JP4952475B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、冷風と温風を混合して車室内に吹き出す車両用空調装置に関する。

従来、冷房用熱交換器で冷却された冷風と暖房用熱交換器で加熱された温風とを混合する混合室と、混合室で混合された空調風を車室内に吹き出すための複数個の開口部とを備える車両用空調装置において、空調ユニットの体格の小型化のために、複数個の開口部のうち、空調風を車両の窓ガラス側に吹き出すためのデフロスタ開口部を、空調風を乗員の足元側に吹き出すためのフット開口部よりも混合室の冷風流入部位に近づけて配置し、フット開口部をデフロスタ開口部よりも混合室の温風流入部位に近づけて配置したものが製品化されている。

この従来技術では、デフロスタ開口部とフット開口部を同時に開けるフット・デフモード時に、混合室の冷風流入部位に近いデフロスタ開口部に専ら冷風が流入し、混合室の温風流入部位に近いフット開口部には専ら温風が流入してしまう。

このため、デフロスタ吹出温度が低くなりすぎて窓ガラスの曇りが発生しやすくなってしまうとともに、フット吹出温度が高くなりすぎて乗員の空調フィーリングが悪化してしまう。

そこで、混合室における冷風と温風の混合を促進して、デフロスタ吹出温度とフット吹出温度の温度差を低減した車両用空調装置が特許文献１に開示されている。この特許文献１は、冷風バイパス通路の一部を塞ぐように突出するリブを空調ユニットのケースに形成し、このリブによって混合室への冷風の流入を部分的に抑制している。

これにより、デフロスタ用空気通路に流入する冷風が減少するので、デフロスタ開口部に温風が導かれやすくなり、デフロスタ吹出温度が上昇する。また、デフロスタ開口部に温風が導かれやすくなると、その分、フット開口部に流入する温風が少なくなるので、フット吹出温度が低下する。この結果、デフロスタ吹出温度とフット吹出温度を均一化できる。
特開２００４−４２８０４号公報

しかしながら、上記特許文献１では、リブが冷風バイパス通路の一部を塞ぐことによって混合室への冷風の流入を抑制しているので、通風抵抗が増加して吹出風量が低下してしまうという問題がある。

また、例えば、空調風を乗員の上半身側に吹き出すためのフェイス開口部をフット開口部よりも混合室の冷風流入部位に近づけて配置し、フット開口部をフェイス開口部よりも混合室の温風流入部位に近づけて配置した車両用空調装置においては、フェイス開口部とフット開口部を同時に開けるバイレベルモード時に、混合室の冷風流入部位に近いフェイス開口部に専ら冷風が流入し、混合室の温風流入部位に近いフット開口部に専ら温風が流入してしまう。このため、フェイス吹出温度が低くなりすぎ、フット吹出温度が高くなりすぎて乗員の空調フィーリングが損なわれてしまうので、フェイス吹出温度とフット吹出温度を均一化する対策が必要となる。しかしながら、上記特許文献１と同様の対策であると通風抵抗が増加して吹出風量が低下してしまうという問題が発生してしまう。

