JP2009298292A - 空調装置のケース嵌合構造 - Google Patents

Abstract

【課題】嵌合部における隙間の発生をより抑制する。
【解決手段】ケース１４が第１、第２、第３ケース部材１４ａ、１４ｂ、１４ｃに分割して形成され、第１ケース部材１４ａと第２ケース部材１４ｂとが第１の方向に嵌合し、第１、第２ケース部材１４ａ、１４ｂと第３ケース部材１４ｃとが第１の方向と交差する第２の方向に嵌合することでケース１４が構成されている空調装置のケース嵌合構造であって、第１、第２ケース部材１４ａ、１４ｂを第３ケース部材１４ｃに第２の方向に嵌合させて組み付ける際に第２の方向の組み付け力を第１の方向の組み付け力に変換して第１、第２ケース部材１４ａ、１４ｂを第１の方向に寄せ合わせる寄せ構造３４を備え、寄せ構造３４は、第１、第２ケース部材１４ａ、１４ｂと第３ケース部材１４ｃとの嵌合部３２、３３よりもケース内方側またはケース外方側に配置されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、空調装置のケース嵌合構造に関するものであり、車両用空調装置に用いて好適である。

従来、この種の空調装置のケース嵌合構造が特許文献１に記載されている。この従来技術では、室内への送風空気が通る空気通路を形成するケースが第１ケース部材、第２ケース部材、および第３ケース部材に分割して形成されている。そして、第１ケース部材と第２ケース部材とが第１の方向に嵌合し、第１、第２ケース部材と第３ケース部材とが前記第１の方向と交差する第２の方向に嵌合するようになっている。

また、この従来技術では、第１、第２ケース部材同士が嵌合する嵌合部と、第１、第２ケース部材と第３ケース部材とが嵌合する嵌合部とがＴ字状に当接する部位において、第１、第２ケース部材が第３ケース部材に向かってＶ字状に突き出しており、第３ケース部材が第１、第２ケース部材のＶ字状突起に対応してＶ字状に窪んでいる。

このため、第１、第２ケース部材と第３ケース部材とを組み付けると、第１、第２ケース部材のＶ字状突起が第３ケース部材のＶ字状窪みに押し当てられることとなって、嵌合部に隙間が発生することが抑制される。
特開２００７−９９２３０号公報

しかしながら、上記従来技術では、嵌合部自体にＶ字状の突起および窪みを形成しているので、第１ケース部材と第２ケース部材との嵌合部がその嵌合方向にＶ字状に屈曲することとなる。このため、屈曲した嵌合部で嵌合が若干甘くなってしまい、隙間が若干発生しやすいという問題がある。

本発明は上記点に鑑みて、嵌合部における隙間の発生をより抑制することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、室内への送風空気が通る空気通路を形成するケース（１４）が少なくとも第１ケース部材（１４ａ）、第２ケース部材（１４ｂ）、および第３ケース部材（１４ｃ）に分割して形成され、
第１ケース部材（１４ａ）と第２ケース部材（１４ｂ）とが第１の方向に嵌合し、第１、第２ケース部材（１４ａ、１４ｂ）と第３ケース部材（１４ｃ）とが第１の方向と交差する第２の方向に嵌合する空調装置のケース嵌合構造であって、
第１、第２ケース部材（１４ａ、１４ｂ）を第３ケース部材（１４ｃ）に第２の方向に嵌合させて組み付ける際に第２の方向の組み付け力を第１の方向の組み付け力に変換して第１、第２ケース部材（１４ａ、１４ｂ）を第１の方向に寄せ合わせる寄せ構造（３４）を備え、
寄せ構造（３４）は、第１、第２ケース部材（１４ａ、１４ｂ）と第３ケース部材（１４ｃ）との嵌合部（３２、３３）よりもケース内方側またはケース外方側に配置されていることを特徴とする。

これによると、寄せ構造（３４）によって第１、第２ケース部材（１４ａ、１４ｂ）をその嵌合方向（第１の方向）に寄せ合わせることができるので、第１、第２ケース部材（１４ａ、１４ｂ）の嵌合部（３０、３１）に隙間が発生することを抑制できる。

