JP2008254488A - 空気通路開閉装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドア操作力を増大させることなく、分割面付近のシール性を向上する。
【解決手段】空気通路の開口部２１、２３を形成するケース１１と、ケース１１内に配置され、開口部２１、２３を開閉するドア２８とを備え、ドア２８は回転軸２８ａとドア基板部２８ｂと板状の弾性シール材２８ｃ、２８ｄとから構成され、開口部２１、２３の周縁部には弾性シール材２８ｃ、２８ｄが圧着するケース側シール面２１ａ、２３ａが形成され、ケース１１は回転軸２８ａと交差する方向に延びる分割面Ｓにて分割された複数の分割ケース１１ａ、１１ｂを一体に締結する構成になっており、ケース側シール面２１ａ、２３ａは分割面Ｓで分割されて複数の分割ケース１１ａ、１１ｂに形成されており、弾性シール材２８ｃ、２８ｄは、回転軸２８ａ方向において分割面Ｓに対向する部位が他の部位よりもケース側シール面２１ａ、２３ａに向かって***した***形状を有している。
【選択図】図３

Description

本発明は、板状のドアにより空気通路を開閉する空気通路開閉装置に関するもので、例えば、車両用空調装置に用いて好適なものである。

従来、空気通路を開閉する板状ドアは、剛体であるドア基板部の板面上に発泡ウレタンのような多孔質樹脂弾性材からなる薄板状のパッキンを貼り付け、ドア基板部とケース側（空気通路側）シール面との間でパッキンを弾性的に圧縮変形させて、ドアシール性を確保している（例えば、特許文献１参照）。

この従来技術では、ドア基板部のうちパッキンの貼り付け部位がドア回転軸と平行な平面状になっており、パッキンの肉厚が一定になっている。このため、パッキンは、ドア基板部に貼り付けられた状態において、ドア回転軸と平行な平面状になっている。

また、一般的に、空気通路を形成するケースは、成形上の型抜きの都合、ケース内へのドアの組付上の理由等から、ドア回転軸と直交する方向に延びる分割面を有する２つの分割ケースに分割して成形した後に、この２つの分割ケースを一体に締結する構成になっている。

そして、ケース側シール面を２つの分割ケースに一体成形するために、ケース側シール面も分割面で分割されている。このため、ケース側シール面には、型抜きの都合から、成形型の抜き方向と平行な面に対して微少角度（２〜３°）の傾斜（いわゆる抜き勾配）が設定される。この抜き勾配の設定に伴って、ケース側シール面は、分割面付近が他の部位よりもドア基板部から離れるように傾斜することとなる。
実開平７−５８２３号公報

特許文献１の従来技術では、パッキンがドア回転軸と平行な平面状になっているので、ケース側シール面に抜き勾配が設定されていると、分割面付近ではパッキンの圧縮変形量が相対的に小さくなってしまうという、いわゆる「片当たり」が発生する。そのため、分割面付近ではシール性が低下しやすくなってしまう。

特に、パッキンの反発力によってドア基板部が押し戻されるように変形したり、パッキンが耐久劣化した場合には、パッキンの圧縮変形量の小さい分割面付近にてパッキンとケース側シール面との間に隙間が発生し、風洩れが発生してしまうので問題となる。

この対策として、ドア基板部をケース側シール面に強く押し付けることによって、分割面付近におけるパッキンの圧縮変形量を増大させ、分割面付近のシール性を向上させる対策が考えられる。

しかしながら、この対策では、ドア基板部をケース側シール面に強く押し付けなければならないのでドア操作力が増大してしまうという問題がある。

本発明は、上記点に鑑み、ドア操作力を増大させることなく、分割面付近のシール性を向上することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、空気通路の開口部（２１、２３）を形成するケース（１１）と、
ケース（１１）内に配置され、開口部（２１、２３）を開閉するドア（２８）とを備え、
ドア（２８）は、ケース（１１）に対して回転自在に支持された回転軸（２８ａ）と、回転軸（２８ａ）と一体に回転するドア基板部（２８ｂ）と、ドア基板部（２８ｂ）の板面上に重なるように配置された板状の弾性シール材（２８ｃ、２８ｄ）とから構成され、
開口部（２１、２３）の周縁部には、弾性シール材（２８ｃ、２８ｄ）が圧着するケース側シール面（２１ａ、２３ａ）が形成され、
ケース（１１）は、回転軸（２８ａ）と交差する方向に延びる分割面（Ｓ）にて分割された複数の分割ケース（１１ａ、１１ｂ）を一体に締結する構成になっており、
ケース側シール面（２１ａ、２３ａ）は、分割面（Ｓ）で分割されて複数の分割ケース（１１ａ、１１ｂ）に形成されており、
弾性シール材（２８ｃ、２８ｄ）は、回転軸（２８ａ）方向において、分割面（Ｓ）に対向する部位が他の部位よりもケース側シール面（２１ａ、２３ａ）側に向かって***した***形状を有していることを特徴とする。

