JP2018158618A - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】インホイールモータ駆動装置の軸線方向寸法を小さくする技術を提供する。【解決手段】インホイールモータ駆動装置の車輪ハブ軸受部（１１）において、外輪（１３）は、転動体（１４）が転走する外側軌道面（１３ｍ，１３ｎ）を有する外輪筒部材（１３ｂ）と、外輪筒部材を受け入れる貫通孔を有し外輪筒部材の外周面に所定の軸線方向寸法（Ｌｓ）で嵌合する外輪アタッチメント部材（１３ｃ）と、外輪アタッチメント部材に設けられてケーシング（３８ｂ）と車体側メンバ（１０２）の両方またはどちらか一方と結合するための外輪アタッチメント部材座部（１３ｆ，１３ｈ）を含み、内輪（１２）は外輪から突出する軸線方向一方端部に内輪座部（１２ｃ）を含み、外側軌道面および転動体（１４ｍ，１４ｎ）は軸線（Ｏ）方向に間隔を空けて複列で配置される。【選択図】図３

Description

本発明は、インホイールモータ駆動装置の車輪ハブ軸受（ハブベアリング）に関する。

インホイールモータ駆動装置は、車輪の内空領域に配置されて、当該車輪を駆動するところ、サスペンション装置を介して車体に連結される。インホイールモータ駆動装置をサスペンション装置に連結する技術として、例えば特許第５５６５３８８号公報（特許文献１）に記載の技術が知られる。特許文献１のサスペンション装置は、その段落００６２，００６３に記載され、その図９に示すように、車両の車幅方向に延びるクロスビームと、クロスビームの端部から車両前側へ延びるトレーリングアームと、クロスビームの端部から車幅方向外側かつ車両後側へ斜めに延びるハブアームと、ハブアームの先端に固着された板状の接合部を有するものである。

特許文献１のインホイールモータ駆動装置は、その段落００７６に記載されその図９に示すように、サスペンション装置のうち上述した接合部に固定される。理解を容易にするため、かかる接合部の構造を本件の図８に簡略化して示すと、インホイールモータ駆動装置２００のハブベアリング２１１は、内輪２１２、外輪２１３、および玉２１４を有する。ハブベアリング２１１の内輪２１２は、車幅方向に延びる円筒部分２１２ｂと、円筒部分２１２ｂの車幅方向外側端に一体形成される内輪フランジ２１２ｃを有する。内輪２１２の円筒部分２１２ｂは外輪２１３の中心孔に挿通される。内輪フランジ２１２ｃは、外輪２１３よりも大径に形成される。

またハブベアリング２１１の外輪２１３は、円筒部分２１３ｂと、円筒部分２１３ｂの外周面から突出する外輪フランジ２１３ｃを有する。かかる外輪フランジ２１３ｃは、ボルトスペースＳを残すよう、内輪フランジ２１２ｃよりも車幅方向内側に離隔して配置される。サスペンション装置の接合部２２０は外輪フランジ２１３ｃよりも車幅方向内側に配置され、両者はハブベアリング２１１の軸線方向に隣接する。ボルト２２１は、ハブベアリング２１１の軸線と平行に延び、ボルトスペースＳから外輪フランジ２１３ｃの貫通孔に差し込まれ、これら外輪フランジ２１３ｃおよび接合部２２０を貫通して締結する。

特許第５５６５３８８号公報

ところが特許文献１においては、さらに改善すべき点があることを本発明者は見出した。すなわち、外輪フランジ２１３ｃをサスペンション装置の接合部２２０に連結するボルト２２１を差し込むため、ボルト２２１よりも長いボルトスペースＳが必要となり、円筒部分２１３ｂが外輪フランジ２１３ｃから軸線方向外側へ突出していた。このためインホイールモータ駆動装置２００の軸線方向寸法が大きくなっていた。ハブベアリング２１１を含むインホイールモータ駆動装置２００は小型であることが好ましく、特許文献１では軸線方向寸法において改善の余地がある。

本発明は、上述の実情に鑑み、インホイールモータ駆動装置の軸線方向寸法を小さくするための技術を提供することを目的とする。

この目的のため本発明によるインホイールモータ駆動装置は、外輪、外輪の中心孔に通されて外輪から軸線方向一方側へ突出する内輪、および外輪と内輪との間の環状空間に配置される複数の転動体を有する車輪ハブ軸受部と、内輪を駆動するモータ部と、モータ部から内輪までの駆動伝達経路を覆うケーシングとを備える。これらのうち外輪は、転動体が転走する外側軌道面を有する外輪筒部材と、外輪筒部材を受け入れる貫通孔を有し外輪筒部材の外周面に所定の軸線方向寸法で嵌合する外輪アタッチメント部材と、外輪アタッチメント部材に設けられてケーシングと車体側メンバの両方またはどちらか一方と結合するための外輪アタッチメント部材座部を含む。また内輪は、外輪から突出する軸線方向一方端部に、車輪と結合するための内輪座部を有する。車輪ハブ軸受部の軸線方向に関し、モータ部は車輪ハブ軸受部の軸線方向他方側に配置される。上述した外側軌道面は複列であって軸線方向に間隔を空けて配置される。上述した転動体は外側軌道面の各列を転走するよう軸線方向に間隔を空けて複列で配置される。

かかる本発明によれば、車輪ハブ軸受部の外輪が一体物ではなく、外輪筒部材と外輪アタッチメント部材の２部材を含む。そして外輪アタッチメント部材は圧入等の嵌合によって外輪筒部材の外周に取付固定される。したがって特許文献１のようなボルトを使用する必要が無く、従来のようなボルトスペースを解消することができる。また本発明によれば、外輪アタッチメント部材の形状を自由に作成し得て、外輪アタッチメント部材座部のレイアウト自由度が大きくなり、このレイアウト次第でインホイールモータ駆動装置の軸線方向寸法を小さくすることが可能になる。なお外輪筒部材と外輪アタッチメント部材の嵌合とは、外輪筒部材を受け入れる貫通孔の内径が相対的に小さく、外輪筒部材の外径が相対的に大きく、これら内外径の寸法差が径方向の締め代となって、外輪筒部材の外周面が外輪アタッチメント部材の貫通孔に密着して固定されると理解されたい。また外輪アタッチメント部材が外輪アタッチメント部材座部で車体側メンバに連結されることにより、輪重がインホイールモータ駆動装置のケーシングに作用することを回避することができる。また車幅方向外側から外輪アタッチメント部材座部とケーシングの連結を解除して、車輪ハブ軸受部をケーシングから車幅方向外側へ分離することが可能となり、インホイールモータ駆動装置の点検および車輪ハブ軸受部の整備交換が容易になる。

