JP4857825B2 - 乗員の保護方法及び保護構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の側突時に、該車両のシートに着座する乗員を有効に保護する方法、及び該方法に基づく乗員の保護構造に関する。

車両の側突時に、車両のシートに着座する乗員を保護する方法としては、例えば特許文献１に示すようなサイドエアバッグ装置が知られている。
特開２００３−３３５２１０号公報

本発明者らは、前記従来のサイドエアバッグ装置による乗員の保護とは異なる戦略を打ち立てて、乗員の保護を図る方法について鋭意研究を行った。その結果、車両のシートに着座する乗員の側部を保護する際に、着座姿勢の乗員の骨格に着目して様々なシミュレーションを行ったところ、乗員の腸骨を中心とした骨盤の後部で該乗員の腰部を拘束することにより、最も有効な保護が可能となることを見出した。そして、これらの知見に基づいて本発明を完成するに至った。

本発明の目的とするところは、乗員の腰部を適切に拘束することにより、該乗員に対する保護を有効に図ることが可能な乗員の保護方法及び保護構造を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車両の側突時における乗員の保護方法であって、前記車両のシートに着座する前記乗員の骨格において、寛骨臼よりも後方の骨盤に対応する部位で衝撃吸収部材を用いて該乗員の腰部を拘束し、前記車両の側突時には、前記衝撃吸収部材が前記寛骨臼よりも後方の前記骨盤に沿うように前記乗員の腰部と当接することを要旨とする。

車両の側突時に乗員が車幅方向に慣性力を受ける場合、該乗員の腰部は、例えば車室の側部を区画するドアトリムやインナーパネルのような内側壁に向かって移動する。また、車両の側突時に、前記内側壁が乗員の腰部に向かって近づくように移動する場合もある。乗員の腰部が前記内側壁等に当接して、車室の内側へと押圧される場合、該乗員の腰部には、内側壁等から及ぼされる押圧力に応じた荷重が入力される。

一方、車両のシートに着座している姿勢の乗員において、腰部の前部には、大腿骨の上端部において外側に突出するように延びる大転子と、骨盤の前面を構成する恥骨とがそれぞれほぼ車幅方向に延びるように配置されている。また、腰部の後部には、骨盤の後面を構成する腸骨の一部がほぼ車幅方向に延びるように配置されている。大転子の先端は腸骨の側端部よりも外側に突出し、車幅方向に延びる恥骨の断面積の最小値は、同方向に延びる腸骨の断面積の最小値の３分の１程度しかない。

このため、乗員の腰部の側面が前記内側壁等に当接して押圧されるような場合、大転子に対応する部位で押圧されるよりも、腸骨を中心とした骨盤の後部で押圧される方がより大きな荷重の入力に耐えられる構造になっている。即ち、骨盤の後部に荷重が入力される場合、大転子に対応する部位に荷重が入力される場合よりも、該荷重がより広い面積に分散して受け止められるようになる。よって、例えば同じ大きさの荷重が入力される場合、該荷重の入力方向に直交する骨の断面に関し、単位面積あたりに入力される荷重の大きさは、恥骨よりも腸骨で低下するため、腸骨全体では前記荷重をより低い応力で受け止めることが可能となる。

そこで、請求項１に記載の乗員の保護方法は、車両の側突時において、車両のシートに着座する乗員の骨格において、寛骨臼よりも後方の骨盤に対応する部位で該乗員の腰部を拘束するため、腰部の前部で拘束する場合と比べて、車両の側突時に乗員の腰部に加えられる荷重をより低い応力で受け止めることが可能となる。従って、乗員の腰部の骨格に適した方法で該乗員の腰部が適切に拘束されるため、該乗員に対する保護を有効に図ることが可能となる。

また、車両の側突時に、衝撃吸収部材が寛骨臼よりも後方の骨盤に沿うように乗員の腰部と当接する。このため、車両の側突時に乗員に加えられる荷重を、骨盤の後部の広い面に沿って分散させながら受け止めることが可能となるため、乗員に対する保護性能が容易に高められる。

請求項２に記載の乗員の保護方法は、請求項１に記載の発明において、前記車両の側突時には、前記衝撃吸収部材が前記乗員の斜め後方から該乗員の腰部に当接することを要旨とする。

請求項３に記載の乗員の保護方法は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記車両の側突時には、前記衝撃吸収部材が前記車両の前進方向に関して後方ほど該車両の内側に位置するように斜めに傾斜した状態で前記乗員の腰部に当接することを要旨とする。

請求項２及び請求項３に記載の方法によれば、乗員の腰部は、腸骨を中心とした骨盤の後部の外側の面のうちの広い範囲に対応する部位で、衝撃吸収部材からの荷重の入力を受ける。その結果、前記荷重は腸骨を中心とした骨盤の後部の広い範囲に亘って分散しながら伝えられるため、乗員に対する高い保護性能が発揮される。

請求項４に記載の乗員の保護方法は、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記車両の側突時に前記乗員に加えられる荷重を、該乗員の仙腸関節に向かって入力させることを要旨とする。

左右の腸骨は、対応する仙腸関節を軸にそれぞれ仙骨に対して前後方向に僅かに回動可能となるようにそれぞれ連結されている。一方、左右の恥骨は、恥骨結合を軸に互いに僅かに動くことが可能となるように互いに連結されている。このため、骨盤全体として見ると、仙腸関節を軸に仙骨に対して腸骨が前後方向に回動する場合、仙腸関節を支点とし、腸骨を作用点とする回転モーメントが発生する。この回転モーメントは、腸骨の前端部から恥骨へと作用するが、恥骨結合を軸に可動となる恥骨の動きと一致した方向には作用しない。このため、前記回転モーメントは、恥骨に対する曲げモーメントに転化される。

そこで、請求項４の方法によれば、車両の側突時に乗員に加えられる荷重の大部分が仙腸関節に向かって入力されるため、腸骨の回動方向に加えられる荷重が大幅に低減される。このため、腸骨を作用点とする回転モーメントの発生が大幅に抑えられるため、恥骨に対する曲げモーメントの発生が大幅に減少する。よって、車両の側突時に腸骨を中心とした骨盤の後部に加えられる荷重は、恥骨へとあまり入力されることなく、恥骨よりも断面積の大きな仙骨で主に受け止められることになる。従って、乗員に対する保護を有効に図ることが可能となる。

請求項５に記載の乗員の保護方法は、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の発明において、前記車両の側突時に前記乗員に加えられる荷重のうち、該乗員の大転子に向かって入力される荷重を低減させることを要旨とする。

この方法によれば、車両の側突時に乗員に加えられる荷重のうち、該乗員の大転子に向かって入力される荷重が低減されるため、該大転子を通って恥骨に入力される荷重を容易に低減させることが可能となる。従って、乗員に対する保護を有効に図ることが可能となる。

請求項６に記載の乗員の保護方法は、請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の発明において、前記衝撃吸収部材はエアバッグを備えることを要旨とする。
この構造によれば、衝撃吸収部材の突出をエアバッグの展開により迅速かつ容易に行うことが可能であるうえ、該衝撃吸収部材を車両のボディ内部にコンパクトに収納することが容易になる。
請求項７に記載の発明は、車両の側突時における乗員の保護構造であって、前記車両のシートに着座する前記乗員の腰部を拘束すべく車室内に衝撃吸収部材が設けられ、該衝撃吸収部材は、前記車両の側突時に、前記乗員の骨格において、寛骨臼よりも後方の骨盤に対応する部位で該骨盤に沿うように前記乗員の腰部に当接可能に配置されることを要旨とする。

車両の側突時に乗員が車幅方向に慣性力を受ける場合、該乗員の腰部は、例えば車室の側部を区画するドアトリムやインナーパネルのような内側壁に向かって移動する。また、車両の側突時に、前記内側壁が乗員の腰部に向かって近づくように移動する場合もある。乗員の腰部が前記内側壁等に当接して、車室の内側へと押圧される場合、該乗員の腰部には、内側壁等から及ぼされる押圧力に応じた荷重が入力される。

一方、車両のシートに着座している姿勢の乗員において、腰部の前部には、大腿骨の上端部において外側に突出するように延びる大転子と、骨盤の前面を構成する恥骨とがそれぞれほぼ車幅方向に延びるように配置されている。また、腰部の後部には、骨盤の後面を構成する腸骨の一部がほぼ車幅方向に延びるように配置されている。大転子の先端は腸骨の側端部よりも外側に突出し、車幅方向に延びる恥骨の断面積の最小値は、同方向に延びる腸骨の断面積の最小値の３分の１程度しかない。

このため、乗員の腰部の側面が前記内側壁等に当接して押圧されるような場合、大転子に対応する部位で押圧されるよりも、腸骨を中心とした骨盤の後部で押圧される方がより大きな荷重の入力に耐えられる構造になっている。即ち、骨盤の後部に荷重が入力される場合、大転子に対応する部位に荷重が入力される場合よりも、該荷重がより広い面積に分散して受け止められるようになる。よって、例えば同じ大きさの荷重が入力される場合、該荷重の入力方向に直交する骨の断面に関し、単位面積あたりに入力される荷重の大きさは、恥骨よりも腸骨で低下するため、腸骨全体では前記荷重をより低い応力で受け止めることが可能となる。

そこで、請求項７に記載の乗員の保護構造では、車両のシートに着座する乗員の腰部を拘束すべく車室内に衝撃吸収部材が設けられている。この衝撃吸収部材は、少なくとも車両の側突時において、前記乗員の寛骨臼よりも後方の骨盤に対応する部位で該乗員の腰部に当接可能となるように配置されるため、腰部の前部で当接する場合と比べて、車両の側突時に乗員の腰部に加えられる荷重をより低い応力で受け止めることを可能にする。従って、乗員の腰部の骨格に適した構造に基づいて、該乗員の腰部が適切に拘束されるため、該乗員に対する保護を有効に図ることが可能となる。

請求項８に記載の乗員の保護構造は、請求項７に記載の発明において、前記衝撃吸収部材は、前記車両の側突時に前記車両のボディから車室内へと突出することを要旨とする。

この構造によれば、車両の側突前には衝撃吸収部材が車室内に突出していないため、車室内の空間を広く確保することが容易になる。その結果、車室内の居住性を高めるとともに、車両への乗降を容易に行うことが可能となる。

請求項９に記載の乗員の保護構造は、請求項８に記載の発明において、前記衝撃吸収部材はエアバッグを備えることを要旨とする。
この構造によれば、衝撃吸収部材の突出をエアバッグの展開により迅速かつ容易に行うことが可能であるうえ、該衝撃吸収部材を車両のボディ内部にコンパクトに収納することが容易になる。

請求項１０に記載の乗員の保護構造は、請求項７に記載の発明において、前記衝撃吸収部材は、前記車両のボディから車室内へと常に突出していることを要旨とする。

この構造によれば、車両の側突前に既に衝撃吸収部材が車室内に突出しているため、車両の側突前に衝撃吸収部材が車室内に突出していない場合と比べて、衝撃吸収部材を突出させるための構成を省略することができる。従って、構造を簡略化することが容易となる。

請求項１１に記載の乗員の保護構造は、請求項８から請求項１０のいずれか一項に記載の発明において、前記衝撃吸収部材は、前記シートの座部又は背もたれ部に設けられることを要旨とする。

この構造によれば、衝撃吸収部材と乗員の腰部との間の相対的な位置関係や当接角度等を最適化しやすくなる。特に、シートの前後方向の位置や高さを調整した場合でも、前記位置関係を適正に保持することが可能である。

請求項１２に記載の乗員の保護構造は、請求項８から請求項１０のいずれか一項に記載の発明において、前記衝撃吸収部材は、前記車両のドアトリム又はインナーパネルに設けられることを要旨とする。

この構造によれば、衝撃吸収部材を装着するための広いスペースを容易に確保することが可能となる。
請求項１３に記載の乗員の保護構造は、請求項７に記載の発明において、前記車両のシートは、乗員の臀部から大腿部を支える座部と、乗員の背中と当接可能な背もたれ部とを備え、前記背もたれ部は、平板状のシートバックフレームを車幅方向両端部にそれぞれ備え、前記シートバックフレームは、その平面が車両の前後方向及び上下方向と平行になるように配置され、前記衝撃吸収部材は、前記乗員の骨格において予め決められた部位で前記乗員の腰部と当接可能な大きさに膨張する腰部用エアバッグを備え、前記腰部用エアバッグは、前記シートバックフレームの下方内側に配置されることを要旨とする。

請求項１３に記載の発明によれば、腰部用エアバッグは、シートバックフレームの下方内側に配置されるため、膨張時において、背もたれ部と、シートバックフレームと、座部との間の空間において膨張する。このため、腰部用エアバッグは、膨張時、乗員の骨格において、寛骨臼よりも後方の骨盤に対応する部位又は、腸骨に対応する部位で該乗員の腰部に当接することができる。また、腰部用エアバッグは、膨張時、斜め前方に向かって乗員の腰部に押圧力を加えることができる。

請求項１４に記載の乗員の保護構造は、請求項１３に記載の発明において、前記腰部用エアバッグが前記乗員の骨格において予め決められた部位で前記乗員の腰部と当接可能となるように、前記腰部用エアバッグからの反力を受け止める反力確保手段を備えたことを要旨とする。

請求項１４に記載の発明によれば、反力確保手段を設けたため、予め定めた空間で腰部用エアバッグを膨張させることができる。
請求項１５に記載の乗員の保護構造は、請求項７、請求項１３又は請求項１４に記載の発明において、前記衝撃吸収部材は、少なくとも前記乗員の腰部の側面を含む乗員の側面を保護するように前記車両のシートの側面において膨張する側突用エアバッグを備えたことを要旨とする。

請求項１５に記載の発明によれば、乗員の腰部と共に、乗員の側面を保護することができる。また、請求項１３又は請求項１４に記載された腰部用エアバッグと同時に側突用エアバッグが使用された場合、側突用エアバッグは、少なくとも乗員の腰部を保護するように膨張するため、腰部用エアバッグと側突用エアバッグとで、車両後方側における車幅方向のエアバッグの厚さを十分確保することができる。このため、乗員の骨格において寛骨臼よりも後方の骨盤に対応する部位又は腸骨に対応する部位で乗員の腰部に腰部用エアバッグを当接させることが確実にできる。それと共に、車幅方向において、乗員の上部と比較して乗員の腰部に大きな押圧力を加えることができる。

請求項１６に記載の乗員の保護構造は、請求項１５に記載の発明において、一端が側突用エアバッグに固着され、他端がシートに固着されている長紐状のテザーを備え、前記テザーは、前記側突用エアバッグの膨張時、前記側突用エアバッグの下部を前記乗員の腰部の予め決められた部位に当接させるように、前記側突用エアバッグの下方前端部を車両の後方へ引き込み、前記側突用エアバッグの下部の車幅方向における厚さを厚くすることを要旨とする。

請求項１６に記載の発明によれば、乗員の腰部の側面に対向する面を有する側突用エアバッグの下部における車幅方向の厚さを車両前方側に比較して車両後方側の方を厚くすることができる。このため、側突用エアバッグの下部は、膨張時、前記乗員の骨格において、寛骨臼よりも後方の骨盤に対応する部位又は腸骨に対応する部位で該乗員の腰部に確実に当接することができる。

