WO2021176951A1 - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

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WO2021176951A1
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WO
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wheel
motor drive
outboard side
drive device
wheel bearing
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PCT/JP2021/004352
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English (en)
French (fr)
Inventor
真也 太向
四郎 田村
Original Assignee
Ntn株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
    • B60B35/00—Axle units; Parts thereof ; Arrangements for lubrication of axles
    • B60B35/12—Torque-transmitting axles
    • B60B35/16—Axle housings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K7/00—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C19/00—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement
    • F16C19/02—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows
    • F16C19/14—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for both radial and axial load
    • F16C19/18—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for both radial and axial load with two or more rows of balls
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C33/00—Parts of bearings; Special methods for making bearings or parts thereof
    • F16C33/30—Parts of ball or roller bearings
    • F16C33/58—Raceways; Race rings

Definitions

  • the present invention relates to an in-wheel motor drive device.
  • the in-wheel motor drive device Since the in-wheel motor drive device is used with the entire device housed inside the wheel, its weight and size affect the unsprung weight of the vehicle and the size of the cabin space, so it is as light as possible. It is desired to be compact. On the other hand, the in-wheel motor drive device requires a large torque to drive the wheels. Therefore, in the in-wheel motor drive device, the rotation of the electric motor is decelerated between the electric motor that generates the driving force and the wheel bearing that rotatably supports the wheel, and the deceleration is output to the wheel bearing. It is common to install a machine.
  • the in-wheel motor drive device described in Patent Document 1 below employs a parallel shaft gear reducer composed of a plurality of gear shafts arranged in parallel with each other.
  • an inner ring rotation type that integrally rotates the output gear shaft of the reducer and the inner ring of the wheel bearing (see FIG. 4 of Patent Document 1 below) and deceleration.
  • An outer ring rotation type (see FIG. 1) that integrally rotates the output gear shaft of the machine and the outer ring of the wheel bearing is known.
  • the in-wheel motor drive device 100 includes an electric motor 110, a parallel shaft gear reducer 120, and a wheel bearing 130, and the output gear shaft 121 of the parallel shaft gear reducer 120 and the wheel bearing 130.
  • the inner member 131 (hub wheel 132 and inner ring 133) rotates integrally.
  • the in-board side end portion (right end in the drawing) of the hub wheel 132 of the wheel bearing 130 is located on the inner circumference of the bearing 122 on the outboard side (left side in the drawing) that supports the output gear shaft 121. ) Is included.
  • the bearing 122 of the parallel shaft gear reducer 120 and the inner member 131 of the wheel bearing 130 are arranged in the overlapping axial region in this way, the axial dimension of the in-wheel motor drive device 100 is shortened. The amount of protrusion of the in-wheel motor drive device 100 from the wheel to the in-board side can be suppressed.
  • the bearings that support the gear shafts particularly the bearings 122 and 123 that support the output gear shafts 121
  • the diameter of the outboard side bearing 122 that supports the output gear shaft 121 is increased to increase the load capacity, in order to avoid interference with the bearing 125 that supports the intermediate gear shaft 124 that meshes with the output gear shaft 121.
  • the radial dimension of the in-wheel motor drive device becomes large, it is necessary to drastically change the design of the parts around the in-wheel motor drive device, such as increasing the diameter of the wheel and modifying the suspension.
  • the inner diameter of the bearing 122 becomes smaller as shown in FIG. It becomes impossible to insert a part of the inner member 131 of the wheel bearing 130 into the inner circumference.
  • the inner member 131 of the wheel bearing 130 has to be arranged on the outboard side of the bearing 122 of the parallel shaft gear reducer 120, the axial dimension of the in-wheel motor drive device becomes large. When such an in-wheel motor drive device is attached to the wheel, the in-wheel motor drive device projects greatly from the wheel toward the inboard side, which may interfere with the vehicle body.
  • the present invention avoids interference between the in-wheel motor drive device and the vehicle body without requiring a significant design change of peripheral parts even when the axial dimension of the in-wheel motor drive device increases.
  • the purpose is.
  • the present invention comprises an electric motor unit that generates a driving force, a wheel bearing unit that rotatably supports wheels, and a wheel bearing unit that decelerates the rotation of the electric motor unit.
  • the wheel bearing portion has an inner member having a double row of raceway surfaces formed on the outer circumference and a double row of raceway surfaces formed on the inner circumference. From a plurality of rolling elements interposed between the outer member having the wheel mounting surface on which the wheel is mounted and the raceway surface on the outboard side of the inner member and the raceway surface on the outboard side of the outer member.
  • the rolling element on the inboard side composed of a plurality of rolling elements interposed between the rolling element row on the outboard side and the raceway surface on the inboard side of the inner member and the raceway surface on the inboard side of the outer member.
  • a parallel with a moving body train the speed reducer portion having an input gear shaft that rotates integrally with the rotation shaft of the electric motor portion, and an output gear shaft that rotates integrally with the outer member of the wheel bearing portion.
  • an in-wheel motor drive device including a shaft gear reducer, wherein the wheel mounting surface of the outer member is arranged on the inboard side of the rolling element row on the outboard side of the wheel bearing portion. do.
  • the in-wheel motor drive device of the present invention is a so-called outer ring rotation type in which the outer member of the wheel bearing portion and the output gear shaft of the reduction gear portion are integrally rotated, and is provided on the outer member.
  • the wheel mounting surface was arranged on the inboard side of the rolling element row on the outboard side.
  • the entire in-wheel motor drive device is arranged at a position shifted to the outboard side with respect to the wheel. Therefore, even when the axial dimension of the in-wheel motor drive device is increased, the amount of protrusion of the in-wheel motor drive device from the wheel to the inboard side can be suppressed.
  • the in-wheel motor drive device if the wheel mounting surface of the outer member is arranged on the inboard side of the rolling element row on the inboard side of the wheel bearing portion, the in-wheel motor from the wheel to the inboard side. The amount of protrusion of the drive device is further suppressed.
  • At least one of the outboard side and the inboard side rolling element rows of the wheel bearing portion is provided on the wheel. It can be placed in the axial region of the wheel disc.
  • the outer member of the wheel bearing portion is arranged on the inner circumference of the output gear shaft, the miniaturization in the axial direction can be achieved (see FIG. 1 of Patent Document 1). ..