しかも、寄せ構造（３４）を、第１、第２ケース部材（１４ａ、１４ｂ）と第３ケース部材（１４ｃ）との嵌合部（３２、３３）よりもケース内方側またはケース外方側に配置しているので、上記従来技術のように当該嵌合部（３２、３３）自体をその嵌合方向（第２の方向）に屈曲させる必要がない。そのため、上記従来技術に比べて当該嵌合部（３２、３３）における隙間の発生をより抑制できる。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の空調装置のケース嵌合構造において、寄せ構造（３４）は、
第１ケース部材（１４ａ）に形成された第１寄せ部（３４ａ）と、
第２ケース部材（１４ｂ）に形成された第２寄せ部（３４ｂ）と、
第１寄せ部（３４ａ）に対応して第３ケース部材（１４ｃ）に形成された第３寄せ部（３４ｃ）と、
第２寄せ部（３４ａ、３４ｂ）に対応して第３ケース部材（１４ｃ）に形成された第４寄せ部（３４ｄ）とを有していることを特徴とする。

請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の空調装置のケース嵌合構造において、第１寄せ部（３４ａ）は、嵌合部（３２、３３）よりもケース内方側またはケース外方側に突出するように第１ケース部材（１４ａ）と一体成形され、
第２寄せ部（３４ｂ）は、嵌合部（３２、３３）よりもケース内方側またはケース外方側に突出するように第２ケース部材（１４ｂ）と一体成形され、
第３、第４寄せ部（３４ｃ、３４ｄ）は、嵌合部（３２、３３）よりもケース内方側またはケース外方側に突出するように第３ケース部材（１４ｃ）と一体成形されていることを特徴とする。

これにより、別部品を用いることなく第１、第２ケース部材（１４ａ、１４ｂ）を寄せ合わせることができるので、コストを低減できる。

請求項４に記載の発明では、請求項２または３に記載の空調装置のケース嵌合構造において、第１、第２ケース部材（１４ａ、１４ｂ）と第３ケース部材（１４ｃ）とを嵌合状態で固定する固定構造（３５）を備え、
固定構造（３５）は、第１、第３寄せ部（３４ａ、３４ｃ）と第２、第４寄せ部（３４ｂ、３４ｄ）との間に配置されていることを特徴とする。

これにより、第１、第２ケース部材（１４ａ、１４ｂ）をその嵌合方向に寄せ合わせた状態で良好に固定できるので、第１、第２ケース部材（１４ａ、１４ｂ）の嵌合部（３０、３１）に隙間が発生することをより抑制できる。

請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の空調装置のケース嵌合構造において、固定構造（３５）は、第１、第２ケース部材（１４ａ、１４ｂ）に形成された爪部（３５ａ）と、第３ケース部材（１４ｃ）に形成されて爪部（３５ａ）と係合する係合部（３５ｂ）とを有し、
爪部（３５ａ）は第１、第２ケース部材（１４ａ、１４ｂ）と一体成形され、
係合部（３５ｂ）は第３ケース部材（１４ｃ）と一体成形されていることを特徴とする。

これにより、締結部材等の別部品を用いることなく第１、第２ケース部材（１４ａ、１４ｂ）と第３ケース部材（１４ｃ）とを固定することができるので、コストを低減できる。

請求項６に記載の発明では、請求項４に記載の空調装置のケース嵌合構造において、固定構造（３５）は、第３ケース部材（１４ｃ）に形成された爪部（３５ａ）と、第１、第２ケース部材（１４ａ、１４ｂ）に形成されて爪部（３５ａ）と係合する係合部（３５ｂ）とを有し、
爪部（３５ａ）は第３ケース部材（１４ｃ）と一体成形され、
係合部（３５ｂ）は第１、第２ケース部材（１４ａ、１４ｂ）と一体成形されていることを特徴とする。これにより、上記した請求項５に記載の発明と同様の作用効果を得ることができる。

請求項７に記載の発明では、室内への送風空気が通る空気通路を形成するケース（１４）が少なくとも３つ以上のケース部材（１４ａ、１４ｂ、１４ｄ）および１つのケース部材（１４ｃ）に分割して形成され、
３つ以上のケース部材（１４ａ、１４ｂ、１４ｄ）が第１の方向に嵌合し、３つ以上のケース部材（１４ａ、１４ｂ、１４ｄ）と１つのケース部材（１４ｃ）とが第１の方向と交差する第２の方向に嵌合する空調装置のケース嵌合構造であって、
３つ以上のケース部材（１４ａ、１４ｂ、１４ｄ）を１つのケース部材（１４ｃ）に第２の方向に嵌合させて組み付ける際に第２の方向の組み付け力を第１の方向の組み付け力に変換して３つ以上のケース部材（１４ａ、１４ｂ、１４ｄ）を第１の方向に寄せ合わせる寄せ構造（３４）を備え、
寄せ構造（３４）は、３つ以上のケース部材（１４ａ、１４ｂ、１４ｄ）と１つのケース部材（１４ｃ）との嵌合部（３２、３３）よりもケース内方側またはケース外方側に配置されていることを特徴とする。