これによると、弾性シール材（２８ｃ、２８ｄ）が***形状を有しているので、弾性シール材（２８ｃ、２８ｄ）の圧縮変形量を、分割面（Ｓ）に対向する部位と他の部位とで均一化することができる。このため、ドア操作力を増大させることなく、分割面（Ｓ）付近のシール性を向上することができる。

本発明は、具体的には、***形状は、回転軸（２８ａ）方向において、両端側から中央側に向かうにつれてケース側シール面（２１ａ、２３ａ）側に向かうように直線的に傾斜する形状である。

これにより、弾性シール材（２８ｃ、２８ｄ）の***形状をケース側シール面（２１ａ、２３ａ）の抜き勾配形状に近づけることができるので、弾性シール材（２８ｃ、２８ｄ）の圧縮変形量をより均一化することができる。

また、本発明は、***形状は、回転軸（２８ａ）方向において、弾性シール材（２８ｃ、２８ｄ）の全域にわたって形成されている。

これにより、弾性シール材（２８ｃ、２８ｄ）の***形状をケース側シール面（２１ａ、２３ａ）の抜き勾配形状に近づけることができるので、弾性シール材（２８ｃ、２８ｄ）の圧縮変形量をより均一化することができる。

また、本発明は、具体的には、ドア基板部（２８ｂ）および弾性シール材（２８ｃ、２８ｄ）のうち少なくとも一方の肉厚は、回転軸（２８ａ）方向において、分割面（Ｓ）に対向する部位が他の部位よりもケース側シール面（２１ａ、２３ａ）側に向かって厚くなるように設定されており、
弾性シール材（２８ｃ、２８ｄ）は、肉厚の設定によって***形状を有するようになっている。

これにより、簡素な構成によって、弾性シール材（２８ｃ、２８ｄ）に***形状を設けることができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１〜図３に基づいて説明する。図１は、本実施形態の車両用空調装置における室内ユニット部の空調ユニット１０の断面図である。また、図１の上下、前後の各矢印は、空調ユニット１０の車両搭載状態における方向を示している。なお、図１は後述するフット・デフモード時を示している。

本実施形態の室内ユニット部は、図１の空調ユニット１０と、この空調ユニット１０に空気を送風する送風機ユニット（図示せず）とに大別される。空調ユニット１０は車室内前側の計器盤（図示せず）内側のうち、車両幅方向の略中央部に配置される。これに対し、図示しない送風機ユニットは車室内前部の計器盤内側のうち、中央部から助手席側へオフセットして配置されている。

送風機ユニットは、周知の如く、外気（車室外空気）と内気（車室内空気）とを切替導入する内外気切替箱、および、この内外気切替箱を通して空気を吸入して送風する送風機によって構成される。この送風機は周知の遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動するものである。また、電動モータは空調制御装置（図示せず）の制御信号によって作動する。

空調ユニット１０は空調ケース１１を有し、空調ケース１１の内部には車室内へ向かって空気が流れる空気通路が構成される。この空調ケース１１は、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。

空調ケース１１は、成形上の型抜きの都合、ケース内への空調機器の組付上の理由等から、車両幅方向（図１の紙面垂直方向）の略中央部に車両上下方向に延びる分割面Ｓ（図３（ａ）を参照）を有しており、この分割面Ｓで左右２つの分割ケース体１１ａ、１１ｂに分割されて成形されている。

そして、この左右２つの分割ケース体１１ａ、１１ｂは、内部に冷房用熱交換器をなす蒸発器１２、暖房用熱交換器をなすヒータコア１３および後述するエアミックスドア１６、デフロスタドア２８、フェイス・フットドア３１等を収容した状態で、金属バネクリップやネジなどの締結手段によって一体に結合されている。

空調ケース１１の最も車両前方側部位には図１の破線で示す空気入口空間１４が形成され、この空気入口空間１４には、送風機ユニットの送風機によって送風された空気が流入する。また、空気入口空間１４の空気流れ下流側直後には蒸発器１２が略上下方向（略垂直）に配置されている。この蒸発器１２は、周知の如く冷凍サイクル（図示せず）の低圧冷媒が蒸発する際に空気から吸熱して空気を冷却するものである。