  • the pitch circle diameter of the rolling element row of the wheel bearing portion is smaller than the inner diameter of the output gear shaft, the load capacity of the wheel bearing portion may be insufficient.
  • the outer member is arranged on the outboard side of the plurality of bearings that support the output gear shaft, the bearing portion for wheels is arranged regardless of the diameter of the output gear shaft. Since the pitch circle diameter of each rolling element row can be increased (for example, it is made larger than the inner diameter of the bearing that supports the output gear shaft), the load capacity of the wheel bearing portion can be secured.
  • the outer diameter of the wheel bearing portion can be suppressed because the reduction mechanism is not provided on the inner circumference of the wheel bearing portion.
  • the pitch circle diameter of each rolling element row of the wheel bearing portion (the diameter of the circle connecting the rolling element centers of each rolling element row) is set to the output gear provided on the output gear shaft of the speed reducer portion. Can be smaller than the pitch circle diameter of.
  • a shaft portion inserted into the inner circumference of the inner member and coupled to the output gear shaft of the speed reducer portion so as to be able to transmit torque, and the outboard side of the shaft portion.
  • a connecting member extending from the end portion to the outer diameter side and having a flange portion fixed to the outer member can be provided. By connecting the output gear shaft and the outer member with this connecting member, these can be rotated integrally.
  • the present invention even when the axial dimension of the in-wheel motor drive device is increased, the amount of protrusion from the wheel to the inboard side is suppressed, so that interference with the vehicle body can be avoided. ..
  • FIG. 1 It is a side view of the in-wheel motor drive device of FIG. 1 as seen from the outboard side. It is an enlarged view of FIG. It is sectional drawing of the in-wheel motor drive device which concerns on other embodiment.
  • FIG. 1 It is a schematic plan view of an electric vehicle equipped with an in-wheel motor drive device. It is a rear sectional view of the electric vehicle shown in FIG. It is sectional drawing of the in-wheel motor drive device which concerns on a comparative example. It is sectional drawing of the in-wheel motor drive device which concerns on other comparative examples.
  • FIGS. 5 and 6 As shown in FIG. 5, the electric vehicle 11 drives the chassis 12, the pair of front wheels 13 that function as steering wheels, the pair of rear wheels 14 that function as drive wheels, and the left and right rear wheels 14, respectively.
  • a wheel motor drive device 21 is provided.
  • the rear wheel 14 As shown in FIG. 6, the rear wheel 14 is housed inside the wheel housing 15 of the chassis 12 and is fixed to the lower part of the chassis 12 via the suspension device 16.
  • the suspension device 16 supports the rear wheel 14 by a suspension arm extending to the left and right, and absorbs the vibration received by the rear wheel 14 from the road surface by a strut including a coil spring and a shock absorber to suppress the vibration of the chassis 12.
  • the suspension device 16 is preferably an independent suspension type in which the left and right wheels are independently raised and lowered in order to improve the followability to the unevenness of the road surface and efficiently transmit the driving force of the rear wheels 14 to the road surface. The method may be adopted.
  • an in-wheel motor drive device 21 for rotationally driving each of the left and right rear wheels 14 is incorporated inside the left and right wheel housings 15, so that a motor, a drive shaft, a differential device, and the like are mounted on the chassis 12. There is no need to provide it. Therefore, the electric vehicle 11 has an advantage that a large cabin space can be secured and the rotations of the left and right rear wheels 14 can be controlled respectively.
  • the in-wheel motor drive device 21 includes not only a rear-wheel drive type electric vehicle 11 having a rear wheel 14 as a drive wheel, but also a front-wheel drive type electric vehicle 11 having a front wheel 13 as a drive wheel. It can also be applied to a four-wheel drive type electric vehicle in which both the front wheels 13 and the rear wheels 14 are drive wheels.
  • FIG. 1 shows a cross-sectional view of an in-wheel motor drive device 21 according to an embodiment of the present invention.
  • the in-wheel motor drive device 21 includes an electric motor unit A that generates a driving force for driving the wheels, a wheel bearing unit C that rotatably supports the drive wheels (wheels 14), and an electric motor unit A. It is provided with a speed reducer portion B that decelerates rotation and transmits the rotation to the wheel bearing portion C.
  • the electric motor portion A and the speed reducer portion B are housed in the casing 22, and the wheel bearing portion C is attached to the casing 22.
  • the outer side in the vehicle width direction and the inner side in the vehicle width direction are the outboard side and the inboard side, respectively. Called the side.
  • the left side of the paper surface is the outboard side
  • the right side of the paper surface is the inboard side.
  • the electric motor unit A includes a tubular stator 23 fixed to the casing 22, a rotor 24 arranged on the inner circumference of the stator 23 via a radial gap, and a motor rotation shaft 25 having a rotor 24 mounted on the outer circumference. It is provided with a radial gap type electric motor 26 having the above.
  • the motor rotating shaft 25 is rotatably supported with respect to the casing 22 by rolling bearings 40 and 41 arranged at two positions apart from each other in the axial direction, and at a rotation speed of about 10,000 times per minute. It is rotatable.
  • An axial gap type electric motor may be used for the electric motor unit A instead of the radial gap type.
  • the speed reducer unit B includes a parallel shaft gear reducer 30 in which an input gear shaft 35, an intermediate gear shaft 36, and an output gear shaft 37 are arranged in parallel with each other.
  • the input gear shaft 35 has an input gear 31
  • the intermediate gear shaft 36 has an input side intermediate gear 32 and an output side intermediate gear 33
  • the output gear shaft 37 has an output gear 34.
  • the parallel shaft gear reducer 30 reduces the rotation of the motor rotating shaft 25 in two stages and outputs the speed.
  • the input gear shaft 35 is arranged coaxially with the motor rotating shaft 25, and is integrally rotatably connected to the motor rotating shaft 25 by spline fitting.
  • the input gear shaft 35 is rotatably supported by rolling bearings 42 and 43
  • the intermediate gear shaft 36 is rotatably supported by rolling bearings 44 and 45
  • the output gear shaft 37 is rotatably supported by rolling bearings 46 and 47 with respect to the casing 22. ..