本発明は、上記点に鑑み、通風抵抗の増加を抑制しつつ、冷風と温風の混合を促進することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、車室内へ向かって空気が流れる空気通路を形成するケース（１１）と、
ケース（１１）内に配置され、空気を冷却する冷房用熱交換器（１２）と、
ケース（１１）内のうち冷房用熱交換器（１２）の空気流れ下流側に配置され、冷房用熱交換器（１２）通過後の冷風を加熱する暖房用熱交換器（１３）と、
ケース（１１）内のうち冷房用熱交換器（１２）の空気流れ下流側に形成され、冷房用熱交換器（１２）通過後の冷風が暖房用熱交換器（１３）を迂回して流れる冷風バイパス通路（１６）と、
ケース（１１）内のうち暖房用熱交換器（１３）の空気流れ下流側に形成され、暖房用熱交換器（１３）通過後の温風が流れる温風通路（１７）と、
ケース（１１）内のうち冷風バイパス通路（１６）および温風通路の空気流れ下流側に形成され、冷風バイパス通路（１６）通過後の冷風と温風通路（１７）通過後の温風とを混合する混合室（１８）と、
少なくとも冷風バイパス通路（１６）を開閉し、冷風バイパス通路（１６）を流れる空気量と温風通路（１７）を流れる空気量との割合を調整することにより、車室内に吹き出す吹出空気温度を調整するエアミックスドア（１９）と、
ケース（１１）に形成され、混合室（１８）で混合された空調風を車室内に吹き出すための複数個のケース開口部（２３、２４、２８）とを備え、
エアミックスドア（１９）は、ケース（１１）に対して回転可能に支持された回転軸（１９ａ）と、回転軸（１９ａ）と一体に回転する板ドア部（１９ｂ）とを有し、
回転軸（１９ａ）は、温風通路（１７）の出口部（１７ａ）に隣接配置され、
板ドア部（１９ｂ）は、冷風バイパス通路（１６）を全閉状態から開状態にするときに冷風バイパス通路（１６）の空気流れ上流側に向かって回転するようになっており、
板ドア部（１９ｂ）の両板面のうち冷風バイパス通路（１６）を閉じる側の閉塞面（１９ｄ）には、閉塞面（１９ｄ）に沿って回転軸（１９ａ）と直交する方向に延びるトンネル状に形成されたドア側ガイド部材（２１）が配置され、
トンネル状のドア側ガイド部材（２１）の内部には、回転軸（１９ａ）と直交する方向に延びる空気通路が形成され、
ドア側ガイド部材（２１）のうち回転軸（１９ａ）と反対側の端部には、冷風バイパス通路（１６）通過後の冷風をドア側ガイド部材（２１）内部の空気通路に導入する冷風導入口（２１ａ）が形成され、
ドア側ガイド部材（２１）のうち回転軸（１９ａ）側の端部には、温風通路（１７）通過後の温風をドア側ガイド部材（２１）内部の空気通路に導入する温風導入口（２１ｂ）が形成され、
これにより、冷風バイパス通路（１６）通過後の冷風および温風通路（１７）通過後の温風が両方ともドア側ガイド部材（２１）内部の同一の空気通路に導入されるようになっており、
ドア側ガイド部材（２１）のうち長さ方向中間部には、冷風導入口（２１ａ）からドア側ガイド部材（２１）内部の空気通路に導入された冷風、および温風導入口（２１ｂ）からドア側ガイド部材（２１）内部の空気通路に導入された温風の両方を混合室（１８）に向かって吹き出す吹出開口部（２１ｃ）が形成されていることを特徴とする。

これによると、冷風および温風を両方ともドア側ガイド部材（２１）内部の同一の空気通路に導入するから、混合室（１８）の上流に位置するドア側ガイド部材（２１）内部の空気通路において予め冷風と温風とを混合することができる。これに加え、冷風バイパス通路（１６）通過後の冷風および温風通路（１７）通過後の温風の両方が、ガイド部材（２１）の吹出開口部（２１ｃ）から混合室（１８）に向かって吹き出されるので、混合室（１８）における冷風と温風の混合を促進することができる。

しかも、ガイド部材（２１）は閉塞面（１７ｃ）に沿って回転軸（１９ａ）と直交する方向に延びるトンネル状に形成されているので、ガイド部材（２１）による通風抵抗の増加は僅かである。このため、通風抵抗の増加を抑制しつつ、冷風と温風の混合を促進することができる。

本発明は、具体的には、温風通路（１７）の出口部（１７ａ）には、温風通路（１７）通過後の温風を温風導入口（２１ｂ）に導くケース側ガイド部（１１ａ）が形成されている。

これにより、温風導入口（２１ｂ）からドア側ガイド部材（２１）内部に導入される温風の風量を増加させることができるので、ドア側ガイド部材（２１）の吹出開口部（２１ｃ）から混合室（１８）に向かって吹き出される温風の風量を増加させることができる。このため、混合室（１８）における冷風と温風の混合をより促進することができる。

また、本発明は、具体的には、ドア側ガイド部材（２１）のうち冷風導入口（２１ａ）側の端部には、冷風バイパス通路（１６）の縁部（２０）と当接する弾性部材（３２）が配置されている。

これにより、ドア側ガイド部材（２１）の冷風導入口（２１ａ）と冷風バイパス通路（１６）の縁部（２０）との間における隙間を小さくできるので、冷風導入口（２１ａ）からドア側ガイド部材（２１）内部に導入される冷風の風量を増加させることができる。

このため、ガイド部材（２１）の吹出開口部（２１ｃ）から混合室（１８）に向かって吹き出される冷風の風量を増加させることができるので、混合室（１８）における冷風と温風の混合をより促進することができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
図１〜図３により本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態の車両用空調装置における室内ユニット部の空調ユニット１０の断面図である。また、図１の上下、前後の各矢印は、空調ユニット１０の車両搭載状態における方向を示している。なお、図１は後述するフット・デフモード時を示している。

