JPH07315156A - 車両用の乗員拘束具膨張方法及び装置 - Google Patents
車両用の乗員拘束具膨張方法及び装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【目的】車両用の膨張式乗員拘束具（エアバッグ）の内
部流体圧力を速やかに高めて、乗員を速やかに保護でき
るようにする。 【構成】乗員拘束装置が水平から約３０度傾いてシート
クッションに内蔵され、ドア１８に衝撃が加わるとイン
フレータ２０が付勢されて、マニホルド２２を介してエ
アバッグ１２に膨張流体を噴出し、エアバッグが車両シ
ート１６とドア１８との間で膨張する。エアバッグはド
ア及びシートに押圧状態で膨張するので膨張に対する抵
抗作用が生じるので、該抵抗作用がない場合に比べて容
積の増大が小さいので内部圧力の上昇速度を大きくで
き、例えば、膨張用流体の流入開始時点から約６〜８ミ
リ秒後に最大内部圧力の約７０〜１００％の内部圧力に
達することができる。乗員拘束装置をドア側に内蔵して
もよく、エアバッグに紐帯が掛かるようにして容積を制
限することにより内部圧力上昇速度を高めてもよい。
部流体圧力を速やかに高めて、乗員を速やかに保護でき
るようにする。 【構成】乗員拘束装置が水平から約３０度傾いてシート
クッションに内蔵され、ドア１８に衝撃が加わるとイン
フレータ２０が付勢されて、マニホルド２２を介してエ
アバッグ１２に膨張流体を噴出し、エアバッグが車両シ
ート１６とドア１８との間で膨張する。エアバッグはド
ア及びシートに押圧状態で膨張するので膨張に対する抵
抗作用が生じるので、該抵抗作用がない場合に比べて容
積の増大が小さいので内部圧力の上昇速度を大きくで
き、例えば、膨張用流体の流入開始時点から約６〜８ミ
リ秒後に最大内部圧力の約７０〜１００％の内部圧力に
達することができる。乗員拘束装置をドア側に内蔵して
もよく、エアバッグに紐帯が掛かるようにして容積を制
限することにより内部圧力上昇速度を高めてもよい。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は膨張式車両乗員拘束具に
関し、より詳しくは膨張式車両乗員拘束具を膨張させる
方法及び装置に関する。
関し、より詳しくは膨張式車両乗員拘束具を膨張させる
方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】膨張式車両乗員拘束具は、例えばエアバ
ッグのように、車両の衝突発生時に膨張させるようにし
た拘束具である。車両の衝突が発生すると同時に、膨張
用流体供給源からエアバッグへ膨張用流体を流入させ
る。この膨張用流体はエアバッグの内部流体圧力を上昇
させ、エアバッグを膨張させて膨張状態にする。エアバ
ッグは、膨張状態になったときには、車両の室内に飛び
出しており、その車両の乗員の近くに位置している。エ
アバッグの内部流体圧力の最終的な最大圧力は、エアバ
ッグが膨張状態になっているときに、そのエアバッグに
より乗員を拘束して乗員が車内のどこかの部分に強く打
ちつけられるのを防止できる圧力となるように、制御さ
れている。この種の乗員拘束具の用途のうちには、例え
ば車両の側部ドアに衝撃が加わる衝突などの、いわゆる
車両の側面衝突が発生したときに、エアバッグを膨張さ
せるようにしたものがある。この場合、側面衝突が発生
すると同時に、エアバッグが車内の、ドアとそのドアに
隣接したシート上の乗員との間の位置へ膨出するように
なっている。車内へ膨出したエアバッグは、乗員を拘束
して側面衝突によって乗員がドアに強く打ちつけられる
ことを防止する。
ッグのように、車両の衝突発生時に膨張させるようにし
た拘束具である。車両の衝突が発生すると同時に、膨張
用流体供給源からエアバッグへ膨張用流体を流入させ
る。この膨張用流体はエアバッグの内部流体圧力を上昇
させ、エアバッグを膨張させて膨張状態にする。エアバ
ッグは、膨張状態になったときには、車両の室内に飛び
出しており、その車両の乗員の近くに位置している。エ
アバッグの内部流体圧力の最終的な最大圧力は、エアバ
ッグが膨張状態になっているときに、そのエアバッグに
より乗員を拘束して乗員が車内のどこかの部分に強く打
ちつけられるのを防止できる圧力となるように、制御さ
れている。この種の乗員拘束具の用途のうちには、例え
ば車両の側部ドアに衝撃が加わる衝突などの、いわゆる
車両の側面衝突が発生したときに、エアバッグを膨張さ
せるようにしたものがある。この場合、側面衝突が発生
すると同時に、エアバッグが車内の、ドアとそのドアに
隣接したシート上の乗員との間の位置へ膨出するように
なっている。車内へ膨出したエアバッグは、乗員を拘束
して側面衝突によって乗員がドアに強く打ちつけられる
ことを防止する。
【０００３】
【発明の概要】本発明は、エアバッグ等の膨張式車両乗
員拘束具を膨張させる方法及び装置を提供するものであ
る。本発明に係る方法は、膨張用流体をエアバッグへ流
入させるよう導いて、そのエアバッグを車両シートと側
部ドア等の車両側部との間で膨張させる流体案内ステッ
プを含んでいる。膨張用流体がエアバッグへ流入するに
連れて、その膨張用流体によりエアバッグの内部流体圧
力が最大内部流体圧力へ向かって上昇する。本発明に係
る方法は更に、上述の流体案内ステップの少なくとも一
部の期間においてエアバッグに制約が加えられて、エア
バッグの膨張に対する抵抗が生じるようにするためのエ
アバッグ制約ステップを含んでいる。このエアバッグ制
約ステップにおいては、膨張用流体がエアバッグへ流入
し始めてから約６〜８ミリ秒後にそのエアバッグの容積
を制約容積に到達するようにして、そのエアバッグの内
部流体圧力が最大内部流体圧力の約７０〜１００％とな
る容積となるようにする。本発明に従ってエアバッグに
制約が加えられるようにすれば、エアバッグに何ら制約
を加えず自由に膨張させる場合と比べて、エアバッグの
内部流体圧力をより速やかに高い圧力レベルに到達させ
ることができる。
員拘束具を膨張させる方法及び装置を提供するものであ
る。本発明に係る方法は、膨張用流体をエアバッグへ流
入させるよう導いて、そのエアバッグを車両シートと側
部ドア等の車両側部との間で膨張させる流体案内ステッ
プを含んでいる。膨張用流体がエアバッグへ流入するに
連れて、その膨張用流体によりエアバッグの内部流体圧
力が最大内部流体圧力へ向かって上昇する。本発明に係
る方法は更に、上述の流体案内ステップの少なくとも一
部の期間においてエアバッグに制約が加えられて、エア
バッグの膨張に対する抵抗が生じるようにするためのエ
アバッグ制約ステップを含んでいる。このエアバッグ制
約ステップにおいては、膨張用流体がエアバッグへ流入
し始めてから約６〜８ミリ秒後にそのエアバッグの容積
を制約容積に到達するようにして、そのエアバッグの内
部流体圧力が最大内部流体圧力の約７０〜１００％とな
る容積となるようにする。本発明に従ってエアバッグに
制約が加えられるようにすれば、エアバッグに何ら制約
を加えず自由に膨張させる場合と比べて、エアバッグの
内部流体圧力をより速やかに高い圧力レベルに到達させ
ることができる。
【０００４】本発明に係る装置は、エアバッグが膨張し
て行く際に、そのエアバッグがそこから車両シートと車
両側部との間へ膨出して行くところの位置に、そのエア
バッグを支持するための支持手段を備えている。この装
置は、それによってそのエアバッグに、シートと車両側
部との間でそれらシートと車両側部とから制約が加えら
れるようにしている。本発明の１つの好適実施例におい
ては、エアバッグをシートに支持させ、そのエアバッグ
が車両の側部ドアに強く押し付けられた状態で膨出する
ようにし、それにより、シートとドアとの間にあるエア
バッグに対して、それらシートとドアとから拘束が加え
られるようにしている。本発明の別の好適実施例におい
ては、エアバッグをドアに支持させ、そのエアバッグが
シートに強く押し付けられた状態で膨出するようにし、
それにより、シートとドアとの間にあるエアバッグに対
して、それらシートとドアとから拘束が加えられるよう
にしている。
て行く際に、そのエアバッグがそこから車両シートと車