空調ケース１１のうち蒸発器１２の下方に位置する最低部には、蒸発器１２で発生した凝縮水（ドレン水）を排水するドレン排水口１５が開口している。

また、蒸発器１２の空気流れ下流側（車両後方側）には、所定の間隔を開けてヒータコア１３が略上下方向（略垂直）に配置されている。ヒータコア１３は、高温のエンジン冷却水（温水）が内部に導入され、この温水と蒸発器１２を通過した冷風とを熱交換させることで冷風を加熱するものである。

ヒータコア１３も略上下方向に配置されているが、下側よりも上側を車両後方側へ若干傾斜して配置されている。これにより、板状のエアミックスドア１６の回転作動空間を確保している。

温風通路１７は、ヒータコア１３を通過した温風を混合室１８に導く通路であって、ヒータコア１３の車両後方側部位からヒータコア１３の上方部にわたって湾曲状の形状に形成されている。

空調ケース１１の蒸発器１２の車両後方側部位であって、かつ、ヒータコア１３の上方側部位には、冷風バイパス通路１９が温風通路１７と並列に形成されている。この冷風バイパス通路１９は、蒸発器１２通過後の冷風がヒータコア１３を迂回して流れる通路を構成する。冷風バイパス通路１９の下流側（車両上方側）に、冷風バイパス通路１９を通過した冷風（矢印Ａ）とヒータコア１３を通過した温風（矢印Ｂ）とを混合する混合室１８が配置されている。

蒸発器１２とヒータコア１３との間であって、かつ、冷風バイパス通路１９の下方側部位には、温度調整手段をなすエアミックスドア１６が配置されている。エアミックスドア１６は、冷風バイパス通路１９とヒータコア入口通風路２０の開度を調整することにより、温風通路１７に流入する冷風と冷風バイパス通路１９を通過する冷風との風量割合を調整する。

エアミックスドア１６は、空調ケース１１に対して回転可能に支持された回転軸１６ａと、回転軸１６ａに結合された樹脂製のドア基板部１６ｂを有する回転式ドアである。

回転軸１６ａはヒータコア１３上端部の車両前方側部位で車両幅方向に延びるように配置され、空調ケース１１左右両側の壁面の軸受穴（図示せず）に回転可能に支持されている。回転軸１６ａの一端部は空調ケース１１の外部に突出して、図示しないリンク機構を介在して電気式アクチュエータ（図示せず）に連結される。この電気式アクチュエータは、空調制御装置（図示せず）の制御信号によって作動する。

従って、本実施形態では、電気式アクチュエータによってエアミックスドア１６が回転操作される。もちろん、乗員の手動操作力によってエアミックスドア１６を直接回転操作するマニュアル方式を採用してもよい。

エアミックスドア１６のドア基板部１６ｂの表裏両面には発泡ウレタンのような多孔質樹脂弾性材からなる薄板状のパッキン（図示せず）が貼り付けられている。冷風バイパス通路１９およびヒータコア入口通風路２０の周縁部には、エアミックスドア１６のパッキンが圧着するケース側シール面１９ａ、２０ａが形成されている。そして、ドア基板部１６ｂとケース側シール面１９ａ、２０ａとの間でパッキンを弾性的に圧縮変形させて、ドアシール性を確保するようになっている。

図１において、エアミックスドア１６の実線位置は、温風通路１７を全開して冷風バイパス通路１９を全閉する最大暖房位置であり、この最大暖房位置では、蒸発器１２を通過した冷風の全風量がヒータコア１３を通過して加熱される。

エアミックスドア１６の２点鎖線位置は、温風通路１７を全閉して冷風バイパス通路１９を全開する最大冷房位置であり、この最大冷房位置では、蒸発器１２を通過した冷風の全風量が冷風バイパス通路１９側へ流れる。

そして、エアミックスドア１６が実線位置と２点鎖線位置の間の任意の中間開度位置に回転操作されることによって、冷風バイパス通路１９を通過する冷風（矢印Ａ）とヒータコア１３で加熱された温風（矢印Ｂ）との風量割合が調整される。

図１の破線に示す混合室１８は、蒸発器１２とヒータコア１３との間のエアミックスドア１６が回転作動する空間の上方側部位に、前述の冷風バイパス通路１９を通過した冷風（矢印Ａ）および温風通路１７を通過した温風（矢印Ｂ）が流入できるように配置されている。