請求項１７に記載の乗員の保護構造は、請求項１５又は請求項１６に記載の発明において、車両上下方向における前記側突用エアバッグの中央部には、前記乗員の腰部側面に当接する当接面を有する前記側突用エアバッグの下部の内圧をその上部より大きくするための内圧調整手段を備えたことを要旨とする。

請求項１７に記載の発明によれば、前記乗員の腰部側面に対向する面を有する前記側突用エアバッグの下部の内圧をその上部より大きくすることができる。このため、腰部の側面に加える押圧力を維持し、側突用エアバッグの上部の内圧を低くすることができる。すなわち、側突用エアバッグの下部の形状を維持するために、側突用エアバッグの下部の圧を上げても、乗員の胸部などに過度の押圧力が加わらないように側突用エアバッグの上部の内圧を低くすることができる。

請求項１８に記載の乗員の保護構造は、請求項１７に記載の発明において、前記側突用エアバッグの上部には、ガスを排出するベントホールが形成されている一方、前記側突用エアバッグの下部には、ガスを発生するインフレータからガスが供給されるようになっており、車両前後方向における前記側突用エアバッグの中央部の長さは、前記車両のシートの背もたれ部に前記背もたれ部の骨組みとして備えられたシートバックフレームの前後方向の長さ以下に設定されており、前記内圧調整手段は、車両の衝突前、前記シートバックフレームから所定距離離間した位置に配置され、前記側突用エアバッグの中央部の前後方向における長さ以上の長さを有する圧接部を有しており、前記圧接部は、車幅方向からの前記所定の押圧力を受けることにより、前記側突用エアバッグの中央部を前記シートバックフレームと挟持するように折れ曲がることを要旨とする。

請求項１８に記載の発明によれば、車両が側突することにより、圧接部に所定の押圧力が加わったとき、側突用エアバッグの上部と下部をほぼ分断することができる。そして、前記側突用エアバッグの上部には、ガスを排出するベントホールが形成されている一方、前記側突用エアバッグの下部には、ガスを発生するインフレータからガスが供給されるので、前記乗員の腰部側面に対向する面を有する前記側突用エアバッグの下部の内圧をその上部より大きくすることができる。このため、腰部の側面に加える押圧力を維持し、側突用エアバッグの上部の内圧を低くすることができる。すなわち、側突用エアバッグの下部の形状を維持するために、側突用エアバッグの下部の内圧を上げても、乗員の胸部などに過度の押圧力が加わらないように側突用エアバッグの上部の内圧を低くすることができる。

請求項１９に記載の乗員の保護構造は、請求項１７に記載の発明において、前記側突用エアバッグの上部には、ガスを排出するベントホールが形成されている一方、前記側突用エアバッグの下部には、ガスを発生するインフレータからガスが供給されるようになっており、前記内圧調整手段は、両端が前記車両のシートに固着され、前記側突用エアバッグの中央部の周囲を巻回している状態で配設された長紐状のテザーと、前記側突用エアバッグが膨張したとき、前記側突用エアバッグの中央部を絞り込むように前記テザーを巻き取る巻き取り機構とを備えていることを要旨とする。

請求項１９に記載の発明によれば、側突用エアバッグが膨張したとき、側突用エアバッグの上部と下部をほぼ分断することができる。そして、前記側突用エアバッグの上部には、ガスを排出するベントホールが形成されている一方、前記側突用エアバッグの下部には、ガスを発生するインフレータからガスが供給されるので、前記乗員の腰部側面に対向する面を有する前記側突用エアバッグの下部の内圧をその上部より大きくすることができる。このため、腰部の側面に加える押圧力を維持し、側突用エアバッグの上部の内圧を低くすることができる。すなわち、側突用エアバッグの下部の形状を維持するために、側突用エアバッグの下部の内圧を上げても、乗員の胸部などに過度の押圧力が加わらないように側突用エアバッグの上部の内圧を低くすることができる。

請求項２０に記載の乗員の保護構造は、請求項１７に記載の発明において、前記側突用エアバッグの上部には、ガスを排出するベントホールが形成されると共に、ガスを発生するインフレータからガスが供給されるようになっており、前記内圧調整手段は、前記側突用エアバッグの膨張前、側突用エアバッグの上部から下部へのガスの流入を許可する一方、膨張して側突用エアバッグの下部が所定の内圧になった場合において側突用エアバッグの下部から上部へのガスの流入を制限する調整機構を備えていることを要旨とする。

請求項２０に記載の発明によれば、側突用エアバッグが膨張し、側突用エアバッグの下部の内圧が所定の値となったとき、側突用エアバッグの上部と下部をほぼ分断することができる。その一方、前記側突用エアバッグの上部には、ガスを排出するベントホールが形成されているので、前記乗員の腰部側面に対向する面を有する前記側突用エアバッグの下部の内圧をその上部より大きくすることができる。このため、腰部の側面に加える押圧力を維持し、側突用エアバッグの上部の内圧を低くすることができる。すなわち、側突用エアバッグの下部の形状を維持するために、側突用エアバッグの下部の内圧を上げても、乗員の胸部などに過度の押圧力が加わらないように側突用エアバッグの上部の内圧を低くすることができる。
請求項２１に記載の乗員の保護構造は、請求項７から請求項２０のいずれか一項に記載の発明において、前記衝撃吸収部材は、前記車両の側突時に前記車両の前進方向に関して後方ほど該車両の内側に位置するように斜めに傾斜した状態で前記乗員の腰部に当接するテーパ面を備えていることを要旨とする。

本発明によれば、乗員の腰部を適切に拘束することにより、該乗員に対する保護を有効に図ることが可能な乗員の保護方法及び保護構造を提供することができる。

（第一実施形態）
以下、本発明の乗員の保護方法及び保護構造を具体化した第一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明では、車両の前進方向を前方と記載し、それを基準に前、後、上、下、左、右を規定し、シートの場合には、車両に装備された状態を基準に、車両の前記各方向と対応して前、後、上、下、左、右を規定している。

図１は、人体の骨盤付近の骨格を示す斜視図であり、例えば、車両の運転席のシート１１に着座した姿勢の乗員Ｐ（図５（ａ）参照）の骨盤１１１（ｐｅｌｖｉｓ）付近を、ステアリングホイール１２（図５（ａ）の点線を参照）から見た斜視図に相当する。図２（ａ）は、人体の骨盤１１１付近の骨格を左斜め後方から示す斜視図である。

図１及び図２（ａ）に示すように、骨盤１１１は、脊柱と下肢との間にある輪状の骨であり、頭部、上肢及び胴体の重量を支える強靱な構造を有している。骨盤１１１は、頭蓋腔や胸腔の壁よりも丈夫で厚く作られており、骨盤１１１の側面及び前面を形作る２個の寛骨１１２（ｈｉｐ ｂｏｎｅ）と、後部の壁を形作る仙骨１１３（ｓａｃｒｕｍ）及び尾骨１１４（ｃｏｃｃｙｘ）とから構成されている。

寛骨１１２は、骨盤１１１の大部分を占め、比較的平坦ではあるが不規則な形状を有している。各寛骨１１２は、腸骨１２１（ｉｌｉｕｍ）、坐骨１２２（ｉｓｃｈｉｕｍ）及び恥骨１２３（ｐｕｂｉｓ）の３つの骨を癒合させることにより構成されている。癒合は、大腿骨１７０の骨頭１７１が嵌る寛骨臼１２５（ａｃｅｔａｂｕｌｕｍ、図３参照）と呼ばれるカップ状の関節空洞周辺及び各骨の両端部で起きている。

腸骨１２１は、寛骨１１２の側面を形成し、寛骨臼１２５から上方に向かって広く拡大するように延びる部分である。腸骨１２１は、大きな翼型の腸骨翼（ａｌａ ｏｓｓｉｓ ｉｌｉｕｍ）及び寛骨臼１２５の一部を含む腸骨体１２６（ｂｏｄｙ ｏｆ ｔｈｅ ｉｌｉｕｍ、図３参照）の２つの部分に分けられる。腸骨翼の上部前方を上前腸骨棘（ａｎｔｅｒｉｏｒ−ｓｕｐｅｒｉｏｒ ｉｌｉａｃ ｓｐｉｎｅ）、下部前方を下前腸骨棘（ａｎｔｅｒｉｏｒ−ｉｎｆｅｒｉｏｒ ｉｌｉａｃ ｓｐｉｎｅ）、上部後方を上後腸骨棘１２７（ｐｏｓｔｅｒｉｏｒ−ｓｕｐｅｒｉｏｒ ｉｌｉａｃ ｓｐｉｎｅ）、下部後方を下後腸骨棘（ｐｏｓｔｅｒｉｏｒ−ｉｎｆｅｒｉｏｒ ｉｌｉａｃ ｓｐｉｎｅ）と呼ぶ。腸骨１２１は、耳状面１２８（ａｕｒｉｃｕｌａｒ ｓｕｒｆａｃｅ）と呼ばれる内側の面で、仙骨１１３に固く結合している。

仙骨１１３の耳状面１２８と、腸骨１２１の耳状面１２８とにより、仙腸関節１２９（ａｒｔｉｃｕｌａｔｉｏ ｓａｃｒｏｉｌｉａｃａ、図２（ａ）参照）が形成されている。仙腸関節１２９の関節面には、滑液を含むとともに軟骨で覆われた狭い関節腔が存在する。仙腸関節１２９は、ほとんど可動性を示さない関節ではあるが、前記関節面に凹凸を有しているうえ、複数の強い靱帯により包まれているという特徴的な構造を有しているため、仙骨１１３と腸骨１２１との間の限られた相対運動を許容する。即ち、仙腸関節１２９は、図２（ａ）、（ｂ）に示すように、仙骨１１３に対して各腸骨１２１が前後方向に回動するような運動を許容する。

坐骨１２２は、寛骨１１２の下側の後方部位を形成し、坐骨体（ｂｏｄｙ ｏｆ ｉｓｃｈｉｕｍ）及び坐骨枝１４１（ｒａｍｕｓ ｏｆ ｉｓｃｈｉｕｍ）に分けられる。坐骨体は、寛骨臼１２５の後方の３分の１を構成している。坐骨体の下側部分は、坐骨結節（ｉｓｃｈｉａｌ ｔｕｂｅｒｏｓｉｔｙ）であり、着座姿勢時の乗員Ｐの胴体を支える。坐骨枝１４１は、薄い平坦な坐骨を恥骨枝１５１に繋ぐ部分である。

恥骨１２３は、恥骨体１５２（図３参照）及び恥骨枝１５１からなる不規則な形状を有する骨である。恥骨体１５２は、寛骨臼１２５の前方の３分の１を構成している。恥骨枝１５１は、恥骨上枝１５１ａ及び恥骨下枝１５１ｂより構成されている。恥骨上枝１５１ａは、恥骨体１５２から正中矢状面へ延び、反対側にある対応する恥骨上枝１５１ａと関節をなしている。この関節は、恥骨結合１５３（ｐｕｂｉｃ ｓｙｍｐｈｙｓｉｓ）と呼ばれ、軟骨板を含むため、若干動くことのできる関節である。恥骨下枝１５１ｂは、坐骨枝１４１と結合し、閉鎖孔（ｏｂｕｔｕｒａｔｏｒ ｆｏｒａｍｅｎ）の低部弓（ｂｏｔｔｏｍ ａｒｃｈ）を形成している。恥骨下枝１５１ｂも、恥骨上枝１５１ａと同様に、恥骨結合１５３により反対側にある恥骨下枝１５１ｂと結合している。

各大腿骨１７０の上端部には、骨頭１７１と、該骨頭１７１より側方に向かって延びる大転子１７２とが存在する。大転子１７２の先端は、通常、図１に示すように、骨盤１１１の側端部よりも身体の外側に向かって若干突出している。また、図３に示すように、大転子１７２と同じ高さに位置する左右の腸骨１２１は、寛骨臼１２５の部分を最も外側に位置させ、上後腸骨棘１２７又は下後腸骨棘の部分を最も内側に位置させるように、後方ほど狭まるテーパ形状に形成されている。即ち、大転子１７２と同じ高さに位置する腰部の骨格においては、大転子１７２が最も身体の外側に配置される骨となっている。

図３は、車両のシート１１の座部１１ａに着座した姿勢の乗員Ｐの腰部Ｌを模式的に示す平断面図である。同図に示すように、シート１１の側方には、車室の側部を区画する内側壁１３（例えばドアトリムやインナーパネルの側面）が配置されている。内側壁１３は、シート１１及び乗員Ｐと同様に、車両の前後方向に延びるように配置されている。

さて、車両の側突時には、乗員Ｐは、車幅方向、即ち内側壁１３側に向かって慣性力を受ける。さらに、内側壁１３の外側（サイドドアのようなボディの外側面）に別の車両等が衝突するような場合には、内側壁１３が乗員Ｐに向かって近づくように膨出する場合もある。このような場合、乗員Ｐの腰部Ｌは、内側壁１３に対して直接的に、又はサイドエアバッグ等を介して間接的に当接する。

本発明者らは、シート１１に着座した姿勢の乗員Ｐに対して、このような車両の側突時に加えられる荷重と、該乗員Ｐの骨格との関係について、コンピュータ支援エンジニアリング解析（ＣＡＥ解析）によるシミュレーションを実施した。その結果、乗員Ｐの腰部Ｌが内側壁１３と真横から当接するような従来の技術（乗員Ｐの腰部Ｌが図３に点線で示される内側壁１３と平行な面で当該内側壁１３と当接するような場合）では、内側壁１３から乗員Ｐへと入力された荷重は、該乗員Ｐの骨格において、特徴的な偏りのある分布を示していた。特に、乗員Ｐの身体の外側に位置する大転子１７２への初期荷重の入力が、小さな断面積を有する恥骨１２３にダイレクトに集中する傾向が見られた。従って、このような荷重の入力を時間的及び空間的に可能な限り広い範囲に分散させるとともに均等化させること、或いは荷重の入力に対して高い耐性を有する部位に荷重の分布を選択的に偏らせることが望ましい。

ここで、図１に示すように、大転子１７２の内側には、恥骨上枝１５１ａ及び恥骨下枝１５１ｂからなる恥骨１２３が、ほぼ車幅方向に延びるように配置されている。また、骨盤１１１の後部には、ほぼ車幅方向に沿って延びる腸骨１２１の耳状面１２８が存在する。耳状面１２８付近は、骨盤１１１の後部において、車幅方向に沿って延びる骨のうち、最も小さな断面積を有している。しかしながら、恥骨上枝１５１ａの断面積Ｓ１と恥骨下枝１５１ｂの断面積Ｓ２との和は、耳状面１２８付近における腸骨１２１の断面積Ｓ３の３分の１程度しかない。

本発明者らは、前記ＣＡＥ解析において、具体的に、図４（ａ）に示す荷重を骨盤１１１に加えた場合に該骨盤１１１が示す応力の変化をシミュレーションした。図４（ａ）は、骨盤１１１の前部（恥骨側）及び後部（仙骨側）に、それぞれ同等な荷重を入力したときの骨盤１１１に加わる荷重の変化をシミュレーションしたグラフであり、図４（ｂ）は、前記骨盤１１１が示す応力の時間変化を示すグラフである。