両側部との間へ膨出して行くところの位置に、そのエア
バッグを支持するための支持手段を備えている。この装
置は、それによってそのエアバッグに、シートと車両側
部との間でそれらシートと車両側部とから制約が加えら
れるようにしている。本発明の１つの好適実施例におい
ては、エアバッグをシートに支持させ、そのエアバッグ
が車両の側部ドアに強く押し付けられた状態で膨出する
ようにし、それにより、シートとドアとの間にあるエア
バッグに対して、それらシートとドアとから拘束が加え
られるようにしている。本発明の別の好適実施例におい
ては、エアバッグをドアに支持させ、そのエアバッグが
シートに強く押し付けられた状態で膨出するようにし、
それにより、シートとドアとの間にあるエアバッグに対
して、それらシートとドアとから拘束が加えられるよう
にしている。
【０００５】本発明の更に別の特徴によれば、本発明に
係る装置は、インフレータ手段と流体案内手段とを備え
ている。インフレータ手段は、エアバッグを膨張させる
膨張用流体を供給するための手段であって、膨張用流体
をこのインフレータ手段から第１方向へ噴出する手段を
備えている。流体案内手段は、インフレータ手段からエ
アバッグの中へ膨張用流体を案内するための手段であっ
て、案内構造体を備えている。この案内構造体は、流出
開口を画成している表面手段を有し、膨張用流体がその
流出開口を通って第１方向とは逆方向の第２方向に流動
することによって、その膨張用流体が案内構造体からエ
アバッグの中へ流動することができるようにしている。
案内構造体は更に、膨張用流体の流れを案内して第１方
向から第２方向へ反転させる壁手段を備えている。この
壁手段は、流出開口から第２方向へ離隔した第１湾曲壁
面及び第２湾曲壁面を備えている。それら湾曲壁面の各
々は流出開口に対向して、流出開口に対する凹面を構成
している。
係る装置は、インフレータ手段と流体案内手段とを備え
ている。インフレータ手段は、エアバッグを膨張させる
膨張用流体を供給するための手段であって、膨張用流体
をこのインフレータ手段から第１方向へ噴出する手段を
備えている。流体案内手段は、インフレータ手段からエ
アバッグの中へ膨張用流体を案内するための手段であっ
て、案内構造体を備えている。この案内構造体は、流出
開口を画成している表面手段を有し、膨張用流体がその
流出開口を通って第１方向とは逆方向の第２方向に流動
することによって、その膨張用流体が案内構造体からエ
アバッグの中へ流動することができるようにしている。
案内構造体は更に、膨張用流体の流れを案内して第１方
向から第２方向へ反転させる壁手段を備えている。この
壁手段は、流出開口から第２方向へ離隔した第１湾曲壁
面及び第２湾曲壁面を備えている。それら湾曲壁面の各
々は流出開口に対向して、流出開口に対する凹面を構成
している。
【０００６】
【実施例】以下に添付図面を参照しつつ本発明の好適実
施例について説明する。図１には、本発明の第１実施例
の車両乗員拘束装置１０が模式図で示されている。この
装置１０は車両１１に搭載されており、膨張式の車両乗
員拘束具であるエアバッグを備えている。なお図１にお
いては、展開した状態のエアバッグを符号１２で示して
いる。エアバッグ１２は非展開状態ではエアバッグ・モ
ジュール１４の一部を構成するものであり、エアバッグ
・モジュール１４は、車両１１の側部ドア１８に近接し
て配置されている車両シート１６に取り付けられてい
る。エアバッグ・モジュール１４は、このエアバッグの
他に、インフレータ（膨張器）２０とマニホルド２２と
を含んでいる。例えばドア１８へ側方から衝撃が加わる
などして、衝突が発生したことを示す衝撃が車両１１に
生じた場合には、インフレータ２０が付勢される。付勢
されたインフレータ２０は、マニホルド２２内へ大量の
膨張用流体を噴出する。マニホルド２２は、その膨張用
流体をエアバッグ１２の中へ案内してエアバッグ１２を
膨張させ、そのエアバッグ１２を格納時の折り畳み状態
から膨張状態へ変化させる。エアバッグ１２は、膨張状
態になったならば、図１に示したようにシート１６と側
部ドア１８との間に展開して、シート１６上の乗員と側
部ドア１８とが激しくぶつかることを防いで乗員を保護
する。
施例について説明する。図１には、本発明の第１実施例
の車両乗員拘束装置１０が模式図で示されている。この
装置１０は車両１１に搭載されており、膨張式の車両乗
員拘束具であるエアバッグを備えている。なお図１にお
いては、展開した状態のエアバッグを符号１２で示して
いる。エアバッグ１２は非展開状態ではエアバッグ・モ
ジュール１４の一部を構成するものであり、エアバッグ
・モジュール１４は、車両１１の側部ドア１８に近接し
て配置されている車両シート１６に取り付けられてい
る。エアバッグ・モジュール１４は、このエアバッグの
他に、インフレータ（膨張器）２０とマニホルド２２と
を含んでいる。例えばドア１８へ側方から衝撃が加わる
などして、衝突が発生したことを示す衝撃が車両１１に
生じた場合には、インフレータ２０が付勢される。付勢
されたインフレータ２０は、マニホルド２２内へ大量の
膨張用流体を噴出する。マニホルド２２は、その膨張用
流体をエアバッグ１２の中へ案内してエアバッグ１２を
膨張させ、そのエアバッグ１２を格納時の折り畳み状態
から膨張状態へ変化させる。エアバッグ１２は、膨張状
態になったならば、図１に示したようにシート１６と側
部ドア１８との間に展開して、シート１６上の乗員と側
部ドア１８とが激しくぶつかることを防いで乗員を保護
する。
【０００７】図２に示したように、側部ドア１８は、構
造材である外部パネル２６と、構造材である内部パネル
２８と、内装材である内部トリム・パネル３０とで構成
されている。内部トリム・パネル３０は、構造材である
内部パネル２８の上を覆っており、アームレスト構造体
３２を備えている。シート１６は、シートバック・アセ
ンブリ４０とシートクッション・アセンブリ４２とを含
んでいる。シートバック・アセンブリ４０は、上部フレ
ーム４４とパッド４６とを含んでいる。パッド４６は、
公知の取付方法で上部フレーム４４に取り付けられてい
る。シートクッション・アセンブリ４２は、下部フレー
ム４８とシートクッション５０とを含んでいる。下部フ
レーム４８は、シートクッション５０を公知の支持方法
で支持していると共に、上部フレーム４４をも公知の支
持方法で支持している。下部フレーム４８は、一対のト
ラック・アセンブリ５２を介して、車両フロア５４上に
支持されている。それらトラック・アセンブリ５２の各
々は、夫々にベアリング・アセンブリ５６を含んでい
る。ベアリング・アセンブリ５６は、下部フレーム４８
をトラック・アセンブリ５２に沿って摺動可能にしてお
り、それによってシート１６の位置調節を可能にしてい
る。この種のトラック・アセンブリは、当技術分野にお
いて公知のものである。
造材である外部パネル２６と、構造材である内部パネル
２８と、内装材である内部トリム・パネル３０とで構成
されている。内部トリム・パネル３０は、構造材である
内部パネル２８の上を覆っており、アームレスト構造体
３２を備えている。シート１６は、シートバック・アセ
ンブリ４０とシートクッション・アセンブリ４２とを含
んでいる。シートバック・アセンブリ４０は、上部フレ
ーム４４とパッド４６とを含んでいる。パッド４６は、
公知の取付方法で上部フレーム４４に取り付けられてい
る。シートクッション・アセンブリ４２は、下部フレー
ム４８とシートクッション５０とを含んでいる。下部フ
レーム４８は、シートクッション５０を公知の支持方法
で支持していると共に、上部フレーム４４をも公知の支
持方法で支持している。下部フレーム４８は、一対のト
ラック・アセンブリ５２を介して、車両フロア５４上に
支持されている。それらトラック・アセンブリ５２の各
々は、夫々にベアリング・アセンブリ５６を含んでい
る。ベアリング・アセンブリ５６は、下部フレーム４８
をトラック・アセンブリ５２に沿って摺動可能にしてお
り、それによってシート１６の位置調節を可能にしてい
る。この種のトラック・アセンブリは、当技術分野にお
いて公知のものである。