これによると、４つ以上の分割ケース部材（１４ａ〜１４ｄ）が嵌合することでケース（１４）を構成する空調装置のケース嵌合構造において、上記した請求項１に記載の発明と同様の作用効果を得ることができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態を図１〜図５に基づいて説明する。図１は、本実施形態の車両用空調装置の室内ユニット部の斜視図である。図２は、図１の室内ユニット部の空調ユニット１０の断面図である。図中、上下前後左右の各矢印は車両搭載状態における各方向を示している。図２は後述するフェイスモードの状態を示している。

本実施形態の室内ユニット部は、空調ユニット１０と、この空調ユニット１０に空気を送風する送風機ユニット１１とに大別される。空調ユニット１０は車室内前側の計器盤（図示せず）内側のうち、車両幅方向の略中央部に配置される。これに対し、図示しない送風機ユニット１１は車室内前部の計器盤内側のうち、中央部から助手席側（本例では車両左方側）へオフセットして配置されている。

送風機ユニット１１は、外気（車室外空気）と内気（車室内空気）とを切替導入する内外気切替箱１２、および、この内外気切替箱１２を通して空気を吸入して送風する送風機１３によって構成される。この送風機１３は遠心多翼ファン（図示せず）を電動モータ（図示せず）にて駆動するものである。また、電動モータは空調制御装置（図示せず）の制御信号によって作動する。

空調ユニット１０はケース１４を有し、ケース１４の内部には車室内へ向かって空気が流れる空気通路が構成される。このケース１４は、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。

ケース１４は、第１、第２、第３の３つのケース部材１４ａ、１４ｂ、１４ｃに分割して形成され、これら第１、第２、第３ケース部材１４ａ、１４ｂ、１４ｃ同士を嵌合することで構成される。

より具体的には、第１ケース部材１４ａと第２ケース部材１４ｂとが第１の方向（本例では、車両左右方向）に嵌合し、第１、第２ケース部材１４ａ、１４ｂと第３ケース部材１４ｃとが第１の方向と交差する第２の方向（本例では車両上下方向）に嵌合することでケース１４が構成される。

換言すれば、ケース１４は車両左右方向に延びる分割面で上側ケース部材と下側ケース部材とに上下２分割され、さらに上側ケース部材が車両上下方向に延びる分割面で左側ケース部材と右側ケース部材とに左右２分割されている。これら３つのケース部材１４ａ、１４ｂ、１４ｃは、後述する固定構造により嵌合状態を維持して固定される。

図２に示すように、ケース１４内部の最低部には空気入口空間１５が形成され、この空気入口空間１５には、送風機ユニット１１の送風機１３によって送風された空気が流入する。また、空気入口空間１５の空気流れ下流側直後には蒸発器１６が略水平に配置されている。

この蒸発器１６は、冷凍サイクル（図示せず）の低圧冷媒が蒸発する際に空気から吸熱して空気を冷却する冷却用熱交換器である。ケース１４のうち蒸発器１６の下方に位置する底部には、蒸発器１６で発生した凝縮水（ドレン水）を排水するドレン排水口（図示せず）が開口している。

蒸発器１６の空気流れ下流側（上方側）には、所定の間隔を開けてヒータコア１７が略水平に配置されている。ヒータコア１７は、高温のエンジン冷却水（温水）が内部に導入され、この温水と蒸発器１６を通過した冷風とを熱交換させることで冷風を加熱する加熱用熱交換器である。なお、蒸発器１６およびヒータコア１７を略水平に配置するとは、その熱交換用コア部の面が略水平方向に延びるように配置されることを意味する。

ケース１４内部の蒸発器１６の上方側部位であって、かつ、ヒータコア１７の車両後方側部位には、蒸発器１６通過後の冷風がヒータコア１７をバイパスして流れる冷風バイパス通路１８が形成されている。

ヒータコア１７の空気流れ下流側には、ヒータコア１７通過後の温風が流れる温風通路１９が形成されている。冷風バイパス通路１８および温風通路１９の空気流れ下流側には、冷風バイパス通路１８を通過した冷風と温風通路１９を通過した温風とを混合する混合空間２０が形成されている。

混合空間２０に流入する冷風と温風との風量割合は、第１、第２の２つのエアミックスドア２１、２２によって調節される。第１エアミックスドア２１は、冷風バイパス通路１８の出口部に配置され、冷風バイパス通路１８の開度を調節することにより、冷風バイパス通路１８を通過する冷風の風量を調節する。

第２エアミックスドア２２は、蒸発器１６とヒータコア１７との間に配置され、ヒータコア１７の入口空気通路の開度を調節することによりヒータコア１７で加熱される冷風の風量を調節する。