本発明の好ましい実施形態として、外輪筒部材の内周面に設けられる外側軌道面のうち最も軸線方向一方側の外側軌道面から最も軸線方向他方側の外側軌道面までを含む領域の軸線方向中心位置を、車輪ハブ軸受部の軸線方向センタ位置とすると、外輪アタッチメント部材は軸線方向センタ位置よりも軸線方向一方側に偏って配置される。かかる実施形態によれば、外輪筒部材が外輪アタッチメント部材から軸線方向一方へ突出する長さが小さくなることから、インホイールモータ駆動装置の軸線方向寸法を従来よりも小さくできる。この実施形態の一例として、外輪アタッチメント部材と外輪筒部材の嵌合面が軸線方向センタ位置よりも軸線方向一方側に偏って配置される。この実施形態の他の例として、外輪アタッチメント部材座部が軸線方向センタ位置よりも軸線方向一方側に偏って配置される。

車輪ハブ軸受部は、外輪と内輪と転動体のいずれも、所定の強度を満足し所定範囲の炭素量を含む鋼で形成される。これに対しケーシングと車体側メンバは軽金属で形成されることが好ましい。車体側メンバとは、説明される部材からみて車体側に取り付けられる部材をいう。具体的には本発明のインホイールモータ駆動装置からみて、サスペンション装置のサスペンション部材であったり、サスペンション装置とインホイールモータ駆動装置の連結を仲介する懸架ブラケットであったりする。車輪ハブ軸受部の内輪は中心孔を有してもよいし、あるいは中実の軸であってもよい。モータ部から内輪までの駆動伝達経路は減速機構を含んでもよい。車体側メンバと、外輪アタッチメント部材と、ケーシングからなる３部材の結合関係は、３部材のうちのいずれか２部材同士が直接結合し、３部材のうちの残りの部材が上述した２部材のいずれかに直接結合すれば足りる。これにより、２部材同士が間接的に結合する。

一例として、外輪アタッチメント部材は一群の外輪アタッチメント部材座部でサスペンション部材などの車体側メンバと直接結合するとともに、他の群の外輪アタッチメント部材座部でケーシングと直接結合する。これにより車体側メンバはケーシングと間接的に結合する。他の例として、ケーシングは車体側メンバと直接結合するとともに一群の外輪アタッチメント部材座部で外輪アタッチメント部材と直接結合するが、外輪アタッチメント部材と車体側メンバは直接結合しないで単に密着する。さらに他の例として、車体側メンバはケーシングと直接結合するとともに一群の外輪アタッチメント部材座部で外輪アタッチメント部材と直接結合するが、ケーシングと外輪アタッチメント部材は直接結合しないで単に係合する。

本発明の一実施形態として、外輪筒部材の軸線方向一方端には、外径側に突出する突起が形成され、外輪筒部材の軸線方向他方側の外周面には規制部材が附設され、外輪アタッチメント部材は、突起および規制部材間に介在する。かかる実施形態によれば、外輪アタッチメント部材は、外輪筒部材からみて相対移動を規制される。規制部材は特に限定されないが、例えばスナップリングである。

本発明の好ましい実施形態として、外輪アタッチメント部材の外輪アタッチメント部材座部は、内輪座部よりも外径側に設けられる。かかる実施形態によれば、内輪座部と外輪アタッチメント部材の間に、外輪アタッチメント部材座部に螺合するボルト等を受け入れるためのボルトスペースを確保する必要がなくなる。したがって従来よりも内輪座部を外輪アタッチメント部材に近づけるように配置して、外輪から軸線方向一方へ突出する内輪の突出長を小さくし、従来よりも小型化されたインホイールモータ駆動装置を提供することができる。

本発明のさらに好ましい実施形態として、ケーシングは外輪を受け入れる開口とこの開口を区画する環状領域を含み、環状領域の一部が外輪アタッチメント部材の外輪アタッチメント部材座部と結合し、環状領域の他の一部には車体側メンバと連結するための連結座部が設けられる。かかる実施形態によれば、輪重がケーシングのうちの環状領域に作用するが、ケーシングのうちの他の部分には作用しない。したがってケーシングにリブ等を設けて補剛する必要がなく、インホイールモータ駆動装置の軽量化に資する。

外輪アタッチメント部材の形状は特に限定されないが本発明の一実施形態として外輪アタッチメント部材は、軸線方向他方側に突出してケーシングと嵌合する筒状部を含む。かかる実施形態によれば、ケーシングを外輪に確りと取付固定することができる。好ましくは筒状部とケーシングの間にシール材を介在させるとよい。これによりケーシングの密封性が向上する。

筒状部の配置は特に限定されないが本発明の一実施形態として筒状部は、外輪アタッチメント部材の内周面に沿って配置され、筒状部の内周面が外輪筒部材と外輪アタッチメント部材の嵌合面の軸線方向寸法に含まれて外輪筒部材に嵌合する。かかる実施形態によれば外輪筒部材と外輪アタッチメント部材の嵌合面が広くなることから、外輪アタッチメント部材を外輪筒部材に確りと取付固定することができる。他の実施形態として、外輪アタッチメント部材は筒状部を有さない円板であってもよい。

このように本発明によれば、外輪アタッチメント部材座部のレイアウト自由度が大きくなり、従来のようなボルトスペースを解消して、インホイールモータ駆動装置の軸線方向寸法を従来よりも小さくできる。また輪重がインホイールモータ駆動装置のケーシングに作用することを回避することができる。また車輪ハブ軸受部をケーシングから車幅方向外側へ分離することが可能となり、インホイールモータ駆動装置の点検および修理が容易になる。

本発明の第１実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す模式図であり、車幅方向外側からみた状態を表す。 同実施形態のインホイールモータ駆動装置を示す展開断面図である。 同実施形態の車輪ハブ軸受部を拡大して示す縦断面図である。 同実施形態の外輪アタッチメント部材を取り出して示す斜視図である。 同実施形態の外輪アタッチメント部材を取り出して示す斜視図である。 本発明の第２実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す展開断面図である。 本発明の第３実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す展開断面図である。 従来のインホイールモータ駆動装置を示す縦断面図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の第１実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す模式図であり、車幅方向外側からみた状態を表す。図１では、紙面上側を車両上方とし、紙面下側を車両下方とし、紙面左側を車両前方とし、紙面右側を車両後方とする。車両前方とは車両の前進方向である。車両後方とは車両の後退方向である。図２は、同実施形態のインホイールモータ駆動装置を示す展開断面図である。図２で表される切断面は、図１に示す軸線Ｍおよび軸線Ｎを含む平面と、軸線Ｎおよび軸線Ｏを含む平面とを、この順序で接続した展開平面である。図２では、紙面左側を車幅方向外側とし、紙面右側を車幅方向内側とする。以下の説明では、車幅方向外側（アウトボード側）を軸線方向一方ともいい、車幅方向内側（インボード側）を軸線方向他方ともいう。第１実施形態のインホイールモータ駆動装置１０は、図２に示すように車輪ホイールＷの内空領域に配置され、車輪ホイールＷとともに図示しない車体のホイールハウスに収容される。