  • the input gear 31, both intermediate gears 32, 33, and the output gear 34 all use helical gears in which tooth streaks are formed in a spiral line shape (tooth streaks are inclined with respect to the axial direction). There is.
  • the meshing portion between the input gear 31 and the input side intermediate gear 32 and the meshing portion between the output side intermediate gear 33 and the output gear 34 are subjected to a load in the rotational direction or radial.
  • Axial loads act as well as loads. These loads are mainly supported by rolling bearings 42-47 that support the gear shafts 35-37. Therefore, for the rolling bearings 42 to 47, bearings capable of receiving both radial load and axial load, for example, deep groove ball bearings are used.
  • the gear shaft arrangement angle ⁇ shown in FIG. 2 (a straight line connecting the input gear shaft 35 and the rotation centers O1 and O2 of the intermediate gear shaft 36)
  • ⁇ 37 are arranged.
  • the wheel bearing portion C is composed of a so-called outer ring rotation type wheel bearing 50.
  • the wheel bearing 50 of the present embodiment includes an inner member 51 on the fixed side, an outer member 52 on the rotating side provided on the outer periphery of the inner member 51, and an outer member.
  • the inner member 51 has a main body 56 and an inner ring 57.
  • the main body 56 integrally has a cylindrical portion 56a and a flange portion 56b extending from the inboard side end portion of the cylindrical portion 56a to an outer diameter.
  • the inner ring 57 is fitted and fixed to the outer peripheral surface of the cylindrical portion 56a of the main body 56.
  • the flange portion 56b of the main body 56 is fixed to the casing 22 via the attachment 58. Double rows of raceway surfaces 59 and 60 are formed on the outer peripheral surface of the inner member 51.
  • the raceway surface 59 on the inboard side is formed on the outer peripheral surface of the cylindrical portion 56a of the main body 56, and the raceway surface 60 on the outboard side is formed on the outer peripheral surface of the inner ring 57.
  • a crimping portion formed by crimping and fixing the inner ring 57 in order to apply a preload to the wheel bearing 50 is formed.
  • the configuration of the inner member 51 is not limited to the above, and for example, the raceway surface 59 on the inboard side may be formed on another inner ring provided separately from the main body 56.
  • the outer member 52 includes an outer ring 61 and a hub ring 62. Double rows of raceway surfaces 63 and 64 are formed on the inner peripheral surface of the outer ring 61.
  • the hub ring 62 has a cylindrical portion 62a and a flange portion 62b extending from the cylindrical portion 62a to an outer diameter.
  • the outer ring 61 is fitted and fixed to the inner peripheral surface of the cylindrical portion 62a of the hub ring 62.
  • the brake disc 66 and the wheel 67 are attached to the flange portion 62b of the hub wheel 62 by bolts 65.
  • the side surface of the flange portion 62b of the hub wheel 62 on the outboard side is the wheel mounting surface S to which the brake disc 66 and the wheel 67 are mounted.
  • the configuration of the outer member 52 is not limited to the above, and for example, the outer ring 61 and the hub ring 62 may be integrally formed.
  • the connecting member 53 has a shaft portion 53a and a flange portion 53b extending from the outboard side end portion of the shaft portion 53a to the outer diameter side.
  • the shaft portion 53a is arranged coaxially with the output gear shaft 37 of the speed reducer portion B, and is inserted into the inner circumference of the inner member 51.
  • the inboard side end of the shaft portion 53a is connected to the output gear shaft 37 so as to be able to transmit torque by spline fitting.
  • the flange portion 53b is provided so as to wrap around the outboard side of the inner member 51, and its outer diameter end is fixed to the hub ring 62 of the outer member 52 by a bolt 68.
  • the configuration of the connecting member 53 is not limited to the above, and for example, the shaft portion 53a and the flange portion 53b may be formed separately.
  • the shaft portion 53a and the output gear shaft 37 may be integrally formed, or the hub wheel 62 and the flange portion 53b may be integrally formed.
  • a plurality of balls 54 are arranged between the raceway surface 59 on the inboard side of the inner member 51 and the raceway surface 63 on the inboard side of the outer member 52, and the plurality of balls 54 are provided on the inboard side.
  • the rolling element row L1 is formed.
  • a plurality of balls 55 are arranged between the raceway surface 60 on the outboard side of the inner member 51 and the raceway surface 64 on the outboard side of the outer member 52, and the outboard is formed by these plurality of balls 55.
  • a side rolling element row L2 is formed.
  • the internal space of the wheel bearing 50 is filled with grease as a lubricant.
  • Seal members 69 and 70 are provided at both ends of the space between the inner member 51 and the outer member 52 in the axial direction in order to prevent foreign matter from entering the inner space of the bearing and leakage of grease to the outside of the bearing. There is.
  • the wheel mounting surface S (the side surface of the flange portion 62b of the hub wheel 62 on the outboard side) provided on the outer member 52 of the wheel bearing portion C is at least an outboard. It is arranged on the inboard side of the rolling element row L2 on the side, and in the illustrated example, it is arranged on the inboard side of the rolling element row L1 on the inboard side.
  • the wheel mounting surface S' provided on the hub wheel 132 of the wheel bearing 130 is the rolling element row L2 on the outboard side. It is located on the outboard side rather than'.
  • the wheel mounting surface S is arranged on the inboard side of the comparative product, the wheel mounting surface S is located on the outboard side of the comparative product when mounted on the wheel 67. It is installed at the shifted position. As a result, the amount of protrusion Q (see FIG. 1) of the in-wheel motor drive device 21 from the wheel 67 to the inboard side is suppressed.
  • the bearings 46 and 47 that support the output gear shaft 37 of the speed reducer portion B have relatively large diameter balls (for example, the ball 54 of the wheel bearing portion C). It has a ball with a diameter larger than 55).
  • the outer member 52 of the wheel bearing portion C must be arranged on the outboard side of the bearing 47. Therefore, in the in-wheel motor drive device 21, the axial dimension of the protruding portion P (see FIG. 1) protruding from the casing 22 to the outboard side becomes large, but the wheel mounting surface S is set to the inboard side as described above.