第１、第２エアミックスドア２１、２２は、ケース１４に対して回転可能に支持された回転軸と、回転軸に結合された樹脂製の板ドア部とを有する回転式ドアである。第１、第２エアミックスドア２１、２２の回転軸は、ケース１４左右両側の壁面の軸受穴（図示せず）に回転可能に支持されている。

第１、第２エアミックスドア２１、２２の回転軸の一端部はケース１４の外部に突出してドア駆動機構（図示せず）に連結される。本例では、ドア駆動機構としては、空調制御装置（図示せず）の制御信号によって作動する電気式アクチュエータを用いているが、乗員の手動操作により操作力が与えられる手動操作機構を用いてもよい。

図２において、第１、第２エアミックスドア２１、２２の実線位置は、ヒータコア１７の入口空気通路を全閉して冷風バイパス通路１８を全開する最大冷房位置であり、この最大冷房位置に第１、第２エアミックスドア２１、２２が回転操作されると、蒸発器１６を通過した冷風の全風量が冷風バイパス通路１８側へ流れる。

ヒータコア１７の入口空気通路を全開して冷風バイパス通路１８を全閉する最大暖房位置に第１、第２エアミックスドア２１、２２が回転操作されると、蒸発器１６を通過した冷風の全風量がヒータコア１７を通過して加熱される。

そして、第１、第２エアミックスドア２１、２２を任意の中間開度位置に回転操作することによって、冷風バイパス通路１８を通過する冷風とヒータコア１７で加熱されて温風通路１９を流れる温風との風量割合が調節される。

混合空間２０は、ヒータコア１７よりも上方側の部位に、前述の冷風バイパス通路１８を通過した冷風および温風通路１９を通過した温風が流入できるように配置されている。そして、混合空間２０において、冷風バイパス通路１８から流入した冷風と温風通路１９から流入した温風とが混合されて、車室内に吹き出される空調風の温度調整がなされる。従って、第１、第２エアミックスドア２１、２２の開度位置を調整することによって、空調風の温度を所望温度に調整することができる。

ケース１４の最上部にはデフロスタ開口部２３が配置されている。デフロスタ開口部２３は、デフロスタダクト（図示せず）を介して車室内に配置されたデフロスタ吹出口（図示せず）に接続され、デフロスタ吹出口から車両窓ガラスの内面に向けて空調風（主に温風）が吹き出される。

デフロスタ開口部２３の後方側にはフェイス開口部２４が配置されている。このフェイス開口部２４は、フェイスダクト（図示せず）を介して車室内に配置されたフェイス吹出口（図示せず）に接続され、フェイス吹出口から前席乗員の上半身側に向けて空調風（主に冷風）が吹き出される。

混合空間２０後方側におけるケース１４両側面部にはフット開口部２５が配置されている。このフット開口部２５には下方へ垂下するフットダクト（図示せず）が接続され、このフットダクトの下端部のフット吹出口から前席乗員の足元部に空気を吹き出すようになっている。

これら各開口部２３〜２５は、図示しない吹出モード切換ドアによって開閉される。吹出モード切換ドアは、図示しない電気式アクチュエータに連結されて回転操作される。吹出モード切換ドアを手動操作機構に連結して回転操作するようにしてもよい。

空調制御装置（図示せず）は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される。図示しない車両エンジンのスタートスイッチ（イグニッションスイッチ）の投入状態において空調操作パネルのオートスイッチ（図示せず）が投入されると空調制御装置がＲＯＭに記憶している空調装置制御プログラムが実行される。

空調装置制御プログラムが実行されると、空調操作パネルの操作信号や各種空調用センサ群により検出された検出信号が読込まれる。そして、これらの信号に基づいて、送風機１３により送風される空気の目標送風量、内外気モード、吹出モード、第１、第２エアミックスドア２１、２２の目標開度、圧縮機の作動等を決定し、決定した制御状態が得られるように各種アクチュエータに制御信号を出力する。

ここで、吹出モードは、あらかじめ空調制御装置に記憶された制御マップを参照して決定され、フェイスモード、バイレベルモード、フットモードへと順次切替える。また、空調操作パネルの吹出モードスイッチ（図示せず）が手動操作された場合は、操作信号に応じて、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フット・デフモードおよびデフロスタモードに切替えられる。

フェイスモードは、フェイス吹出口から乗員の上半身側に向けて空調風を吹き出すモードである。このフェイスモードでは、吹出モード切換ドアがデフロスタ開口部２３およびフット開口部２５を全閉し、フェイス開口部２４を全開する。