車輪ホイールＷのリム部Ｗｒおよびスポーク部Ｗｓは、車輪の内空領域を区画する。リム部Ｗｒの外周には図示しないタイヤが嵌合する。車輪ホイールＷおよびタイヤは車輪を構成する。車輪ホイールＷおよびインホイールモータ駆動装置１０は、図示しない車体の車幅方向両側に左右対称に配置され、電動車両を構成する。インホイールモータ駆動装置１０は、電動車両を時速０〜１８０ｋｍ／ｈで走行させることができる。

インホイールモータ駆動装置１０はサスペンション装置７０を介して図示しない車体に取り付けられる。サスペンション装置７０はストラット式サスペンション装置であり車幅方向に延びるロアアーム７１と、ロアアーム７１よりも上方に配置されて上下方向に延びるストラット７３を含む。ストラット７３はインホイールモータ駆動装置１０の軸線Ｏよりも上方にあって、車輪ホイールＷよりも車幅方向内側に配置されるサスペンション部材である。またストラット７３の車幅方向位置は、インホイールモータ駆動装置１０の車幅方向内側部分と重なる。

ストラット７３の下端領域は、詳しくは後述するが、懸架ブラケット１０２と結合する。図１ではストラット７３の下端領域のみ示し、ストラット７３の上端領域を省略する。かかる上端領域は車輪ホイールＷよりも上方で車体と連結する。

ストラット７３の下端領域は、具体的にはダンパ７４の外筒である。ダンパ７４の図示しないシャフトは、外筒の上端から上方へ真っ直ぐに延びる。ダンパ７４の外周面には鍔状のロアコイルスプリングシート７５が設けられる。ロアコイルスプリングシート７５はダンパ７４を包囲するように同軸配置されるコイルスプリング（図示せず）下端を支持する。コイルスプリングおよびダンパ７４はショックアブソーバを構成する。このためストラット７３は上下方向に伸縮可能であって、ストラット７３に作用する軸力を減衰させる。

ロアアーム７１は、インホイールモータ駆動装置１０の軸線Ｏよりも下方に配置されるサスペンション部材であって、車幅方向外側端７１ａ（図１）および車幅方向内側端（図示せず）を含む。ロアアーム７１は、車幅方向外側端７１ａで、図示しないボールジョイントを介して懸架ブラケット１０２に連結される。ロアアーム７１は車幅方向内側端で図示しない車体に連結される。車幅方向内側端を基端とし、車幅方向外側端７１ａを遊端として、ロアアーム７１は上下方向に揺動可能である。車幅方向外側端７１ａとストラット７３の上端を結ぶ直線は、上下方向に延びて転舵軸線Ｋを構成する。転舵軸線Ｋは基本的には上下方向に延びるが、車幅方向および／または車両前後方向に若干傾斜してもよい。

懸架ブラケット１０２は図１に示すようにインホイールモータ駆動装置１０に附設される部材である。懸架ブラケット１０２は１部材であって、上側懸架ブラケット１０２ｂ、中央部１０２ａ、下側懸架ブラケット１０２ｄを含む。中央部１０２ａ（図２の符号１０２）は後述のように外輪１３に取付固定される。中央部１０２ａは開口１０２ｃを有する。開口１０２ｃはインホイールモータ駆動装置１０の外輪１３を受け入れ、中央部１０２ａはボルト１５で外輪１３に締結される。内輪１２は開口１０２ｃを貫通する。上側懸架ブラケット１０２ｂは、中央部１０２ａから上方へ突出し、モータ部２１（図１に軸線Ｍのみ示す）よりも上方で車幅方向外側から内側へ延び、車幅方向内側の先端部でダンパ７４と結合する。下側懸架ブラケット１０２ｄは、中央部１０２ａから下方へ突出し、先端部でロアアーム７１と連結する。

仮想線で示すようにロアアーム７１よりも上方にはタイロッド８０が配置される。タイロッド８０は車幅方向に延び、タイロッド８０の車幅方向外側端が懸架ブラケット１０２と回動可能に連結する。タイロッド８０の車幅方向内側端は図示しない操舵装置と連結する。操舵装置はタイロッド８０を車幅方向に進退動させて、インホイールモータ駆動装置１０および車輪ホイールＷを転舵軸線Ｋ回りに転舵させる。懸架ブラケット１０２の開口１０２ｃには、詳しくは後述するが、インホイールモータ駆動装置１０が通されて固定される。

インホイールモータ駆動装置１０は、図２に示すように車輪ホイールＷの中心と連結する車輪ハブ軸受部１１と、車輪の車輪ホイールＷを駆動するモータ部２１と、モータ部の回転を減速して車輪ハブ軸受部１１に伝達する減速部３１を備える。モータ部２１および減速部３１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと同軸に配置されるのではなく、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏからオフセットして配置される。軸線Ｏは車幅方向に延び、車軸に一致する。軸線Ｏ方向位置に関し、車輪ハブ軸受部１１はインホイールモータ駆動装置１０の軸線方向一方（アウトボード側）に配置され、モータ部２１はインホイールモータ駆動装置１０の軸線方向他方（インボード側）に配置され、減速部３１はインホイールモータ駆動装置１０の軸線方向中央部に配置される。車輪ハブ軸受部１１および減速部３１は、車輪ホイールＷのリム部Ｗｒおよびスポーク部Ｗｓに区画される車輪内空領域に収容される。モータ部２１は、車輪内空領域から軸線方向他方へ突出する。

車輪ハブ軸受部１１は、車輪ホイールＷと結合する回転輪としての内輪１２と、固定輪としての外輪１３と、内輪１２と外輪１３との環状隙間に配置される複数の転動体１４とを有し、内輪１２を回転自在に支持する。内輪１２は車輪ハブ軸受部１１の中心を通る車軸としての軸線Ｏに一致する。なお転動体１４を特に区別したい場合、転動体１４ｍ，１４ｎともいう。