そして、混合室１８において、流入した温風（矢印Ｂ）と冷風（矢印Ａ）とが混合されて混合室１８から車室内に吹出される空調風の温度調整がなされる。従って、前述のエアミックスドア１６の開度位置を調整することによって、空調風の温度を所望温度に調整することができる。

次に、空調ケース１１上面部の混合室１８の略上方側部位には、デフロスタ開口部２１が配置されている。デフロスタ開口部２１は、デフロスタダクト（図示せず）を介して車室内に配置されたデフロスタ吹出口（図示せず）に接続され、デフロスタ吹出口から車両窓ガラスの内面に向けて空調風（主に温風）が吹出される。

デフロスタ開口部２１の後方側にはフェイス開口部２２が配置されている。このフェイス開口部２２には、混合室１８から温度調整された空調風が連通口２３を経て流出する。連通口２３は温風通路１７の出口部１７ａの直上に配置されている。なお、デフロスタ開口部２１および連通口２３は、本発明における開口部に該当するものである。

フェイス開口部２２は、フェイスダクト（図示せず）を介して車室内に配置されたフェイス吹出口（図示せず）に接続され、フェイス吹出口から乗員の上半身側に向けて空調風（主に冷風）が吹出される。

温風通路１７の車両後方側には、連通口２３と連通するフット通路２４が上方から下方に垂下するように形成されている。このフット通路２４は、上方から下方へ垂下するように形成される。

フット通路２４の上端部は一部が開口してフット通路入口部２５を形成する。フット通路２４はケース内部にて車両幅方向のほぼ全域にわたって形成されている。フット通路２４の上端部であって、フット通路２４の車両幅方向の左右両端部、すなわち、空調ケース１１の左右の両側面部にフット開口部２６が開口している。この左右両側のフット開口部２６にはそれぞれ下方へ垂下するフットダクト（図示せず）が接続され、このフットダクトの下端部のフット吹出口から前席乗員の足元部に空気を吹き出すようになっている。

フット通路２４の空気流れ下流側端部（下端部）にリヤフット開口部２７が開口している。このリヤフット開口部２７には車両後方へ延びるリヤフットダクト（図示せず）が接続され、このリヤフットダクトの先端部のリヤフット吹出口から後席乗員の足元部に空気を吹き出すようになっている。

次に、混合室１８の上方には、デフロスタ開口部２１と連通口２３とを開閉するデフロスタドア２８が配置されている。なお、デフロスタドア２８は、本発明におけるドアに該当するものである。

このデフロスタドア２８は、回転軸２８ａと、回転軸２８ａに結合されたドア基板部２８ｂを有する回転式ドアであり、この回転軸２８ａはデフロスタ開口部２１車両後方側とフェイス開口部２２車両前方側との間の部位で車両幅方向に延びるように配置されている。

図２は、デフロスタドア２８を示す斜視図である。ドア基板部２８ｂの表裏両面には、発泡ウレタンのような多孔質樹脂弾性材からなる薄板状のパッキン２８ｃ、２８ｄが貼り付けられている。なお、パッキン２８ｃ、２８ｄは、本発明における弾性シール材に該当するものである。

本例では、パッキン２８ｃ、２８ｄは、ドア基板部２８ｂの周縁部に沿って貼り付けられている。なお、パッキン２８ｃ、２８ｄのドア基板部２８ｂへの貼り付けは、接着剤、両面テープ等により行うことができる。

パッキン２８ｃ、２８ｄは、デフロスタ開口部２１および連通口２３の周縁部に形成されるケース側シール面２１ａ、２３ａ（図１）に圧着するようになっている。そして、ドア基板部２８ｂとケース側シール面２１ａ、２３ａとの間でパッキン２８ｃ、２８ｄを弾性的に圧縮変形させて、ドアシール性を確保するようになっている。

図３は、デフロスタドア２８がデフロスタ開口部２１を閉じて、パッキン２８ｃ、２８ｄがドア基板部２８ｂとケース側シール面２１ａとの間で圧縮変形した状態を示す概略断面図であり、図３（ａ）はケース側シール面２１ａと垂直かつ回転軸２８ａと平行な面における断面図であり、図３（ｂ）は回転軸２８ａと直交する面における断面図である。なお、図３中、パッキン２８ｃの２点鎖線は圧縮変形前の形状を示している。