本実施形態の室内ユニット部は、図１の空調ユニット１０と、この空調ユニット１０に空気を送風する送風機ユニット（図示せず）とに大別される。空調ユニット１０は車室内前側の計器盤（図示せず）内側のうち、車両幅方向の略中央部に配置される。これに対し、図示しない送風機ユニットは車室内前部の計器盤内側のうち、中央部から助手席側へオフセットして配置されている。

送風機ユニットは、周知の如く、外気（車室外空気）と内気（車室内空気）とを切替導入する内外気切替箱、および、この内外気切替箱を通して空気を吸入して送風する送風機によって構成される。この送風機は周知の遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動するものである。また、電動モータは空調制御装置（図示せず）の制御信号によって作動する。

空調ユニット１０は空調ケース１１を有し、空調ケース１１の内部には車室内へ向かって空気が流れる空気通路が構成される。この空調ケース１１は、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。さらに、車両幅方向（図１の紙面垂直方向）の略中央部に車両上下方向の分割面を有しており、この分割面で左右２分割することができる。

この左右２分割のケースは、内部に冷房用熱交換器をなす蒸発器１２、暖房用熱交換器をなすヒータコア１３および後述するエアミックスドア１９、デフロスタドア３０、フェイス・フットドア３１等を収容した状態で、金属バネクリップやネジなどの締結手段によって一体に結合されている。

空調ケース１１の最も車両前方側部位には図１の破線で示す空気入口空間１４が形成され、この空気入口空間１４には、送風機ユニットの送風機によって送風された空気が流入する。また、空気入口空間１４の空気流れ下流側直後には蒸発器１２が略上下方向（略垂直）に配置されている。この蒸発器１２は、周知の如く冷凍サイクル（図示せず）の低圧冷媒が蒸発する際に空気から吸熱して空気を冷却するものである。

空調ケース１１のうち蒸発器１２の下方に位置する最低部には、蒸発器１２で発生した凝縮水（ドレン水）を排水するドレン排水口１５が開口している。

また、蒸発器１２の空気流れ下流側（車両後方側）には、所定の間隔を開けてヒータコア１３が略上下方向（略垂直）に配置されている。ヒータコア１３は、高温のエンジン冷却水（温水）が内部に導入され、この温水と蒸発器１２を通過した冷風とを熱交換させることで冷風を加熱するものである。

ヒータコア１３も略上下方向に配置されている。なお、蒸発器１２およびヒータコア１３を略上下方向に配置するとは、その熱交換用コア部の面が略上下方向に延びるように配置されることを意味する。

空調ケース１１の蒸発器１２の車両後方側部位であって、かつ、ヒータコア１３の上方側部位には、冷風バイパス通路１６が形成されている。この冷風バイパス通路１６は、蒸発器１２通過後の冷風がヒータコア１３を迂回して流れる通路を構成する。

ヒータコア１３の空気流れ下流側には、温風通路１７が形成されている。この温風通路１７は、ヒータコア１３を通過した温風を混合室１８に導く通路であり、下方側から上方側に向かって延びる形状になっている。

冷風バイパス通路１６を通過した冷風とヒータコア１３を通過した温風とを混合する混合室１８は、冷風バイパス通路１６および温風通路１７の空気流れ下流側（車両上方側）に配置されている。

蒸発器１２とヒータコア１３との間には、温度調整手段をなすエアミックスドア１９が配置されている。エアミックスドア１９は、冷風バイパス通路１６とヒータコア１３の入口通風路の開度を調整することにより、冷風バイパス通路１６を通過する冷風と、ヒータコア１３の入口通風路を通過してヒータコア１３で加熱される冷風との風量割合を調整する。

エアミックスドア１９は、空調ケース１１に対して回転可能に支持された回転軸１９ａと、回転軸１９ａに結合された樹脂製の板ドア部１９ｂを有する回転式ドアである。

回転軸１９ａはヒータコア１３上方側部位において、温風通路１７の出口部１７ａに隣接して車両幅方向に延びるように配置され、空調ケース１１左右両側の壁面の軸受穴（図示せず）に回転可能に支持されている。

回転軸１９ａの一端部は空調ケース１１の外部に突出して、図示しないリンク機構を介在して電気式アクチュエータ（図示せず）に連結される。この電気式アクチュエータは、空調制御装置の制御信号によって作動する。

従って、本実施形態では、電気式アクチュエータによってエアミックスドア１９が回転操作される。もちろん、乗員の手動操作力によってエアミックスドア１９を直接回転操作するマニュアル方式を採用してもよい。