図４（ｂ）に示すように、同等の荷重を入力したにも関わらず、骨盤１１１の前部（恥骨側）における応力は、後部（仙骨側）における応力よりも大きくなっていた。特定の条件（例えば、乗員Ｐを米国人男性の標準体格に設定したような条件）でのＣＡＥ解析の結果によれば、骨盤１１１の前部（恥骨側）及び後部（仙骨側）における断面積の相違にほぼ反比例するように、骨盤１１１の前部（恥骨側）における応力は、後部（仙骨側）における応力の３倍程度大きくなっていた。つまり、乗員Ｐの保護を有効に図るという観点から、乗員Ｐの腰部Ｌにおいて、大転子１７２を介して恥骨１２３へと多くの荷重を入力させることは、応力の極端な偏りを招くため、あまり望ましくない。好ましくは、骨盤１１１の前部（恥骨側）に入力される荷重が、後部（仙骨側）に入力される荷重よりも小さくなることである。ちなみに、上記特定の条件において最も好ましくは、骨盤１１１の前部（恥骨側）に入力される荷重が、後部（仙骨側）に入力される荷重の３分の１程度になることである。

このような望ましい荷重の入力を達成するために、本実施形態では、車両のシート１１に着座した乗員Ｐの腰部Ｌの側方に、図３に示すような衝撃吸収部材２１を設ける構成が採用されている。衝撃吸収部材２１は、熱可塑性エラストマーのような軟質樹脂、発泡ウレタンのような発泡樹脂、エアバッグ２２のような衝撃吸収作用を有する部材に支持されたテーパ面２３を備えている。なお、テーパ面２３自体も上記軟質樹脂や発泡樹脂により構成されていても構わない。

テーパ面２３は、乗員Ｐの腰部Ｌの側方において、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部、具体的には寛骨臼１２５よりも後方の骨盤１１１に対応する部位で該乗員Ｐの腰部Ｌ（臀部）に当接可能となるように配置されている。ちなみに、前記寛骨臼１２５よりも後方の骨盤１１１に対応する部位には、寛骨臼１２５自体は含まれない。さらに、テーパ面２３は、腸骨１２１、仙骨１１３及び坐骨１２２の側方で該乗員Ｐの腰部Ｌに当接可能となるように配置されていることが好ましく、腸骨１２１に対応する部位で該乗員Ｐの腰部Ｌに当接可能となるように配置されていることが特に好ましい。また、テーパ面２３は、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部、具体的には寛骨臼１２５よりも後方の骨盤１１１に沿うように形成されていることが好ましく、腸骨１２１に沿って延びるように形成されていることが特に好ましい。

このようなテーパ面２３は、一態様において、後方ほど車室内に突出するように、内側壁１３に対して所定角度で傾斜する平面により構成される。この態様のテーパ面２３は、荷重の入力を広い範囲の骨で受け止めるために、例えば、上前腸骨棘、上後腸骨棘１２７、下前腸骨棘及び下後腸骨棘から選ばれる少なくとも３点を通る平面と平行に形成され、望ましくは、上前腸骨棘付近、上後腸骨棘１２７付近、下前腸骨棘付近及び下後腸骨棘付近を通る平面と平行に形成される。

テーパ面２３は、別の態様において、ほぼ椀型形状の一部をなす腸骨１２１の外側の面に沿った曲面により構成される。この態様のテーパ面２３は、例えば、車両の前進方向に関し、後方ほど車室内に突出するとともに、中央部が弧状に凹むように形成される。さらに、この態様のテーパ面２３は、車両の上下方向に関し、下方ほど車室内に突出するとともに、中央部が弧状に凹むように形成されていることが望ましい。

このような態様のテーパ面２３は、車両の側突前には車室内に突出しておらず、図３に点線で示す内側壁１３の位置に配置され、車両の側突時に内側壁１３から車室内へと突出して、乗員Ｐの腰部Ｌ（臀部）に当接するように配置される。また、図３の二点鎖線で示すテーパ面２３ａのように、車両の側突前には車室内に突出しておらず、図３に点線で示す内側壁１３の位置に配置され、車両の側突時に内側壁１３から車室内へと突出して、乗員Ｐの腰部Ｌ（臀部）に当接可能となるように配置される。なお、前記テーパ面２３ａが乗員Ｐの腰部Ｌに当接可能に配置される場合、テーパ面２３ａと、乗員Ｐの腰部Ｌとは、図３に二点鎖線で示すように、所定間隔離間していても構わない。

また、前記テーパ面２３ａは、車両の側突以前から既に車室内（図３に二点鎖線で示す位置）に突出し、乗員Ｐの腰部Ｌに当接可能に配置されていても構わない。さらに、前記テーパ面２３ａは、車両の側突時に、図３に実線で示すテーパ面２３の位置まで突出するように構成することも可能である。このようなテーパ面２３，２３ａを含む衝撃吸収部材２１は、シート１１の座部１１ａや背もたれ部１１ｂの側部、又は、ドアトリムやインナーパネルのような内側壁１３に設けることが可能である。

例えば図５（ａ）、（ｂ）には、所謂シートバック付のエアバッグ２２からなる衝撃吸収部材２１が模式的に示されている。この衝撃吸収部材２１は、車両の側突前にはシート１１の背もたれ部１１ｂの内部に収納され、車両の側突時に背もたれ部１１ｂの側部から該車両の前方へと展開して、テーパ面２３を乗員Ｐの腰部Ｌ（臀部）に当接させるように配置される。この衝撃吸収部材２１のテーパ面２３は、一態様において、後方ほど車室内に突出するように、内側壁１３に対して所定角度で傾斜するように配置される。さらに、この態様のテーパ面２３は、車両の上下方向に関し、下方ほど車室内に突出するように形成されている。

なお、図５（ｂ）では、説明のために衝撃吸収部材２１の形状を簡略化し、テーパ面２３をフラットな平面形状として示したが、エアバッグ２２からなる衝撃吸収部材２１では、車両の前進方向及び／又は上下方向に関し、テーパ面２３の中央部が弧状に膨らむように形成されていてもよい。この場合、テーパ面２３の少なくとも一部、好ましくは中央部が、乗員Ｐの骨格において、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部に当接するように配置される。また、この態様のテーパ面２３は、乗員Ｐの腰部Ｌ（臀部）の形状に沿うように、車両の前進方向及び／又は上下方向に関し、中央部が弧状に凹むように形成されていても構わない。

また、衝撃吸収部材２１は、上述したシートバック付のエアバッグ２２に代わる態様において、所謂シートクッション付のエアバッグ２２又はドアトリム付のエアバッグ２２からなるものであってもよい。シートクッション付のエアバッグ２２からなる衝撃吸収部材２１は、車両の側突前にはシート１１の座部１１ａの内部に収納され、車両の側突時に座部１１ａの側部からほぼ上方に展開して、テーパ面２３を乗員Ｐの腰部Ｌ（臀部）に当接させるように配置される。ドアトリム付のエアバッグ２２からなる衝撃吸収部材２１は、車両の側突前には内側壁１３の裏側（内側壁１３とサイドドアのようなボディの外側面との間）に収納され、車両の側突時に内側壁１３から車室内（車幅方向）へと展開して、テーパ面２３を乗員Ｐの腰部Ｌ（臀部）に当接させるように配置される。

また、図６（ａ）に模式的に示すように、衝撃吸収部材２１は、別の態様において、内側壁１３の一部に装着される衝撃吸収パッド２４から構成されていてもよい。この態様の衝撃吸収パッド２４は、軟質樹脂や発泡樹脂によりほぼ四角柱状に形成されている。この衝撃吸収パッド２４は、車両の側突前にはテーパ面２３が内側壁１３と面一になるように、内側壁１３の凹部２５内に収容され、車両の側突時に該凹部２５内から車室内（車幅方向）へと突出して、テーパ面２３を乗員Ｐの腰部Ｌ（臀部）に当接させるように配置される。

また、図６（ｂ）に模式的に示すように、衝撃吸収部材２１は、別の態様では、内側壁１３の一部により構成される。この態様の衝撃吸収部材２１は、上記図３に示す衝撃吸収部材２１の変更例である。即ち、この態様では、車両の側突時に内側壁１３の一部のみを車室内（車幅方向）へと突出させて、乗員Ｐの腰部Ｌ（臀部）に当接させるためのテーパ面２３を形成させる。ちなみに、車両の側突前には、前記テーパ面２３は、車室内に突出せずに、同図の点線で示される位置、即ちその他の内側壁１３と面一になるように車両の前後方向に延びるように配置されている。

これらのテーパ面２３，２３ａは、車両の側突時に、乗員Ｐの腰部Ｌ（臀部、特に大臀筋の中央部付近の臀部）と当接し、該乗員Ｐの腰部Ｌを車室側へと押圧することにより、腰部Ｌがテーパ面２３，２３ａよりも車両の外側に移動しないように拘束する。このとき、テーパ面２３，２３ａは、車両のシート１１に着座した乗員Ｐの骨格において、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部で、該乗員Ｐの腰部Ｌを拘束することにより、乗員Ｐに対する保護性能を発揮する。

上述したように、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部は、大転子１７２に対応する部位よりも、車幅方向の荷重に対して強靱な骨格を有している。さらにこの場合、骨盤１１１の後部は、大臀筋が最も厚く介在しているため、腸骨１２１に荷重が伝わる前に大臀筋による高い衝撃吸収作用が発揮される。このため、例えば上記特定の条件において、テーパ面２３，２３ａが腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部で乗員Ｐの腰部Ｌに当接して該乗員Ｐを拘束する場合には、大転子１７２に対応する部位で当接する場合よりも、３倍以上高い荷重の入力に耐えることが可能となるはずである。よって、乗員Ｐに対する保護性能をより一層高めることができる。

なお、テーパ面２３，２３ａが腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部で乗員Ｐの腰部Ｌに当接する場合、ほとんどのケースで、乗員Ｐの腰部Ｌのうち、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部（臀部）がテーパ面２３，２３ａと最初に当接（接触）する。このとき、テーパ面２３，２３ａが大転子１７２に対応する部位に最初に当接する場合と比べて、恥骨１２３に対して加えられる荷重が大幅に低減されるため、乗員Ｐに対する保護性能を容易に高めることが可能となる。

また、テーパ面２３，２３ａが腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部で乗員Ｐの腰部Ｌに当接する場合、該テーパ面２３，２３ａを含む衝撃吸収部材２１は、乗員Ｐの斜め後方から該乗員Ｐの腰部Ｌに当接する。このとき、テーパ面２３，２３ａは、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部の外側の面のうちの広い範囲に亘って同時に荷重を伝えることが可能となる。その結果、前記荷重は骨盤１１１の後部の広い範囲に亘って分散しながら伝えられるため、乗員Ｐに対する高い保護性能が発揮される。また、本実施形態では、衝撃吸収部材２１のテーパ面２３，２３ａが車両の前進方向に関して後方ほど車両の内側に位置するように斜めに傾斜した状態で該乗員Ｐの腰部Ｌに当接するため、該テーパ面２３，２３ａは、乗員Ｐの腰部Ｌに対して、該乗員Ｐの斜め後方から容易に当接するようになる。

さらに、本発明者らは、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部のどの部位に荷重の入力を偏らせることが最も有効な保護を図り得るかについて、ＣＡＥ解析によるシミュレーションを行った。その結果、テーパ面２３，２３ａが腸骨１２１の上端部（耳状面１２８よりも上方の腸骨翼）に当接するような場合、該テーパ面２３，２３ａから乗員Ｐへと入力された荷重が、該乗員Ｐの骨格において、特徴的な偏りのある分布を示していた。即ち、テーパ面２３，２３ａから入力された荷重は、仙腸関節１２９を軸に仙骨１１３に対して腸骨１２１を前方に回動させるべく、仙腸関節１２９を支点とし、腸骨１２１を作用点とする回転モーメントを発生させた。この回転モーメントは、腸骨１２１の前端部から恥骨１２３へと作用するが、恥骨結合１５３を軸に可動となる恥骨１２３の動きと一致した方向には作用しない。このため、前記回転モーメントは、小さな断面積を有する恥骨１２３に対する曲げモーメントに転化され、恥骨１２３にダイレクトに集中する傾向が見られた。従って、このような荷重の入力に対して高い耐性を有する部位に荷重の分布を選択的に偏らせることが望ましい。

このような観点から、本実施形態では、テーパ面２３，２３ａは、乗員Ｐの骨格において、シート１１に着座した乗員Ｐの骨盤１１１の上下方向に関し、仙腸関節１２９（耳状面１２８）以下の部位で、該乗員Ｐの腰部Ｌに当接可能となるように配置されていることが好ましい。具体的には、テーパ面２３，２３ａは、一態様において、坐骨１２２、仙骨１１３及び仙腸関節１２９以下の腸骨１２１（即ち、腸骨体１２６）の側方で、乗員Ｐの腰部Ｌに当接可能となるように配置される。但しこの場合、上述したように、前記テーパ面２３，２３ａは、シート１１に着座した乗員Ｐの骨盤１１１の前後方向に関し、寛骨臼１２５よりも後方の骨盤１１１に対応する部位で、乗員Ｐの腰部Ｌに当接するように配置されている必要がある。

さらに、テーパ面２３，２３ａは、仙腸関節１２９に向かって荷重を入力するように配置されていることが好ましい。具体的には、テーパ面２３，２３ａは、一態様において、腸骨１２１の斜め後方やや下側に配置され、その位置から仙腸関節１２９に向かう方向に垂直な平面により構成される。また、テーパ面２３，２３ａは、別の態様において、腸骨１２１の斜め後方やや下側に配置され、その位置から仙腸関節１２９をほぼ等距離で取り囲むように湾曲して延びる椀型状の曲面により構成される。このような態様のテーパ面２３，２３ａは、乗員Ｐの骨格において、腸骨１２１の斜め後方やや下側から、仙腸関節１２９に向かって荷重を入力することが可能である。

以上詳述したように、第一実施形態は、以下の効果を有する。
（１）本実施形態の乗員の保護方法は、車両の側突時に、車両のシート１１に着座する乗員Ｐの骨格において、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部で該乗員Ｐの腰部Ｌを拘束することを特徴とする。このため、この保護方法によれば、乗員Ｐの腰部Ｌを適切に拘束することにより、該乗員Ｐに対する保護を有効に図ることが可能である。

即ち、車両の側突時に乗員Ｐが車幅方向に慣性力を受ける場合、該乗員Ｐの腰部Ｌは、例えば車室の側部を区画するドアトリムやインナーパネルのような内側壁１３に向かって移動する。また、車両の側突時に、前記内側壁１３が乗員Ｐの腰部Ｌに向かって近づくように移動する場合もある。乗員Ｐの腰部Ｌが内側壁１３等に当接して、車室の内側へと押圧される場合、即ち腰部Ｌが内側壁１３等よりも車両の外側に移動しないように拘束される場合、該乗員Ｐの腰部Ｌには、内側壁１３等から及ぼされる押圧力に応じた荷重が入力される。