ケース側シール面２１ａ、２３ａは、左右２つの分割ケース体１１ａ、１１ｂと一体成形される。したがって、ケース側シール面２１ａ、２３ａは、車両幅方向（回転軸２８ａ方向）の略中央部に車両上下方向（回転軸２８ａと直交する方向）に延びる分割面Ｓを有している。なお、図３（ａ）では、ケース側シール面２１ａのみ図示しており、ケース側シール面２３ａについてはケース側シール面２１ａと同様であるので図示を省略している。

ケース側シール面２１ａ、２３ａには、型抜きの都合上、成形型の抜き方向と平行な面に対して微少角度（２〜３°）の傾斜（いわゆる抜き勾配）が設定される。この抜き勾配の設定に伴って、ケース側シール面２１ａ、２３ａは、分割面Ｓ付近が他の部位よりもドア基板部２８ｂと反対側に向かうように傾斜する形状を有することとなる。

一方、デフロスタドア２８のパッキン２８ｃ、２８ｄにも、ケース側シール面２１ａ、２３ａの抜き勾配に対応する***形状が設けられている。より具体的には、ドア基板部２８ｂの表裏両面に、ケース側シール面２１ａ、２３ａの抜き勾配に対応する***形状を設けている。

本例では、ドア基板部２８ｂの肉厚を、回転軸２８ａ方向において、両端部から略中央部に向かうにつれてドア基板部２８ｂの表裏両側に向かって厚くすることによって、ドア基板部２８ｂの表裏両面に***形状を設けている。ドア基板部２８ｂの***形状は、ドア基板部２８ｂ全体にわたって形成されている。

そして、パッキン２８ｃ、２８ｄをドア基板部２８ｂに貼り付けることにより、パッキン２８ｃ、２８ｄがドア基板部２８ｂの***形状に沿って***することとなる。

ここで、ドア基板部２８ｂの***形状は抜き勾配と同じ角度で直線的に傾斜しており、パッキン２８ｃ、２８ｄの肉厚は一定に設定されている。このため、パッキン２８ｃ、２８ｄに設けられる***形状がケース側シール面２１ａ、２３ａの抜き勾配に対応する形状となる。

図１に示すように、フェイス開口部２２下方側かつフット通路入口部２５上方側には、フェイス開口部２２とフット通路入口部２５とを開閉するフェイス・フットドア３１が配置されている。このフェイス・フットドア３１は、回転軸３１ａと、回転軸３１ａに結合されたドア基板部３１ｂを有する回転式ドアであり、この回転軸３１ａはフェイス開口部２２車両後方側かつフット通路入口部２５上方側の部位で車両幅方向に延びるように配置されている。

フェイス・フットドア３１のドア基板部３１ｂの表裏両面には、発泡ウレタンのような多孔質樹脂弾性材からなる薄板状のパッキン（図示せず）が貼り付けられている。このパッキンは、フェイス開口部２２およびフット通路入口部２５の周縁部に形成されるケース側シール面２２ａ、２５ａ（図１）に圧着するようになっている。そして、ドア基板部３１ｂとケース側シール面２２ａ、２５ａとの間でパッキンを弾性的に圧縮変形させて、ドアシール性を確保するようになっている。

図示を省略しているが、フェイス・フットドア３１の構成はデフロスタドア２８と同様である。したがって、フェイス・フットドア３１のパッキンには、ケース側シール面２２ａ、２５ａの抜き勾配に対応する***形状が設けられている。

なお、デフロスタドア２８の回転軸２８ａおよびフェイス・フットドア３１の回転軸３１ａは、空調ケース１１左右両側の壁面の軸受穴（図示せず）により回転可能に支持されており、回転軸２８ａ、３１ａの一端部は空調ケース１１の外部に突出して、リンク機構を介在して共通の電気式アクチュエータ（図示せず）に結合される。

この電気式アクチュエータは、空調制御装置の制御信号によって作動する。従って、本実施形態では、デフロスタドア２８およびフェイス・フットドア３１は、共通の電気式アクチュエータによって連動して回転操作されることとなり、車室内へ空調風を吹き出す吹出モードを切替える吹出モードドアを構成する。

なお、送風機ユニットの電動モータ、エアミックスドア１６を回転させる電気式アクチュエータおよび吹出モードドア３０、３１を回転させる電気式アクチュエータを制御する空調制御装置は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、各種空調用センサ群（図示せず）からセンサ検出信号が入力され、また、車室内前部の計器盤付近に配置される空調操作パネル（図示せず）に設けられた各種空調操作スイッチ（図示せず）から操作信号が入力される。