  • most of the wheel bearing portion C is the axial region X of the wheel disc 67a of the wheel 67 (see FIG. 1). Is placed in. Specifically, at least one of the rolling element rows L1 and L2 of the wheel bearing portion C is arranged in the axial region X of the wheel disc 67a. In the illustrated example, the entire rolling element row L2 on the outboard side and a part of the rolling element row L1 on the inboard side are arranged in the axial region X of the wheel disc 67a.
  • the rolling element row L2 on the outboard side is arranged in the axial region X of the wheel disc 67a, or the entire rolling element rows L1 and L2 are arranged in the axial direction region X of the wheel disc 67a. You may.
  • the outer member 52 of the wheel bearing 50 on the outboard side of the bearing 47 on the outboard side that supports the output gear shaft 37 of the parallel shaft gear reducer 30, the output is obtained.
  • the size (diameter) of the wheel bearing 50 can be set regardless of the diameter of the gear shaft 37.
  • the pitch circle diameter D1 of the rolling element rows L1 and L2 of the wheel bearing 50 is larger than the inner diameter D2 of the bearing 47 on the outboard side that supports the output gear shaft 37. ing.
  • the pitch circle diameter D1 of each rolling element row L1 and L2 of the wheel bearing 50 can be made smaller than the pitch circle diameter D3 of the output gear 34 provided on the output gear shaft 37.
  • the overall operation mode of the in-wheel motor drive device 21 having the above configuration will be briefly described.
  • the electric motor unit A when an alternating current is supplied to the stator 23 of the electric motor 26, the rotor 24 and the motor rotating shaft 25 are integrally rotated by the electromagnetic force generated by the alternating current.
  • the rotation of the motor rotating shaft 25 is decelerated by the parallel shaft gear reducer 30 of the speed reducer unit B and then transmitted to the wheel bearing 50, whereby the outer member 52 (outer ring 61 and hub wheel) of the wheel bearing 50 is transmitted.
  • the brake disc 66 and the wheel 14 (wheel 67) rotate integrally.
  • the in-wheel motor drive device 21 has a lubrication mechanism for supplying lubricating oil to each part of the electric motor part A and the speed reducer part B. Then, while the in-wheel motor drive device 21 is being driven, each part of the electric motor part A is cooled by the lubricating oil supplied from the lubrication mechanism, and each part of the speed reducer part B is lubricated and cooled.
  • FIG. 4 shows an example in which the present invention is applied to an in-wheel motor drive device 21 that employs a one-stage reduction type (two-axis type) parallel shaft gear reduction gear 30.
  • the intermediate gear shaft 36 of the parallel shaft gear reducer 30 is omitted, and the input gear 31 of the input gear shaft 35 and the output gear 34 of the output gear shaft 37 are directly meshed with each other.