図３は図２中の車輪ハブ軸受部を取り出して示す拡大縦断面図である。図４および図５は、車輪ハブ軸受部から外輪アタッチメント部材を取り出して示す斜視図であり、図４は軸線Ｏ方向一方側を表し、図５は軸線Ｏ方向他方側を表す。外輪１３は、外輪筒部材１３ｂおよび外輪アタッチメント部材１３ｃを含む。外輪筒部材１３ｂおよび外輪アタッチメント部材１３ｃは別部材である。外輪アタッチメント部材１３ｃは中央部に貫通孔１３ｓを有する鋼製の板材であり、貫通孔１３ｓに鋼製の外輪筒部材１３ｂが差し込まれる。外輪筒部材１３ｂの外径は、貫通孔１３ｓの内径よりも大きく、これら内外径の差分（径方向の締め代）により、外輪筒部材１３ｂは所定の軸線Ｏ方向寸法Ｌｓに亘って外輪アタッチメント部材１３ｃに圧入固定される。これにより外輪アタッチメント部材１３ｃは、外輪フランジとして機能する。外輪アタッチメント部材１３ｃの中央部には、貫通孔１３ｓの内周面に沿って軸線Ｏ方向他方へ突出する円筒の筒状部１３ｅが形成される。筒状部１３ｅを含め、外輪アタッチメント部材１３ｃの内周面は外輪筒部材１３ｂと嵌合する。

内輪１２および外輪筒部材１３ｂは例えば、耐摩耗性に優れた軸受鋼ＳＵＪ１〜ＳＵＪ５から選ばれる高炭素クロム軸受鋼、またはＳ５３Ｃ等のＳ○○Ｃから選ばれる機械構造用炭素鋼、あるいは機械構造用合金鋼からなる。外輪アタッチメント部材１３ｃは例えば、Ｓ５３Ｃ等のＳ○○Ｃから選ばれる機械構造用炭素鋼、あるいは機械構造用合金鋼からなる。

嵌合面の軸線Ｏ方向寸法Ｌｓは、すきま嵌めでもなく、中間嵌めでもなく、圧入嵌めである。つまり貫通孔１３ｓの内径が外輪筒部材１３ｂの外径よりも僅かに小さい。また嵌合面の軸線Ｏ方向寸法Ｌｓにおいて、貫通孔１３ｓの内径および外輪筒部材１３ｂの外径はそれぞれ一定に形成される。嵌合面の軸線Ｏ方向寸法Ｌｓは外輪アタッチメント部材１３ｃの本体と、この本体に突設される筒状部１３ｅを含む。つまり嵌合面の軸線Ｏ方向寸法は、外輪アタッチメント部材１３ｃの軸線Ｏ方向寸法に等しい。

筒状部１３ｅは、外周面で後述する正面部分３８ｆに形成される開口３８ｈに差し込まれて嵌合する。開口３８ｈの内周面と筒状部１３ｅの外周面には環状のシール材３８ｄが介在する。シール材３８ｄは例えばＯリングであり、筒状部１３ｅの外周面に形成される周溝に配置される。シール材３８ｄによって外輪１３は本体ケーシング３８に隙間なく連結される。

外輪筒部材１３ｂの軸線Ｏ方向一方端には、外径側に突出する突起１３ｄが形成される。突起１３ｄは外輪アタッチメント部材１３ｃが軸線Ｏ方向一方へ相対移動することを規制する。なお突起１３ｄは、周方向に間隔を空けて配置されるものであってもよく、あるいは周方向に連続して延びるものであってよく、全周に亘って延びるフランジであってもよい。

外輪筒部材１３ｂの外周面には、周方向に延びる周溝が形成され、該周溝にＣ字状のスナップリング１３ｒが嵌合する。軸線Ｏ方向一方側の突起１３ｄと軸線Ｏ方向他方側のスナップリング１３ｒの間には外輪アタッチメント部材１３ｃが介在する。さらに突起１３ｄは外輪アタッチメント部材１３ｃの一方端面と当接し、スナップリング１３ｒは筒状部１３ｅの先端と当接し、外輪アタッチメント部材１３ｃが軸線Ｏ方向他方へ相対移動することを規制する。つまり外輪アタッチメント部材１３ｃは、突起１３ｄおよびスナップリング１３ｒの双方に挟まれて、軸線Ｏ方向の移動を禁止される。

外輪フランジとしての外輪アタッチメント部材１３ｃには周方向に間隔を空けて雌ねじ孔１３ｆおよび貫通孔１３ｈが複数穿設される。例えば雌ねじ孔１３ｆおよび貫通孔１３ｈは、周方向所定間隔に交互に設置される。各雌ねじ孔１３ｆおよび各貫通孔１３ｈは軸線Ｏと平行に延び、軸線Ｏ方向一方側からボルト１５，１７がそれぞれ通される。各ボルト１５の軸部は、懸架ブラケット１０２の貫通孔１０２ｈを貫通し、雌ねじ孔１３ｆに螺合する。各ボルト１５の頭部は、懸架ブラケット１０２から軸線Ｏ方向一方へ突出する。なお外輪アタッチメント部材１３ｃの外縁には、懸架ブラケット１０２を受け入れて係合する所定形状の切欠き１３ｇ，１３ｊが形成される。切欠き１３ｇは外輪アタッチメント部材１３ｃの軸線方向一方端面に形成される。雌ねじ孔１３ｆは切欠き１３ｇの内部に形成されて軸線Ｏ方向一方を指向する。これにより外輪１３は懸架ブラケット１０２に取付固定される。雌ねじ孔１３ｆは図３に示すように無底の貫通孔であるが、図示しない変形例として有底の穴であってもよい。理解を容易にするため図２では、懸架ブラケット１０２の一部のみを表し、残部を図略する。

本体ケーシング３８の正面部分３８ｆは外輪アタッチメント部材１３ｃの軸線Ｏ方向他方端面に面接触する。貫通孔１３ｈは外輪アタッチメント部材１３ｃの外縁に形成された切欠き１３ｊの内部に形成されて軸線Ｏ方向に延びる。各ボルト１７の軸部は、貫通孔１３ｈを貫通し、正面部分３８ｆに穿設される雌ねじ孔３８ｇに螺合する。これにより外輪１３は本体ケーシング３８に取付固定される。各ボルト１７の頭部は、切欠き１３ｊの内部に位置する。また本体ケーシング３８は外輪１３を介して懸架ブラケット１０２に支持される。

なお正面部分３８ｆは減速部３１の軸線Ｏ方向一方端を覆うケーシング壁部である。懸架ブラケット１０２は、外輪１３および本体ケーシング３８と同様、非回転部材である。これに対し内輪１２は、車輪ホイールＷと一体回転する回転部材である。

切欠き１３ｊと、貫通孔１３ｈと、正面部分３８ｆと面接触する外輪アタッチメント部材１３ｃの軸線Ｏ方向他方端面と、外輪アタッチメント部材１３ｃ表面のうちボルト１７頭部と面接触する平坦なボルト座面は、ケーシングになる正面部分３８ｆと結合するための外輪アタッチメント部材座部である。