【０００８】図５〜図８には、エアバッグ１２とインフ
レータ１２とマニホルド２２とを含んだエアバッグ・モ
ジュール１４の構成が更に詳細に示されている。図５に
示したように、エアバッグ１２は、フロント・パネル６
０とリア・パネル６２とを有している。フロント・パネ
ル６０及びリア・パネル６２は公知の織物材料で形成し
てあり、それらパネル６０、６２が縫合部６４で縫い合
わされ、それによってこのエアバッグ１２の本体部６６
とネック部６８とが画成されている。エアバッグ１２の
本体部６６は、図５に示されるように、輪郭形状が円形
であり、膨張させたときにはその断面形状が楕円形にな
る。リア・パネル６２には、本体部６６に備える一対の
気抜き孔７０が形成されており、それら一対の気抜き孔
７０の周囲は一対の織物製リング７０で補強されてい
る。図６に示したように、エアバッグ１２のネック部６
８は、外側筒状部７４を備えており、この外側筒状部７
４はそれに連なっている内側筒状部７６の上に折り返さ
れている。従って、ネック部６８は筒状の形状であり、
その折返し部分の端縁７８がエアバッグ１２の内部へ通
じる開口８０を画成している。ネック部６８の内側筒状
部７４と外側筒状部７６との間には矩形のリテーナ・リ
ング８２が包み込まれており、このリテーナ・リング８
２は、内側筒状部７４と外側筒状部７６とを互いに縫い
付けている複数の縫合部８４によって、ネック部６８の
中に縫い付けられている。リテーナ・リング８２には、
複数の貫通開口８６が形成されている。
レータ１２とマニホルド２２とを含んだエアバッグ・モ
ジュール１４の構成が更に詳細に示されている。図５に
示したように、エアバッグ１２は、フロント・パネル６
０とリア・パネル６２とを有している。フロント・パネ
ル６０及びリア・パネル６２は公知の織物材料で形成し
てあり、それらパネル６０、６２が縫合部６４で縫い合
わされ、それによってこのエアバッグ１２の本体部６６
とネック部６８とが画成されている。エアバッグ１２の
本体部６６は、図５に示されるように、輪郭形状が円形
であり、膨張させたときにはその断面形状が楕円形にな
る。リア・パネル６２には、本体部６６に備える一対の
気抜き孔７０が形成されており、それら一対の気抜き孔
７０の周囲は一対の織物製リング７０で補強されてい
る。図６に示したように、エアバッグ１２のネック部６
８は、外側筒状部７４を備えており、この外側筒状部７
４はそれに連なっている内側筒状部７６の上に折り返さ
れている。従って、ネック部６８は筒状の形状であり、
その折返し部分の端縁７８がエアバッグ１２の内部へ通
じる開口８０を画成している。ネック部６８の内側筒状
部７４と外側筒状部７６との間には矩形のリテーナ・リ
ング８２が包み込まれており、このリテーナ・リング８
２は、内側筒状部７４と外側筒状部７６とを互いに縫い
付けている複数の縫合部８４によって、ネック部６８の
中に縫い付けられている。リテーナ・リング８２には、
複数の貫通開口８６が形成されている。
【０００９】図７及び図８に示したように、インフレー
タ２０は、平たい円筒形のハウジング１００を有してお
り、これら図においては、この円筒形のハウジング１０
０の中心軸心を１０２で示している。ハウジング１００
は、複数のガス噴出開口１０４を備えており、それら開
口１０４は、中心軸心１０２を中心として周囲方向に延
在するアレイを成すように配列されている。ハウジング
１００の中には可燃性のガス発生剤（不図示）が収容さ
れており、このガス発生剤は、点火されると、エアバッ
グ１２を膨張させるための大量のガスを発生する。この
ガス発生剤の組成は公知の適当な組成とすれば良く、ま
た、このガス発生剤は、一対のリード線１６０に電流を
流すことによって点火できるようにされている。図面に
示した本発明の幾つかの好適実施例はいずれも、この種
のインフレータを使用してエアバッグを膨張させるガス
を発生するようにしているが、その他の種類の膨張用流
体供給源も使用することができ、例えば、高圧ガスを封
入したガス封入容器や、該ガス封入容器と可燃性ガス発
生剤とを組み合わせたものなども使用可能である。
タ２０は、平たい円筒形のハウジング１００を有してお
り、これら図においては、この円筒形のハウジング１０
０の中心軸心を１０２で示している。ハウジング１００
は、複数のガス噴出開口１０４を備えており、それら開
口１０４は、中心軸心１０２を中心として周囲方向に延
在するアレイを成すように配列されている。ハウジング
１００の中には可燃性のガス発生剤（不図示）が収容さ
れており、このガス発生剤は、点火されると、エアバッ
グ１２を膨張させるための大量のガスを発生する。この
ガス発生剤の組成は公知の適当な組成とすれば良く、ま
た、このガス発生剤は、一対のリード線１６０に電流を
流すことによって点火できるようにされている。図面に
示した本発明の幾つかの好適実施例はいずれも、この種
のインフレータを使用してエアバッグを膨張させるガス
を発生するようにしているが、その他の種類の膨張用流
体供給源も使用することができ、例えば、高圧ガスを封
入したガス封入容器や、該ガス封入容器と可燃性ガス発
生剤とを組み合わせたものなども使用可能である。
【００１０】マニホルド２２は、頂壁部１１０と、底壁
部１１２と、一対の互いに対向した側壁部１１４及び１
１６とを備えた箱状の構造体である。図７に示したよう
に、このマニホルド２２の頂壁部１１０に形成した円形
の開口１１７の中に、インフレータのハウジング１００
を密接させて嵌合してあり、このインフレータのハウジ
ング１００と底壁部１１２との間には間隔を設けてい
る。これによって、インフレータのハウジング１００に
形成されている複数のガス噴出開口１０４が、マニホル
ド２２の中に位置するようにしている。マニホルド２２
は、互いに対向する側壁部１１４と１１６とにより両側
部を閉塞されており、中心軸心１０２と直交する第１マ
ニホルド軸心１１８に沿ってインフレータのハウジング
１００から離隔されている。マニホルド２２の端壁部１
２０は、中心軸心１０２と第１マニホルド軸心１１８と
の両方と直交する第２マニホルド軸心１２２に沿ってイ
ンフレータのハウジング１００から離隔されている。こ
の端壁部１２０は、側壁部１１４と側壁部１１６との間
に延在しており、マニホルド２２の一方の端部を閉塞し
ている。マニホルド２２の他方の端部には、このマニホ
ルド２２の端縁面１２４によって、矩形のガス流出開口
１２６が画成されている。このガス流出開口１２６は、
その中心が第２マニホルド軸心１２２上にあり、この第
２マニホルド軸心１２２に沿ってインフレータのハウジ
ング１００から離隔している。
部１１２と、一対の互いに対向した側壁部１１４及び１
１６とを備えた箱状の構造体である。図７に示したよう
に、このマニホルド２２の頂壁部１１０に形成した円形
の開口１１７の中に、インフレータのハウジング１００
を密接させて嵌合してあり、このインフレータのハウジ
ング１００と底壁部１１２との間には間隔を設けてい
る。これによって、インフレータのハウジング１００に
形成されている複数のガス噴出開口１０４が、マニホル
ド２２の中に位置するようにしている。マニホルド２２
は、互いに対向する側壁部１１４と１１６とにより両側
部を閉塞されており、中心軸心１０２と直交する第１マ
ニホルド軸心１１８に沿ってインフレータのハウジング
１００から離隔されている。マニホルド２２の端壁部１
２０は、中心軸心１０２と第１マニホルド軸心１１８と
の両方と直交する第２マニホルド軸心１２２に沿ってイ
ンフレータのハウジング１００から離隔されている。こ
の端壁部１２０は、側壁部１１４と側壁部１１６との間
に延在しており、マニホルド２２の一方の端部を閉塞し
ている。マニホルド２２の他方の端部には、このマニホ
ルド２２の端縁面１２４によって、矩形のガス流出開口
１２６が画成されている。このガス流出開口１２６は、
その中心が第２マニホルド軸心１２２上にあり、この第
２マニホルド軸心１２２に沿ってインフレータのハウジ
ング１００から離隔している。
【００１１】エアバッグ１２は、一対のクランプ部材１
３０を介してマニホルド２２に連結されている。それら
