成したが、１つまたは３つ以上の減速機を設けてもよい。この場合、複数の減速機のうちの最小径に限らず、相対的に小さい径をなす減速機を、ロアアームと車輪支持部材との連結部の径方向に対向すればよい。更に、モータ３１と第１減速機３２と第２減速機３３を同一軸心とし、減速機３２，３３を遊星歯車機構としたが、モータ３１と第１減速機３２と第２減速機３３の軸心を異ならせ、カウンターギア機構を採用してもよい。

以上のように、本発明に係る車輪駆動装置は、ロアアームと車輪支持部材との連結部を最適位置に設定すると共にこの連結部と減速機との干渉を防止するものであり、いずれの車両にも有用である。

本発明の一実施例に係る車輪駆動装置を表す縦断面図である。 本実施例の車輪駆動装置における第１減速機を表す図１のII−II断面図である。

符号の説明

１１ 車輪
１２ ホイール
１４ 内輪側部材（車軸）
１９ 出力軸（車軸）
２２ 外輪側部材（車輪支持部材、ホイール支持部材）
２３ ハブベアリング
２６ ハウジング（車輪支持部材）
２７ ハウジング本体
２７ａ，２７ｂ 内歯
２７ｃ，２７ｄ 欠歯部
２９ ナックルアーム（車輪支持部材）
３１ モータ
３２ 第１減速機
３３ 第２減速機
３５ ロータ
３６ ステータコア
３７，４６ サンギア
３８，４７ プラネタリギア
３９，４０，４８，４９ プラネタリキャリア
４１，５０ リングギア
４１ａ，５０ａ 外歯
４１ｂ，５０ｂ 欠歯部
４５，５４ スプライン
７１，７２ 切欠部

Claims (5)

1. ホイール内に配設されるモータの回転力を減速機により減速して前記ホイールに伝達することで車輪を駆動する車輪駆動装置において、前記モータ及び前記減速機がハウジング内に収容され、ロアアームと車輪支持部材との連結部が前記減速機と前記ホイールの径方向に対向して配設され、前記ハウジングと前記減速機を構成するリングギアの外周部がスプラインにより連結されると共に、前記スプラインの周方向における前記連結部に対向する位置に欠歯部が形成されることを特徴とする車輪駆動装置。
2. 請求項１に記載の車輪駆動装置において、前記欠歯部は、前記スプラインの周方向における下部に所定の範囲にわたって設けられ、前記ハウジングの弧状をなす内周面と前記リングギアの弧状をなす外周面が嵌合して形成されることを特徴とする車輪駆動装置。
3. 請求項１または２に記載の車輪駆動装置において、前記減速機は、第１減速機と第２減速機を有し、前記第１減速機と前記第２減速機は、前記モータに対して、車両内方側に配置され、前記第１減速機と前記第２減速機の少なくともいずれか一方の減速機を構成するリングギアの外周部が前記ハウジングとスプラインにより連結されると共に、前記スプラインの周方向における前記連結部に対向する位置に欠歯部が形成されることを特徴とする車輪駆動装置。
4. 請求項１から３のいずれか一つに記載の車輪駆動装置において、前記減速機は、サンギアと複数のプラネタリギアとプラネタリキャリアと前記リングギアとを有する遊星歯車機構により構成されることを特徴とする車輪駆動装置。
5. 請求項１から４のいずれか一つに記載の車輪駆動装置において、前記モータと前記の減速機は、同一軸心上に配設されることを特徴とする車輪駆動装置。

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