  • an in-wheel motor drive device (not shown) that employs a parallel shaft gear reducer with three or more stages in which two or more intermediate gear shafts 36 are arranged between the input gear shaft 35 and the output gear shaft 37.
  • the present invention can also be applied to.

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Abstract

インホイールモータ駆動装置２１は、電動モータ部Ａと、車輪用軸受部Ｃと、減速機部Ｂとを備える。車輪用軸受部Ｃは、内方部材５１と、ホイール６７が取り付けられるホイール取付面Ｓを有する外方部材５２と、内方部材５１と外方部材５２との間に介在した複数のボール５４、５５からなる転動体列Ｌ１、Ｌ２とを備える。外方部材５２のホイール取付面Ｓを、車輪用軸受部Ｃのアウトボード側の転動体列Ｌ２よりもインボード側に配する。

Description

インホイールモータ駆動装置
　本発明は、インホイールモータ駆動装置に関する。
　インホイールモータ駆動装置は、装置全体がホイール内部に収容された状態で使用される関係上、その重量や大きさが車両のばね下重量や客室スペースの広さに影響を及ぼすため、できるだけ軽量・コンパクトであることが望まれる。その一方、インホイールモータ駆動装置は、車輪を駆動するために大きなトルクを必要とする。このため、インホイールモータ駆動装置においては、駆動力を発生させる電動モータと、車輪を回転自在に支持する車輪用軸受との間に、電動モータの回転を減速して車輪用軸受に出力する減速機を設けるのが一般的である。例えば下記の特許文献１に記載されたインホイールモータ駆動装置では、互いに平行に配置された複数の歯車軸からなる平行軸歯車減速機を採用している。
特開２０１８－５３９２７号公報
　平行軸歯車減速機を備えたインホイールモータ駆動装置としては、減速機の出力歯車軸と車輪用軸受の内輪とを一体に回転させる内輪回転タイプ（下記特許文献１の図４参照）や、減速機の出力歯車軸と車輪用軸受の外輪とを一体回転させる外輪回転タイプ（同図１参照）が知られている。
　本出願人は、特願２０１８－０２３０６７において、図７に示すような内輪回転タイプのインホイールモータ駆動装置１００を示している。具体的に、インホイールモータ駆動装置１００は、電動モータ１１０と、平行軸歯車減速機１２０と、車輪用軸受１３０とを備え、平行軸歯車減速機１２０の出力歯車軸１２１と車輪用軸受１３０の内方部材１３１（ハブ輪１３２および内輪１３３）とが一体に回転する。このインホイールモータ駆動装置１００では、出力歯車軸１２１を支持するアウトボード側（図中左側）の軸受１２２の内周に、車輪用軸受１３０のハブ輪１３２のインボード側端部（図中右端）を入り込ませている。このように、平行軸歯車減速機１２０の軸受１２２と車輪用軸受１３０の内方部材１３１とを重複した軸方向領域に配することで、インホイールモータ駆動装置１００の軸方向寸法が短縮され、ホイールからインボード側へのインホイールモータ駆動装置１００の突出量を抑えることができる。
　上記のようなインホイールモータ駆動装置１００において、車重の増大等により出力トルクを大きくする必要が生じた場合、歯車軸を支持する軸受、特に、出力歯車軸１２１を支持する軸受１２２、１２３の負荷容量を大きくする必要がある。例えば、出力歯車軸１２１を支持するアウトボード側の軸受１２２を大径化して負荷容量を増大させる場合、出力歯車軸１２１と噛み合う中間歯車軸１２４を支持する軸受１２５との干渉を回避するために、出力歯車軸１２１と中間歯車軸１２４との軸間距離Ｙを拡大する必要がある。この場合、インホイールモータ駆動装置の半径方向寸法が大きくなるため、ホイールサイズの大径化やサスペンションの改造といった、インホイールモータ駆動装置の周辺の部品の大幅な設計変更が必要となる。
　一方、出力歯車軸１２１の軸受１２２の外径を大きくすることなく、ボールを大径化して負荷容量を増大させる場合、図８に示すように軸受１２２の内径が小さくなるため、この軸受１２２の内周に車輪用軸受１３０の内方部材１３１の一部を入り込ませることができなくなる。この場合、車輪用軸受１３０の内方部材１３１を、平行軸歯車減速機１２０の軸受１２２よりもアウトボード側に配置せざるを得ないため、インホイールモータ駆動装置の軸方向寸法が大きくなる。このようなインホイールモータ駆動装置をホイールに取り付けると、インホイールモータ駆動装置がホイールからインボード側へ大きく突出するため、車体と干渉するおそれが生じる。
　上記のような課題は、外輪回転タイプのインホイールモータ駆動装置においても同様に生じ得る。
　以上の事情に鑑み、本発明は、インホイールモータ駆動装置の軸方向寸法が増大した場合でも、周辺部品の大幅な設計変更を要することなく、インホイールモータ駆動装置と車体との干渉を回避することを目的とする。
　前記課題を解決するために、本発明は、駆動力を発生させる電動モータ部と、車輪を回転自在に支持する車輪用軸受部と、前記電動モータ部の回転を減速して前記車輪用軸受部に伝達する減速機部とを備えたインホイールモータ駆動装置において、前記車輪用軸受部が、外周に複列の軌道面が形成された内方部材と、内周に複列の軌道面が形成され、ホイールが取り付けられるホイール取付面を有する外方部材と、前記内方部材のアウトボード側の軌道面と前記外方部材のアウトボード側の軌道面との間に介在した複数の転動体からなるアウトボード側の転動体列と、前記内方部材のインボード側の軌道面と前記外方部材のインボード側の軌道面との間に介在した複数の転動体からなるインボード側の転動体列とを備え、前記減速機部が、前記電動モータ部の回転軸と一体に回転する入力歯車軸と、前記車輪用軸受部の外方部材と一体に回転する出力歯車軸とを有する平行軸歯車減速機を備え、前記外方部材のホイール取付面を、前記車輪用軸受部のアウトボード側の転動体列よりもインボード側に配したことを特徴とするインホイールモータ駆動装置を提供する。
　このように、本発明のインホイールモータ駆動装置では、車輪用軸受部の外方部材と減速機部の出力歯車軸とを一体に回転させる、いわゆる外輪回転タイプとし、この外方部材に設けられたホイール取付面をアウトボード側の転動体列よりもインボード側に配した。このように、車輪用軸受部の外方部材のホイール取付面を従来よりもインボード側に設けることで、インホイールモータ駆動装置全体がホイールに対してアウトボード側にシフトした位置に配されるため、インホイールモータ駆動装置の軸方向寸法が増大した場合でも、ホイールからインボード側へのインホイールモータ駆動装置の突出量が抑えられる。
　上記のインホイールモータ駆動装置において、外方部材のホイール取付面を、車輪用軸受部のインボード側の転動体列よりもインボード側に配すれば、ホイールからインボード側へのインホイールモータ駆動装置の突出量がさらに抑えられる。
　上記のように、インホイールモータ駆動装置をホイールに対してアウトボード側にシフトさせることで、車輪用軸受部のアウトボード側およびインボード側の転動体列の少なくとも一方を、ホイールに設けられたホイールディスクの軸方向領域に配することができる。