切欠き１３ｇと、雌ねじ孔１３ｆと、外輪アタッチメント部材１３ｃ表面のうち懸架ブラケット１０２と軸線方向に密着する平坦面は、車体側メンバになる懸架ブラケット１０２と結合するための外輪アタッチメント部材座部である。車体側メンバとは、説明する部材からみて車体側に取り付けられる部材をいい、外輪１３からみて懸架ブラケット１０２、サスペンション装置、車体等を含む。

内輪１２は内輪筒部１２ｂおよび内輪フランジ１２ｃを含む。内輪筒部１２ｂは外輪１３よりも長い円筒体であり、外輪筒部材１３ｂの中心孔に通される。外輪１３からインホイールモータ駆動装置１０の外部へ突出する内輪筒部１２ｂの軸線Ｏ方向一方端部には、内輪フランジ１２ｃが形成される。内輪フランジ１２ｃは円形ではなく、周方向所定間隔で切欠かれる。内輪１２は内輪フランジ１２ｃで車輪ホイールＷと結合して、車輪と一体回転する。内輪フランジ１２ｃは、ブレーキディスク５５および車輪（車輪ホイールＷ）と同軸に結合するための車輪座部を構成する。

内輪筒部１２ｂは、内輪フランジ１２ｃから軸線Ｏ方向他方へ突出する。内輪筒部１２ｂの軸線Ｏ方向他方領域外周面と外輪筒部材１３ｂ内周面との間の環状空間には、複数列の転動体１４ｍ，１４ｎが配置される。内輪筒部１２ｂの軸線Ｏ方向中央部の外周面は、第１列の転動体１４ｍの内側軌道面を構成する。内輪筒部１２ｂの軸線Ｏ方向他方端部外周には内側軌道輪１２ｒが嵌合する。内側軌道輪１２ｒの外周面は、第２列の転動体１４ｎの内側軌道面を構成する。内輪筒部１２ｂおよび外輪筒部材１３ｂ間の環状空間には、シール材１６がさらに介在する。シール材１６は環状空間の両端を封止して、塵埃および異物の侵入を阻止する。内輪筒部１２ｂの軸線Ｏ方向他方端の中心孔には減速部３１の出力軸３７が差し込まれてスプライン嵌合する。

ここで最も軸線Ｏ方向一方側（車幅方向外側）に配置される第１列の転動体１４ｍと、最も軸線Ｏ方向他方側（車幅方向内側）に配置される第２列の転動体１４ｎについて附言する。外輪筒部材１３ｂの軸線Ｏ方向他方端部は、外輪アタッチメント部材１３ｃから軸線Ｏ方向他方へ突出する。かかる外輪筒部材１３ｂの軸線Ｏ方向他方端部における内周面は、第２列の転動体１４ｎの外側軌道面１３ｎを構成する。つまり第２列の転動体１４ｎの軸線Ｏ方向位置は、外輪アタッチメント部材１３ｃの軸線Ｏ方向位置と重ならない。これに対し第１列の転動体１４ｍの軸線Ｏ方向位置は、外輪アタッチメント部材１３ｃの軸線Ｏ方向位置と重なる。

図３を参照して、転動体１４の複列の外側軌道面のうち、最も軸線Ｏ方向一方側の外側軌道面１３ｍから最も軸線Ｏ方向他方側の外側軌道面１３ｎまでを含む領域を、車輪ハブ軸受部１１の軸受領域Ｌｂという。また軸受領域Ｌｂの軸線Ｏ方向中心位置を、車輪ハブ軸受部１１の軸線方向センタ位置ＣＬという。本実施形態の嵌合面の軸線Ｏ方向寸法Ｌｓは、軸線方向センタ位置ＣＬよりも軸線方向一方側（車幅方向外側）に偏って配置される。換言すると、嵌合面の軸線Ｏ方向寸法Ｌｓの軸線方向センタ位置ＣＳは、軸受領域Ｌｂの軸線方向センタ位置ＣＬよりも内輪フランジ１２ｃに近くされる。

図２に示すようにモータ部２１は、モータ回転軸２２、ロータ２３、ステータ２４、およびモータケーシング２５を有し、この順序でモータ部２１の軸線Ｍから外径側へ順次配置される。モータ部２１は、インナロータ、アウタステータ形式のラジアルギャップモータであるが、他の形式であってもよい。例えば図示しなかったがモータ部２１はアキシャルギャップモータであってもよい。

モータ回転軸２２およびロータ２３の回転中心になる軸線Ｍは、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと平行に延びる。つまりモータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから離れるようオフセットして配置される。具体的には図１に示すようにモータ部の軸線Ｍは、軸線Ｏよりも車両前方に配置される。モータ部２１の上部には、インホイールモータ駆動装置１０の外部から延びる動力線８２の一端部が接続固定される。モータ部２１は三相交流電動機であり、本実施形態では３本の動力線８２が配置される。ただしモータ部２１の型式および動力線８２の本数はこれに限定されない。

モータケーシング２５は略円筒形状であり、図２に示すように軸線Ｍ方向一方端で本体ケーシング３８の背面部分３８ｂと一体に結合し、軸線Ｍ方向他方端を板状のモータケーシングカバー２５ｖで封止される。モータ回転軸２２の両端部は、転がり軸受２７，２８を介して、本体ケーシング３８の背面部分３８ｂと、モータ部２１のモータケーシングカバー２５ｖに回転自在に支持される。本体ケーシング３８、モータケーシング２５、およびモータケーシングカバー２５ｖは、インホイールモータ駆動装置１０のケーシングを構成する。モータ部２１は内輪１２を駆動する。

減速部３１は、３軸の平行軸歯車減速機であって、モータ部２１のモータ回転軸２２と同軸に結合する入力軸３２ｓと、入力軸３２ｓの外周面に同軸に設けられる入力歯車３２と、複数の中間歯車３３，３５と、これら中間歯車３３，３５の中心と結合する中間軸３４と、車輪ハブ軸受部１１の内輪１２と同軸に結合する出力軸３７と、出力軸３７の外周面に同軸に設けられる出力歯車３６と、これら複数の歯車および回転軸を収容する本体ケーシング３８を有する。入力軸３２ｓは軸線Ｍに沿って延び、中間軸３４は軸線Ｎに沿って延び、出力軸３７は軸線Ｏに沿って延びる。

入力歯車３２は小径の外歯歯車であり、軸線Ｍに沿って配置される入力軸３２ｓの軸線Ｍ方向他方端部外周に形成される多数の歯である。入力軸３２ｓの軸線方向他方端部には軸線Ｍに沿って延びる中心穴が形成され、モータ回転軸２２の軸線方向一方端部を差し込まれて相対回転不可能に嵌合する。入力軸３２ｓは入力歯車３２の両端側で、転がり軸受３２ｍ，３２ｎを介して、本体ケーシング３８の正面部分３８ｆおよび背面部分３８ｂに回転自在に支持される。