蒸発器１２の上端部における車両後方側部位には、冷風バイパス通路１６に向かって突出するケース側シール面２０が空調ケース１１と一体に形成されている。

エアミックスドア１９の板ドア部１９ｂの周縁部には弾性シール材１９ｃが配置されている。そして、板ドア部１９ｂとケース側シール面２０との間で弾性シール材１９ｃを弾性的に圧縮変形させて、ドアシール性を確保するようになっている。

図１において、エアミックスドア１９が２点鎖線位置Ｃの位置になると、温風通路１７を全閉して冷風バイパス通路１６を全開する最大冷房位置となり、蒸発器１２を通過した冷風の全風量が冷風バイパス通路１６側へ流れる。

エアミックスドア１９が２点鎖線位置Ｄの位置になると、温風通路１７を全開して冷風バイパス通路１６を全閉する最大暖房位置となり、蒸発器１２を通過した冷風の全風量がヒータコア１３を通過して加熱される。

なお、図示の都合上、図１のエアミックスドア１９の２点鎖線位置Ｃ、Ｄにおいては、後述するドア側ガイド部材２１の図示を省略している。

そして、エアミックスドア１９の実線位置は冷風バイパス通路１６の中間開度位置の一例を示しており、冷風バイパス通路１６の微小開度位置である。エアミックスドア１９を任意の中間開度位置に回転操作することによって、冷風バイパス通路１６を通過する冷風とヒータコア１３で加熱されて温風通路１７を流れる温風との風量割合が調整される。

図２は、エアミックスドア１９の単体斜視図である。なお、図示の都合上、図２では弾性シール材１９ｃの図示を省略している。

エアミックスドア１９の板ドア部１９ｂの両板面のうち冷風バイパス通路１６を閉じる側の閉塞面１９ｄには、閉塞面１９ｄに沿って回転軸１９ａと直交する方向に延びるトンネル状に形成されたドア側ガイド部材２１が配置されている。

本例では、ドア側ガイド部材２１を樹脂材料にて断面コの字状に形成している。また、ドア側ガイド部材２１の幅方向（回転軸１９ａと平行な方向）における寸法は長さ方向（回転軸１９ａと直交する方向）の全域にわたって一定になっており、板ドア部１９ｂの幅方向（回転軸１９ａと平行な方向）における寸法よりも若干小さくなっている。

板ドア部１９ｂに対するドア側ガイド部材２１の固定は、接着、ビス止め、または、爪嵌合等により行うことができる。なお、ドア側ガイド部材２１を板ドア部１９ｂと一体成形してもよい。

以上の説明からわかるように、ドア側ガイド部材２１の内壁面と板ドア部１９ｂの閉塞面１９ｄとの間には、回転軸１９ａと直交する方向に延びる空気通路が形成されることとなる。

ドア側ガイド部材２１のうち回転軸１９ａと反対側の端部には、冷風バイパス通路１８通過後の冷風をドア側ガイド部材２１内部に導入する冷風導入口２１ａが形成されている。この冷風導入口２１ａは、板ドア部１９ｂの回転先端部（回転軸１９ａと反対側の端部）から所定距離だけ離れた位置にて開口している。これにより、ドア側ガイド部材２１がケース側シール面２０と干渉することを回避している。

また、ドア側ガイド部材２１のうち回転軸１９ａ側の端部には、温風通路１６通過後の温風をドア側ガイド部材２１内部に導入する温風導入口２１ｂが形成されており、この温風導入口２１ｂは回転軸１９ａの近傍位置にて開口している。

ドア側ガイド部材２１の長さ方向中間部には、閉塞面１９ｄと反対側（図２の上方側）に向かって開口する吹出開口部２１ｃが形成されている。

図１の破線に示す混合室１８は、蒸発器１２とヒータコア１３との間のエアミックスドア１９が回転作動する空間の上方側部位に、前述の冷風バイパス通路１６を通過した冷風および温風通路１７を通過した温風が流入できるように配置されている。

そして、混合室１８において、冷風バイパス通路１６から流入した冷風と温風通路１７から流入した温風とが混合されて、車室内に吹出される空調風の温度調整がなされる。従って、前述のエアミックスドア１９の開度位置を調整することによって、空調風の温度を所望温度に調整することができる。

温風通路１７の出口部１７ａには、温風通路１７を通過した温風をドア側ガイド部材２１内部に向けてガイドするためのケース側ガイド部１１ａが空調ケース１１と一体に形成されている。

次に、空調ケース１１上面部の混合室１８の略上方側部位には、デフロスタ開口部２３が配置されている。なお、デフロスタ開口部２３は、後述するフェイス開口部２４およびフット開口部２８とともに、本発明におけるケース開口部に該当するものである。