なお、フェイスモードでは、主にフェイス吹出口から冷風を吹き出すため、第１、第２エアミックスドア２１、２２を最大冷房位置（図２の実線位置）にして、冷風バイパス通路１８を全開する。もちろん、第１、第２エアミックスドア２１、２２を中間開度位置にして混合空間２０で冷風と温風を混合した空調風をフェイス吹出口から吹き出してもよい。

バイレベルモードは、フェイス吹出口から乗員の上半身側に向けて空調風を吹き出し、同時に、フット吹出口から乗員の足元側に向けて空調風を吹き出すモードである。このバイレベルモードでは、吹出モード切換ドアがデフロスタ開口部２３を全閉し、フェイス開口部２４およびフット開口部２５の双方を同程度の中間開度にする。

なお、バイレベルモードでは、乗員の好みに応じた温度の空調風をフェイス吹出口、フット吹出口から吹き出すために、第１、第２エアミックスドア２１、２２の位置は中間開度位置となる。

次に、フットモードは、主にフット吹出口から乗員の足元側に向けて空調風を吹き出すモードである。このフットモードでは吹出モード切換ドアがデフロスタ開口部２３を僅かに開き、フェイス開口部２４を全閉し、フット開口部２５を全開する。

フットモードは、主として車両外気温が低くなっているときに選択されるので、車両窓ガラスの曇り防止のために、デフロスタ開口部２３を僅かに開いた状態になっている。本実施形態では、デフロスタ開口部２３の開度を、全開状態に対して２割程度の開度にしている。

なお、フットモードでは、主にフット吹出口から温風を吹き出すため、第１、第２エアミックスドア２１、２２を最大暖房位置（図１の２点鎖線位置）にして、冷風バイパス通路１８を全閉する。もちろん、中間開度位置にして混合空間２０で冷風と温風を混合した空調風を吹き出してもよい。

フット・デフモードは、デフロスタ吹出口およびフット吹出口から同時に車両窓ガラス側および乗員の足元側に向けて空調風を吹き出すモードである。このフット・デフモードでは、吹出モード切換ドアがデフロスタ開口部２３を半分程度開き、フェイス開口部２４を全閉し、フット開口部２５を全開する。

なお、フット・デフモードは、乗員の操作によって選択されるモードなので、乗員の好みに応じた温度の空調風をデフロスタ吹出口およびフット吹出口から吹き出すために、第１、第２エアミックスドア２１、２２の位置は中間開度位置となる。

デフロスタモードは、デフロスタ吹出口に向けて空調風を吹き出して車両窓ガラスの曇りを防止するモードである。このデフロスタモードでは、吹出モード切換ドアがデフロスタ開口部２３を全開し、フェイス開口部２４およびフット開口部２５を全閉する。

次に、本実施形態の特徴であるケース１４の嵌合構造を図３〜図５に基づいて説明する。図３に示すように、左側ケース部材１４ａと右側ケース部材１４ｂとの嵌合部は、一対の嵌合溝３０および嵌合突起３１で構成されている。本例では、嵌合溝３０が左側ケース部材１４ａに形成され、嵌合突起３１が右側ケース部材１４ｂに形成されている。

そして、図４に示すように、嵌合溝３０と嵌合突起３１との嵌合により左側ケース部材１４ａと右側ケース部材１４ｂとが結合されてケース１４の上側ケース部材が構成される。左側ケース部材１４ａと右側ケース部材１４ｂは、例えば、爪部（図示せず）および爪部が係合する係合部（図示せず）などで構成される固定構造により嵌合状態で固定される。この固定構造は、嵌合部３０、３１の長手方向に適宜間隔で配置されている。

同様に、上側ケース部材１４ａ、１４ｂと下側ケース部材１４ｃとの嵌合部は、一対の嵌合溝３２および嵌合突起３３で構成されている。本例では、嵌合溝３２が上側ケース部材１４ａ、１４ｂに形成され、嵌合突起３３が下側ケース部材１４ｃに形成されている。

そして、図５に示すように、嵌合溝３２と嵌合突起３３との嵌合により上側ケース部材１４ａ、１４ｂと下側ケース部材１４ｃとが結合されてケース１４が構成される。上側ケース部材１４ａ、１４ｂと下側ケース部材１４ｃは、例えば、爪部および爪部に係合する係合部で構成される固定構造により嵌合状態で固定される。この固定構造は、上側ケース部材１４ａ、１４ｂと下側ケース部材１４ｃとの嵌合部３２、３３の長手方向に適宜間隔で配置されている。