減速部３１の中間軸３４は軸線Ｏと平行に延び、中間軸３４の両端は、軸受３４ｍ，３４ｎを介して、本体ケーシング３８の正面部分３８ｆおよび背面部分３８ｂに回転自在に支持される。中間軸３４の中央部には第１中間歯車３３および第２中間歯車３５が、中間軸３４の軸線Ｎと同軸に設けられる。第１中間歯車３３および第２中間歯車３５は、外歯のはすば歯車であり、第１中間歯車３３の径が第２中間歯車３５の径よりも大きい。第１中間歯車３３は、第２中間歯車３５よりも軸線Ｎ方向他方側に配置されて、入力歯車３２と噛合する。第２中間歯車３５は、第１中間歯車３３よりも軸線Ｎ方向一方側に配置されて、出力歯車３６と噛合する。

中間軸３４の軸線Ｎは、図１に示すように、軸線Ｏおよび軸線Ｍよりも上方に配置される。また中間軸３４の軸線Ｎは、軸線Ｏよりも車両前方、軸線Ｍよりも車両後方に配置される。減速部３１は、互いに平行に延びる軸線Ｏ，Ｎ，Ｍを有する３軸の平行軸歯車減速機であることが理解される。

図２に示す出力歯車３６は外歯歯車であり、出力軸３７の中央部に同軸に設けられる。出力軸３７は軸線Ｏに沿って延びる。出力軸３７の軸線Ｏ方向一方端部は、内輪１２の中心孔に差し込まれて相対回転不可能に嵌合する。かかる嵌合は、スプライン嵌合あるいはセレーション嵌合である。出力歯車３６の歯先および歯底は、内輪１２の内輪フランジ１２ｃよりも大径であるが、出力歯車３６の歯先円は外輪アタッチメント部材１３ｃよりも小さい。出力歯車３６の軸線Ｏ方向一方端部は、転がり軸受３６ｍを介して、本体ケーシング３８の正面部分３８ｆに回転自在に支持される。出力軸３７の軸線Ｏ方向他方端部は、転がり軸受３６ｎを介して、本体ケーシング３８の背面部分３８ｂに回転自在に支持される。

減速部３１は、小径の駆動歯車と大径の従動歯車の噛合、即ち入力歯車３２と第１中間歯車３３の噛合、また第２中間歯車３５と出力歯車３６の噛合、によりモータ回転軸２２の回転を減速して出力軸３７に伝達する。

本体ケーシング３８は、筒状部分と、当該筒状部分の両端を覆う正面部分３８ｆおよび背面部分３８ｂを含む。筒状部分は、互いに平行に延びる軸線Ｏ、Ｎ、Ｍを取り囲むように減速部３１の内部部品を覆う。正面部分３８ｆは、減速部３１の内部部品を軸線方向一方側から覆う。正面部分３８ｆには開口３８ｈが形成される。開口３８ｈは外輪アタッチメント部材１３ｃの筒状部１３ｅを受け入れるように嵌合する。開口３８ｈを区画する環状領域３８ｃは、軸線Ｏ方向一方を指向する平坦面を含み、この平坦面から軸線Ｏ方向他方へ延びる雌ねじ孔３８ｇが穿設される。環状領域３８ｃは、半径方向寸法が軸線方向厚みよりも大きい。また環状領域３８ｃの軸線方向厚みは、本体ケーシング３８の他の部分よりも厚肉にされる。

雌ねじ孔３８ｇは、軸線Ｏを中心として周方向に間隔を空けて複数配置され、当該配置は前述した外輪アタッチメント部材１３ｃの貫通孔１３ｈに対応する。なお雌ねじ孔３８ｇは、有底の穴である。これにより本体ケーシング３８の密封性に資する。

背面部分３８ｂは、減速部３１の内部部品を軸線方向他方側を覆う。本体ケーシング３８の背面部分３８ｂは、モータケーシング２５と結合し、減速部３１およびモータ部２１を仕切る隔壁でもある。モータケーシング２５は本体ケーシング３８に支持されて、本体ケーシング３８から軸線方向他方側へ突出する。かくして本体ケーシング３８は、減速部３１の全ての回転要素（回転軸および歯車）を収容し、モータ部２１から内輪１２までの駆動伝達経路を覆う。

入力軸３２ｓと、中間軸３４と、出力軸３７は、上述した転がり軸受によって両持ち支持される。互いに平行な軸線Ｍ，Ｎ，Ｏの軸線方向位置に関し、軸線方向一方側の転がり軸受３２ｍ，３４ｍ，３６ｍの軸線方向位置は、互いに重なる。より好ましくは図２に示すように、これら転がり軸受３２ｍ，３４ｍ，３６ｍの軸線方向寸法が同一にされてこれらの軸線方向位置はすべて一致する。軸線方向他方側の転がり軸受３２ｎ，３４ｎ，３６ｎの軸線方向位置は、互いに重なる。より好ましくは、これら転がり軸受３２ｎ，３４ｎ，３６ｎの軸線方向寸法が同一にされてこれらの軸線方向位置はすべて一致する。第２中間歯車３５および出力歯車３６は、軸線方向一方側に配置され、これら歯車の軸線方向位置は、互いに重なる。より好ましくは、これら歯車の軸線方向寸法が同一にされてこれらの軸線方向位置は一致する。入力歯車３２および第１中間歯車３３は、軸線方向他方側に配置され、これら歯車の軸線方向位置は、互いに重なる。より好ましくは、これら歯車の軸線方向寸法が同一にされてこれらの軸線方向位置は一致する。これにより減速部３１の軸線方向寸法を小さくすることができる。

ところで第１実施形態によれば、外輪１３、外輪１３の中心孔に通されて外輪１３から軸線Ｏ方向一方側へ突出する内輪１２、および外輪１３と内輪１２との間の環状空間に配置される複数の転動体１４を有する車輪ハブ軸受部１１と、内輪１２を駆動するモータ部２１と、モータ部２１から内輪１２までの駆動伝達経路を覆う本体ケーシング３８とを備える。外輪１３は、転動体１４が転走する外側軌道面１３ｍ，１３ｎを有する外輪筒部材１３ｂと、外輪筒部材１３ｂを受け入れる貫通孔を有し外輪筒部材１３ｂの外周面に所定の軸線Ｏ方向寸法Ｌｓで嵌合する外輪アタッチメント部材１３ｃと、外輪アタッチメント部材１３ｃに設けられて本体ケーシング３８または懸架ブラケット１０２と結合するための外輪アタッチメント部材座部（雌ねじ孔１３ｆ，貫通孔１３ｈ，切欠き１３ｇ，１３ｊ）を含む。内輪１２は、外輪１３から突出する軸線Ｏ方向一方端部に、車輪ホイールＷと結合するための車輪座部（内輪フランジ１２ｃ）を有する。車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏ方向に関し、本体ケーシング３８およびモータ部２１は車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏ方向他方側に配置される。車輪ハブ軸受部１１の転動体１４は軸線Ｏ方向に間隔を空けて複列で配置され、複列の外側軌道面１３ｍ，１３ｎのうち最も軸線Ｏ方向一方側の外側軌道面１３ｍから最も軸線Ｏ方向他方側の外側軌道面１３ｎまでを含む領域Ｌｂの軸線Ｏ方向中心位置を車輪ハブ軸受部１１の軸線方向センタ位置ＣＬとして、嵌合面の軸線Ｏ方向寸法Ｌｓは、軸線方向センタ位置ＣＬよりも軸線Ｏ方向一方側（車幅方向外側）に偏って配置される。