デフロスタ開口部２３は、デフロスタダクト（図示せず）を介して車室内に配置されたデフロスタ吹出口（図示せず）に接続され、デフロスタ吹出口から車両窓ガラスの内面に向けて空調風（主に温風）が吹出される。

デフロスタ開口部２３の後方側にはフェイス開口部２４が配置されている。このフェイス開口部２４は、フェイスダクト（図示せず）を介して車室内に配置されたフェイス吹出口（図示せず）に接続され、フェイス吹出口から乗員の上半身側に向けて空調風（主に冷風）が吹出される。

温風通路１７の車両後方側には、フット通路２６が上方から下方に垂下するように形成されている。フット通路２６の上端部はほぼ全面的に開口してフット通路入口部２７を形成する。フット通路２６はケース内部にて車両幅方向のほぼ全域にわたって形成されている。

フット通路２６の空気流れ下流側端部（下端部）にフット開口部２８が開口している。このフット開口部２８には下方へ垂下するフットダクト（図示せず）が接続され、このフットダクトの下端部のフット吹出口から乗員の足元部に空気を吹き出すようになっている。

次に、混合室１８には、デフロスタ開口部２３を開閉するデフロスタドア３０が配置されている。このデフロスタドア３０は、エアミックスドア１９と同様に、回転軸に板ドア部を結合して構成された回転式ドアであり、デフロスタドア３０の回転軸はデフロスタ開口部２３車両前方側の部位で車両幅方向に延びるように配置されている。

フェイス開口部２４下方側かつフット通路入口部２７上方側には、フェイス開口部２４とフット通路入口部２７とを開閉するフェイス・フットドア３１が配置されている。このフェイス・フットドア３１がフット通路入口部２７を開閉することで、フット開口部２８が開閉されることとなる。

このフェイス・フットドア３１は、エアミックスドア１９と同様に、回転軸に板ドア部を結合して構成された回転式ドアであり、フェイス・フットドア３１の回転軸はフェイス開口部２４車両後方側とフット通路入口部２７車両上方側との間の部位で車両幅方向に延びるように配置されている。

なお、デフロスタドア３０の回転軸およびフェイス・フットドア３１の回転軸は、空調ケース１１左右両側の壁面の軸受穴（図示せず）により回転可能に支持されており、両回転軸の一端部は空調ケース１１の外部に突出して、リンク機構を介在して共通の電気式アクチュエータ（図示せず）に結合される。

この電気式アクチュエータは、空調制御装置の制御信号によって作動する。従って、本実施形態では、デフロスタドア３０およびフェイス・フットドア３１は、共通の電気式アクチュエータによって連動して回転操作されることとなり、車室内へ空調風を吹き出す吹出モードを切替える吹出モードドアを構成する。

なお、送風機ユニットの電動モータ、エアミックスドア１９を回転させる電気式アクチュエータおよび吹出モードドア３０、３１を回転させる電気式アクチュエータを制御する空調制御装置は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、各種空調用センサ群（図示せず）からセンサ検出信号が入力され、また、車室内前部の計器盤付近に配置される空調操作パネル（図示せず）に設けられた各種空調操作スイッチ（図示せず）から操作信号が入力される。

次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。図示しない車両エンジンのスタートスイッチ（イグニッションスイッチ）の投入状態において空調操作パネルのオートスイッチ（図示せず）が投入されると空調制御装置がＲＯＭに記憶している空調装置制御プログラムが実行される。

空調装置制御プログラムが実行されると、空調操作パネルの操作信号や各種空調用センサ群により検出された検出信号が読込まれる。そして、これらの信号に基づいて、送風機により送風される空気の目標送風量、内外気モード、吹出モード、エアミックスドア１９の目標開度、圧縮機の作動等を決定し、決定した制御状態が得られるように各種アクチュエータに制御信号を出力する。

ここで、吹出モードは、あらかじめ空調制御装置に記憶された制御マップを参照して決定され、フェイスモード、バイレベルモード、フットモードへと順次切替える。また、空調操作パネルの吹出モードスイッチ（図示せず）が手動操作された場合は、操作信号に応じて、上述のフェイスモード、バイレベルモード、フットモードおよびフット・デフモードに切替えられる。以下、各吹出モードにおける車両用空調装置の作動について説明する。