次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。図示しない車両エンジンのスタートスイッチ（イグニッションスイッチ）の投入状態において空調操作パネルのオートスイッチ（図示せず）が投入されると空調制御装置がＲＯＭに記憶している空調装置制御プログラムが実行される。

空調装置制御プログラムが実行されると、空調操作パネルの操作信号や各種空調用センサ群により検出された検出信号が読込まれる。そして、これらの信号に基づいて、送風機により送風される空気の目標送風量、内外気モード、吹出モード、エアミックスドア１６の目標開度、圧縮機の作動等を決定し、決定した制御状態が得られるように各種アクチュエータに制御信号を出力する。

ここで、吹出モードは、あらかじめ空調制御装置に記憶された制御マップを参照して決定され、フェイスモード、バイレベルモード、フットモードへと順次切替える。また、空調操作パネルの吹出モードスイッチ（図示せず）が手動操作された場合は、操作信号に応じて、上述のフェイスモード、バイレベルモード、フットモードの他に、フット・デフモードおよびデフロスタモードに切替えられる。以下、各吹出モードにおける車両用空調装置の作動について説明する。

まず、フェイスモードは、フェイス吹出口から乗員の上半身側に向けて空調風を吹き出すモードである。このフェイスモードでは、デフロスタドア２８が図１の２点鎖線位置Ｃに回転操作され、フェイス・フットドア３１が図１の２点鎖線位置に回転操作される。これにより、デフロスタドア２８がデフロスタ開口部２１を全閉し、連通口２３を全開し、フェイス・フットドア３１がフェイス開口部２２を全開し、フット開口部２６を全閉する。

なお、フェイスモードでは、主にフェイス吹出口から冷風を吹き出すため、エアミックスドア１６を最大冷房位置（図１の２点鎖線位置）にして、冷風バイパス通路１９を全開する。もちろん、エアミックスドア１６を中間開度位置にして混合室１８で冷風と温風を混合した空調風をフェイス吹出口から吹出してもよい。

次に、バイレベルモードは、フェイス吹出口から乗員の上半身側に向けて空調風を吹出し、同時に、フット吹出口から乗員の足元側に向けて空調風を吹き出すモードである。このバイレベルモードでは、デフロスタドア２８が図１の２点鎖線位置Ｃに回転操作され、デフロスタ開口部２１を全閉し、連通口２３を全開し、フェイス・フットドア３１が中間開度位置に回転操作され、フェイス開口部２２およびフット開口部２６の双方を同程度に開放する。なお、バイレベルモードでは、乗員の好みに応じた温度の空調風をフェイス吹出口およびフット吹出口から吹き出すために、エアミックスドア１６の位置は中間開度位置となる。

次に、フットモードは、主にフット吹出口およびリヤフット吹出口から乗員の足元側に向けて空調風を吹き出すモードである。このフットモードではデフロスタドア２８は、デフロスタ開口部２１を僅かに開放した状態で連通口２３を開放する位置に回転操作される。さらに、フェイス・フットドア３１は、図１の実線位置に回転操作され、フェイス開口部２２を全閉し、フット通路入口部２５を全開する。フットモードは、主として車両外気温が低くなっているときに選択されるので、車両窓ガラスの曇り防止のために、デフロスタドア２８がデフロスタ開口部２１を僅かに開放した状態になっている。

なお、フットモードでは、主にフット吹出口およびリヤフット吹出口から温風を吹き出すため、エアミックスドア１６を最大暖房位置（図１の実線位置）にして、冷風バイパス通路１９を全閉する。もちろん、中間開度位置にして混合室１８で冷風と温風を混合した空調風を吹き出してもよい。

次に、フット・デフモードは、デフロスタ吹出口、フット吹出口およびリヤフット吹出口から同時に車両窓ガラス側および乗員の足元側に向けて空調風を吹き出すモードである。このフット・デフモードでは、デフロスタドア２８は、デフロスタ開口部２１と連通口２３の双方を略同程度に開放する開度位置（図１の実線位置）に回転操作され、フェイス・フットドア３１は、フェイス開口部２２を全閉する位置（図１の実線位置）に回転操作される。なお、本実施形態では、デフロスタ開口部２１と連通穴２３との開度の割合は約５：５程度になっている。

なお、フット・デフモードは、乗員の操作によって選択されるモードなので、乗員の好みに応じた温度の空調風をデフロスタ吹出口、フット吹出口およびリヤフット吹出口から吹き出すために、エアミックスドア１６の位置は中間開度位置となる。