クランプ部材１３０の一方は止着具１３２でマニホルド
２２の頂壁部１１０に固定されており、他方のクランプ
部材１３０は止着具１３２でマニホルド２２の底壁部１
１２に固定されている。それらクランプ部材１３０はい
ずれも複数のクランプ用突起部１３６を備えている。各
クランプ部材１３０のクランプ用突起部１３６は、相手
側クランプ部材１３０のクランプ用突起部１３６へ向か
って延出しており、対向するクランプ用突起部１３６ど
うしの位置が揃うようにしている。クランプ用突起部１
３６は、その各々が、テーナ・リング８２の複数の貫通
開口８６のうちの夫々１つの中に嵌合している。エアバ
ッグ１２のネック部６８の筒状部７４及び７６は適宜の
大きさに形成され、図７に示したように、それら筒状部
７４及び７６の一部がクランプ用突起部１３６によって
貫通開口８６の中へ引き込まれるようにしている。こう
することによって、エアバッグ１２の内部に通じる開口
８０をマニホルド２２のガス流出開口１２６に位置合わ
せした状態で、クランプ部材１３０によってエアバッグ
１２のネック部６８をマニホルド２２に連結できるよう
にしている。
３０を介してマニホルド２２に連結されている。それら
クランプ部材１３０の一方は止着具１３２でマニホルド
２２の頂壁部１１０に固定されており、他方のクランプ
部材１３０は止着具１３２でマニホルド２２の底壁部１
１２に固定されている。それらクランプ部材１３０はい
ずれも複数のクランプ用突起部１３６を備えている。各
クランプ部材１３０のクランプ用突起部１３６は、相手
側クランプ部材１３０のクランプ用突起部１３６へ向か
って延出しており、対向するクランプ用突起部１３６ど
うしの位置が揃うようにしている。クランプ用突起部１
３６は、その各々が、テーナ・リング８２の複数の貫通
開口８６のうちの夫々１つの中に嵌合している。エアバ
ッグ１２のネック部６８の筒状部７４及び７６は適宜の
大きさに形成され、図７に示したように、それら筒状部
７４及び７６の一部がクランプ用突起部１３６によって
貫通開口８６の中へ引き込まれるようにしている。こう
することによって、エアバッグ１２の内部に通じる開口
８０をマニホルド２２のガス流出開口１２６に位置合わ
せした状態で、クランプ部材１３０によってエアバッグ
１２のネック部６８をマニホルド２２に連結できるよう
にしている。
【００１２】以上の説明から明らかなように、マニホル
ド２２は、インフレータのハウジング１００の複数のガ
ス噴出開口１０４とマニホルド２２のガス流出開口１２
６とを連通しているガス流動空間１５０を画成してい
る。インフレータ２０が付勢されたならば、ガス発生剤
によって発生したガスが、ハウジング１００から、この
ハウジング１００の周囲にアレイを成すように配列され
ている複数のガス噴出開口１０４の全てを介して径方向
外方へ噴出する。従って、ガス流動空間１５０の中へ噴
出するガスのうちには、ガス流出開口１２６へ向かう方
向へ噴出するものもあれば、側壁部１１４ないし１１６
や端壁部１２０へ向かう方向へ噴出するものもある。マ
ニホルド２２が開放されているのはガス流出開口１２６
の部分だけであるので、マニホルド２２は、全てのガス
噴出開口１０４から噴出するガスを案内してガス流出開
口１２６を介してエアバッグ１２の中へ流入させ、それ
によってエアバッグ１２を膨張させるようにしている。
ド２２は、インフレータのハウジング１００の複数のガ
ス噴出開口１０４とマニホルド２２のガス流出開口１２
６とを連通しているガス流動空間１５０を画成してい
る。インフレータ２０が付勢されたならば、ガス発生剤
によって発生したガスが、ハウジング１００から、この
ハウジング１００の周囲にアレイを成すように配列され
ている複数のガス噴出開口１０４の全てを介して径方向
外方へ噴出する。従って、ガス流動空間１５０の中へ噴
出するガスのうちには、ガス流出開口１２６へ向かう方
向へ噴出するものもあれば、側壁部１１４ないし１１６
や端壁部１２０へ向かう方向へ噴出するものもある。マ
ニホルド２２が開放されているのはガス流出開口１２６
の部分だけであるので、マニホルド２２は、全てのガス
噴出開口１０４から噴出するガスを案内してガス流出開
口１２６を介してエアバッグ１２の中へ流入させ、それ
によってエアバッグ１２を膨張させるようにしている。
【００１３】本発明のこの特徴を実現するために、マニ
ホルド２２は、ガスの流れを案内して、端壁部１２０で
反転してそこからガス流出開口１２６へ向かう流れを作
り出すよう構成されている。更に詳しく説明すると、こ
のマニホルド２２の端壁部１２０は、このマニホルド２
２の内部のガス流動空間１５０の一部分を画成している
一対の湾曲内壁面１６０及び１６２を有し、それら湾曲
内壁面１６０及び１６２の各々は、マニホルド２２の他
端に設けられているガス流出開口１２６に対向して、こ
のガス流出開口１２６に対する凹面を成している。上述
のようにしてインフレータのハウジング１００からガス
が噴出するときに、その噴出ガスのうちには、少なくと
も軸心１２２に沿って図８の左から右への方向へ移動す
る成分を含んでいるため、端壁部１２０へ向かって流れ
てこの端壁部１２０に吹き付けられるガスが含まれてい
る。そのようなガスは、そのガス自身の圧力のために、
側壁部１１４と側壁部１１６との間を延在する端壁部１
２０の表面に沿って流れることになり、その際に湾曲内
壁面１６０及び１６２が、そのガスの流れを案内して反
転させ、その流れの方向を、少なくとも軸心１２２に沿
った左向きの方向を含んでいる方向へと変化させる。こ
のようにして、湾曲内壁面１６０及び１６２は、ガスの
流れを案内して、端壁部１２０で反転してそこからガス
流出開口１２６へ向かう流れを作り出している。
ホルド２２は、ガスの流れを案内して、端壁部１２０で
反転してそこからガス流出開口１２６へ向かう流れを作
り出すよう構成されている。更に詳しく説明すると、こ
のマニホルド２２の端壁部１２０は、このマニホルド２
２の内部のガス流動空間１５０の一部分を画成している
一対の湾曲内壁面１６０及び１６２を有し、それら湾曲
内壁面１６０及び１６２の各々は、マニホルド２２の他
端に設けられているガス流出開口１２６に対向して、こ
のガス流出開口１２６に対する凹面を成している。上述
のようにしてインフレータのハウジング１００からガス
が噴出するときに、その噴出ガスのうちには、少なくと
も軸心１２２に沿って図８の左から右への方向へ移動す
る成分を含んでいるため、端壁部１２０へ向かって流れ
てこの端壁部１２０に吹き付けられるガスが含まれてい
る。そのようなガスは、そのガス自身の圧力のために、
側壁部１１４と側壁部１１６との間を延在する端壁部１
２０の表面に沿って流れることになり、その際に湾曲内
壁面１６０及び１６２が、そのガスの流れを案内して反
転させ、その流れの方向を、少なくとも軸心１２２に沿
った左向きの方向を含んでいる方向へと変化させる。こ
のようにして、湾曲内壁面１６０及び１６２は、ガスの
流れを案内して、端壁部１２０で反転してそこからガス
流出開口１２６へ向かう流れを作り出している。
【００１４】図８に示したように、第１の湾曲内壁面１
６０は、軸心１２２の一方の側だけに存在するように
し、また、軸心１２２と側壁部１１４とから略々等距離
にある点に中心を持つ円弧に沿って軸心１２２から側壁
部１１４まで延在するようにすることが好ましい。第２
の湾曲内壁面１６２は、軸心１２２の他方の側だけに存
在するようにし、また、軸心１２２と他方の側壁部１１
６とから略々等距離にある点に中心を持つ円弧に沿って
軸心１２２から他方の側壁部１１６まで延在するように
することが好ましい。更に、端壁部１２０は、軸心１２
２に対して対称形である。従って、湾曲内壁面１６０と
１６２とは、表面積が等しく、曲率半径も等しい。こう
して端壁部１２０は、ガスの流れを案内して、ガス流出
開口１２６へ向かって流れるガスができる限り大きな流
量を持つように画定されている。
６０は、軸心１２２の一方の側だけに存在するように
し、また、軸心１２２と側壁部１１４とから略々等距離
にある点に中心を持つ円弧に沿って軸心１２２から側壁
部１１４まで延在するようにすることが好ましい。第２