　ところで、外輪回転タイプのインホイールモータ駆動装置において、出力歯車軸の内周に車輪用軸受部の外方部材を配すれば、軸方向の小型化が図られる（特許文献１の図１参照）。しかし、この場合、車輪用軸受部の転動体列のピッチ円直径が出力歯車軸の内径よりも小さくなるため、車輪用軸受部の負荷容量が不足するおそれがある。これに対し、外方部材を、出力歯車軸を支持する複数の軸受のうち、最もアウトボード側の軸受よりもアウトボード側に配置すれば、出力歯車軸の径に関わらず、車輪用軸受部の各転動体列のピッチ円直径を大きくする（例えば、出力歯車軸を支持する軸受の内径よりも大きくする）ことができるため、車輪用軸受部の負荷容量を確保することができる。
　上記のように、出力歯車軸と外方部材とを一体に回転させる場合、車輪用軸受部の内周には減速機構が設けられないため、車輪用軸受部の外径を抑えることができる。具体的には、車輪用軸受部の各転動体列のピッチ円直径（各転動体列の転動体中心を結ぶ円の直径）を、何れも減速機部の出力歯車軸に設けられた出力歯車のピッチ円直径よりも小さくすることができる。このように、車輪用軸受部の外径を抑えることで、車輪用軸受部をホイールディスクの内周に収容しやすくなる。
　上記のインホイールモータ駆動装置の車輪用軸受部には、内方部材の内周に挿入され、減速機部の出力歯車軸とトルク伝達可能に結合された軸部と、軸部のアウトボード側端部から外径側に延び、外方部材に固定されたフランジ部とを有する連結部材を設けることができる。この連結部材により出力歯車軸と外方部材とを連結することで、これらを一体に回転させることができる。
　以上のように、本発明によれば、インホイールモータ駆動装置の軸方向寸法が増大した場合でも、ホイールからインボード側への突出量が抑えられるため、車体との干渉を回避することができる。
本発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の断面図である。 図１のインホイールモータ駆動装置をアウトボード側から見た側面図である。 図１の拡大図である。 他の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の断面図である。 インホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車の概略平面図である。 図５に示す電気自動車の後方断面図である。 比較例に係るインホイールモータ駆動装置の断面図である。 他の比較例に係るインホイールモータ駆動装置の断面図である。
　以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
　まず、図５および図６に基づき、インホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車１１の概要を説明する。図５に示すように、電気自動車１１は、シャシー１２と、操舵輪として機能する一対の前輪１３と、駆動輪として機能する一対の後輪１４と、左右の後輪１４のそれぞれを駆動するインホイールモータ駆動装置２１とを備える。図６に示すように、後輪１４は、シャシー１２のホイールハウジング１５の内部に収容され、懸架装置１６を介してシャシー１２の下部に固定されている。
　懸架装置１６は、左右に延びるサスペンションアームによって後輪１４を支持すると共に、コイルスプリングおよびショックアブソーバを含むストラットによって、後輪１４が路面から受ける振動を吸収してシャシー１２の振動を抑制する。懸架装置１６は、路面の凹凸に対する追従性を向上し、後輪１４の駆動力を効率よく路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させる独立懸架式が好ましいが、その他の懸架方式が採用される場合もある。
　この電気自動車１１では、左右のホイールハウジング１５の内部に、左右の後輪１４それぞれを回転駆動させるインホイールモータ駆動装置２１が組み込まれるので、シャシー１２上にモータ、ドライブシャフトおよび差動装置等を設ける必要がなくなる。そのため、この電気自動車１１は、客室スペースを広く確保でき、しかも、左右の後輪１４の回転をそれぞれ制御することができるという利点を有する。
　なお、インホイールモータ駆動装置２１は、上記のように、後輪１４を駆動輪とした後輪駆動タイプの電気自動車１１のみならず、前輪１３を駆動輪とした前輪駆動タイプの電気自動車や、前輪１３および後輪１４の双方を駆動輪とした四輪駆動タイプの電気自動車に適用することもできる。
　以下に、インホイールモータ駆動装置２１の構成を詳しく説明する。
　図１に、本発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１の断面図を示す。このインホイールモータ駆動装置２１は、車輪を駆動するための駆動力を発生させる電動モータ部Ａと、駆動輪（車輪１４）を回転自在に支持する車輪用軸受部Ｃと、電動モータ部Ａの回転を減速して車輪用軸受部Ｃに伝達する減速機部Ｂとを備えている。電動モータ部Ａおよび減速機部Ｂはケーシング２２に収容され、車輪用軸受部Ｃはケーシング２２に取り付けられている。なお、以下の説明では、インホイールモータ駆動装置２１をホイールハウジング１５（図６参照）内に取り付けた状態で車幅方向外側および車幅方向内側となる側を、それぞれ、アウトボード側およびインボード側という。図１においては、紙面左側がアウトボード側であり、紙面右側がインボード側である。
　電動モータ部Ａは、ケーシング２２に固定された筒状のステータ２３と、径方向隙間を介してステータ２３の内周に配置されたロータ２４と、外周にロータ２４を装着したモータ回転軸２５とを有するラジアルギャップ型の電動モータ２６を備える。モータ回転軸２５は、その軸方向の二箇所に離間して配置された転がり軸受４０，４１によってケーシング２２に対して回転自在に支持されており、毎分１万数千回程度の回転速度で回転可能である。なお、電動モータ部Ａには、ラジアルギャップ型に替えてアキシャルギャップ型の電動モータを採用しても良い。
　減速機部Ｂは、入力歯車軸３５、中間歯車軸３６、および出力歯車軸３７が互いに平行に配置された平行軸歯車減速機３０を備える。入力歯車軸３５は入力歯車３１を有し、中間歯車軸３６は、入力側中間歯車３２および出力側中間歯車３３を有し、出力歯車軸３７は出力歯車３４を有する。図２にも示すように、この平行軸歯車減速機３０では、入力歯車３１と入力側中間歯車３２とが噛み合い、出力側中間歯車３３と出力歯車３４とが噛み合っている。入力側中間歯車３２の歯数は、入力歯車３１および出力側中間歯車３３の歯数よりも多く、出力歯車３４の歯数は、出力側中間歯車３３の歯数よりも多い。以上の構成により、平行軸歯車減速機３０は、モータ回転軸２５の回転を二段階で減速して出力する。
　図１に示すように、入力歯車軸３５は、モータ回転軸２５と同軸に配置され、スプライン嵌合によってモータ回転軸２５と一体回転可能に連結されている。入力歯車軸３５は転がり軸受４２，４３により、中間歯車軸３６は転がり軸受４４，４５により、また、出力歯車軸３７は転がり軸受４６，４７により、ケーシング２２に対して回転自在に支持されている。