次に、デフロスタモードは、デフロスタ吹出口から車両窓ガラス側に向けて空調風を吹き出すモードである。このデフロスタモードでは、デフロスタドア２８が図１の２点鎖線位置Ｄに回転操作され、デフロスタ開口部２１を全開し、連通口２３を全閉する。

なお、デフロスタモードは、乗員の操作によって選択されるモードなので、乗員の好みに応じた温度の空調風をデフロスタ吹出口から吹き出すために、エアミックスドア１６の位置は中間開度位置となる。

本実施形態では、デフロスタドア２８のパッキン２８ｃがデフロスタ開口部２１周縁のケース側シール面２１ａの抜き勾配に対応する***形状を有している。このため、デフロスタドア２８がデフロスタ開口部２１を閉じると、回転軸２８ａ方向において、パッキン２８ｃをケース側シール面２１ａに均一に圧縮変形させることができる。

換言すれば、パッキン２８ｃがケース側シール面２１ａに片当たりすることを防止できる。その結果、デフロスタドア２８の操作力を増大させることなく、デフロスタ開口部２１におけるシール性を向上することができる。

また、パッキン２８ｃをケース側シール面２１ａに均一に圧縮変形させることができるので、パッキン２８ｃの圧縮による反発力が偏って発生することがない。しかも、パッキン２８ｃがケース側シール面２１ａの抜き勾配に沿った形状を有している。

このため、パッキン２８ｃの反発力によりドア基板部２８ｂが押し戻されるように変形したり、パッキン２８ｃが耐久劣化した場合であっても、分割面Ｓ付近にてパッキン２８ｃとケース側シール面２１ａとの間に隙間が発生することを防止でき、ひいては風洩れの発生を防止できる。

同様に、デフロスタドア２８のパッキン２８ｄが連通口２３周縁のケース側シール面２３ａの抜き勾配に対応する***形状を有しているので、デフロスタドア２８が連通口２３を閉じると、回転軸２８ａ方向において、パッキン２８ｄをケース側シール面２３ａに均一に圧縮変形させることができる。その結果、デフロスタドア２８の操作力を増大させることなく、連通口２３におけるシール性を向上することができる。

また、図示を省略しているが、フェイス・フットドア３１も、デフロスタドア２８と同様に、フェイス開口部２２およびフット通路入口部２５周縁のケース側シール面２２ａ、２５ａの抜き勾配に対応する***形状を有しているので、フェイス・フットドア３１のドア操作力を増大させることなく、フェイス開口部２２およびフット通路入口部２５におけるシール性を向上することができる。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、デフロスタドア２８のドア基板部２８ｂの肉厚を回転軸２８ａ方向に変化させ、パッキン２８ｃ、２８ｄの肉厚を一定にしているが、本第２実施形態は、図４に示すように、ドア基板部２８ｂの肉厚を一定にし、パッキン２８ｃ、２８ｄの肉厚を、回転軸２８ａ方向において、両端部から略中央部に向かうにつれて厚くしている。

これにより、上記第１実施形態と同様に、パッキン２８ｃ、２８ｄに、ケース側シール面２１ａ、２３ａの抜き勾配に対応する***形状を設けることができるので、上記第１実施形態と同様の効果を発揮することができる。

（他の実施形態）
なお、上記第１実施形態では、ドア基板部２８ｂ全体に勾配形状を設けているが、ドア基板部２８ｂのうちパッキン２８ｃ、２８ｄの貼り付け部位のみに勾配形状を設け、パッキン２８ｃ、２８ｄの貼り付け部位を除く部位を、勾配形状のない平面状にしてもよい。

また、上記第１実施形態では、ドア基板部２８ｂに***形状を設けるためにドア基板部２８ｂの肉厚を回転軸２８ａ方向に変化させているが、例えば、ドア基板部２８ｂに中空部を設け、中空部の高さ寸法（ドア基板部２８ｂの表裏方向における寸法）を、回転軸２８ａ方向において、両端部から略中央部に向かうにつれて大きくすることによって、ドア基板部２８ｂの表裏両面に***形状を設けてもよい。

また、上記各実施形態では、パッキン２８ｃ、２８ｄの***形状が、ケース側シール面２１ａ、２３ａの抜き勾配と同じ角度で直線的に傾斜する形状になっているが、これに限定されるものではなく、例えば、ケース側シール面２１ａ、２３ａの抜き勾配に近似する曲線形状にしてもよい。