の湾曲内壁面１６２は、軸心１２２の他方の側だけに存
在するようにし、また、軸心１２２と他方の側壁部１１
６とから略々等距離にある点に中心を持つ円弧に沿って
軸心１２２から他方の側壁部１１６まで延在するように
することが好ましい。更に、端壁部１２０は、軸心１２
２に対して対称形である。従って、湾曲内壁面１６０と
１６２とは、表面積が等しく、曲率半径も等しい。こう
して端壁部１２０は、ガスの流れを案内して、ガス流出
開口１２６へ向かって流れるガスができる限り大きな流
量を持つように画定されている。
【００１５】エアバッグ・モジュール１４は、図２に示
したように、ブラケット１６４を介して、シートクッシ
ョン・アセンブリ４２の下部フレーム４８に支持されて
いる。ブラケット１６４は、下部フレームには止着具１
６６で固定されており、また該ブラケット１６４とマニ
ホルド２２との間の溶接部１６８によって、エアバッグ
・モジュール１４に固着されている。このようにして、
ブラケット１６４は、マニホルドの軸心１２２を水平線
に対して約３０゜の角度で上向きに傾斜させた姿勢で、
エアバッグ・モジュール１４を支持している。従って、
マニホルド２２は、インフレータ２０から噴出したガス
を案内して、そのガスがエアバッグ１２の中へ流入する
際に、主として水平方向に対して約３０゜の角度で上向
きに傾斜した方向に流動するようにしている。更に図２
に示したように、エアバッグ１２は、格納時の折り畳み
状態のときには、シートクッション５０の展開用ドア部
１７０のすぐ内側に位置している。シートクッション５
０のヒンジ部１７２が、車両１１の前後方向水平に延在
しており、このヒンジ部１７２によって展開用ドア部１
７０の下縁が画成されている。また、シートクッション
５０のストレス・ライザ部１７４が、ヒンジ部１７２の
一端から他端まで展開用ドア部１７０の周囲を巡るよう
に延在しており、このストレス・ライザ部１７４によっ
て、展開用ドア部１７０の周縁部が画成されている。
したように、ブラケット１６４を介して、シートクッシ
ョン・アセンブリ４２の下部フレーム４８に支持されて
いる。ブラケット１６４は、下部フレームには止着具１
６６で固定されており、また該ブラケット１６４とマニ
ホルド２２との間の溶接部１６８によって、エアバッグ
・モジュール１４に固着されている。このようにして、
ブラケット１６４は、マニホルドの軸心１２２を水平線
に対して約３０゜の角度で上向きに傾斜させた姿勢で、
エアバッグ・モジュール１４を支持している。従って、
マニホルド２２は、インフレータ２０から噴出したガス
を案内して、そのガスがエアバッグ１２の中へ流入する
際に、主として水平方向に対して約３０゜の角度で上向
きに傾斜した方向に流動するようにしている。更に図２
に示したように、エアバッグ１２は、格納時の折り畳み
状態のときには、シートクッション５０の展開用ドア部
１７０のすぐ内側に位置している。シートクッション５
０のヒンジ部１７２が、車両１１の前後方向水平に延在
しており、このヒンジ部１７２によって展開用ドア部１
７０の下縁が画成されている。また、シートクッション
５０のストレス・ライザ部１７４が、ヒンジ部１７２の
一端から他端まで展開用ドア部１７０の周囲を巡るよう
に延在しており、このストレス・ライザ部１７４によっ
て、展開用ドア部１７０の周縁部が画成されている。
【００１６】車両乗員拘束装置１０は更に、電気回路１
８０を含んでいる。図９に模式的に示したように、電気
回路１８０は電源１８２を含んでおり、この電源１８０
は好ましくは車載電源装置である。電気回路１８０は更
に、インフレータ２０と常開スイッチ１８４とを含んで
いる。スイッチ１８４は、センサ１８６の一部を構成し
ている。センサ１８６は、エアバッグ１２を膨張させて
車両１１の乗員を拘束すべき車両の衝突が発生したなら
ば、それを検出してスイッチ１８４を閉成する。センサ
１８６は、そのような衝突が発生したことを表す大きさ
及び持続時間の車両加速度を検出する加速度センサとし
ても良い。加速度センサの代わりに、そのような衝突が
発生したときに車両のクラッシュを検出するクラッシュ
・センサとして、センサ１８６を構成しても良い。この
種のセンサは当技術分野において公知である。センサ１
８６は、例えばドア１８に衝撃が加わるような、車両１
１の側面に衝撃が作用する衝突の発生を検出するもので
あることが好ましい。スイッチ１８４が閉成されたなら
ば、電気回路１８０は２本のリード線１０６（図７）に
電流を流すことによって、インフレータ７に電流を流
し、それによってインフレータ２０を電気的に付勢す
る。
８０を含んでいる。図９に模式的に示したように、電気
回路１８０は電源１８２を含んでおり、この電源１８０
は好ましくは車載電源装置である。電気回路１８０は更
に、インフレータ２０と常開スイッチ１８４とを含んで
いる。スイッチ１８４は、センサ１８６の一部を構成し
ている。センサ１８６は、エアバッグ１２を膨張させて
車両１１の乗員を拘束すべき車両の衝突が発生したなら
ば、それを検出してスイッチ１８４を閉成する。センサ
１８６は、そのような衝突が発生したことを表す大きさ
及び持続時間の車両加速度を検出する加速度センサとし
ても良い。加速度センサの代わりに、そのような衝突が
発生したときに車両のクラッシュを検出するクラッシュ
・センサとして、センサ１８６を構成しても良い。この
種のセンサは当技術分野において公知である。センサ１
８６は、例えばドア１８に衝撃が加わるような、車両１
１の側面に衝撃が作用する衝突の発生を検出するもので
あることが好ましい。スイッチ１８４が閉成されたなら
ば、電気回路１８０は２本のリード線１０６（図７）に
電流を流すことによって、インフレータ７に電流を流
し、それによってインフレータ２０を電気的に付勢す
る。
【００１７】インフレータ２０は付勢されたならばガス
を噴出し、そのガスが上で説明したようにしてマニホル
ド２２によってエアバッグ１２の中へ案内される。それ
によりエアバッグ１２が膨張し始め、エアバッグ１２の
内部流体圧力が上昇し始めることによってエアバッグ１
２が動き、シートクッション５０の展開用ドア部１７０
（図２）を強く押圧することになる。シートクッション
５０のストレス・ライザ部１７４は、エアバッグ１２の
内部流体圧力によって発生された応力のために破裂す
る。そのためストレス・ライザ部１７４は、展開用ドア
部１７０を解き放ち、展開用ドア部１７０は、エアバッ
グ１２の影響を受けて、ヒンジ部１７２を中心として閉
塞位置（図２）から開放位置（図３）へ揺動し、それと
同時にエアバッグ１２はシートクッション５０から外へ
膨出する。エアバッグ１２へ流入するガスは、図４に示
した膨脹状態へ向かって、エアバッグ１２をシートクッ
ション５０の外へ膨出させる。したがって、エアバッグ
・モジュール１４は、エアバッグ１２がシート１６とド
ア１８との間の空間１９０（図２）の中へ膨出して、そ
してそのエアバッグ１２の一部だけしかその空間１９０
を通り抜けられないような取付方で、シート１６に取り
付けられている。また、この空間１９０の容積は、エア
バッグ１２が図４の膨張状態になったときに到達する膨
張時容積より小さくしてあり、そのため、エアバッグ１
２は、図４の膨張状態を目指して膨張するときに、図３
に示したように、ドア１８の内部トリム・パネル３０に
強く押し付けられた状態で膨出することになる。
を噴出し、そのガスが上で説明したようにしてマニホル
ド２２によってエアバッグ１２の中へ案内される。それ
によりエアバッグ１２が膨張し始め、エアバッグ１２の
内部流体圧力が上昇し始めることによってエアバッグ１
２が動き、シートクッション５０の展開用ドア部１７０
（図２）を強く押圧することになる。シートクッション
５０のストレス・ライザ部１７４は、エアバッグ１２の
内部流体圧力によって発生された応力のために破裂す
る。そのためストレス・ライザ部１７４は、展開用ドア
部１７０を解き放ち、展開用ドア部１７０は、エアバッ
グ１２の影響を受けて、ヒンジ部１７２を中心として閉
塞位置（図２）から開放位置（図３）へ揺動し、それと
同時にエアバッグ１２はシートクッション５０から外へ