一方、車両のシート１１に着座している姿勢の乗員Ｐにおいて、腰部Ｌの前部には、大腿骨１７０の上端部において外側に突出するように延びる大転子１７２と、骨盤１１１の前面を構成する恥骨１２３とがそれぞれほぼ車幅方向に延びるように配置されている。また、腰部Ｌの後部には、骨盤１１１の後面を構成する腸骨１２１の一部（耳状面１２８等）がほぼ車幅方向に延びるように配置されている。大転子１７２の先端は腸骨１２１の側端部よりも外側に突出し、車幅方向に延びる恥骨１２３の断面積の最小値は、同方向に延びる腸骨１２１の断面積の最小値の３分の１程度しかない。

このため、乗員Ｐの腰部Ｌの側面が内側壁１３等に当接して押圧されるような場合、大転子１７２に対応する部位で押圧されるよりも、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部で押圧される方がより大きな荷重の入力に耐えられる構造になっている。即ち、骨盤１１１の後部に荷重が入力される場合、大転子１７２に対応する部位に荷重が入力される場合よりも、該荷重がより広い面積に分散して受け止められるようになる。よって、例えば同じ大きさの荷重が入力される場合、該荷重の入力方向に直交する骨の断面に関し、単位面積あたりに入力される荷重の大きさは、恥骨１２３よりも腸骨１２１で低下するため、腸骨１２１全体では前記荷重をより低い応力で受け止めることが可能となる。

そこで、本実施形態の保護方法は、車両の側突時において、車両のシート１１に着座する乗員Ｐの骨格において、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部で該乗員Ｐの腰部Ｌを拘束するため、腰部Ｌの前部で拘束する場合と比べて、車両の側突時に乗員Ｐの腰部Ｌに加えられる荷重をより低い応力で受け止めることが可能となる。従って、乗員Ｐの腰部Ｌの骨格に適した方法で該乗員Ｐの腰部Ｌが適切に拘束されるため、該乗員Ｐに対する保護を有効に図ることが可能となる。

（２）本実施形態の保護方法は、乗員Ｐの腰部Ｌを拘束するための衝撃吸収部材２１を用いて実施され、車両の側突時には、衝撃吸収部材２１が寛骨臼１２５よりも後方の骨盤１１１に沿うように乗員Ｐの腰部Ｌと当接するようになっている。このため、車両の側突時に乗員Ｐに加えられる荷重を、骨盤１１１の後部の広い面に沿って分散させながら受け止めることが可能となるため、乗員Ｐに対する保護性能を容易に高めることができる。

（３）本実施形態の保護方法は、乗員Ｐの腰部Ｌを拘束するための衝撃吸収部材２１を用いて実施され、車両の側突時には、衝撃吸収部材２１が腸骨１２１に対応する部位で乗員Ｐの腰部Ｌと最初に当接するようになっている。このため、大転子１７２に対応する部位で乗員Ｐの腰部Ｌと最初に当接する場合と比べて、恥骨１２３に対して加えられる荷重が大幅に低減されるため、乗員Ｐに対する保護性能を容易に高めることができる。

（４）本実施形態の保護方法は、乗員Ｐの腰部Ｌを拘束するための衝撃吸収部材２１を用いて実施され、車両の側突時には、衝撃吸収部材２１が乗員Ｐの斜め後方から該乗員Ｐの腰部Ｌに当接するようになっている。また、本実施形態の保護方法は、乗員Ｐの腰部Ｌを拘束するための衝撃吸収部材２１を用いて実施され、車両の側突時には、衝撃吸収部材２１が車両の前進方向に関して後方ほど該車両の内側に位置するように斜めに傾斜した状態で乗員Ｐの腰部Ｌに当接するようになっている。このような保護方法を採用した場合、乗員Ｐの腰部Ｌは、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部の外側の面のうちの広い範囲に対応する部位で、衝撃吸収部材２１からの荷重の入力を受ける。その結果、前記荷重は腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部の広い範囲に亘って分散しながら伝えられるため、乗員Ｐに対する高い保護性能を発揮することができる。

（４）本実施形態の保護構造では、車両の側突時に乗員Ｐに加えられる荷重を、該乗員Ｐの仙腸関節１２９に向かって入力させるように設定されている。左右の腸骨１２１は、対応する仙腸関節１２９を軸にそれぞれ仙骨１１３に対して前後方向に僅かに回動可能となるようにそれぞれ連結されている。一方、左右の恥骨１２３は、恥骨結合１５３を軸に互いに僅かに動くことが可能となるように互いに連結されている。このため、骨盤１１１全体として見ると、仙腸関節１２９を軸に仙骨１１３に対して腸骨１２１が前後方向に回動する場合、仙腸関節１２９を支点とし、腸骨１２１を作用点とする回転モーメントが発生する。この回転モーメントは、腸骨１２１の前端部から恥骨１２３へと作用するが、恥骨結合１５３を軸に可動となる恥骨１２３の動きと一致した方向には作用しない。このため、前記回転モーメントは、恥骨１２３に対する曲げモーメントに転化される。

そこで、本実施形態の保護方法によれば、車両の側突時に乗員Ｐに加えられる荷重の大部分が仙腸関節１２９に向かって入力されるため、腸骨１２１の回動方向に加えられる荷重が大幅に低減される。このため、腸骨１２１を作用点とする回転モーメントの発生が大幅に抑えられるため、恥骨１２３に対する曲げモーメントの発生が大幅に減少する。よって、車両の側突時に腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部に加えられる荷重は、恥骨１２３へとあまり入力されることなく、恥骨１２３よりも断面積の大きな仙骨１１３で主に受け止められることになる。従って、乗員Ｐに対する保護を有効に図ることが可能となる。

（５）本実施形態の保護構造では、車両の側突時に乗員Ｐに加えられる荷重のうち、該乗員Ｐの大転子１７２に向かって入力される荷重を低減させるように設定されている。このため、車両の側突時に乗員Ｐに加えられる荷重のうち、該乗員Ｐの大転子１７２に向かって入力される荷重が低減されるため、該大転子１７２を通って恥骨１２３に入力される荷重を容易に低減させることが可能となる。従って、乗員Ｐに対する保護を有効に図ることが可能となる。

（６）本実施形態の乗員の保護構造では、車両のシート１１に着座する乗員Ｐの腰部Ｌを拘束すべく車室内に衝撃吸収部材２１が設けられ、該衝撃吸収部材２１は、少なくとも車両の側突時に、乗員Ｐの骨格において、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部で該乗員Ｐの腰部Ｌに当接可能となるように配置されている。このため、この保護構造では、衝撃吸収部材２１が乗員Ｐの腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部で該乗員Ｐの腰部Ｌに当接するため、腰部Ｌの前部で当接する場合と比べて、車両の側突時に乗員Ｐの腰部Ｌに加えられる荷重をより低い応力で受け止めることを可能にする。従って、乗員Ｐの腰部Ｌの骨格に適した構造に基づいて、該乗員Ｐの腰部Ｌが適切に拘束されるため、該乗員Ｐに対する保護を有効に図ることが可能となる。

（７）本実施形態の保護構造の一態様では、衝撃吸収部材２１が車両の側突時に車両のボディから車室内へと突出するように構成されている。この場合、車両の側突前には衝撃吸収部材２１が車室内に突出していないため、車室内の空間を広く確保することが容易になる。その結果、車室内の居住性を高めるとともに、車両への乗降を容易に行うことが可能となる。さらにこのとき、衝撃吸収部材２１がエアバッグ２２を備えているため、衝撃吸収部材２１の突出をエアバッグ２２の展開により迅速かつ容易に行うことが可能であるうえ、該衝撃吸収部材２１を車両のボディ内部にコンパクトに収納することが容易になる。

（８）本実施形態の保護構造の一態様では、衝撃吸収部材２１が車両のボディから車室内へと常に突出している。この場合、車両の側突前に既に衝撃吸収部材２１が車室内に突出しているため、車両の側突前に衝撃吸収部材２１が車室内に突出していない場合と比べて、衝撃吸収部材２１を突出させるための構成を省略することができる。従って、構造を簡略化することが容易となる。

（９）本実施形態の保護構造の一態様では、衝撃吸収部材２１がシート１１の座部１１ａ又は背もたれ部１１ｂに設けられている。この場合、衝撃吸収部材２１と乗員Ｐの腰部Ｌとの間の相対的な位置関係や当接角度等を最適化しやすくなる。特に、シート１１の前後方向の位置や高さを調整した場合でも、前記位置関係を適正に保持することが可能である点は有用である。

（１０）本実施形態の保護構造の一態様では、衝撃吸収部材２１が車両のドアトリム又はインナーパネルに設けられている。この場合、衝撃吸収部材２１を装着するための広いスペースを容易に確保することが可能となる。

（第二実施形態）
次に、本発明を具体化した第二実施形態を説明する。なお、第一実施形態と同様の構成は、第一実施形態と同じ符号を付してその詳細な説明及び図面は省略又は簡略する。

図７には、衝撃吸収部材２１としての腰部用エアバッグ２００（以下、本実施形態では単に「エアバッグ２００」と示す）が模式的に示されている。図７に示すように、車両（図示略）の室内に配置されたシート１１は、乗員Ｐの臀部から大腿部を支える座部１１ａと、リクライニング可能に構成された背もたれ部１１ｂと、シートベルト６を備えている。背もたれ部１１ｂは、図８に示すように、その車幅方向両端に、上下方向に沿って延出するように形成された略平面板状のシートバックフレーム３１を一対備える。また、背もたれ部１１ｂは、クッション体３２を備え、クッション体３２は、一対のシートバックフレーム３１を完全に覆うように装着されている。また、背もたれ部１１ｂには、クッション体３２の全体を覆う表皮３４が設けられている。前記シートベルト６は、シート１１に着座した乗員Ｐを拘束するために設けられた３点固定式シートベルトである。なお、図８に示すように、クッション体３２の左右両側は、その中央の部位より車両前方に突出しており、その突出した部位の前方側端部には、クッション体３２の表皮３４を繋ぎ合わせた縫合部３５がそれぞれ形成されている。

そして、エアバッグ２００を備えるエアバッグ装置２０１は、シート１１の背もたれ部１１ｂの内部に収納され、車両の側突時にエアバッグ２００が背もたれ部１１ｂから該車両の前方へと展開（及び膨張）して、押圧面Ｐａを乗員Ｐの腰部Ｌ（臀部）に当接させるように配置される。具体的に説明すると、背もたれ部１１ｂの右側（車両外側）のシートバックフレーム３１には、車両のボディサイド部の一部を構成するドア１０（図８参照）と対応するようにエアバッグ装置２０１がケース（図示略）内に収容された状態でクッション体３２内に埋設されている。より詳しくは、シートバックフレーム３１の内側の面３１ａ（ドア１０に対向する面３１ｂと反対側の面）にエアバッグ装置２０１が固定されている。なお、図面においては、右側のシート１１のみが示されているが、左側のシートの左側にも同様なエアバッグ装置２０１が内装されている。また、このエアバッグ装置２０１は、シートバックフレーム３１の下端側（シートバックフレーム３１の付け根、座部１１ａ側の部分）に固定されている（図７において破線示す）。

エアバッグ装置２０１は、図８に示すように、筒状のリテーナ２０３と、このリテーナ２０３内にガス発生源としての円柱状をなすインフレータ２０４と、これらリテーナ２０３及びインフレータ２０４を被覆する袋状のエアバッグ２００（衝撃吸収部材２１）とを備えている。エアバッグ２００は、膨張前（展開前）において、リテーナ２０３とケースとの間に挟み込まれた状態でケースに収容されている。インフレータ２０４の内部にはエアバッグ２００を展開膨張させるための図示しないガス発生剤が収容されている。インフレータ２０４には、ガス発生剤から発生するガスを噴出させるためのガス噴出口が形成されている。また、インフレータ２０４には、車両のボディサイド部に対する衝突を検出するための図示しない衝突検出手段としてのセンサが電気的に接続されている。

エアバッグ２００は、略円形状をなす織布からなる一対の布を重ね合わせ、それらの周縁に沿って縫着することにより、全体として袋状をなすように形成されている。エアバッグ２００は、図８（ａ）に示すように、折り畳み状態でケース内に収容されている。本実施形態において、展開したエアバッグ２００は、図７に示すように、乗員ＰのヒップポイントＨを中心とした直径Ｄ（２００ｍｍ〜２５０ｍｍの範囲）の円を覆被可能な大きさで構成される。これは、予め決められた部位で乗員Ｐの腰部Ｌだけを押圧することができる大きさであり、適度な押圧力を予め決められた部位全体に分散して加えることができる大きさである。また、エアバッグ２００は、図７及び図８に示すように、膨張時に背もたれ部１１ｂのクッション体３２から飛び出し、シートベルト６と、座部１１ａと、背もたれ部１１ｂと、ドア１０（又はシートバックフレーム３１）と、乗員Ｐの腰部Ｌ（臀部）との間にできる隙間に広がるように配設される。

次に、エアバッグ装置２０１の作用について説明する。
センサが衝突を検出すると、インフレータ２０４が作動し、インフレータ２０４から高圧ガスがエアバッグ２００へ送られる。これにより、エアバッグ２００の折り目が展開し、膨張し始める。エアバッグ２００が膨張すると、ケースが展開する。そして、エアバッグ２００が膨張する際、シートバックフレーム３１は車両右側（左側のシートに配置されている場合は、左側）へ向かって入力される反力を受け、また、背もたれ部１１ｂは車両後方へ入力される反力を受ける。従って、エアバッグ２００は、車両左側前方（図８に示す矢印方向）に向かって膨張を開始することとなる。

エアバッグ２００は、そのまま膨張すると、図８（ｂ）に示すように、クッション体３２及び表皮３４に形成された破断予定部３６からクッション体３２を突き破る。そして、エアバッグ２００が、クッション体３２を突き破る際も同様に、ドア１０及びシートバックフレーム３１は車両右側へ向かって入力される反力を受け、背もたれ部１１ｂは車両後方側へ入力される反力を受ける。つまり、エアバッグ２００が膨張するとき、展開方向へ付勢する力に応じた反力や、乗員Ｐを押圧するときに乗員Ｐから発生する反力を受ける。そして、その反力は、展開する方向（エアバッグ２００による付勢力の方向）とは反対方向へ伝わることとなる。本実施形態においては、エアバッグ２００の付勢力に応じて反対方向へ伝わる反力を、車幅方向においてはシートバックフレーム３１とドア１０とが受け（主に車幅方向の反力を受けるのは、シートバックフレーム３１）、前後方向においては、背もたれ部１１ｂが受けるようになっている。すなわち、斜め方向からくる反力（図８（ｂ）における矢印方向とは反対方向に働く力）をベクトルとしてそれぞれの方向に分解して受け止めていることとなる。更に言い換えれば、シートバックフレーム３１とドア１０及び背もたれ部１１ｂとで構成されるコーナー部分で反力を受け止めていることとなる。なお、本実施形態においては、エアバッグ２００の付勢力に応じてその反対方向へ伝わる反力を直接受け止める反力確保手段は有していないが、反力を分解せずに直接受け止める構成としても良い。また、本実施形態では、車幅方向と前後方向に分解して反力を受け止めたが、反力を分解する方向は任意に変更しても良い。