図示の都合上、図１、図３〜図５では、嵌合部３２、３３の長手方向に適宜間隔で配置される固定構造のうち、上下両ケース部材の嵌合部３２、３３と左右両ケース部材の嵌合部３０、３１とがＴ字状に当接する部位に配置される固定構造３５のみを示している。

図３〜図５において、左側ケース部材１４ａと右側ケース部材１４ｂとをその嵌合方向（本例では、車両左右方向）に寄せ合わせる寄せ構造３４は、左側ケース部材１４ａと一体成形された第１寄せ部３４ａと、右側ケース部材１４ｂと一体成形された第２寄せ部３４ｂと、下側ケース部材１４ｃと一体成形された第３寄せ部３４ｃおよび第４寄せ部３４ｄとで構成されている。

本例では、第１〜第４寄せ部３４ａ〜３４ｄを、上下両ケース部材の嵌合部３２、３３よりもケース外方側に配置している。第１、第２寄せ部３４ａ、３４ｂは、上方側から下方側に向かうにつれて車両左右方向中央側に向かうように傾斜する傾斜面を有している。

換言すれば、第１、第２寄せ部３４ａ、３４ｂの傾斜面は、上下両ケース部材の嵌合方向側に向かうにつれて左右両ケース部材の嵌合方向側に向かうように傾斜している。そして、第３寄せ部３４ｃは第１寄せ部３４ａの傾斜面に対応する傾斜面を有し、第４寄せ部３４ｄは第２寄せ部３４ｂの傾斜面に対応する傾斜面を有している。

固定構造３５は、第１、第２寄せ部３４ａ、３４ｂの間に配置された爪部３５ａと、をし、第３、第４寄せ部３４ａ、３４ｂの間に配置されて爪部３５ａと係合する係合部３５ｂとで構成されている。

爪部３５ａは、左側ケース部材１４ａ側の部位と右側ケース部材１４ｂ側の部位とに分割されて左右両ケース部材１４ａ、１４ｂと一体成形されている。係合部３５ｂは下側ケース部材１４ｃと一体成形されている。

なお、本例では、爪部３５ａおよび係合部３５ｂを、上下両ケース部材の嵌合部３２、３３よりもケース外方側に配置している。また、本例では、寄せ構造３４と固定構造３５とを隣接させて一体に設けた構造（一体構造）にしている。

本実施形態によると、図５に示すように上側ケース部材１４ａ、１４ｂを下側ケース部材１４ｃにその嵌合方向（本例では、車両上下方向）に組み付けると、第１、第２寄せ部３４ａ、３４ｂの傾斜面が第３、第４寄せ部３４ｃ、３４ｄの傾斜面に押圧される。

これにより、上下両ケース部材の嵌合方向の組み付け力Ｆ１が左右両ケース部材１４ａ、１４ｂをその嵌合方向（本例では、車両左右方向）に寄せ合わせる組み付け力Ｆ２、Ｆ３に変換されるので、左右両ケース部材１４ａ、１４ｂをその嵌合方向に良好に寄せ合わせることができる。

そして、上下両ケース部材が嵌合して爪部３５ａと係合部３５ｂとが係合することによって、左右両ケース部材１４ａ、１４ｂを良好に寄せ合わせた状態で固定することができる。

その結果、左右両ケース部材１４ａ、１４ｂを寄せ合わせる力Ｆ２、Ｆ３の反発力や室内ユニットを車室内に取り付けた際の歪み等によって左右両ケース部材１４ａ、１４ｂの嵌合部３０、３１に隙間が発生することを抑制できる。

しかも、第１〜第４寄せ部３４ａ〜３４ｄを上下両ケース部材の嵌合部３２、３３よりもケース外方側に配置しているので、上記従来技術（特許文献１）のように上下両ケース部材の嵌合部３２、３３自体をその嵌合方向（本例では、車両上下方向）に屈曲させる必要がない。そのため、上記従来技術に比べて上下両ケース部材の嵌合部３２、３３における隙間の発生をより抑制できる。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、３つの分割ケース部材１４ａ、１４ｂ、１４ｃの嵌合部に本発明を適用しているが、本第２実施形態では、図６に示すように、４つの分割ケース１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄの嵌合部に本発明を適用している。

本実施形態では、上側ケース部材を左側ケース部材１４ａと右側ケース部材１４ｂと中央ケース部材１４ｄの３つのケース部材に分割して形成し、これら３つのケース部材１４ａ、１４ｂ、１４ｄを嵌合溝３０と嵌合突起３１との嵌合により結合することで構成している。そして、爪部３５ａを中央ケース部材１４ｄと一体形成している。