　入力歯車３１、両中間歯車３２，３３および出力歯車３４には、何れも、歯すじがつるまき線状に形成された（歯すじが軸方向に対して傾斜した）はすば歯車を用いている。この場合、インホイールモータ駆動装置２１の駆動中、入力歯車３１と入力側中間歯車３２の噛合い部、および出力側中間歯車３３と出力歯車３４の噛合い部には、回転方向の荷重やラジアル荷重だけでなくアキシャル荷重が作用する。これらの荷重は、主に歯車軸３５～３７を支持する転がり軸受４２～４７によって支持される。従って、転がり軸受４２～４７には、ラジアル荷重およびアキシャル荷重の双方を受けることができる軸受、例えば深溝玉軸受が使用される。
　減速機部Ｂを径方向にコンパクト化する観点から、本実施形態では、図２に示す歯車軸の配置角α（入力歯車軸３５と中間歯車軸３６の回転中心Ｏ１，Ｏ２を結ぶ直線と、中間歯車軸３６と出力歯車軸３７の回転中心Ｏ２，Ｏ３を結ぶ直線とで挟まれた角度）が９０°未満、具体的には６０～８０°の範囲内となるように、各歯車軸３５～３７が配置されている。
　車輪用軸受部Ｃは、いわゆる外輪回転タイプの車輪用軸受５０で構成される。本実施形態の車輪用軸受５０は、図１に示すように、固定側となる内方部材５１と、内方部材５１の外周に設けられた回転側となる外方部材５２と、外方部材５２と減速機部Ｂの出力歯車軸３７とを連結する連結部材５３と、内方部材５１と外方部材５２との間に介在した複列の転動体としてのボール５４、５５と、図示外の保持器とを備えた複列アンギュラ玉軸受からなる。
　図３に拡大して示すように、内方部材５１は、本体５６と内輪５７とを有する。本体５６は、円筒部５６ａと、円筒部５６ａのインボード側端部から外径に延びるフランジ部５６ｂとを一体に有する。内輪５７は、本体５６の円筒部５６ａの外周面に嵌合固定される。本体５６のフランジ部５６ｂは、アタッチメント５８を介してケーシング２２に固定される。内方部材５１の外周面には、複列の軌道面５９、６０が形成される。図示例では、本体５６の円筒部５６ａ外周面にインボード側の軌道面５９が形成され、内輪５７の外周面にアウトボード側の軌道面６０が形成される。本体５６の円筒部５６ａのアウトボード側の端部には、車輪用軸受５０に予圧を付与するため、内輪５７を加締め固定してなる加締め部が形成されている。内方部材５１の構成は上記に限らず、例えば、インボード側の軌道面５９を、本体５６と別体に設けた他の内輪に形成してもよい。
　外方部材５２は、外輪６１とハブ輪６２とを備える。外輪６１の内周面には、複列の軌道面６３、６４が形成される。ハブ輪６２は、円筒部６２ａと、円筒部６２ａから外径に延びるフランジ部６２ｂとを有する。外輪６１は、ハブ輪６２の円筒部６２ａの内周面に嵌合固定される。ハブ輪６２のフランジ部６２ｂには、ボルト６５により、ブレーキディスク６６およびホイール６７が取り付けられる。図示例では、ハブ輪６２のフランジ部６２ｂのアウトボード側の側面が、ブレーキディスク６６およびホイール６７が取り付けられるホイール取付面Ｓとなる。外方部材５２の構成は上記に限らず、例えば、外輪６１とハブ輪６２とを一体に形成してもよい。
　連結部材５３は、軸部５３ａと、軸部５３ａのアウトボード側端部から外径側に延びたフランジ部５３ｂとを有する。軸部５３ａは、減速機部Ｂの出力歯車軸３７と同軸に配置され、内方部材５１の内周に挿入される。軸部５３ａのインボード側端部は、出力歯車軸３７とスプライン嵌合によってトルク伝達可能に連結されている。フランジ部５３ｂは、内方部材５１のアウトボード側を回り込んで設けられ、その外径端がボルト６８により外方部材５２のハブ輪６２に固定される。尚、連結部材５３の構成は上記に限らず、例えば、軸部５３ａとフランジ部５３ｂとを別体に形成してもよい。この場合、軸部５３ａと出力歯車軸３７とを一体に形成したり、ハブ輪６２とフランジ部５３ｂとを一体に形成したりしてもよい。
　内方部材５１のインボード側の軌道面５９と外方部材５２のインボード側の軌道面６３との間には、複数のボール５４が配され、これらの複数のボール５４によりインボード側の転動体列Ｌ１が形成される。また、内方部材５１のアウトボード側の軌道面６０と外方部材５２のアウトボード側の軌道面６４との間には、複数のボール５５が配され、これらの複数のボール５５によりアウトボード側の転動体列Ｌ２が形成される。
　車輪用軸受５０の内部空間には、潤滑剤としてのグリースが充填されている。軸受内部空間への異物侵入および軸受外部へのグリース漏洩を防止するため、内方部材５１と外方部材５２との間の空間の軸方向両端部には、シール部材６９、７０が設けられている。
　本発明に係るインホイールモータ駆動装置２１では、車輪用軸受部Ｃの外方部材５２に設けられたホイール取付面Ｓ（ハブ輪６２のフランジ部６２ｂのアウトボード側の側面）が、少なくともアウトボード側の転動体列Ｌ２よりもインボード側に配され、図示例ではインボード側の転動体列Ｌ１よりもインボード側に配されている。これに対し、図７及び図８に示す比較例に係るインホイールモータ駆動装置１００では、車輪用軸受１３０のハブ輪１３２に設けられたホイール取付面Ｓ’が、アウトボード側の転動体列Ｌ２’よりもアウトボード側に配されている。このように、本実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１は、ホイール取付面Ｓが比較品よりもインボード側に配されるため、ホイール６７に取り付けた状態では比較品よりもアウトボード側にシフトした位置に設けられる。これにより、ホイール６７からインボード側へのインホイールモータ駆動装置２１の突出量Ｑ（図１参照）が抑えられる。
　特に、本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１は、減速機部Ｂの出力歯車軸３７を支持する軸受４６、４７が、比較的大径のボール（例えば、車輪用軸受部Ｃのボール５４、５５よりも大径のボール）を有している。この場合、特にアウトボード側の軸受４７の周辺のスペースが制限されるため、この軸受４７よりもアウトボード側に車輪用軸受部Ｃの外方部材５２を配置せざるを得ない。このため、インホイールモータ駆動装置２１のうち、ケーシング２２からアウトボード側に突出した突出部分Ｐ（図１参照）の軸方向寸法が大きくなるが、上記のようにホイール取付面Ｓをインボード側にシフトした位置に設けることで、突出部分Ｐの大部分がホイール取付面Ｓよりもアウトボード側に設けられる。これにより、突出部分Ｐの軸方向寸法が大きくなった場合でも、ホイール取付面Ｓよりもインボード側の軸方向寸法の増大が抑えられ、ホイール６７（詳しくは、ホイールリム６７ｂのインボード側端部）からインボード側へのインホイールモータ駆動装置２１の突出量Ｑの増大が抑えられる。