かかる第１実施形態によれば、外輪１３が従来のようなフランジを含む一体物ではなく、外輪筒部材１３ｂとは別部材の外輪アタッチメント部材１３ｃとして外輪筒部材１３ｂの外周に取り付け固定される。これにより外輪アタッチメント部材１３ｃの形状を自由に作成し得て、外輪アタッチメント部材座部（雌ねじ孔１３ｆ，貫通孔１３ｈ，切欠き１３ｇ，１３ｊ）のレイアウト自由度が大きくなり、従来のようなボルトスペースを解消してインホイールモータ駆動装置１０の軸線Ｏ方向寸法を従来よりも小さくできる。また外輪アタッチメント部材１３ｃが車体側メンバになる懸架ブラケット１０２に連結されることにより、輪重がインホイールモータ駆動装置１０の本体ケーシング３８に作用することを回避することができる。また車幅方向外側からボルト１７を緩めて、車輪ハブ軸受部１１を本体ケーシング３８から車幅方向外側へ分離することが可能となり、インホイールモータ駆動装置１０の点検および車輪ハブ軸受部１１の整備交換が容易になる。

第１実施形態では、外輪アタッチメント部材１３ｃがボルト１５で懸架ブラケット１０２と直接結合し、ボルト１７で本体ケーシング３８と直接結合する。ただし懸架ブラケット１０２は本体ケーシング３８から離隔しており、両者は直接結合しない。このように外輪アタッチメント部材１３ｃが外輪アタッチメント部材座部で車体側メンバになる懸架ブラケット１０２と連結されることにより、輪重がインホイールモータ駆動装置１０の本体ケーシング３８に作用することを回避することができる。

また第１実施形態によれば、外輪筒部材１３ｂの軸線Ｏ方向一方端には外径側に突出する突起１３ｄが形成され、外輪筒部材１３ｂの軸線Ｏ方向他方側の外周面には規制部材としてのスナップリング１３ｒが附設され、外輪アタッチメント部材１３ｃは、突起１３ｄおよびスナップリング１３ｒ間に介在する。これにより外輪アタッチメント部材１３ｃは、外輪筒部材１３ｂからみて相対移動を規制される。

また第１実施形態によれば、外輪アタッチメント部材１３ｃの外輪アタッチメント部材座部（雌ねじ孔１３ｆ，貫通孔１３ｈ，切欠き１３ｇ，１３ｊ）は、内輪座部（内輪フランジ１２ｃ）よりも外径側に設けられる、これにより内輪座部（内輪フランジ１２ｃ）と外輪アタッチメント部材１３ｃの間にボルト１５，１７を受け入れるためのボルトスペースを確保する必要がなくなる。したがって従来よりも内輪座部（内輪フランジ１２ｃ）を外輪アタッチメント部材１３ｃに近づけるように配置して、外輪１３から突出する内輪１２の突出長を短くし、従来よりも小型化されたインホイールモータ駆動装置１０を提供することができる。

また第１実施形態によれば、外輪アタッチメント部材１３ｃは軸線Ｏ方向他方側に突出して本体ケーシング３８と嵌合する筒状部１３ｅを含む。これにより本体ケーシング３８を外輪１３に確りと取付固定することができる。

また第１実施形態によれば、筒状部１３ｅは外輪アタッチメント部材１３ｃの貫通孔１３ｓの内周面に沿って配置され、筒状部１３ｅの内周面が嵌合面の軸線Ｏ方向寸法Ｌｓに含まれる。これにより嵌合面の軸線Ｏ方向寸法Ｌｓを十分確保して、外輪アタッチメント部材１３ｃを外輪筒部材１３ｂに確りと取付固定することができる。

次に本発明の第２実施形態を説明する。図６は本発明の第２実施形態を示す展開断面図である。この第２実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。この第２実施形態では、ボルト１９で懸架ブラケット１０２を本体ケーシング３８の環状領域３８ｃに結合する。

環状領域３８ｃの厚みｔ２は、本体ケーシング３８の他の部分の厚みｔ１よりも厚肉にされる。また環状領域３８ｃには、外輪アタッチメント部材１３ｃよりもさらに外径側で軸線Ｏ方向一方に突出する座面３８ａが、周方向に間隔を空けて複数形成される。各座面３８ａには雌ねじ孔３８ｉが穿設される。座面３８ａおよび雌ねじ孔３８ｉは、懸架ブラケット１０２の貫通孔１０２ｈに対応する配置とされ、雌ねじ孔３８ｉと貫通孔１０２ｈは一致して、軸線Ｏと平行に延びる。ボルト１９は軸線方向一方から貫通孔１０２ｈに差し込まれ、雌ねじ孔３８ｉに螺合する。

第２実施形態によれば、本体ケーシング３８が外輪１３を受け入れる開口３８ｈと、開口３８ｈを区画する環状領域３８ｃを含み、環状領域３８ｃの一部で外輪アタッチメント部材１３ｃの外輪アタッチメント部材座部（貫通孔１３ｈおよび他方端面）と結合し、他の一部には懸架ブラケット１０２と連結するための連結座部（雌ねじ孔３８ｉ）が設けられる。これにより輪重は本体ケーシング３８のうち厚肉の環状領域３８ｃに作用するが、本体ケーシング３８のうち薄肉の他の部分には作用しない。したがって本体ケーシング３８にリブ等を設けて補剛する必要がなく、インホイールモータ駆動装置１０の軽量化に資する。なお第２実施形態では、本体ケーシング３８がボルト１７で外輪アタッチメント部材１３ｃと直接結合し、ボルト１９で懸架ブラケット１０２と直接結合するが、外輪アタッチメント部材１３ｃと懸架ブラケット１０２は直接結合しない。懸架ブラケット１０２は外輪アタッチメント部材１３ｃと単に接触する。