これにより、上記第１実施形態の同様の作用効果を得ることができる。すなわち、４つの分割ケース１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄの嵌合部に隙間が発生することを防止できる。このように、本発明は、４つ以上の分割ケース部材の嵌合部にも適用可能である。

（第３実施形態）
上記各実施形態では、第１、第２寄せ部３４ａ、３４ｂのうち第３、第４寄せ部３４ｃ、３４ｄとの当接部が上下両ケース部材の嵌合方向に対して傾斜した傾斜面になっているが、本第３実施形態では、図７に示すように、当該当接部が上下両ケース部材の嵌合方向と平行な面になっている。

なお、図７の例では、上側ケース部材を左側ケース部材１４ａと右側ケース部材１４ｂの２つのケース部材で構成している。また、図７では、図示の都合上、固定構造３５を省略している。

本実施形態においても上記第１実施形態の同様の作用効果を得ることができる。このように、第１〜第４寄せ部３４ａ〜３４ｄは、上下両ケース部材の嵌合方向の組み付け力Ｆ１を、左右両ケース部材をその嵌合方向に寄せ合わせる組み付け力Ｆ２、Ｆ３に変換できる形状であれば、傾斜面であっても平行面であってもよく、さらにはそれ以外の形状であってもよい。

（他の実施形態）
なお、上記各実施形態では、第１〜第４寄せ部３４ａ〜３４ｄを上下両ケース部材の嵌合部３２、３３よりもケース外方側に突出させているが、これとは逆に、第１〜第４寄せ部３４ａ〜３４ｄを上下両ケース部材の嵌合部３２、３３よりもケース内方側に突出させてもよい。

また、上記各実施形態では、爪部３５ａを上側ケース部材１４ａ、１４ｂに形成し、係合部３５ｂを下側ケース部材１４ｃに形成しているが、これとは逆に、爪部３５ａを下側ケース部材１４ｃに形成し、係合部３５ｂを上側ケース部材１４ａ、１４ｂに形成してもよい。

また、上記各実施形態では、寄せ構造３４と固定構造３５とを隣接させて一体に設けた構造（一体構造）にしているが、寄せ構造３４と固定構造３５とを離間させて別々に設けた構造（別構造）にしてもよい。

また、上記各実施形態では、寄せ構造３４および固定構造３５を各ケース部材１４ａ〜１４ｄと一体形成しているが、寄せ構造３４および固定構造３５を各ケース部材１４ａ〜１４ｄと別体に形成してもよい。

また、上記各実施形態は、本発明の適用例を例示したものに過ぎず、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、上記各実施形態では本発明を車両用空調装置に適用しているが、据え置き型の空調装置等、種々の空調装置に適用可能である。

本発明の第１実施形態における車両用空調装置の室内ユニットの斜視図である。 図１の空調ユニットの断面図である。 図１のケースの嵌合部の正面図であり、嵌合前の状態を示している。 図１のケースの嵌合部の正面図であり、左側ケース部材と右側ケース部材とを嵌合した状態を示している。 図１のケースの嵌合部の正面図であり、上側ケース部材と下側ケース部材とを嵌合した状態を示している。 本発明の第２実施形態におけるケースの嵌合部の模式的な正面図である。 本発明の第３実施形態におけるケースの嵌合部の模式的な正面図である。

符号の説明

１４ ケース
１４ａ 左側ケース部材（第１ケース部材）
１４ｂ 右側ケース部材（第２ケース部材）
１４ｃ 下側ケース部材（第３ケース部材）
３２ 嵌合溝（嵌合部）
３３ 嵌合突起（嵌合部）
３４ 寄せ構造
３４ａ 第１寄せ部
３４ｂ 第２寄せ部
３４ｃ 第３寄せ部
３４ｄ 第４寄せ部
３５ 固定構造
３５ａ 爪部
３５ｂ 係合部

Claims (7)