前記破断予定部３６は、シートバックフレーム３１よりも車内側に配置されており、乗員Ｐの腰部Ｌの後方に相当する位置（縫合部３５よりもシート１１の中心側）において、車両上下方向に形成されている。すなわち、この破断予定部３６は、前記エアバッグ２００が乗員Ｐの腰部Ｌを斜め後方から突出して押圧できるように配置されている。なお、この破断予定部３６は、表皮３４において他の部分よりも脆弱化されており、エアバッグ２００が破断予定部３６から飛び出しやすくしている。本実施形態の破断予定部３６は、スリットを設けることにより形成したが縫合により形成しても良い。また、本実施形態においてシートバックフレーム３１の車幅方向の位置は、縫合部３５及び破断予定部３６の位置に応じて変更しても良い。

また、エアバッグ２００が乗員Ｐの腰部Ｌの前方へ過度に膨張しないように、シートベルト６は、押圧されることにより発生する反力を受ける。このため、エアバッグ２００は、乗員Ｐに当接する押圧面Ｐａが後方ほど車室内に突出するように、ドア１０（内側壁１３）に対して所定角度で傾斜する略平面となる。すなわち、乗員Ｐに当接する押圧面Ｐａが第一実施形態におけるテーパ面２３となる。従って、エアバッグ２００は、この押圧面Ｐａ（テーパ面２３）により乗員Ｐの腰部Ｌの側方において、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部、具体的には寛骨臼１２５よりも後方の骨盤１１１に対応する部位で該乗員Ｐの腰部Ｌ（臀部）に当接する。

すなわち、このエアバッグ２２（衝撃吸収部材２１）の押圧面Ｐａ（テーパ面２３）は、後方ほど車室内に突出するように、ドア（内側壁１３）及びシートバックフレーム３１に対して所定角度で傾斜するように膨張するようになっている。そして、ドア１０及び背もたれ部１１ｂが反力を受けるので、エアバッグ２００は、膨張時に、乗員Ｐの臀部を車両左側前方（図８（ｂ）における矢印方向）へ押圧することができる。また、エアバッグ装置２０１は、シートバックフレーム３１の下側に配設され、通常乗員Ｐの臀部よりも下側に配置されるため、押圧面Ｐａは、車両の上下方向に関し、下方ほど車室内に突出する。そして、座部１１ａはエアバッグ２００から車両下方へ入力される反力を受けるので、エアバッグ２００は、乗員Ｐの臀部を上方へ押圧することができる。従って、本実施形態では、シートバックフレーム３１（及びドア１０）と、座部１１ａと、背もたれ部１１ｂと、シートベルト６が、反力確保手段として機能する。

なお、本実施形態では、エアバッグ２００は、膨張する際、クッション体３２を突き破るようにしたが、クッション体３２を介して、乗員Ｐを押圧するようにしても良い。また、本実施形態において、エアバッグ２００の膨張時における内圧は、１５０〜２５０ｋＰａ程度の範囲で設定されている。

以上詳述したように、本実施形態は、第一実施形態の効果（１）〜（６）に加え、以下の効果を有する。
（１１）エアバッグ２００は、シートバックフレーム３１の下方内側に配置されるため、膨張時において、背もたれ部１１ｂと、シートバックフレーム３１と、座部１１ａとの間の空間において膨張する。このため、腰部用エアバッグ２００は、膨張時、乗員Ｐの骨格において、寛骨臼１２５よりも後方の骨盤１１１に対応する部位又は腸骨１２１に対応する部位で該乗員Ｐの腰部Ｌに当接することができる。また、エアバッグ２００は、膨張時、斜め前方に向かって乗員Ｐの腰部Ｌに押圧力を加えることができる。これにより、大転子から恥骨に大きな負担を掛けることなく、乗員Ｐの腰部Ｌを車両の中心側へ押圧することができる。

（１２）エアバッグ２００が膨張する時、シートバックフレーム３１（及びドア１０）と、座部１１ａと、背もたれ部１１ｂと、シートベルト６は、エアバッグ２００から反力を受ける。このため、予め決められた部位（乗員の骨格において、寛骨臼１２５よりも後方の骨盤１１１に対応する部位又は腸骨１２１に対応する部位）で乗員Ｐの腰部Ｌに対してエアバッグ２００を当接させることが確実にできる。そして、予め決められた方向に突出させるようにエアバッグ２００を膨張させることができる。これにより、大転子１７２から恥骨１２３に大きな負担を掛けることなく、乗員腰部を車両の中心側へ押圧することが確実にできる。

（第三実施形態）
次に、本発明を具体化した第三実施形態を説明する。なお、第一実施形態と同様の構成は、第一実施形態と同じ符号を付してその詳細な説明及び図面は省略又は簡略する。

図９には、衝撃吸収部材２１としての側突用エアバッグ３００（以下、本実施形態では、単に「エアバッグ３００」と示す）が模式的に示されている。背もたれ部１１ｂは、車幅方向両端に上下方向に沿って延出するように形成された略平面板状のシートバックフレーム３１を一対備える（図１０参照）。また、背もたれ部１１ｂは、クッション体３２を備え、クッション体３２は、一対のシートバックフレーム３１を完全に覆うように装着されている。

エアバッグ３００を備えるエアバッグ装置３０１は、シート１１の背もたれ部１１ｂの内部にケース（図示略）に収容された状態で収納され、車両の側突時にエアバッグ３００が背もたれ部１１ｂから該車両の前方へと展開（及び膨張）して、押圧面を乗員Ｐの腰部Ｌ（臀部）や胸部などの乗員Ｐの側面に当接させるように配置される。

具体的に説明すると、図９及び図１０に示すように、背もたれ部１１ｂの右側（車両外側）のシートバックフレーム３１には、車両のボディサイド部の一部を構成するドア（図示略）と対応するようにエアバッグ装置３０１がクッション体３２内に埋設されている。なお、図面においては、左側のシート１１のみが示されているが、右側のシートの右側にも同様なエアバッグ装置３０１が内装されている。また、このエアバッグ装置３０１は、シートバックフレーム３１の車両の上下方向略中央部分に固定されている。

エアバッグ装置３０１は、図９に示すように、筒状のリテーナ（図示略）と、このリテーナ内にガス発生源としての円柱状をなすインフレータ３０４と、これらリテーナ及びインフレータ３０４を被覆する袋状のエアバッグ３００（衝撃吸収部材２１）とを備えている。エアバッグ３００は、膨張前（展開前）において、リテーナとケースとの間に挟み込まれた状態でケースに収容されている。インフレータ３０４の内部にはエアバッグ３００を展開膨張させるための図示しないガス発生剤が収容されている。インフレータ３０４の上端にはガス発生剤から発生するガスを噴出させるためのガス噴出口３０４ａが、インフレータ３０４の中央部にはガス噴出口３０４ｂが、インフレータ３０４の下端にはガス噴出口３０４ｃがそれぞれ形成されている。また、インフレータ３０４には、車両のボディサイド部に対する衝突を検出するための図示しない衝突検出手段としてのセンサが電気的に接続されている。

エアバッグ３００は、同大同形状に形成された織布からなる左右一対の基布を重ね合わせ、それらの周縁に沿って縫着することにより、全体として袋状をなすように形成されている。エアバッグ３００は、折り畳み状態でケース内に収容されている。

エアバッグ３００は、図９及び図１１に示すように、膨張時に背もたれ部１１ｂのクッション体３２から飛び出し、乗員Ｐの肩部の側方にエアバッグ３００の上部が配置され、胸部の側方にエアバッグ３００の中央部が配置され、腰部の側方にエアバッグ３００の下部が配置される。また、エアバッグ３００の上部の前端部の一部を車両の後側に向かって切欠くことにより、乗員Ｐの上腕部を必要以上に拘束しないようにするための切欠き部３０２が形成される。即ち、本実施形態において、切欠き部３０２は、乗員Ｐの上腕部に対応する位置に配置される（図９参照）。

また、エアバッグ３００の下部において、乗員Ｐに当接する押圧面Ｐｂは、図１１に示すように、後方ほど車室内に突出するように、ドア（内側壁１３）に対して所定角度で傾斜する略平面となる。すなわち、エアバッグ３００の下部において、乗員Ｐに当接する押圧面Ｐｂが第一実施形態におけるテーパ面２３となる。従って、エアバッグ２２は、この押圧面Ｐｂにより乗員Ｐの腰部Ｌの側方において、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部、具体的には寛骨臼１２５よりも後方の骨盤１１１に対応する部位で該乗員Ｐの腰部Ｌ（臀部）に当接する。

また、膨張したときにおけるエアバッグ３００の下部の内面（基布の内面）であって、エアバッグ３００の下部の前方部分には、紐状のテザー３０３の一端が接合されている。当該テザー３０の他端は、図９及び図１０に示すように、エアバッグ３００の後方部分から外部に突出し、シートバックフレーム３１に固定されている。そして、エアバッグ３００が膨張すると、テザー３０３により、エアバッグ３００の下部の内面が座部１１ａ側（テザー３０３と座部１１ａの固定箇所側）に引き込まれるようにするために、テザー３０３の長さが設定されている。

次に、エアバッグ装置３０１の作用について説明する。
センサが衝突を検出すると、インフレータ３０４が作動し、インフレータ３０４から高圧ガスがエアバッグ３００へ送られる。これにより、エアバッグ３００の折り目が展開し、膨張し始める。エアバッグ３００は、膨張すると、乗員Ｐの腰部Ｌから肩部にかけての身体の各部位は、エアバッグ３００全体により高い拘束力で拘束される。

そして、エアバッグ３００がある程度膨張すると、テザー３０３により、エアバッグ３００の下部の内面がテザー３０３の固定端側に引き込まれる。これにより、エアバッグ３００の下部が前方へ膨張することを抑制して、エアバッグ３００の下部を車幅方向に充分膨張させることができる。このため、エアバッグ３００の押圧面Ｐｂを、後方ほど車室内に突出するように、ドア１０に対して所定角度で傾斜するように膨張させることができる。なお、本実施形態において、膨張時におけるエアバッグ３００の下部（腰部と当接する箇所）の内圧は、１５０〜２５０ｋＰａ程度の範囲で設定されている。

以上詳述したように、本実施形態は、第一実施形態の効果（１）〜（６）に加え、以下の効果を有する。
（１３）乗員Ｐの腰部Ｌから肩部までの乗員Ｐの側面を保護するエアバッグ３００を設けた。このため、乗員の腰部と共に、乗員の側面を保護することができる。また、エアバッグ３００の下部前方を車両後方側に引き込むテザー３０３を設けた。このため、乗員Ｐの腰部Ｌの側面に当接する当接面を有する側突用エアバッグ３００の下部における車幅方向の厚さを車両前方側に比較して車両後方側の方を厚くすることができる。従って、側突用エアバッグの下部は、膨張時、乗員Ｐの骨格において、寛骨臼１２５よりも後方の骨盤１１１に対応する部位又は腸骨１２１に対応する部位で乗員Ｐの腰部Ｌに確実に当接することができる。

（第四実施形態）
次に、本発明を具体化した第四実施形態を説明する。なお、第一実施形態と同様の構成は、第一実施形態と同じ符号を付してその詳細な説明及び図面は省略又は簡略する。

図１２には、衝撃吸収部材２１としての側突用エアバッグ４００（以下、本実施形態では単に「エアバッグ４００」と示す）が模式的に示されている。背もたれ部１１ｂは、車幅方向両端に上下方向に沿って延出するように形成された略平面板状のシートバックフレーム３１を一対備える。また、背もたれ部１１ｂは、クッション体（図示略）を備え、クッション体は、一対のシートバックフレーム３１を完全に覆うように装着される。

図１２に示すように、エアバッグ４００を備えるエアバッグ装置４０１は、シート１１の背もたれ部１１ｂの内部にケース（図示略）に収容された状態で収納され、車両の側突時にエアバッグ４００が背もたれ部１１ｂから該車両の前方へと展開（及び膨張）して、押圧面を乗員Ｐの腰部Ｌ（臀部）や胸部などの乗員Ｐの側面に当接させるように配置される。

具体的に説明すると、図１２に示すように、背もたれ部１１ｂの右側（車両外側）のシートバックフレーム３１には、車両のボディサイド部の一部を構成するドア（図示略）と対応するようにエアバッグ装置４０１がクッション体内に埋設されている。より詳しくは、図１３に示すように、シートバックフレーム３１の外側の面３１ｂ（ドアに対向する面）には、エアバッグ装置４０１を収容する為の収容凹部４０２が形成されており、エアバッグ装置４０１は、収容凹部４０２に収容されて固定されている。なお、図面においては、左側のシート１１のみが示されているが、右側のシートの右側にも同様なエアバッグ装置４０１が内装されている。また、このエアバッグ装置４０１は、シートバックフレーム３１の車両上下方向略中央部分に固定される。

エアバッグ装置４０１は、図１２に示すように、リテーナ４０３と、このリテーナ４０３内にガス発生源としての円柱状をなすインフレータ４０４と、袋状のエアバッグ４００（衝撃吸収部材２１）とを備えている。リテーナ４０３は、図１３に示すように、水平方向における断面が略Ｕ字形状に形成された収容部４０３ａと、当該収容部４０３ａの開口における車両後方側の端部４０３ｂから車両前方側へ延出する圧接部４０５とから構成される。前記収容部４０３ａは、上下方向に沿って延出形成されており、インフレータ４０４を収容するようになっている。前記収容部４０３ａは、車両側方に向かって開口するように配置されている。また、圧接部４０５は、略平板状に形成されており、収容部４０３ａの開口を覆うように、シートバックフレーム３１の前端部に至るまで延出している。この圧接部４０５は、エアバッグ４００の展開前においては、シートバックフレーム３１から車幅方向において所定距離離間して配置される。また、圧接部４０５は、エアバッグ４００の展開前においては、収容部４０３ａの開口における車両前方側端部４０３ｃから車幅方向において所定距離離間して配置されている。

また、エアバッグ４００は、膨張前（展開前）において、折り畳まれた状態でケースに収容されている。インフレータ４０４の内部にはエアバッグ４００を展開膨張させるための図示しないガス発生剤が収容されている。インフレータ４０４には、ガス発生剤から発生するガスを噴出させるためのガス噴出口４０４ａがインフレータ４０４の下端に形成されており、当該ガス噴出口４０４ａは、エアバッグ４００の下部にガスを流入することができるように、エアバッグ４００の下部と連結されている。すなわち、ガス噴出口４０４ａは、エアバッグ４００の下方に向けてガスを噴出するようになっている。なお、本実施形態において、インフレータ４０４は、エアバッグ４００の外部に配置されているが、エアバッグ４００の内部に収容しても良い。また、インフレータ４０４には、車両のボディサイド部に対する衝突を検出するための図示しない衝突検出手段としてのセンサが電気的に接続されている。