まず、フェイスモードは、フェイス吹出口から乗員の上半身側に向けて空調風を吹き出すモードである。このフェイスモードでは、デフロスタドア３０が図１の２点鎖線位置Ｅに回転操作され、フェイス・フットドア３１が図１の２点鎖線位置に回転操作される。これにより、デフロスタドア３０がデフロスタ開口部２３を全閉し、フェイス・フットドア３１がフェイス開口部２４を全開し、フット開口部２８を全閉する。

なお、フェイスモードでは、主にフェイス吹出口から冷風を吹き出すため、エアミックスドア１９を最大冷房位置（図１の２点鎖線位置Ｃ）にして、冷風バイパス通路１６を全開する。もちろん、エアミックスドア１９を中間開度位置にして混合室１８で冷風と温風を混合した空調風をフェイス吹出口から吹き出してもよい。

図示を省略しているが、このフェイスモードでは、エアミックスドア１９のドア側ガイド部材２１が、蒸発器１２側から冷風バイパス通路１６側へ向かう冷風流れ方向に沿うようになっているので、冷風バイパス通路１６に冷風を流入させる際に、ドア側ガイド部材２１による通風抵抗がほとんど生じない。その結果、フェイス吹出口から最大風量の冷風を吹き出して最大冷房能力を発揮することができる。

次に、バイレベルモードは、フェイス吹出口から乗員の上半身側に向けて空調風を吹き出し、同時に、フット吹出口から乗員の足元側に向けて空調風を吹き出すモードである。このバイレベルモードでは、デフロスタドア３０が図１の２点鎖線位置Ｅに回転操作され、デフロスタ開口部２３を全閉し、フェイス・フットドア３１が中間開度位置に回転操作され、フェイス開口部２４およびフット開口部２８の双方を同程度に開放する。なお、バイレベルモードでは、乗員の好みに応じた温度の空調風をフェイス吹出口およびフット吹出口から吹き出すために、エアミックスドア１９の位置は中間開度位置となる。

次に、フットモードは、主にフット吹出口およびリヤフット吹出口から乗員の足元側に向けて空調風を吹き出すモードである。このフットモードではデフロスタドア３０は、デフロスタ開口部２３を僅かに開く位置に回転操作される。さらに、フェイス・フットドア３１は、図１の実線位置に回転操作され、フェイス開口部２４を全閉し、フット開口部２８を全開する。

フットモードは、主として車両外気温が低くなっているときに選択されるので、車両窓ガラスの曇り防止のために、デフロスタドア３０がデフロスタ開口部２３を僅かに開いた状態になっている。本実施形態では、デフロスタ開口部２３の開度を、全開状態に対して２割程度の開度にしている。

なお、フットモードでは、主にフット吹出口およびリヤフット吹出口から温風を吹き出すため、エアミックスドア１９を最大暖房位置（図１の２点鎖線位置Ｄ）にして、冷風バイパス通路１６を全閉する。もちろん、中間開度位置にして混合室１８で冷風と温風を混合した空調風を吹き出してもよい。

次に、フット・デフモードは、デフロスタ吹出口、フット吹出口およびリヤフット吹出口から同時に車両窓ガラス側および乗員の足元側に向けて空調風を吹き出すモードである。このフット・デフモードでは、デフロスタドア３０は中間開度位置（図１の実線位置）に回転操作され、フェイス・フットドア３１は、フェイス開口部２４を全閉する位置（図１の実線位置）に回転操作される。なお、本実施形態では、デフロスタ開口部２３の開度を、全開状態に対して半分程度の開度にしている。

なお、フット・デフモードは、乗員の操作によって選択されるモードなので、乗員の好みに応じた温度の空調風をデフロスタ吹出口、フット吹出口およびリヤフット吹出口から吹き出すために、エアミックスドア１９の位置は中間開度位置となる。

そして、エアミックスドア１９が冷風バイパス通路１６の図１の実線に示すような微小開度位置に回転操作されたときには、ドア側ガイド部材２１の冷風導入口２１ａがケース側シール面２０の突出先端部（図１の車両後方側端部）に近接するとともに、ドア側ガイド部材２１の温風導入口２１ｂがケース側ガイド部１１ａの温風流れ下流側端部（図１の車両前方側端部）に近接する。

本例では、エアミックスドア１９が冷風バイパス通路１６の全閉位置から開方向に約１０°回転するまでの間、ドア側ガイド部材２１の冷風導入口２１ａがケース側シール面２０の突出先端部に近接するとともに、ドア側ガイド部材２１の温風導入口２１ｂがケース側ガイド部１１ａの温風流れ下流側端部に近接するようになっている。

これにより、矢印Ｆのように冷風バイパス通路１６を流れる冷風の一部が冷風導入口２１ａからドア側ガイド部材２１内部に導かれるとともに、矢印Ｇのように温風通路１７を流れる温風の一部が温風導入口２１ｂからドア側ガイド部材２１内部に導かれる。