また、上記各実施形態では、パッキン２８ｃ、２８ｄの***形状がパッキン２８ｃ、２８ｄの回転軸２８ａ方向全域にわたって設けられているが、これに限定されるものではなく、パッキン２８ｃ、２８ｄの***形状が少なくともパッキン２８ｃ、２８ｄのうち分割面Ｓと対向する部位に設けられていれば、分割面Ｓ付近のシール性を向上することができる。

また、上記各実施形態では、本発明におけるドアを、ドア基板部２８ｂの表裏両面で２つの開口部２１、２３を開閉するドアによって構成した例を示しているが、これに限定されるものではなく、本発明におけるドアを、ドア基板部の片面のみで１つの開口部を開閉するドアによって構成してもよい。この場合には、パッキンをドア基板部の片面のみに貼り付ければよいことは言うまでもない。

また、上記各実施形態では、本発明におけるドアを、ドア基板部２８ｂの一端部に回転軸２８ａを配置した片持ちドアによって構成した例を示しているが、これに限定されるものではなく、本発明におけるドアを、ドア基板部の中央部に回転軸を配置したバタフライドアによって構成してもよい。

また、上記各実施形態では、車両用空調装置の吹出モード切り替えドアに本発明を適用しているが、これに限定されることなく、車両用空調装置のエアミックスドア、内外気切替ドア等に本発明を適用できる。

さらには、例えば、住宅やビル等に設置される空調装置における空気通路開閉装置等、種々の空気通路開閉装置に広く本発明を適用できる。

本発明の第１実施形態による車両用空調装置の空調ユニットの概略構成を示す断面図である。 図１のデフロスタドアの斜視図である。 第１実施形態において、デフロスタドアがデフロスタ開口部を閉じた状態を示す概略断面図である。 第２実施形態において、デフロスタドアがデフロスタ開口部を閉じた状態を示す概略断面図である。

符号の説明

１１ａ、１１ｂ…分割ケース、２１ａ、２３ａ…ケース側シール面、
２８…デフロスタドア（ドア）、２８ａ…回転軸、２８ｂ…ドア基板部、
２８ｃ、２８ｄ…パッキン（弾性シール材）、Ｓ…分割面。

Claims (4)

1. 空気通路の開口部（２１、２３）を形成するケース（１１）と、
   前記ケース（１１）内に配置され、前記開口部（２１、２３）を開閉するドア（２８）とを備え、
   前記ドア（２８）は、前記ケース（１１）に対して回転自在に支持された回転軸（２８ａ）と、前記回転軸（２８ａ）と一体に回転するドア基板部（２８ｂ）と、前記ドア基板部（２８ｂ）の板面上に重なるように配置された板状の弾性シール材（２８ｃ、２８ｄ）とから構成され、
   前記開口部（２１、２３）の周縁部には、前記弾性シール材（２８ｃ、２８ｄ）が圧着するケース側シール面（２１ａ、２３ａ）が形成され、
   前記ケース（１１）は、前記回転軸（２８ａ）と交差する方向に延びる分割面（Ｓ）にて分割された複数の分割ケース（１１ａ、１１ｂ）を一体に締結する構成になっており、
   前記ケース側シール面（２１ａ、２３ａ）は、前記分割面（Ｓ）で分割されて前記複数の分割ケース（１１ａ、１１ｂ）に形成されており、
   前記弾性シール材（２８ｃ、２８ｄ）は、前記回転軸（２８ａ）方向において、前記分割面（Ｓ）に対向する部位が他の部位よりも前記ケース側シール面（２１ａ、２３ａ）側に向かって***した***形状を有していることを特徴とする空気通路開閉装置。
2. 前記***形状は、前記回転軸（２８ａ）方向において、両端側から中央側に向かうにつれて前記ケース側シール面（２１ａ、２３ａ）側に向かうように直線的に傾斜する形状であることを特徴とする請求項１に記載の空気通路開閉装置。
3. 前記***形状は、前記回転軸（２８ａ）方向において、前記弾性シール材（２８ｃ、２８ｄ）の全域にわたって形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気通路開閉装置。
4. 前記ドア基板部（２８ｂ）および前記弾性シール材（２８ｃ、２８ｄ）のうち少なくとも一方の肉厚は、前記回転軸（２８ａ）方向において、前記分割面（Ｓ）に対向する部位が他の部位よりも前記ケース側シール面（２１ａ、２３ａ）側に向かって厚くなるように設定されており、
   前記弾性シール材（２８ｃ、２８ｄ）は、前記肉厚の設定によって前記***形状を有するようになっていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の空気通路開閉装置。

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