エアバッグ４００は、同大同形状に形成された織布からなる左右一対の基布を重ね合わせ、それらの周縁に沿って縫着することにより、全体として袋状をなすように形成されている。エアバッグ４００は、図１２に示すように、膨張時に背もたれ部１１ｂのクッション体から飛び出し、乗員Ｐの肩部の側方にエアバッグ４００の上部が配置され、胸部の側方にエアバッグ４００の中央部が配置され、腰部の側方にエアバッグ４００の下部が配置される。また、エアバッグ４００の中央部の前端部の一部を車両の後側に向かって切欠くとともに、後端部の一部を車両の前側に向かって切り欠いた。これにより、図１３に示すように。車両の前後方向において、膨張時のエアバッグ４００の中央部の長さＸを、シートバックフレーム３１の前端部から収容凹部４０２の前端部に達するまでの長さＹと略同じにしている。また、エアバッグ４００の上部には、エアバッグ４００内のガスを排出するベントホール４０６が形成されている。

また、エアバッグ４００の下部において、乗員Ｐに当接する押圧面は、後方ほど車室内に突出するように、ドア（内側壁１３）に対して所定角度で傾斜する略平面となるように形成される。すなわち、エアバッグ４００の下部において、乗員Ｐに当接する押圧面が第一実施形態におけるテーパ面２３となる。従って、エアバッグ４００は、この押圧面により乗員Ｐの腰部Ｌの側方において、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部、具体的には寛骨臼１２５よりも後方の骨盤１１１に対応する部位で該乗員Ｐの腰部Ｌ（臀部）に当接する。

次に、エアバッグ装置４０１の作用について説明する。
センサが衝突を検出すると、インフレータ４０４が作動し、インフレータ４０４から高圧ガスがエアバッグ４００へ送られる。これにより、エアバッグ４００の折り目が展開し、膨張し始める。エアバッグ４００は、膨張すると、乗員Ｐの腰部から肩部にかけての身体の各部位は、エアバッグ４００全体により高い拘束力で拘束される。その際、側突した車両により、ドアが車両の内側に突出してドアにより車両右側へ押圧力が加わり、圧接部４０５に所定の押圧力が加わると、図１３（ｂ）に示すように、圧接部４０５は、車両内側（右側）へ折れ曲がる。そして、エアバッグ４００の中央部は、シートバックフレーム３１の長さ以下であり、また、圧接部４０５の長さ以下である。このため、圧接部４０５は、車両内側へ折れ曲がると、エアバッグ４００の中央部をほぼ圧接する。すなわち、エアバッグ４００の中央部は、圧接部４０５とシートバックフレーム３１により挟持されることとなる。

挟持されると、エアバッグ４００の下部からのガスは、上部に流入しにくくなり、エアバッグ４００の上部と下部は、ほぼ分断される。そして、エアバッグ４００の上部に設けられたベントホール４０６は、エアバッグ４００の上部のガスを排出する一方、インフレータ４０４は、エアバッグ４００の下部にガスを噴出するため、エアバッグ４００の下部は、上部と比較してその内圧が高くなることとなる。このため、乗員Ｐの腰部を高い圧力で押圧する一方、胸部をそれより低い圧力で押圧できる。従って、本実施形態のリテーナ４０３が内圧調整手段となる。なお、本実施形態において、略分断時におけるエアバッグ４００の下部（腰部と当接する箇所）の内圧は、１５０〜２５０ｋＰａ程度の範囲で設定されており、エアバッグ４００の上部はそれより低くなるようになっている。

以上詳述したように、本実施形態は、第一実施形態の効果（１）〜（６）に加え、以下の効果を有する。
（１４）車両が側突することにより、圧接部４０５に所定の押圧力が加わったとき、側突用エアバッグ４００の上部と下部をほぼ分断することができる。そして、エアバッグ４００の上部には、ガスを排出するベントホール４０６が形成されている一方、エアバッグ４００の下部には、ガスを発生するインフレータ４０４からガスが供給されるので、乗員Ｐの腰部Ｌ側面に当接する当接面を有するエアバッグ４００の下部の内圧をその上部より大きくすることができる。このため、腰部Ｌの側面に加える押圧力を維持し、エアバッグ４００の上部の内圧を低くすることができる。すなわち、エアバッグ４００の下部の形状を維持するために、エアバッグ４００の下部の圧を上げても、乗員Ｐの胸部などに過度の押圧力が加わらないようにエアバッグ４００の上部の内圧を低くすることができる。

（第五実施形態）
次に、本発明を具体化した第五実施形態を説明する。なお、第一実施形態と同様の構成は、第一実施形態と同じ符号を付してその詳細な説明及び図面は省略又は簡略する。

図１４には、衝撃吸収部材２１としての側突用エアバッグ５００（以下、本実施形態では、単に「エアバッグ５００」と示す）が模式的に示されている。エアバッグ５００を備えるエアバッグ装置５０１は、シート１１の背もたれ部１１ｂの内部にケース（図示略）に収容された状態で収納され、車両の側突時にエアバッグ５００が背もたれ部１１ｂから該車両の前方へと展開（及び膨張）して、押圧面を乗員Ｐの腰部Ｌ（臀部）や胸部などの乗員Ｐの側面に当接させるように配置される。このエアバッグ装置５０１は、背もたれ部１１ｂの略中央部分に固定されている。

エアバッグ装置５０１は、筒状のリテーナ（図示略）と、このリテーナ内にガス発生源としての円柱状をなすインフレータ５０４と、これらリテーナ及びインフレータ５０４を被覆する袋状のエアバッグ５００とを備えている。エアバッグ５００は、膨張前（展開前）において、リテーナとケースとの間に挟み込まれた状態でケースに収容されている。インフレータ５０４の内部にはエアバッグ５００を展開膨張させるための図示しないガス発生剤が収容されている。インフレータ５０４には、ガス発生剤から発生するガスを噴出させるためのガス噴出口５０４ａがインフレータ５０４の下端に形成されており、エアバッグ５００の下部に向けてガスを噴出させるようになっている（図１４において白抜き矢印で示す）。また、インフレータ５０４には、車両のボディサイド部に対する衝突を検出するための図示しない衝突検出手段としてのセンサが電気的に接続されている。

第五実施形態のエアバッグ５００は、同大同形状に形成された織布からなる左右一対の基布を重ね合わせ、それらの周縁に沿って縫着することにより、全体として袋状をなすように形成されている。エアバッグ５００は、折り畳み状態でケース内に収容されている。

エアバッグ５００は、図１４に示すように、膨張時に背もたれ部１１ｂのクッション体３２から飛び出し、乗員Ｐの肩部の側方にエアバッグ５００の上部が配置され、胸部の側方にエアバッグ５００の中央部が配置され、腰部の側方にエアバッグ５００の下部が配置される。また、エアバッグ５００の上部には、ガスを排出するベントホール５０６が形成されている。

また、エアバッグ５００の中央部の外周面に紐状のテザー５０２が巻き付けられている。このテザー５０２の両端は、背もたれ部１１ｂのシートバックフレーム３１に固定されている。そして、テザー５０２の一端には、テザー巻き取り機構５０５が備えられており、シートバックフレーム３１側にテザー５０２を引き込むことができるようになっている。

また、エアバッグ５００の下部において、乗員Ｐに当接する押圧面Ｐｄは、後方ほど車室内に突出するように、ドア（内側壁１３）に対して所定角度で傾斜する略平面となるように形成される。すなわち、エアバッグ５００の下部において、乗員Ｐに当接する押圧面Ｐｄが第一実施形態におけるテーパ面２３となる。従って、エアバッグ５００は、この押圧面Ｐｄにより乗員Ｐの腰部Ｌの側方において、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部、具体的には寛骨臼１２５よりも後方の骨盤１１１に対応する部位で該乗員Ｐの腰部Ｌ（臀部）に当接する。

次に、エアバッグ装置５０１の作用について説明する。
センサが衝突を検出すると、インフレータ５０４が作動し、インフレータ５０４から高圧ガスがエアバッグ５００へ送られる。これにより、エアバッグ５００の折り目が展開し、膨張し始める。エアバッグ５００は、膨張すると、乗員Ｐの腰部から肩部にかけての身体の各部位は、エアバッグ５００全体により高い拘束力で拘束される。

そして、ある程度膨張すると、テザー巻き取り機構５０５により、テザー５０２の一端がシートバックフレーム３１側に引き込まれる（図１４において矢印方向にテザー５０２が巻き取られる）。これにより、テザー５０２は、エアバッグ５００の中央部を絞り、エアバッグ５００の下部からのガスを上部に流入しにくくさせ、エアバッグ５００の上部と下部とをほぼ分断させる。そして、ベントホール５０６はエアバッグ５００の上部のガスを排出する一方、インフレータ５０４は下端に設けられたガス噴出口５０４ａによりエアバッグ５００の下部にガスを噴出するため、エアバッグ５００の下部の内圧をその上部と比較して高くすることができる。このため、乗員Ｐの腰部を高い圧力で押圧する一方、胸部をそれより低い圧力で押圧できる。従って、本実施形態のテザー５０２及びテザー巻き取り機構５０５が内圧調整手段となる。なお、本実施形態において、略分断時におけるエアバッグ５００の下部（腰部と当接する箇所）の内圧は、１５０〜２５０ｋＰａ程度の範囲で設定されており、エアバッグ５００の上部はそれより低くなるようになっている。

以上詳述したように、本実施形態は、第一実施形態の効果（１）〜（６）に加え、以下の効果を有する。
（１５）テザー５０２は、膨張時にエアバッグ５００の中央部を絞り、エアバッグ５００の下部からのガスを上部に流入しにくくさせることができる。すなわち、エアバッグ５００が膨張したとき、エアバッグ５００の上部と下部をほぼ分断することができる。そして、エアバッグ５００の上部には、ガスを排出するベントホール５０６が形成されている一方、エアバッグ５００の下部には、ガスを発生するインフレータ５０４からガスが供給されるので、乗員Ｐの腰部Ｌ側面に当接する当接面を有するエアバッグ５００の下部の内圧をその上部より大きくすることができる。このため、腰部Ｌの側面に加える押圧力を維持し、エアバッグ５００の上部の内圧を低くすることができる。すなわち、エアバッグ５００の下部の形状を維持するために、エアバッグ５００の下部の内圧を上げても、乗員Ｐの胸部などに過度の押圧力が加わらないようにエアバッグ５００の上部の内圧を低くすることができる。

（第六実施形態）
次に、本発明を具体化した第六実施形態を説明する。なお、第一実施形態と同様の構成は、第一実施形態と同じ符号を付してその詳細な説明及び図面は省略又は簡略する。

図１５には、衝撃吸収部材２１としての側突用エアバッグ６００（以下、単に「エアバッグ６００」と示す）が模式的に示されている。このエアバッグ６００を備えるエアバッグ装置６０１は、シート１１の背もたれ部１１ｂの内部にケースに収容された状態で収納され、車両の側突時にエアバッグ６００が背もたれ部１１ｂから該車両の前方へと展開（及び膨張）して、押圧面を乗員Ｐの腰部Ｌ（臀部）や胸部などの乗員Ｐの側面に当接させるように配置される。また、このエアバッグ装置６０１は、背もたれ部１１ｂの略中央部分に固定される。

エアバッグ装置６０１は、図１５に示すように、筒状のリテーナ６０３と、このリテーナ６０３内にガス発生源としての円柱状をなすインフレータ６０４と、袋状のエアバッグ６００とを備えている。エアバッグ６００は、膨張前（展開前）において、折り畳まれた状態で収容されている。インフレータ６０４の内部にはエアバッグ６００を展開膨張させるための図示しないガス発生剤が収容されている。インフレータ６０４には、ガス発生剤から発生するガスを噴出させるためのガス噴出口が形成されている。また、インフレータ６０４には、車両のボディサイド部に対する衝突を検出するための図示しない衝突検出手段としてのセンサが電気的に接続されている。

エアバッグ６００は、同大同形状に形成された織布からなる左右一対の基布を重ね合わせ、それらの周縁に沿って縫着することにより、全体として袋状をなすように形成されている。エアバッグ６００は、膨張時に背もたれ部１１ｂのクッション体から飛び出し、乗員Ｐの肩部の側方にエアバッグ６００の上部が配置され、胸部の側方にエアバッグ６００の中央部が配置され、腰部の側方にエアバッグ６００の下部が配置される。また、エアバッグ６００の中央部は、エアバッグ６００の上部又は下部と比較してその直径が短くなっている。

エアバッグ６００の中央部には、エアバッグ６００の内部を流れるガスの出入りや流れの方向を調整する内圧調整手段としての調整機構６０５が設けられている。この調整機構６０５は、人間の心臓などの弁膜と似たような構成を有する。具体的に説明すると、調整機構６０５は、複数（本実施形態では３つ）の流入弁６０６から構成されている。

この流入弁６０６は、布製であり、図１５（ｃ）に示すように、略扇形状にそれぞれ形成されている。そして、複数の流入弁６０６は、それぞれ扇の弧からその中心に向かう辺が互いに縫い合わせられている。より詳しくは、流入弁６０６の扇の弧が合わさって略正円状となるように、流入弁６０６は縫い合わされている。また、流入弁６０６は、扇の弧からその中心に向かう辺のうち、扇の弧から所定距離に至るまでが縫い合わされており、その中心部は、縫い合わされていない。すなわち、調整機構６０５の中心部からガスの流入が可能となるように流入弁６０６が縫い合わされている。

また、流入弁６０６の中心部（扇の中心部）には、長紐状のテザー６０７の一端が接続されている。このテザー６０７の他端は、側突用エアバッグ６００の下部の内面に縫い合わせられている。テザー６０７の長さは、膨張時の側突用エアバッグ６００の中央部（調整機構６０５が配置される位置）から下端までの距離と比較して僅かに短くなるように設定されている。また、エアバッグ６００の上部には、エアバッグ６００内のガスを排出するベントホール６０８が形成されている。

また、エアバッグ６００の下部において、乗員Ｐに当接する押圧面は、後方ほど車室内に突出するように、ドア（内側壁１３）に対して所定角度で傾斜する略平面となるように形成される。すなわち、エアバッグ６００の下部において、乗員Ｐに当接する押圧面が第一実施形態におけるテーパ面２３となる。従って、エアバッグ６００は、この押圧面により乗員Ｐの腰部Ｌの側方において、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部、具体的には寛骨臼１２５よりも後方の骨盤１１１に対応する部位で該乗員Ｐの腰部Ｌ（臀部）に当接する。

次に、エアバッグ装置６０１の作用について説明する。
センサが衝突を検出すると、インフレータ６０４が作動し、インフレータ６０４から高圧ガスがエアバッグ６００へ送られる。これにより、エアバッグ６００の折り目が展開し、膨張し始める。エアバッグ６００は、膨張すると、乗員Ｐの腰部から肩部にかけての身体の各部位は、エアバッグ６００全体により高い拘束力で拘束される。