膨出する。エアバッグ１２へ流入するガスは、図４に示
した膨脹状態へ向かって、エアバッグ１２をシートクッ
ション５０の外へ膨出させる。したがって、エアバッグ
・モジュール１４は、エアバッグ１２がシート１６とド
ア１８との間の空間１９０（図２）の中へ膨出して、そ
してそのエアバッグ１２の一部だけしかその空間１９０
を通り抜けられないような取付方で、シート１６に取り
付けられている。また、この空間１９０の容積は、エア
バッグ１２が図４の膨張状態になったときに到達する膨
張時容積より小さくしてあり、そのため、エアバッグ１
２は、図４の膨張状態を目指して膨張するときに、図３
に示したように、ドア１８の内部トリム・パネル３０に
強く押し付けられた状態で膨出することになる。
【００１８】図３に示したように、エアバッグ１２がド
ア１８に強く押し付けられた状態で膨出していくと、ド
ア１８が、そのエアバッグ１２が更に膨張するのを妨げ
ようとする抵抗作用を発揮する。シート１６とドア１８
とが発揮する総合的な抵抗作用によって、エアバッグ１
２に対して、このエアバッグ１２をそれらシート１６と
ドア１８との間に閉じこめようとする制約が加わる。そ
のため、エアバッグ１２がある時点において到達する容
積は制約すなわち制限され、何らの制約を加えられるこ
となく自由に膨張した場合にその時点で到達する膨張時
容積よりも小さくなる。このように、より小さな容積に
制約されることから、エアバッグ１２の内部流体圧力の
上昇速度は大きくなり、エアバッグ１２を自由に膨張さ
せてそれより大きな無制約時容積に膨張させる場合に得
られる圧力上昇速度よりも大きな速度となる。従って本
発明によれば、車両１１に衝撃が加わってから比較的短
時間のうちに、エアバッグ１２の内部流体圧力が、最大
圧力レベルに近い、高い圧力レベルにまで上昇すること
ができる。
ア１８に強く押し付けられた状態で膨出していくと、ド
ア１８が、そのエアバッグ１２が更に膨張するのを妨げ
ようとする抵抗作用を発揮する。シート１６とドア１８
とが発揮する総合的な抵抗作用によって、エアバッグ１
２に対して、このエアバッグ１２をそれらシート１６と
ドア１８との間に閉じこめようとする制約が加わる。そ
のため、エアバッグ１２がある時点において到達する容
積は制約すなわち制限され、何らの制約を加えられるこ
となく自由に膨張した場合にその時点で到達する膨張時
容積よりも小さくなる。このように、より小さな容積に
制約されることから、エアバッグ１２の内部流体圧力の
上昇速度は大きくなり、エアバッグ１２を自由に膨張さ
せてそれより大きな無制約時容積に膨張させる場合に得
られる圧力上昇速度よりも大きな速度となる。従って本
発明によれば、車両１１に衝撃が加わってから比較的短
時間のうちに、エアバッグ１２の内部流体圧力が、最大
圧力レベルに近い、高い圧力レベルにまで上昇すること
ができる。
【００１９】図１０は、以上に説明した、車両乗員拘束
装置１０がエアバッグ１２を膨張させる際のその膨張の
状態をグラフで示している。この図１０に示した曲線
は、本発明に基づいて構成した試験用装置を作動させて
得た動作データを表している。すなわちに、図１０に示
した曲線は、本発明に従って膨張させたエアバッグの内
部流体圧力の測定値を時間に関して表したものである。
試験用装置として用いたのは、以上に説明したエアバッ
グ・モジュール１４及び電気回路１８０と同様のエアバ
ッグ・モジュール及び電気回路を備えた装置である。図
１０の時間ｔ＝０（ミリ秒）で、その電気回路中のセン
サに、車両の側面衝突時の衝撃をシミュレートした衝撃
を作用させた。センサはその衝撃に反応して、その衝撃
が作用してから約５ミリ秒後に、即ち、図１０の時間ｔ
＝５ミリ秒の付近で、スイッチを閉成してエアバッグ・
モジュール内のインフレータを付勢した。インフレータ
は膨張用流体を発生し、この膨張用流体が、時間ｔ＝８
ミリ秒の付近でエアバッグに流入し始めた。この時点に
おいて、曲線が上向きに変化していることから分かるよ
うに、ガスによりエアバッグが膨張し始め、そしてエア
バッグの内部流体圧力が最大内部流体圧力へ向かって上
昇し始めた。
装置１０がエアバッグ１２を膨張させる際のその膨張の
状態をグラフで示している。この図１０に示した曲線
は、本発明に基づいて構成した試験用装置を作動させて
得た動作データを表している。すなわちに、図１０に示
した曲線は、本発明に従って膨張させたエアバッグの内
部流体圧力の測定値を時間に関して表したものである。
試験用装置として用いたのは、以上に説明したエアバッ
グ・モジュール１４及び電気回路１８０と同様のエアバ
ッグ・モジュール及び電気回路を備えた装置である。図
１０の時間ｔ＝０（ミリ秒）で、その電気回路中のセン
サに、車両の側面衝突時の衝撃をシミュレートした衝撃
を作用させた。センサはその衝撃に反応して、その衝撃
が作用してから約５ミリ秒後に、即ち、図１０の時間ｔ
＝５ミリ秒の付近で、スイッチを閉成してエアバッグ・
モジュール内のインフレータを付勢した。インフレータ
は膨張用流体を発生し、この膨張用流体が、時間ｔ＝８
ミリ秒の付近でエアバッグに流入し始めた。この時点に
おいて、曲線が上向きに変化していることから分かるよ
うに、ガスによりエアバッグが膨張し始め、そしてエア
バッグの内部流体圧力が最大内部流体圧力へ向かって上
昇し始めた。
【００２０】本発明に従っているこの試験用装置は、ガ
スがエアバッグへ流入している期間の少なくとも一部の
期間にエアバッグに制約が加えられて、そのエアバッグ
の膨脹に対する抵抗が生じるようにしたものである。こ
れによって、エアバッグがある時点において到達する容
積が、そのエアバッグが何ら制約を加えられることなく
自由に膨張した場合にその時点に到達する膨張時容積よ
りも小さい制約容積に制約されるようにした。この具体
的な例においては、エアバッグの可能最大膨張容積を約
９リットルにし、またエアバッグに加えられる制約によ
って、ガスがエアバッグに流入し始めてから約６ミリ秒
後に、即ち図１０の時点ｔ＝１４ミリ秒の付近で、その
エアバッグが約５．４リットル以下の制約容積に達する
ように設定した。図から分かるように、この時点ｔ＝１
４ミリ秒において、エアバッグの内部流体圧力は、約４
０ｐｓｉｇ（約２．８ｋｇ／ｃｍ２）に達しており、ま
た更にそれより１ミリ秒後の時点ｔ＝１５ミリ秒の付近
において、最大圧力レベルである約５４ｐｓｉｇ（約
３．８ｋｇ／ｃｍ２）に達している。従って、エアバッ
グに制約が加えられるようにして、膨張用流体がエアバ
ッグに流入し始めてから約６ミリ秒後におけるエアバッ
グの到達容積が、可能最大膨張容積の約６０％以下の制
約体積に制約されるようにした結果、その時刻における
エアバッグの内部流体圧力が、最大内部流体圧力の約７
４％に達するようになったことが分かる。ここで、もし
そのエアバッグが、本発明に従っている制約が加えられ
るように構成されなかったならば、その内部流体圧力が
７４％の圧力レベルになる時刻と最大圧力レベルになる
時刻とは、いずれも約２ミリ秒ずつ遅れて、夫々ｔ＝１
６ミリ秒、ｔ＝１７ミリ秒となるはずである。したがっ
て本発明によれば、エアバッグの内部流体圧力がより大
きな上昇速度で上昇できるため、エアバッグがより速や
かに高い内部流体圧力レベルに到達することができる。
スがエアバッグへ流入している期間の少なくとも一部の
期間にエアバッグに制約が加えられて、そのエアバッグ
の膨脹に対する抵抗が生じるようにしたものである。こ
れによって、エアバッグがある時点において到達する容
積が、そのエアバッグが何ら制約を加えられることなく
自由に膨張した場合にその時点に到達する膨張時容積よ
りも小さい制約容積に制約されるようにした。この具体
的な例においては、エアバッグの可能最大膨張容積を約
９リットルにし、またエアバッグに加えられる制約によ
って、ガスがエアバッグに流入し始めてから約６ミリ秒
後に、即ち図１０の時点ｔ＝１４ミリ秒の付近で、その
エアバッグが約５．４リットル以下の制約容積に達する
ように設定した。図から分かるように、この時点ｔ＝１
４ミリ秒において、エアバッグの内部流体圧力は、約４