次に本発明の第３実施形態を説明する。図７は本発明の第３実施形態を示す展開断面図である。この第３実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。この第３実施形態は、図３に示すボルト１５の締結構造と、図６に示すボルト１９の締結構造を組み合せたものである。

第３実施形態によれば、本体ケーシング３８が外輪１３を受け入れる開口３８ｈと、開口３８ｈを区画する環状領域３８ｃを含み、環状領域３８ｃの一部で外輪アタッチメント部材１３ｃの外輪アタッチメント部材座部（貫通孔１３ｈおよび他方端面）と結合し、他の一部には懸架ブラケット１０２と連結するための連結座部（雌ねじ孔３８ｉ）が設けられる。これにより輪重は本体ケーシング３８のうち厚肉の環状領域３８ｃに作用するが、本体ケーシング３８のうち薄肉の他の部分には作用しない。したがって本体ケーシング３８にリブ等を設けて補剛する必要がなく、インホイールモータ駆動装置１０の軽量化に資する。なお第３実施形態では、懸架ブラケット１０２がボルト１５で外輪アタッチメント部材１３ｃと直接結合し、ボルト１９で本体ケーシング３８と直接結合する。ただし前述したボルト１７のような外輪アタッチメント部材１３ｃと本体ケーシング３８と直接結合する締結構造を有しない。外輪アタッチメント部材１３ｃと本体ケーシング３８は直接嵌合するが、両者の固定はボルト１５により行う。

以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。例えば、本実施形態に係る車輪ハブ軸受部１１は、内輪筒部１２ｂの軸線Ｏ方向中央部の外周面に第１列の転動体１４ｍの内側軌道面を構成し、内輪筒部１２ｂの軸線Ｏ方向他方端部外周には内側軌道輪１２ｒが嵌合する構造として説明していたがこれに限定されるものではなく、内輪筒部１２ｂの軸線Ｏ方向中央部の外周面に第１列の転動体１４ｍの内側軌道面を構成せず、別部材に第１列の転動体１４ｍの内側軌道面を構成し、当該別部材を内輪筒部１２ｂの軸線Ｏ方向中央部に嵌合する構造としてもよい。

この発明になるインホイールモータ駆動装置は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。

１０ インホイールモータ駆動装置、 １１ 車輪ハブ軸受部、
１２ 内輪、 １２ｂ 内輪筒部、 １２ｃ 内輪フランジ、
１２ｒ 内側軌道輪、 １３ 外輪、 １３ｂ 外輪筒部材、
１３ｃ 外輪アタッチメント部材、 １３ｄ 突起、
１３ｅ 筒状部、 １３ｆ 雌ねじ孔（結合座部）、
１３ｒ スナップリング（規制部材）、 １３ｈ 貫通孔（結合座部）、
１３ｓ 貫通孔、 １３ｍ，１３ｎ 外側軌道面、
１４，１４ｍ，１４ｎ 転動体、 １５，１７，１９ ボルト、
２１ モータ部、 ３１ 減速部、 ３２ 入力歯車、
３２ｓ 入力軸、 ３６ 出力歯車、 ３７ 出力軸、
３８ 本体ケーシング、 ３８ａ 座面、 ３８ｂ 背面部分、
３８ｃ 環状領域、 ３８ｆ 正面部分、 ３８ｈ 開口、
５５ ブレーキディスク、 ７０ サスペンション装置、
７１ ロアアーム、 ７１ａ 車幅方向外側端、 ７３ ストラット、
７４ ダンパ、 ７５ ロアコイルスプリングシート、
８０ タイロッド、 ８２ 動力線、 １０２ 懸架ブラケット、
１０２ａ 中央部、 １０２ｂ 上側懸架ブラケット、
１０２ｃ 開口、 １０２ｄ 下側懸架ブラケット、
ＣＬ 軸線方向センタ位置、 Ｌｂ 軸受領域、
Ｌｓ 嵌合面の軸線方向寸法、 Ｍ，Ｎ，Ｏ 軸線、 Ｓ ボルトスペース、
Ｗ 車輪ホイール。

Claims (7)

1. 外輪、前記外輪の中心孔に通されて前記外輪から軸線方向一方側へ突出する内輪、および前記外輪と前記内輪との間の環状空間に配置される複数の転動体を有する車輪ハブ軸受部と、
   前記内輪を駆動するモータ部と、
   前記モータ部から前記内輪までの駆動伝達経路を覆うケーシングとを備え、
   前記外輪は、前記転動体が転走する外側軌道面を有する外輪筒部材と、前記外輪筒部材を受け入れる貫通孔を有し前記外輪筒部材の外周面に所定の軸線方向寸法で嵌合する外輪アタッチメント部材と、前記外輪アタッチメント部材に設けられて前記ケーシングと車体側メンバの両方またはどちらか一方と結合するための外輪アタッチメント部材座部を含み、
   前記内輪は、前記外輪から突出する軸線方向一方端部に、車輪と結合するための内輪座部を有し、
   前記車輪ハブ軸受部の軸線方向に関し、前記モータ部は前記車輪ハブ軸受部の軸線方向他方側に配置され、
   前記外側軌道面は複列であって軸線方向に間隔を空けて配置され、
   前記転動体は前記外側軌道面の各列を転走するよう軸線方向に間隔を空けて複列で配置される、インホイールモータ駆動装置。
2. 複列の前記外側軌道面のうち最も軸線方向一方側の外側軌道面から最も軸線方向他方側の外側軌道面までを含む領域の軸線方向中心位置を、前記車輪ハブ軸受部の軸線方向センタ位置とし、
   前記外輪アタッチメント部材は前記軸線方向センタ位置よりも軸線方向一方側に偏って配置される、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
3. 前記外輪筒部材の軸線方向一方端には、外径側に突出する突起が形成され、前記外輪筒部材の軸線方向他方側の外周面には規制部材が附設され、
   前記外輪アタッチメント部材は、前記突起および前記規制部材間に介在する、請求項１または２に記載のインホイールモータ駆動装置。
4. 前記外輪アタッチメント部材座部は、前記内輪座部よりも外径側に設けられる、請求項１〜３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
5. 前記ケーシングは、前記外輪を受け入れる開口と、前記開口を区画する環状領域を含み、
   前記環状領域の一部が前記外輪アタッチメント部材座部と結合し、前記環状領域の他の一部には車体側メンバと連結するための連結座部が設けられる、請求項１〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
6. 前記外輪アタッチメント部材は、軸線方向他方側に突出して前記ケーシングと嵌合する筒状部を含む、請求項１〜５のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
7. 前記筒状部は、前記外輪アタッチメント部材の内周面に沿って配置され、
   前記筒状部の内周面が前記所定の軸線方向寸法に含まれて前記外輪筒部材に嵌合する、請求項６に記載のインホイールモータ駆動装置。

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