そして、図１５（ｂ）に示すように、エアバッグ６００が膨張すると、テザー６０７が下方に引っ張られ、流入弁６０６の中心部がエアバッグ６００の下部に引き込まれる。この状態で、エアバッグ６００の下部が所定の内圧となると、流入弁６０６の中心部が互いの中心部と圧接する。このため、調整機構６０５の中心部の穴がほぼ塞がることとなり、エアバッグ６００の上部からガスが流入しなくなる。また、その一方で、エアバッグ６００の下部からガスが流出しなくなる。従って、エアバッグ６００の下部の内圧を所定値に保つことができる。その一方で、エアバッグ６００の上部には、ベントホール６０８が形成されているため、エアバッグ６００の上部は、その下部と比較してその内圧が低くなる。このため、乗員Ｐの腰部Ｌを高い圧力で押圧する一方、胸部や肩部をそれより低い圧力で押圧できる。なお、本実施形態において、略分断時におけるエアバッグ６００の下部（腰部と当接する箇所）の内圧は、１５０〜２５０ｋＰａ程度の範囲で設定されており、エアバッグ６００の上部はそれより低くなるようになっている。

以上詳述したように、本実施形態は、第一実施形態の効果（１）〜（６）に加え、以下の効果を有する。
（１６）エアバッグ６００の中央部には、エアバッグ６００の内部を流れるガスの出入りや流れの方向を調整する調整機構６０５が設けた。このため、エアバッグ６００が膨張し、エアバッグ６００の下部の内圧が所定の値となったとき、エアバッグ６００の上部と下部をほぼ分断することができる。その一方、エアバッグ６００の上部には、ガスを排出するベントホール６０８が形成されているので、乗員Ｐの腰部Ｌ側面に当接する押圧面（当接面）を有するエアバッグ６００の下部の内圧をその上部より大きくすることができる。このため、腰部Ｌの側面に加える押圧力を維持し、エアバッグ６００の上部の内圧を低くすることができる。すなわち、エアバッグ６００の下部の形状を維持するために、エアバッグ６００の下部の内圧を上げても、乗員Ｐの胸部などに過度の押圧力が加わらないようにエアバッグ６００の上部の内圧を低くすることができる。

（第七実施形態）
次に、本発明を具体化した第七実施形態を説明する。なお、第二実施形態と同様の構成は、第二実施形態と同じ符号を付してその詳細な説明及び図面は省略又は簡略する。

図１６及び図１７には、衝撃吸収部材２１としてのエアバッグ７００が模式的に示されている。エアバッグ７００を備えるエアバッグ装置７０１は、シート１１の背もたれ部１１ｂの内部にケース（図示略）に収容された状態で収納され、車両の側突時にエアバッグ７００が背もたれ部１１ｂから該車両の前方へと展開（及び膨張）して、押圧面を乗員Ｐの腰部Ｌ（臀部）や胸部などの乗員Ｐの側面に当接させるように配置される。このエアバッグ装置７０１は、シートバックフレーム３１の下端付近に固定されている。

エアバッグ装置７０１は、筒状のリテーナと、このリテーナ内にガス発生源としての円柱状をなすインフレータ７０４と、これらリテーナ及びインフレータ７０４を被覆する袋状のエアバッグ７００とを備えている。リテーナ及びインフレータ７０４は、シートバックフレーム３１の外側の面３１ｂ（ドアと対向する面）に配設されている。インフレータ７０４の内部にはエアバッグ７００を展開膨張させるための図示しないガス発生剤が収容されている。インフレータ７０４には、ガス発生剤から発生するガスを噴出させるためのガス噴出口が形成されている。また、インフレータ７０４には、車両のボディサイド部に対する衝突を検出するための図示しない衝突検出手段としてのセンサが電気的に接続されている。

エアバッグ７００は、乗員Ｐの肩部から腰部Ｌまでの側面全体を押圧する側突用エアバッグ７０５と、乗員Ｐの臀部のみを押圧する腰部用エアバッグ７０６から構成されている。

側突用エアバッグ７０５は、同大同形状に形成された織布からなる左右一対の基布を重ね合わせ、それらの周縁に沿って縫着することにより、全体として袋状をなすように形成されている。膨張前の側突用エアバッグ７０５は、図１７に示すように、シートバックフレーム３１の外側の面３１ｂ（ドアに対向する面）に折り畳み状態で収容されている。そして、側突用エアバッグ７０５は、膨張時に背もたれ部１１ｂのクッション体３２から飛び出し、乗員Ｐの肩部の側方に側突用エアバッグ７０５の上部が配置され、胸部の側方に側突用エアバッグ７０５の中央部が配置され、腰部の側方に側突用エアバッグ７０５の下部が配置される。また、側突用エアバッグ７０５には、ガスを排出するベントホール７０８が形成されている。

腰部用エアバッグ７０６は、略円形状をなす織布からなる一対の布を重ね合わせ、それらの周縁に沿って縫着することにより、全体として袋状をなすように形成されている。腰部用エアバッグ７０６は、図１７に示すように、シートバックフレーム３１の内側の面３１ａ（ドアに対向する面３１ｂの反対側の面）に、折り畳み状態で収容されている。本実施形態において、展開した腰部用エアバッグ７０６は、図１６に示すように、乗員ＰのヒップポイントＨを中心とした直径Ｄ（２００ｍｍ〜２５０ｍｍの範囲）の円を覆被可能な大きさで構成される。また、腰部用エアバッグ７０６は、図１７に示すように、膨張時に背もたれ部１１ｂのクッション体３２から飛び出し、座部１１ａと、背もたれ部１１ｂと、ドア１０（又はシートバックフレーム３１）と、乗員Ｐの腰部Ｌ（臀部）との間にできる隙間に広がるように配設される。

そして、シートバックフレーム３１には連通孔３１ｃが形成されており、腰部用エアバッグ７０６は、当該連通孔３１ｃを介して側突用エアバッグ７０５と連結されている。すなわち、腰部用エアバッグ７０６は、連通孔３１ｃを介して側突用エアバッグ７０５内に配設されているインフレータ７０４からガスが送られるようになっている。

次に、エアバッグ装置７０１の作用について説明する。
センサが衝突を検出すると、インフレータ７０４が作動し、インフレータ７０４から高圧ガスがエアバッグ７００へ送られる。これにより、エアバッグ７００（側突用エアバッグ７０５及び腰部用エアバッグ７０６）の折り目が展開し、膨張し始める。

側突用エアバッグ７０５は膨張すると、縫合部３５からシート１１の外側へ突出する。そして、側突用エアバッグ７０５が突出すると、乗員Ｐの腰部から肩部にかけての身体の各部位は、側突用エアバッグ７０５全体により高い拘束力で拘束される。なお、本実施形態では、縫合部３５から側突用エアバッグ７０５を突出させるようにしたが、側突用エアバッグ７０５を突出させるための破断予定部を別の部位に設けても良い。

一方、腰部用エアバッグ７０６が膨張する際、シートバックフレーム３１は車両左側（右側のシートに配置されている場合は、右側）へ向かって入力される反力を受け、また、背もたれ部１１ｂは車両後方側へ向かって入力される反力を受ける。従って、腰部用エアバッグ７０６は、車両右側前方（図１７（ｂ）に示す矢印方向）に向かって膨張を開始することとなる。

腰部用エアバッグ７０６は、そのまま膨張すると、図１７（ｂ）に示すように、クッション体３２及び表皮３４に形成された破断予定部３６からクッション体３２を突き破る。なお、前記破断予定部３６は、シートバックフレーム３１よりも内側に配置されており、乗員Ｐの腰部Ｌの後方に相当する位置（クッション体３２の表皮を繋ぎ合わせるための破断予定部３６からよりもシート１１の中心側）において、車両上下方向に形成されている。

そして、その際、腰部用エアバッグ７０６から側突用エアバッグ７０５は車両左側へ向かって入力される反力を受け、背もたれ部１１ｂは車両後方側へ向かって入力される反力を受ける。このため、腰部用エアバッグ７０６は、乗員Ｐに当接する押圧面Ｐｆが後方ほど車室内に突出するように、ドア（内側壁１３）に対して所定角度で傾斜する略平面となる。すなわち、乗員Ｐに当接する押圧面Ｐｆが第一実施形態におけるテーパ面２３となる。従って、腰部用エアバッグ７０６は、この押圧面Ｐｆにより乗員Ｐの腰部Ｌの側方において、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部、具体的には寛骨臼１２５よりも後方の骨盤１１１に対応する部位で該乗員Ｐの腰部Ｌ（臀部）に当接する。

すなわち、この腰部用エアバッグ７０６の押圧面Ｐｆ（テーパ面２３）は、後方ほど車室内に突出するように、ドア（内側壁１３）及びシートバックフレーム３１に対して所定角度で傾斜するように膨張するようになっている。そして、側突用エアバッグ７０５及び背もたれ部１１ｂは腰部用エアバッグ７０６から反力を受けるので、腰部用エアバッグ７０６は、膨張時に、乗員Ｐの臀部を車両右側前方（図１７（ｂ）における矢印方向）へ押圧することができる。また、エアバッグ装置７０１は、シートバックフレーム３１の下側に配設され、通常乗員Ｐの臀部よりも下側に配置されるため、押圧面Ｐｆは、車両の上下方向に関し、下方ほど車室内に突出する。そして、座部１１ａは、腰部用エアバッグ７０６から車両下方へ向かって入力される反力を受けるので、腰部用エアバッグ７０６は、乗員Ｐの臀部を上方へ押圧することができる。なお、本実施形態において、腰部用エアバッグ７０６の膨張時における内圧は、１５０〜２５０ｋＰａ程度の範囲で設定されている。

以上詳述したように、本実施形態は、第一実施形態の効果（１）〜（６）に加え、以下の効果を有する。
（１７）側突用エアバッグ７０５と腰部用エアバッグ７０６と同時に使用した。側突用エアバッグ７０５は、乗員Ｐの腰部Ｌを保護するように乗員Ｐの腰部Ｌの側面において膨張するため、腰部用エアバッグ７０６と側突用エアバッグ７０５とで、車両後方側における車幅方向のエアバッグ７００の厚さを十分確保することができる。すなわち、腰部用エアバッグ７０６の押圧面Ｐｆを、後方ほど車室内に突出するように、ドア及びシートバックフレーム３１に対して所定角度で傾斜するように膨張させることができる。従って、乗員Ｐの骨格において寛骨臼１２５よりも後方の骨盤１１１に対応する部位又は腸骨１２１に対応する部位で乗員Ｐの腰部Ｌに腰部用エアバッグ７０６を当接させることが確実にできる。

（１８）腰部用エアバッグ７０６は、ガスを流入可能に側突用エアバッグ７０５と連結されている。このため、腰部用エアバッグ７０６は、側突用エアバッグ７０５のインフレータ７０４を共用することができる。すなわち、インフレータの数を減らすことができる。従って、製造コストや製造時と組み立ての手間等を少なくすることができる。

（１９）側突用エアバッグ７０５には、ベントホール７０８を設ける一方、腰部用エアバッグ７０６には、ベントホールを設けないようにした。このため、腰部用エアバッグ７０６の内圧を、側突用エアバッグ７０５の内圧と比較して高くすることができる。従って、車幅方向において、乗員Ｐの上部と比較して乗員Ｐの腰部Ｌに大きな押圧力を加えることができる。

尚、上記実施形態は、次のような別の実施形態（別例）にて具体化できる。
○上記第二実施形態〜第七実施形態では、エアバッグ２００〜７００の押圧面（腰部と当接する面）をフラットなほぼ平面形状としたが、車両の前進方向及び／又は上下方向に関し、押圧面の中央部が弧状に膨らむように形成されていてもよい。この場合、押圧面の少なくとも一部、好ましくは中央部が、乗員Ｐの骨格において、腸骨１２１を中心とした骨盤１１１の後部に当接するように配置される。また、この態様の押圧面は、乗員Ｐの腰部Ｌ（臀部）の形状に沿うように、車両の前進方向及び／又は上下方向に関し、中央部が弧状に凹むように形成されていても構わない。

○上記第三実施形態では、テザー３０３の一端をシートバックフレーム３１に固定したが、座部１１ａ（より詳しくは、シートクッションフレーム又はリクライニングＡｓｓｙ）に固定しても良い。また、テザー３０３の固定端に、テザー３０３を巻き取る機構を設け、エアバッグ３００がある程度膨張したとき、テザー３０３を巻き取らせても良い。

○上記第四実施形態において、テザー５０２は、外周面に巻き付けただけであったが、エアバッグ５００の中央部前方において、エアバッグ５００の外面にテザー５０２を固定しておいても良い。また、テザー５０２の一端には、テザー巻き取り機構５０５が備えられており、テザー５０２を引き込むことができるようになっていたが、テザー巻き取り機構５０５を備えなくても良い。この場合、膨張時におけるエアバッグ５００の中央部を絞ることができるように、テザー５０２の長さを短く調整する必要がある。

○上記第二実施形態及び第七実施形態において、シート１１の背もたれ部１１ｂの後方側に反力確保手段としての平板状の反力板を配設して、エアバッグ２００が背もたれ部１１ｂから受ける反力を大きくしても良い。

○上記第二実施形態及び第七実施形態において、エアバッグ２００（及び腰部用エアバッグ７０６）は、四面体に形成しても良い。より詳しくは、１面を正三角形とし、他の三面を二等辺三角形として、縫い合わせた三角錐体をエアバッグにしてもよい。この場合、一面（二等辺三角形）を座部１１ａに、一面（二等辺三角形）を背もたれ部１１ｂに、一面（二等辺三角形）をドア１０（及びシートバックフレーム３１）等に、当接させるようにエアバッグを配置することにより、エアバッグの押圧面（正三角形）を、より正確に後方ほど車室内に突出させ、また、下方ほど車室内に突出させることができる。

○上記第３実施形態〜第６実施形態の側突用エアバッグ３００，４００，５００，６００は、乗員Ｐの腰部Ｌに当接可能な面を、後方ほど車室内に突出するように、ドア（内側壁１３）に対して所定角度で傾斜する略平面となるように形成形状に形成していたが、傾斜させなくても良い。この場合、ドアやドアトリムなどに車両の中心側に後方ほど車室内に突出するように、ドア（内側壁１３）に対して所定角度で傾斜する略平面を有する突出部を、側突用エアバッグとは別に備えればよい。このようにすれば、側突用エアバッグを介して、乗員Ｐの骨格において、寛骨臼１２５よりも後方の骨盤１１１に対応する部位又は腸骨１２１に対応する部位で該乗員Ｐの腰部Ｌに押圧力を加えることができる。

○上記第三実施形態を、上記第四実施形態〜第七実施形態と組み合わせて採用しても良い。また、上記第二実施形態を、第三実施形態〜第六実施形態と組み合わせて採用してもよい。また、第三実施形態と、第七実施形態を組み合わせたものに、更に第四実施形態〜第六実施形態を組み合わせて採用しても良い。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（ａ）前記車両のシートに着座する前記乗員の骨格において、腸骨に対応する部位で該乗員の腰部を拘束することを特徴とする乗員の保護方法。

（ｂ）前記衝撃吸収部材は、少なくとも前記車両の側突時に、前記乗員の骨格において、腸骨に対応する部位で該乗員の腰部に当接可能となるように配置されることを特徴とする乗員の保護構造。