０ｐｓｉｇ（約２．８ｋｇ／ｃｍ２）に達しており、ま
た更にそれより１ミリ秒後の時点ｔ＝１５ミリ秒の付近
において、最大圧力レベルである約５４ｐｓｉｇ（約
３．８ｋｇ／ｃｍ２）に達している。従って、エアバッ
グに制約が加えられるようにして、膨張用流体がエアバ
ッグに流入し始めてから約６ミリ秒後におけるエアバッ
グの到達容積が、可能最大膨張容積の約６０％以下の制
約体積に制約されるようにした結果、その時刻における
エアバッグの内部流体圧力が、最大内部流体圧力の約７
４％に達するようになったことが分かる。ここで、もし
そのエアバッグが、本発明に従っている制約が加えられ
るように構成されなかったならば、その内部流体圧力が
７４％の圧力レベルになる時刻と最大圧力レベルになる
時刻とは、いずれも約２ミリ秒ずつ遅れて、夫々ｔ＝１
６ミリ秒、ｔ＝１７ミリ秒となるはずである。したがっ
て本発明によれば、エアバッグの内部流体圧力がより大
きな上昇速度で上昇できるため、エアバッグがより速や
かに高い内部流体圧力レベルに到達することができる。
【００２１】以上に説明した試験用装置と同様の別の試
験用装置では、エアバッグの可能最大膨張容積を約３０
リットルにし、そのエアバッグを以上と同様にして膨脹
させて、ガスがエアバッグに流入し始めてから約８ミリ
秒後に、その可能最大膨張容積の約５０％以下の、即ち
約１５リットル以下の制約容積に達するようにした。こ
の時点において、エアバッグの内部流体圧力は約１５ｐ
ｓｉｇ（約１．１ｋｇ／ｃｍ２）の圧力レベルに達し
た。この圧力レベルは、最大内部流体圧力レベルである
２１ｐｓｉｇ（約１．５ｋｇ／ｃｍ２）の、約７５％に
相当する圧力である。尚、本発明の以上の夫々の試験に
おいて、エアバッグに対してドアから制約が加えられて
いるときでも、エアバッグの気抜き孔を通るガスの流れ
がそのドアの表面によって遮断されないようにした場合
に、最良の結果が得られた。
験用装置では、エアバッグの可能最大膨張容積を約３０
リットルにし、そのエアバッグを以上と同様にして膨脹
させて、ガスがエアバッグに流入し始めてから約８ミリ
秒後に、その可能最大膨張容積の約５０％以下の、即ち
約１５リットル以下の制約容積に達するようにした。こ
の時点において、エアバッグの内部流体圧力は約１５ｐ
ｓｉｇ（約１．１ｋｇ／ｃｍ２）の圧力レベルに達し
た。この圧力レベルは、最大内部流体圧力レベルである
２１ｐｓｉｇ（約１．５ｋｇ／ｃｍ２）の、約７５％に
相当する圧力である。尚、本発明の以上の夫々の試験に
おいて、エアバッグに対してドアから制約が加えられて
いるときでも、エアバッグの気抜き孔を通るガスの流れ
がそのドアの表面によって遮断されないようにした場合
に、最良の結果が得られた。
【００２２】本発明はまた、膨張中のエアバッグ１２を
エアバッグ・モジュール１４が案内して、そのエアバッ
グ１２がシート１６上の乗員の身体の骨盤の近傍にとど
まるようにしているという、特徴を有している。既述の
如く、エアバッグ・モジュール１４は、約３０゜の傾斜
角を持たせて、シートクッション・アセンブリ４２に支
持されている。そのため、エアバッグ・モジュール１４
は、エアバッグ１２がシートクッション・アセンブリ４
２から外へ膨出し始めるときに、そのエアバッグ１２
が、乗員の身体の下部領域である骨盤領域と上部領域で
ある胴体領域との両方ではなく、下部領域である骨盤領
域だけに近接した好適な位置へ膨出して行くように、エ
アバッグ１２を案内するよう構成されている。更に、車
両の衝突によってドア１８が移動してシート１６に強く
あたり、エアバッグ・モジュール１４を上方へ、即ち図
３における時計回りの方向へ揺動させた場合でも、膨張
を始めているエアバッグ１２の初期位置が低い位置であ
ることから、そのエアバッグ１２を、確実に乗員の身体
の骨盤領域の付近にとどめることができる。
エアバッグ・モジュール１４が案内して、そのエアバッ
グ１２がシート１６上の乗員の身体の骨盤の近傍にとど
まるようにしているという、特徴を有している。既述の
如く、エアバッグ・モジュール１４は、約３０゜の傾斜
角を持たせて、シートクッション・アセンブリ４２に支
持されている。そのため、エアバッグ・モジュール１４
は、エアバッグ１２がシートクッション・アセンブリ４
２から外へ膨出し始めるときに、そのエアバッグ１２
が、乗員の身体の下部領域である骨盤領域と上部領域で
ある胴体領域との両方ではなく、下部領域である骨盤領
域だけに近接した好適な位置へ膨出して行くように、エ
アバッグ１２を案内するよう構成されている。更に、車
両の衝突によってドア１８が移動してシート１６に強く
あたり、エアバッグ・モジュール１４を上方へ、即ち図
３における時計回りの方向へ揺動させた場合でも、膨張
を始めているエアバッグ１２の初期位置が低い位置であ
ることから、そのエアバッグ１２を、確実に乗員の身体
の骨盤領域の付近にとどめることができる。
【００２３】図１１には、本発明の第２実施例を成す車
両乗員拘束装置２００が模式的に示されている。この装
置２００は図示の如く車両１１に搭載されており、上述
の装置１０と実質的に同様の構成を有する。従ってこの
装置２００は、電気回路１８０と同様の電気回路（不図
示）を含んでいると共に、エアバッグ１２と同様のエア
バッグ２０４を備えた、エアバッグ・モジュール１４と
同様のエアバッグ・モジュール２０２を含んでいる。た
だしエアバッグ・モジュール２０２は、シートクッショ
ン・アセンブリ４２の中にではなく、シートバック・ア
センブリ４０の中に取り付けられて、シート１６に支持
されている。図２のブラケット１６４と同様のブラケッ
ト２０６によって、エアバッグ・モジュール２０２をシ
ートバック・アセンブリ４０のフレーム４４に取り付け
て支持させている。パッド４６には、シートクッション
５０の展開用ドア部１７０（図２）と同様の展開用ドア
部２０８が設けられている。エアバッグ・モジュール２
０２のシートバック・アセンブリ４０への取り付け方
は、エアバッグ２０４が図１１に円形で示した膨張状態
となるように膨張して行くときに、そのエアバッグ２０
４がドア１８の内部トリム・パネル３０に強く押し付け
られた状態でシートバック・アセンブリ４０から膨出す
るように、エアバッグ・モジュール２０２がエアバッグ
２０４を案内できるような取り付け方にしている。この
ようにすることによって、エアバッグ２０４にドア１８
とシート１６とから制約が加えられ、上述の装置１０の
エアバッグ１２に関して説明したのとほぼ同様に、エア
バッグ２０４が制約容積に達し、その内部流体圧力が比
較的短時間のうちに高い圧力レベルに達することができ
る。
両乗員拘束装置２００が模式的に示されている。この装
置２００は図示の如く車両１１に搭載されており、上述
の装置１０と実質的に同様の構成を有する。従ってこの
装置２００は、電気回路１８０と同様の電気回路（不図
示）を含んでいると共に、エアバッグ１２と同様のエア
バッグ２０４を備えた、エアバッグ・モジュール１４と
同様のエアバッグ・モジュール２０２を含んでいる。た
だしエアバッグ・モジュール２０２は、シートクッショ
ン・アセンブリ４２の中にではなく、シートバック・ア
センブリ４０の中に取り付けられて、シート１６に支持
されている。図２のブラケット１６４と同様のブラケッ
ト２０６によって、エアバッグ・モジュール２０２をシ
ートバック・アセンブリ４０のフレーム４４に取り付け
て支持させている。パッド４６には、シートクッション
５０の展開用ドア部１７０（図２）と同様の展開用ドア
部２０８が設けられている。エアバッグ・モジュール２
０２のシートバック・アセンブリ４０への取り付け方
は、エアバッグ２０４が図１１に円形で示した膨張状態
となるように膨張して行くときに、そのエアバッグ２０
４がドア１８の内部トリム・パネル３０に強く押し付け
られた状態でシートバック・アセンブリ４０から膨出す
るように、エアバッグ・モジュール２０２がエアバッグ
２０４を案内できるような取り付け方にしている。この
ようにすることによって、エアバッグ２０４にドア１８
とシート１６とから制約が加えられ、上述の装置１０の
エアバッグ１２に関して説明したのとほぼ同様に、エア