1. 室内への送風空気が通る空気通路を形成するケース（１４）が少なくとも第１ケース部材（１４ａ）、第２ケース部材（１４ｂ）、および第３ケース部材（１４ｃ）に分割して形成され、
   前記第１ケース部材（１４ａ）と前記第２ケース部材（１４ｂ）とが第１の方向に嵌合し、前記第１、第２ケース部材（１４ａ、１４ｂ）と前記第３ケース部材（１４ｃ）とが前記第１の方向と交差する第２の方向に嵌合する空調装置のケース嵌合構造であって、
   前記第１、第２ケース部材（１４ａ、１４ｂ）を前記第３ケース部材（１４ｃ）に前記第２の方向に嵌合させて組み付ける際に前記第２の方向の組み付け力を前記第１の方向の組み付け力に変換して前記第１、第２ケース部材（１４ａ、１４ｂ）を前記第１の方向に寄せ合わせる寄せ構造（３４）を備え、
   前記寄せ構造（３４）は、前記第１、第２ケース部材（１４ａ、１４ｂ）と前記第３ケース部材（１４ｃ）との嵌合部（３２、３３）よりもケース内方側またはケース外方側に配置されていることを特徴とする空調装置のケース嵌合構造。
2. 前記寄せ構造（３４）は、
   前記第１ケース部材（１４ａ）に形成された第１寄せ部（３４ａ）と、
   前記第２ケース部材（１４ｂ）に形成された第２寄せ部（３４ｂ）と、
   前記第１寄せ部（３４ａ）に対応して前記第３ケース部材（１４ｃ）に形成された第３寄せ部（３４ｃ）と、
   前記第２寄せ部（３４ａ、３４ｂ）に対応して前記第３ケース部材（１４ｃ）に形成された第４寄せ部（３４ｄ）とを有していることを特徴とする請求項１に記載の空調装置のケース嵌合構造。
3. 前記第１寄せ部（３４ａ）は、前記嵌合部（３２、３３）よりも前記ケース内方側または前記ケース外方側に突出するように前記第１ケース部材（１４ａ）と一体成形され、
   前記第２寄せ部（３４ｂ）は、前記嵌合部（３２、３３）よりも前記ケース内方側または前記ケース外方側に突出するように前記第２ケース部材（１４ｂ）と一体成形され、
   前記第３、第４寄せ部（３４ｃ、３４ｄ）は、前記嵌合部（３２、３３）よりも前記ケース内方側または前記ケース外方側に突出するように前記第３ケース部材（１４ｃ）と一体成形されていることを特徴とする請求項２に記載の空調装置のケース嵌合構造。
4. 前記第１、第２ケース部材（１４ａ、１４ｂ）と前記第３ケース部材（１４ｃ）とを嵌合状態で固定する固定構造（３５）を備え、
   前記固定構造（３５）は、前記第１、第３寄せ部（３４ａ、３４ｃ）と前記第２、第４寄せ部（３４ｂ、３４ｄ）との間に配置されていることを特徴とする請求項２または３に記載の空調装置のケース嵌合構造。
5. 前記固定構造（３５）は、前記第１、第２ケース部材（１４ａ、１４ｂ）に形成された爪部（３５ａ）と、前記第３ケース部材（１４ｃ）に形成されて前記爪部（３５ａ）と係合する係合部（３５ｂ）とを有し、
   前記爪部（３５ａ）は前記第１、第２ケース部材（１４ａ、１４ｂ）と一体成形され、
   前記係合部（３５ｂ）は前記第３ケース部材（１４ｃ）と一体成形されていることを特徴とする請求項４に記載の空調装置のケース嵌合構造。
6. 前記固定構造（３５）は、前記第３ケース部材（１４ｃ）に形成された爪部（３５ａ）と、前記第１、第２ケース部材（１４ａ、１４ｂ）に形成されて前記爪部（３５ａ）と係合する係合部（３５ｂ）とを有し、
   前記爪部（３５ａ）は前記第３ケース部材（１４ｃ）と一体成形され、
   前記係合部（３５ｂ）は前記第１、第２ケース部材（１４ａ、１４ｂ）と一体成形されていることを特徴とする請求項４に記載の空調装置のケース嵌合構造。
7. 室内への送風空気が通る空気通路を形成するケース（１４）が少なくとも３つ以上のケース部材（１４ａ、１４ｂ、１４ｄ）および１つのケース部材（１４ｃ）に分割して形成され、
   前記３つ以上のケース部材（１４ａ、１４ｂ、１４ｄ）が第１の方向に嵌合し、前記３つ以上のケース部材（１４ａ、１４ｂ、１４ｄ）と前記１つのケース部材（１４ｃ）とが前記第１の方向と交差する第２の方向に嵌合する空調装置のケース嵌合構造であって、
   前記３つ以上のケース部材（１４ａ、１４ｂ、１４ｄ）を前記１つのケース部材（１４ｃ）に前記第２の方向に嵌合させて組み付ける際に前記第２の方向の組み付け力を前記第１の方向の組み付け力に変換して前記３つ以上のケース部材（１４ａ、１４ｂ、１４ｄ）を前記第１の方向に寄せ合わせる寄せ構造（３４）を備え、
   前記寄せ構造（３４）は、前記３つ以上のケース部材（１４ａ、１４ｂ、１４ｄ）と前記１つのケース部材（１４ｃ）との嵌合部（３２、３３）よりもケース内方側またはケース外方側に配置されていることを特徴とする空調装置のケース嵌合構造。

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