すると、ドア側ガイド部材２１内部で冷風（矢印Ｆ）と温風（矢印Ｇ）とが混合されて、矢印Ｈのように吹出開口部２１ｃから混合室１８に向けて吹き出される。このため、冷風と温風との混合を促進できる。

このため、冷風と温風との混合を促進できるので、デフロスタ吹出温度を高めるとともにフット吹出温度を低減できる。この結果、デフロスタ吹出温度とフット吹出温度との温度差を低減できるので、デフロスタ吹出温度が低くなりすぎて窓ガラスの曇りが発生しやすくなってしまうこと、およびフット吹出温度が高くなりすぎて乗員の空調フィーリングが悪化してしまうことを防止できる。

なお、冷風バイパス通路１６を流れる冷風の一部は、矢印Ｊのようにドア側ガイド部材２１とケース側シール面２０の突出先端部との間における隙間から直接デフロスタ開口部２３へと流れ、デフロスタ吹出温度を低下させてしまう。

そのため、ドア側ガイド部材２１とケース側シール面２０の突出先端部との間における隙間は極力小さいことが望ましいのであるが、当該隙間が小さすぎると、製造上の誤差等によってドア側ガイド部材２１とケース側シール面２０とが干渉してしまう虞がある。

そこで、製造上の誤差等によるドア側ガイド部材２１とケース側シール面２０との干渉を回避するために、ドア側ガイド部材２１の冷風導入口２１ａとケース側シール面２０の突出先端部との間隔を３ｍｍ以上に設定するのが好ましい。一方、当該間隔が大きすぎると冷風をドア側ガイド部材２１内部に導くことができなくなるので、当該間隔を１０ｍｍ以下に設定するのが望ましい。

（第２実施形態）
本第２実施形態では、図３に示すように、上記第１実施形態に対して、ドア側ガイド部材２１の冷風導入口２１ａに、ケース側シール面２０の突出先端部に向かって突出する弾性部材３２を配置することで、ドア側ガイド部材２１の冷風導入口２１ａとケース側シール面２０の突出先端部との間における隙間を小さくするものである。

本例では、弾性部材３２をエラストマで構成してドア側ガイド部材２１と一体成形している。

そして、弾性部材３２は、エアミックスドア１９が図１の実線位置に示すような冷風バイパス通路１６の微小開度位置に回転操作されたときにケース側シール面２０の突出先端部に当接するような突出寸法で形成されている。

これにより、冷風バイパス通路１６を流れる冷風の一部が図１の矢印Ｊのようにドア側ガイド部材２１の冷風導入口２１ａとケース側シール面２０の突出先端部との間における隙間から直接デフロスタ開口部２３へと流れてしまうことを抑制できるので、デフロスタ吹出温度とフット吹出温度との温度差をより低減できる。

（他の実施形態）
なお、上記各実施形態のドア側ガイド部材２１における吹出開口部２１ｃの個数、形状、配置位置は一例を示したものに過ぎず、要求される温度分布特性等に応じて吹出開口部２１ｃの個数、形状、配置位置を適宜変更可能である。

また、上記各実施形態では、ドア側ガイド部材２１が断面コの字状に形成されているが、断面コの字状に限定されるものではなく、例えば、断面円弧状等に形成してもよい。

また、上記各実施形態では、１つのエアミックスドア１９が冷風バイパス通路１６およびヒータコア１３の入口通風路の両方を開閉するようになっているが、エアミックスドア１９を、冷風バイパス通路１６のみを開閉するドアおよびヒータコア１３の入口通風路のみを開閉するドアの２つのドアで構成してもよい。この場合には、冷風バイパス通路１６のみを開閉するドアにドア側ガイド部材２１を配置することとなる。

また、上記各実施形態の空調ケース１１における各開口部２３、２４、２８の配置は一例を示したものに過ぎず、各開口部２３、２４、２８の配置を適宜変更可能であることはもちろんである。

本発明の第１実施形態による車両用空調装置の空調ユニットの概略構成を示す断面図である。 図１のエアミックスドアの斜視図である。 本発明の第２実施形態によるエアミックスドアの断面図である。