　また、上記のように、ホイール取付面Ｓをインボード側にシフトした位置に設けることで、車輪用軸受部Ｃの大部分が、ホイール６７のホイールディスク６７ａの軸方向領域Ｘ（図１参照）に配される。具体的には、車輪用軸受部Ｃの転動体列Ｌ１、Ｌ２の少なくとも一方が、ホイールディスク６７ａの軸方向領域Ｘに配される。図示例では、アウトボード側の転動体列Ｌ２全体と、インボード側の転動体列Ｌ１の一部が、ホイールディスク６７ａの軸方向領域Ｘに配される。なお、この他、アウトボード側の転動体列Ｌ２のみをホイールディスク６７ａの軸方向領域Ｘに配したり、両転動体列Ｌ１、Ｌ２全体をホイールディスク６７ａの軸方向領域Ｘに配したりしてもよい。
　また、上記のように、車輪用軸受５０の外方部材５２を、平行軸歯車減速機３０の出力歯車軸３７を支持するアウトボード側の軸受４７よりもアウトボード側に配することで、出力歯車軸３７の径に関わらず、車輪用軸受５０のサイズ（径）を設定することができる。本実施形態では、図３に示すように、車輪用軸受５０の転動体列Ｌ１、Ｌ２のピッチ円直径Ｄ１が、出力歯車軸３７を支持するアウトボード側の軸受４７の内径Ｄ２よりも大きくなっている。
　また、上記のように、出力歯車軸３７と外方部材５２とを一体に回転させる場合、これらの間には減速機構が設けられないため、車輪用軸受５０のサイズ（特に外径）を抑えることができる。具体的には、車輪用軸受５０の各転動体列Ｌ１、Ｌ２のピッチ円直径Ｄ１を、何れも出力歯車軸３７に設けられた出力歯車３４のピッチ円直径Ｄ３よりも小さくすることができる。このように、車輪用軸受５０の外径を抑えることで、車輪用軸受５０をホイールディスク６７ａの内周に収容しやすくなる。
　以上の構成を有するインホイールモータ駆動装置２１の全体的な作動態様を簡単に説明する。まず、電動モータ部Ａにおいて、電動モータ２６のステータ２３に交流電流が供給されると、これに伴って生じる電磁力によりロータ２４およびモータ回転軸２５が一体回転する。モータ回転軸２５の回転は、減速機部Ｂの平行軸歯車減速機３０によって減速された上で車輪用軸受５０に伝達され、これにより車輪用軸受５０の外方部材５２（外輪６１およびハブ輪６２）、ブレーキディスク６６および車輪１４（ホイール６７）が一体に回転する。
　図示は省略しているが、インホイールモータ駆動装置２１は、電動モータ部Ａおよび減速機部Ｂの各部に潤滑油を供給するための潤滑機構を有する。そして、インホイールモータ駆動装置２１の駆動中には、上記潤滑機構から供給される潤滑油により、電動モータ部Ａの各部が冷却されると共に、減速機部Ｂの各部が潤滑および冷却される。
　以上の実施形態では、入力歯車軸３５と出力歯車軸３７の間に一軸の中間歯車軸３６を配置してなる２段減速式（３軸タイプ）の平行軸歯車減速機３０を採用したインホイールモータ駆動装置２１に本発明を適用した場合について説明したが、本発明の適用範囲はこれに限られない。例えば、図４に、１段減速式（２軸タイプ）の平行軸歯車減速機３０を採用したインホイールモータ駆動装置２１に本発明を適用した例を示す。この実施形態では、平行軸歯車減速機３０の中間歯車軸３６を省略し、入力歯車軸３５の入力歯車３１と出力歯車軸３７の出力歯車３４とを直接噛み合わせた点で、上記の実施形態と異なる。この他、入力歯車軸３５と出力歯車軸３７との間に２軸以上の中間歯車軸３６を配置してなる３段以上の平行軸歯車減速機を採用したインホイールモータ駆動装置（図示省略）に本発明を適用することもできる。
　本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得る。すなわち、本発明の範囲は、請求の範囲によって示され、さらに請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
２１   インホイールモータ駆動装置
２２   ケーシング
２６   電動モータ
３０   平行軸歯車減速機
３５   入力歯車軸
３６   中間歯車軸
３７   出力歯車軸
５０   車輪用軸受
５１   内方部材
５２   外方部材
５３   連結部材
５４、５５    転動体（ボール）
５６   本体
５７   内輪
５９、６０    軌道面
６１   外輪
６２   ハブ輪
６３、６４    軌道面
６６   ブレーキディスク
６７   ホイール
６７ａ ホイールディスク
Ａ     電動モータ部
Ｂ     減速機部
Ｃ     車輪用軸受部
Ｌ１、Ｌ２    転動体列
Ｓ     ホイール取付面

Claims (7)

  1. 　駆動力を発生させる電動モータ部と、車輪を回転自在に支持する車輪用軸受部と、前記電動モータ部の回転を減速して前記車輪用軸受部に伝達する減速機部とを備えたインホイールモータ駆動装置において、
    　前記車輪用軸受部が、外周に複列の軌道面が形成された内方部材と、内周に複列の軌道面が形成され、ホイールが取り付けられるホイール取付面を有する外方部材と、前記内方部材のアウトボード側の軌道面と前記外方部材のアウトボード側の軌道面との間に介在した複数の転動体からなるアウトボード側の転動体列と、前記内方部材のインボード側の軌道面と前記外方部材のインボード側の軌道面との間に介在した複数の転動体からなるインボード側の転動体列とを備え、
    　前記減速機部が、前記電動モータ部の回転軸と一体に回転する入力歯車軸と、前記車輪用軸受部の外方部材と一体に回転する出力歯車軸とを有する平行軸歯車減速機を備え、
    　前記外方部材のホイール取付面を、前記車輪用軸受部のアウトボード側の転動体列よりもインボード側に配したことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
  2. 　前記外方部材のホイール取付面を、前記車輪用軸受部のインボード側の転動体列よりもインボード側に配した請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
  3. 　前記車輪用軸受部のアウトボード側およびインボード側の転動体列の少なくとも一方が、前記ホイールに設けられたホイールディスクの軸方向領域に配された請求項１又は２に記載のインホイールモータ駆動装置。
  4. 　前記車輪用軸受部の外方部材が、前記出力歯車軸を支持する複数の軸受のうち、最もアウトボード側の軸受よりもアウトボード側に配された請求項１～３の何れか１項に記載のインホイールモータ駆動装置。
  5. 　前記車輪用軸受部のアウトボード側およびインボード側の転動体列のピッチ円直径が、何れも前記減速機部の前記出力歯車軸を支持する複数の軸受のうち、最もアウトボード側の軸受の内径よりも大きい請求項４に記載のインホイールモータ駆動装置。
  6. 　前記車輪用軸受部のアウトボード側およびインボード側の転動体列のピッチ円直径が、何れも前記減速機部の前記出力歯車軸に設けられた出力歯車のピッチ円直径よりも小さい請求項１～５の何れか１項に記載のインホイールモータ駆動装置。
  7. 　前記車輪用軸受部が、前記内方部材の内周に挿入され、前記減速機部の出力歯車軸とトルク伝達可能に結合された軸部と、前記軸部のアウトボード側端部から外径側に延び、前記外方部材に固定されたフランジ部とを有する連結部材を備えた請求項１～６の何れか１項に記載のインホイールモータ駆動装置。
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