（ｃ）前記衝撃吸収部材は、前記乗員の骨格において、寛骨臼よりも後方の骨盤に対応する部位で前記乗員の腰部と最初に当接するように配置されることを特徴とする乗員の保護構造。前記衝撃吸収部材は、前記乗員の骨格において、腸骨に対応する部位で前記乗員の腰部と最初に当接するように配置されることを特徴とする乗員の保護構造。

（ｄ）前記衝撃吸収部材は、前記乗員の斜め後方から該乗員の腰部に当接するようなテーパ面を備えていることを特徴とする乗員の保護構造。

（ｅ）前記衝撃吸収部材は、前記車両の前進方向に関して後方ほど該車両の内側に位置するように斜めに傾斜した状態で、前記乗員の腰部に当接するようなテーパ面を備えていることを特徴とする乗員の保護構造。

（ｆ）車両の側突時に該車両のシートに着座する乗員の腰部を拘束するように前記車両に搭載される衝撃吸収部材であって、前記車両の側突時には、前記乗員の骨格において、寛骨臼よりも後方の骨盤に対応する部位で該乗員の腰部に当接可能となるように配置されることを特徴とする衝撃吸収部材。車両の側突時に該車両のシートに着座する乗員の腰部を拘束するように前記車両に搭載される衝撃吸収部材であって、前記車両の側突時には、前記乗員の骨格において、腸骨に対応する部位で該乗員の腰部に当接可能となるように配置されることを特徴とする衝撃吸収部材。これらの場合、乗員の腰部を適切に拘束することにより、該乗員に対する保護を有効に図ることが可能である。

（ｇ）前記衝撃吸収部材は、少なくとも乗員の腰部の側面を含む乗員の側面を保護するように前記車両のシートの側面において膨張する側突用エアバッグを備え、前記側突用エアバッグは、シートバッグフレームの外側に配置され、前記腰部用エアバッグは、前記シートバックフレームに設けられた貫通孔を介して、前記側突用エアバッグとガスの流入可能に連結していることを特徴とする乗員の保護構造。これにより、前記側突用エアバッグ及び前記腰部用エアバッグにガスを供給するインフレータを一つにまとめることができる。

（ｈ）前記側突用エアバッグには、ガスを排出するベントホールが形成されていることを特徴とする技術的思想（ｇ）に記載の乗員の保護構造。これにより、側突用エアバッグの内圧を、腰部用エアバッグの内圧より低くすることができる。このため、衝撃に強い腰部への押圧力を強くすることができる一方、腰部以外の乗員の側面（例えば、胸部）などに加わる押圧力を低くすることができる。

（ｉ）前記反力確保手段は、前記腰部用エアバッグを車両前方に膨張させるために前記背もたれ部の車両後方側に、車幅方向に平行となる平板状の板部材を備えることを特徴とする乗員の保護構造。これにより、腰部用エアバッグを車両前方に膨張させ、乗員の腰部への押圧力を確保することができる。

（ｊ）一端が側突用エアバッグに固着され、他端がシートに固着されている長紐状のテザーを備え、前記テザーは、前記側突用エアバッグの下部における車幅方向の厚さを車両前方側に比較して車両後方側の方が厚くなるように前記側突用エアバッグの下方前端部を車両の後方へ引き込むことを特徴とする乗員の保護構造。これにより、側突用エアバッグの下部を、乗員の骨格において、寛骨臼よりも後方の骨盤に対応する部位又は腸骨に対応する部位で該乗員の腰部に当接させることが確実にできる。

（ｋ）前記側突用エアバッグの膨張時における前記テザーの車幅方向の長さは、前記乗員の骨格において、寛骨臼よりも後方の骨盤に対応する部位又は腸骨に対応する部位から前記シートに至るまでの長さに設定されていることを特徴とする乗員の保護構造。これにより、側突用エアバッグの下部を、乗員の骨格において、寛骨臼よりも後方の骨盤に対応する部位又は腸骨に対応する部位で該乗員の腰部に当接させることが確実にできる。

（ｌ）前記シートには、前記エアバッグの膨張時、前記エアバッグの下方前端部を車両の後方へ引き込むように、前記テザーの一端を巻き取る巻き取り機構を備えることを特徴とする乗員の保護構造。

（ｍ）前記調整機構は、扇状の流入弁を複数備え、前記流入弁は、扇の弧から扇の中心に向かう辺を互いに縫い合わせており、前記流入弁の扇の中心には、長紐状のテザーの一端が接続され、当該テザーの他端は、側突用エアバッグの下部の内面に接続されており、前記テザーの長さは、前記側突用エアバッグの膨張時において、側突用エアバッグの中央部から下部までの上下方向の長さと同一又はそれ以下となるように設定されていることを特徴とする乗員の保護構造。

（ｎ）前記腰部用エアバッグは、一面が背もたれ部と当接し、一面が座部と当接し、一面がシートバックフレームに当接し、残り一面が乗員の腰部と当接する三角錐形状のエアバッグであることを特徴とする乗員の保護構造。これにより、腰部用エアバッグの当接面が後方ほど車室内に突出するように、ドア及びシートバックフレームに対して所定角度で傾斜するように腰部用エアバッグを膨張させることができる。また、それと共に腰部用エアバッグの当接面が車両の上下方向に関して下方ほど車室内に突出するように腰部用エアバッグを膨張させることができる。

（ｏ）前記反力確保手段は、前記乗員の腰部を予め定められた方向へ押圧するように、前記腰部用エアバッグの膨張方向を定めることを特徴とする乗員の保護構造。

（ｐ）前記反力確保手段は、前記腰部用エアバッグが予め定められた空間以外への場所へ移動することを規制するように反力を確保することを特徴とする乗員の保護構造。

人体の骨盤付近の骨格を示す斜視図。 （ａ）は人体の骨盤付近の骨格を斜め後方から示す斜視図、（ｂ）は図２（ａ）に示す骨格において、仙腸関節を軸に右側の腸骨を前方に回動させた場合の様子を模式的に示す斜視図。 本実施形態の一態様を説明するための図であって、車両のシートの座部に着座した姿勢の乗員の腰部を模式的に示す平断面図。 （ａ）は、シートに着座した姿勢の乗員に加えられる荷重と、該乗員の骨格との関係をシミュレーションした場合において、骨盤の前部（恥骨側）及び後部（仙骨側）にそれぞれ同等な荷重を入力したときの荷重の時間変化を示すグラフ、（ｂ）は、図４（ａ）に示す荷重の入力を行った場合のシミュレーションにおいて、骨盤が示す応力の時間変化を示すグラフ。 （ａ）は、本実施形態の一態様を説明するための図であって、車両のシートに着座した乗員を示す側面図、（ｂ）は図５（ａ）の５ｂ−５ｂ線に沿った平断面図。 （ａ）は、本実施形態の一態様を説明するための図であって、車両のシートに着座した乗員の腰部を模式的に示す平断面図、（ｂ）は、本実施形態の一態様を説明するための図であって、車両のシートに着座した乗員の腰部を模式的に示す平断面図。 第二実施形態を説明するための図であって、車両のシートに着座した乗員を示す側面図。 （ａ）は、エアバッグの展開前の状態を示す平断面図、（ｂ）は展開後の状態を示す平断面図。 第三実施形態における車両のシート及びエアバッグ装置を示す側面図。 第三実施形態におけるシートバックフレーム及びエアバッグ装置を示す側面図。 第三実施形態における膨張時のエアバッグを示す斜視図。 第四実施形態における車両シート及びエアバッグ装置を示す側面図。 （ａ）及び（ｂ）は、第四実施形態におけるエアバッグ装置を示す平断面図。 第五実施形態における膨張時のエアバッグを示す斜視図。 （ａ）は、第六実施形態におけるエアバッグの膨張前の状態を示す模式断面図、（ｂ）は、第六実施形態におけるエアバッグの膨張時の状態を示す模式断面図、（ｃ）は、流入弁の拡大図。 第七実施形態のエアバッグ装置を示す側面図。 （ａ）は、第七実施形態におけるエアバッグの展開前の状態を示す平断面図、（ｂ）は展開後の状態を示す平断面図。

符号の説明

１１…シート、１１ａ…座部、１１ｂ…背もたれ部、２１…衝撃吸収部材、２２，２００，３００，４００，５００，６００，７００…エアバッグ、３０，３０３，５０２，６０７…テザー、３１…シートバックフレーム、１１１…骨盤、１２１…腸骨、１２５…寛骨臼、１２９…仙腸関節、１７２…大転子、２０４，３０４，４０４，５０４，６０４，７０４…インフレータ、４０５…圧接部、４０６，５０６，６０８，７０８…ベントホール、６０５…調整機構、Ｐ…乗員、Ｌ…腰部。

Claims (21)

1. 車両の側突時における乗員の保護方法であって、
   前記車両のシートに着座する前記乗員の骨格において、寛骨臼よりも後方の骨盤に対応する部位で衝撃吸収部材を用いて該乗員の腰部を拘束し、
   前記車両の側突時には、前記衝撃吸収部材が前記寛骨臼よりも後方の前記骨盤に沿うように前記乗員の腰部と当接することを特徴とする乗員の保護方法。
2. 前記車両の側突時には、前記衝撃吸収部材が前記乗員の斜め後方から該乗員の腰部に当接することを特徴とする請求項１に記載の乗員の保護方法。
3. 前記車両の側突時には、前記衝撃吸収部材が前記車両の前進方向に関して後方ほど該車両の内側に位置するように斜めに傾斜した状態で前記乗員の腰部に当接することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の乗員の保護方法。
4. 前記車両の側突時に前記乗員に加えられる荷重を、該乗員の仙腸関節に向かって入力させることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の乗員の保護方法。
5. 前記車両の側突時に前記乗員に加えられる荷重のうち、該乗員の大転子に向かって入力される荷重を低減させることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の乗員の保護方法。
6. 前記衝撃吸収部材はエアバッグを備えることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の乗員の保護方法。
7. 車両の側突時における乗員の保護構造であって、
   前記車両のシートに着座する前記乗員の腰部を拘束すべく車室内に衝撃吸収部材が設けられ、
   該衝撃吸収部材は、前記車両の側突時に、前記乗員の骨格において、寛骨臼よりも後方の骨盤に対応する部位で該骨盤に沿うように前記乗員の腰部に当接可能に配置されることを特徴とする乗員の保護構造。
8. 前記衝撃吸収部材は、前記車両の側突時に前記車両のボディから車室内へと突出することを特徴とする請求項７に記載の乗員の保護構造。
9. 前記衝撃吸収部材はエアバッグを備えることを特徴とする請求項８に記載の乗員の保護構造。
10. 前記衝撃吸収部材は、前記車両のボディから車室内へと常に突出していることを特徴とする請求項７に記載の乗員の保護構造。
11. 前記衝撃吸収部材は、前記シートの座部又は背もたれ部に設けられることを特徴とする請求項８から請求項１０のいずれか一項に記載の乗員の保護構造。
12. 前記衝撃吸収部材は、前記車両のドアトリム又はインナーパネルに設けられることを特徴とする請求項８から請求項１０のいずれか一項に記載の乗員の保護構造。
13. 前記車両のシートは、乗員の臀部から大腿部を支える座部と、乗員の背中と当接可能な背もたれ部とを備え、
    前記背もたれ部は、平板状のシートバックフレームを車幅方向両端部にそれぞれ備え、
    前記シートバックフレームは、その平面が車両の前後方向及び上下方向と平行になるように配置され、
    前記衝撃吸収部材は、前記乗員の骨格において予め決められた部位で前記乗員の腰部と当接可能な大きさに膨張する腰部用エアバッグを備え、
    前記腰部用エアバッグは、前記シートバックフレームの下方内側に配置されることを特徴とする請求項７に記載の乗員の保護構造。
14. 前記腰部用エアバッグが前記乗員の骨格において予め決められた部位で前記乗員の腰部と当接可能となるように、前記腰部用エアバッグからの反力を受け止める反力確保手段を備えたことを特徴とする請求項１３に記載の乗員の保護構造。
15. 前記衝撃吸収部材は、少なくとも前記乗員の腰部の側面を含む乗員の側面を保護するように前記車両のシートの側面において膨張する側突用エアバッグを備えたことを特徴とする請求項７、請求項１３又は請求項１４に記載の乗員の保護構造。
16. 一端が側突用エアバッグに固着され、他端がシートに固着されている長紐状のテザーを備え、
    前記テザーは、前記側突用エアバッグの膨張時、前記側突用エアバッグの下部を前記乗員の腰部の予め決められた部位に当接させるように、前記側突用エアバッグの下方前端部を車両の後方へ引き込み、前記側突用エアバッグの下部の車幅方向における厚さを厚くすることを特徴とする請求項１５に記載の乗員の保護構造。
17. 車両上下方向における前記側突用エアバッグの中央部には、前記乗員の腰部側面に当接する当接面を有する前記側突用エアバッグの下部の内圧をその上部より大きくするための内圧調整手段を備えたことを特徴とする請求項１５又は請求項１６に記載の乗員の保護構造。
18. 前記側突用エアバッグの上部には、ガスを排出するベントホールが形成されている一方、前記側突用エアバッグの下部には、ガスを発生するインフレータからガスが供給されるようになっており、
    車両前後方向における前記側突用エアバッグの中央部の長さは、前記車両のシートの背もたれ部に前記背もたれ部の骨組みとして備えられたシートバックフレームの前後方向の長さ以下に設定されており、
    前記内圧調整手段は、車両の衝突前、前記シートバックフレームから所定距離離間した位置に配置され、前記側突用エアバッグの中央部の前後方向における長さ以上の長さを有する圧接部を有しており、
    前記圧接部は、車幅方向からの前記所定の押圧力を受けることにより、前記側突用エアバッグの中央部を前記シートバックフレームと挟持するように折れ曲がることを特徴とする請求項１７に記載の乗員の保護構造。
19. 前記側突用エアバッグの上部には、ガスを排出するベントホールが形成されている一方、前記側突用エアバッグの下部には、ガスを発生するインフレータからガスが供給されるようになっており、
    前記内圧調整手段は、両端が前記車両のシートに固着され、前記側突用エアバッグの中央部の周囲を巻回している状態で配設された長紐状のテザーと、前記側突用エアバッグが膨張したとき、前記側突用エアバッグの中央部を絞り込むように前記テザーを巻き取る巻き取り機構とを備えていることを特徴とする請求項１７に記載の乗員の保護構造。
20. 前記側突用エアバッグの上部には、ガスを排出するベントホールが形成されると共に、ガスを発生するインフレータからガスが供給されるようになっており、
    前記内圧調整手段は、前記側突用エアバッグの膨張前、側突用エアバッグの上部から下部へのガスの流入を許可する一方、膨張して側突用エアバッグの下部が所定の内圧になった場合において側突用エアバッグの下部から上部へのガスの流入を制限する調整機構を備えていることを特徴とする請求項１７に記載の乗員の保護構造。
21. 前記衝撃吸収部材は、前記車両の側突時に前記車両の前進方向に関して後方ほど該車両の内側に位置するように斜めに傾斜した状態で前記乗員の腰部に当接するテーパ面を備えていることを特徴とする請求項７から請求項２０のいずれか一項に記載の乗員の保護構造。