符号の説明

１１…ケース、１１ａ…ケース側ガイド部、１２…蒸発器（冷却用熱交換器）、
１３…ヒータコア（暖房用熱交換器）、１６…冷風バイパス通路、１７…温風通路、
１８…混合室、１９…エアミックスドア、１９ａ…回転軸、１９ｂ…板ドア部、
１９ｄ…閉塞面、２１…ドア側ガイド部材、２１ａ…冷風導入口、２１ｂ…温風導入口、
２１ｃ…吹出開口部、２３…デフロスタ開口部（ケース開口部）、
２４…フェイス開口部（ケース開口部）、２８…フット開口部（ケース開口部）。

Claims (3)

1. 車室内へ向かって空気が流れる空気通路を形成するケース（１１）と、
   前記ケース（１１）内に配置され、前記空気を冷却する冷房用熱交換器（１２）と、
   前記ケース（１１）内のうち冷房用熱交換器（１２）の空気流れ下流側に配置され、前記冷房用熱交換器（１２）通過後の冷風を加熱する暖房用熱交換器（１３）と、
   前記ケース（１１）内のうち冷房用熱交換器（１２）の空気流れ下流側に形成され、前記冷房用熱交換器（１２）通過後の冷風が前記暖房用熱交換器（１３）を迂回して流れる冷風バイパス通路（１６）と、
   前記ケース（１１）内のうち前記暖房用熱交換器（１３）の空気流れ下流側に形成され、前記暖房用熱交換器（１３）通過後の温風が流れる温風通路（１７）と、
   前記ケース（１１）内のうち前記冷風バイパス通路（１６）および前記温風通路の空気流れ下流側に形成され、前記冷風バイパス通路（１６）通過後の冷風と前記温風通路（１７）通過後の温風とを混合する混合室（１８）と、
   少なくとも前記冷風バイパス通路（１６）を開閉し、前記冷風バイパス通路（１６）を流れる空気量と前記温風通路（１７）を流れる空気量との割合を調整することにより、前記車室内に吹き出す吹出空気温度を調整するエアミックスドア（１９）と、
   前記ケース（１１）に形成され、前記混合室（１８）で混合された空調風を前記車室内に吹き出すための複数個のケース開口部（２３、２４、２８）とを備え、
   前記エアミックスドア（１９）は、前記ケース（１１）に対して回転可能に支持された回転軸（１９ａ）と、前記回転軸（１９ａ）と一体に回転する板ドア部（１９ｂ）とを有し、
   前記回転軸（１９ａ）は、前記温風通路（１７）の出口部（１７ａ）に隣接配置され、
   前記板ドア部（１９ｂ）は、前記冷風バイパス通路（１６）を全閉状態から開状態にするときに前記冷風バイパス通路（１６）の空気流れ上流側に向かって回転するようになっており、
   前記板ドア部（１９ｂ）の両板面のうち前記冷風バイパス通路（１６）を閉じる側の閉塞面（１９ｄ）には、前記閉塞面（１９ｄ）に沿って前記回転軸（１９ａ）と直交する方向に延びるトンネル状に形成されたドア側ガイド部材（２１）が配置され、
   前記トンネル状のドア側ガイド部材（２１）の内部には、前記回転軸（１９ａ）と直交する方向に延びる空気通路が形成され、
   前記ドア側ガイド部材（２１）のうち前記回転軸（１９ａ）と反対側の端部には、前記冷風バイパス通路（１６）通過後の冷風を前記ドア側ガイド部材（２１）内部の前記空気通路に導入する冷風導入口（２１ａ）が形成され、
   前記ドア側ガイド部材（２１）のうち前記回転軸（１９ａ）側の端部には、前記温風通路（１７）通過後の温風を前記ドア側ガイド部材（２１）内部の前記空気通路に導入する温風導入口（２１ｂ）が形成され、
   これにより、前記冷風バイパス通路（１６）通過後の冷風および前記温風通路（１７）通過後の温風が両方とも前記ドア側ガイド部材（２１）内部の同一の空気通路に導入されるようになっており、
   前記ドア側ガイド部材（２１）のうち長さ方向中間部には、前記冷風導入口（２１ａ）から前記ドア側ガイド部材（２１）内部の前記空気通路に導入された冷風、および前記温風導入口（２１ｂ）から前記ドア側ガイド部材（２１）内部の前記空気通路に導入された温風の両方を前記混合室（１８）に向かって吹き出す吹出開口部（２１ｃ）が形成されていることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記温風通路（１７）の出口部（１７ａ）には、前記温風通路（１７）通過後の温風を前記温風導入口（２１ｂ）に導くケース側ガイド部（１１ａ）が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記ドア側ガイド部材（２１）のうち前記冷風導入口（２１ａ）側の端部には、前記冷風バイパス通路（１６）の縁部（２０）と当接する弾性部材（３２）が配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。

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