バッグ２０４が制約容積に達し、その内部流体圧力が比
較的短時間のうちに高い圧力レベルに達することができ
る。
【００２４】図１２は、本発明の第３実施例を成す車両
乗員拘束装置３００を模式的に示している。この装置３
００は図示の如く車両１１に搭載されており、この装置
３００もまた装置１０とほぼ同様の構成を有する。従っ
てこの装置３００も、電気回路１８０と同様の電気回路
（不図示）を含んでいると共に、エアバッグ１２と同様
のエアバッグ３０４を備えた、エアバッグ・モジュール
１４と同様のエアバッグ・モジュール３０２を含んでい
る。ただしエアバッグ・モジュール３０２はシート１６
にではなく、ドア１８に取り付けて支持されている。エ
アバッグ・モジュール３０２は、ドア１８の構造材であ
る内部パネル２８に例えば溶接３０６等の公知の取付方
法で取り付けられて支持され、エアバッグ３０４を、構
造材である内部パネル２８と内装材である内部トリム・
パネル３０との間に格納するようにすることが好まし
い。内部トリム・パネル３０には、公知の構造の展開用
ドア部３０８が設けられている。エアバッグ・モジュー
ル３０２のドア１８への取り付け方は、エアバッグ３０
４が図１２に円形で示した膨張状態となるよう膨張して
行くときに、該エアバッグ３０４がシートバック・アセ
ンブリ４０に強く押し付けられた状態でドア１８から膨
出するように、エアバッグ・モジュール３０２がエアバ
ッグ３０４を案内することができるように取り付けられ
ている。このようにすることにより、エアバッグ３０４
に、ドア１８とシート１６とから制約が加えられて、上
記した装置１０のエアバッグ１２及び上記した装置１０
０のエアバッグ２０４に関して説明したのとほぼ同様
に、エアバッグ３０４が制約容積に達し、その内部流体
圧力が比較的短時間のうちに高い圧力レベルに達するこ
とができるように構成されている。
乗員拘束装置３００を模式的に示している。この装置３
００は図示の如く車両１１に搭載されており、この装置
３００もまた装置１０とほぼ同様の構成を有する。従っ
てこの装置３００も、電気回路１８０と同様の電気回路
（不図示）を含んでいると共に、エアバッグ１２と同様
のエアバッグ３０４を備えた、エアバッグ・モジュール
１４と同様のエアバッグ・モジュール３０２を含んでい
る。ただしエアバッグ・モジュール３０２はシート１６
にではなく、ドア１８に取り付けて支持されている。エ
アバッグ・モジュール３０２は、ドア１８の構造材であ
る内部パネル２８に例えば溶接３０６等の公知の取付方
法で取り付けられて支持され、エアバッグ３０４を、構
造材である内部パネル２８と内装材である内部トリム・
パネル３０との間に格納するようにすることが好まし
い。内部トリム・パネル３０には、公知の構造の展開用
ドア部３０８が設けられている。エアバッグ・モジュー
ル３０２のドア１８への取り付け方は、エアバッグ３０
４が図１２に円形で示した膨張状態となるよう膨張して
行くときに、該エアバッグ３０４がシートバック・アセ
ンブリ４０に強く押し付けられた状態でドア１８から膨
出するように、エアバッグ・モジュール３０２がエアバ
ッグ３０４を案内することができるように取り付けられ
ている。このようにすることにより、エアバッグ３０４
に、ドア１８とシート１６とから制約が加えられて、上
記した装置１０のエアバッグ１２及び上記した装置１０
０のエアバッグ２０４に関して説明したのとほぼ同様
に、エアバッグ３０４が制約容積に達し、その内部流体
圧力が比較的短時間のうちに高い圧力レベルに達するこ
とができるように構成されている。
【００２５】図１３には、本発明の第４実施例を成す車
両乗員拘束装置４００を模式的に示している。この装置
４００は図示の如く車両１１に搭載されており、この装
置４００もまた上述の装置１０とほぼ同様の構成を有す
る。すなわち、この装置４００は電気回路１８０と同様
の電気回路（不図示）を含んでいると共に、エアバッグ
１２と同様のエアバッグ４０４を備えた、エアバッグ・
モジュール１４と同様のエアバッグ・モジュール４０２
を含んでいる。エアバッグ・モジュール４０２はエアバ
ッグ・モジュール１４に関して上で説明した取り付け方
とほぼ同様な取り付け方でシートクッション・アセンブ
リ４２の中に取り付けられシート１６に支持されてい
る。すなわち、エアバッグ・モジュール４０２は、エア
バッグ４０４が膨張して行くときに、そのエアバッグ４
０４がシート１６とドア１８との間へ膨出して行くよう
に、エアバッグ・モジュール４０２がエアバッグ４０４
を案内することができるように、シート１６に取り付け
られている。この装置４００は更に、一対の紐帯４０６
を含んでいる。それら紐帯４０６の各々は、その内端４
０８と外端（不図示）とが、シートクッション・アセン
ブリ４２の中のフレーム４８に固定されており、またそ
の中点の部分４１０がエアバッグ４０４の本体部に縫い
付けられている。それら紐帯４０６は、図１３に示した
ように、エアバッグ４０４が膨張しているときに、互い
に交差してそのエアバッグ４０４の周囲を巡るように延
在している。
両乗員拘束装置４００を模式的に示している。この装置
４００は図示の如く車両１１に搭載されており、この装
置４００もまた上述の装置１０とほぼ同様の構成を有す
る。すなわち、この装置４００は電気回路１８０と同様
の電気回路（不図示）を含んでいると共に、エアバッグ
１２と同様のエアバッグ４０４を備えた、エアバッグ・
モジュール１４と同様のエアバッグ・モジュール４０２
を含んでいる。エアバッグ・モジュール４０２はエアバ
ッグ・モジュール１４に関して上で説明した取り付け方
とほぼ同様な取り付け方でシートクッション・アセンブ
リ４２の中に取り付けられシート１６に支持されてい
る。すなわち、エアバッグ・モジュール４０２は、エア
バッグ４０４が膨張して行くときに、そのエアバッグ４
０４がシート１６とドア１８との間へ膨出して行くよう
に、エアバッグ・モジュール４０２がエアバッグ４０４
を案内することができるように、シート１６に取り付け
られている。この装置４００は更に、一対の紐帯４０６
を含んでいる。それら紐帯４０６の各々は、その内端４
０８と外端（不図示）とが、シートクッション・アセン
ブリ４２の中のフレーム４８に固定されており、またそ
の中点の部分４１０がエアバッグ４０４の本体部に縫い
付けられている。それら紐帯４０６は、図１３に示した
ように、エアバッグ４０４が膨張しているときに、互い
に交差してそのエアバッグ４０４の周囲を巡るように延
在している。
【００２６】先に説明した本発明の第１、第２、及び第
３実施例と同様に、このエアバッグ４０４にもシート１
６とドア１８とから制約が加えられ、その制約によっ
て、ガスがこのエアバッグ４０４へ流入し始めてから、
従ってこのエアバッグ４０４が膨張し始めてから、約６
〜８ミリ秒後に、このエアバッグ４０４の容積が、その
可能最大膨張容積の約５０〜６０％以下の制約容積に達
するように構成されている。その結果、ガスがエアバッ
グ４０４に流入し始めてから約６〜８ミリ秒後に、エア
バッグ４０４の内部流体圧力が、このエアバッグ４０４
が達成し得る最大内部流体圧力の約７０〜１００％の圧
力に達するように設定されている。従って、本発明によ
れば、このエアバッグ４０４の内部流体圧力はより大き
な上昇速度で上昇することができ、より短時間のうちに
高い内部流体圧力レベルに到達することができる。
３実施例と同様に、このエアバッグ４０４にもシート１
６とドア１８とから制約が加えられ、その制約によっ
て、ガスがこのエアバッグ４０４へ流入し始めてから、
従ってこのエアバッグ４０４が膨張し始めてから、約６
〜８ミリ秒後に、このエアバッグ４０４の容積が、その
可能最大膨張容積の約５０〜６０％以下の制約容積に達
するように構成されている。その結果、ガスがエアバッ
グ４０４に流入し始めてから約６〜８ミリ秒後に、エア
バッグ４０４の内部流体圧力が、このエアバッグ４０４
が達成し得る最大内部流体圧力の約７０〜１００％の圧
力に達するように設定されている。従って、本発明によ
れば、このエアバッグ４０４の内部流体圧力はより大き
な上昇速度で上昇することができ、より短時間のうちに
高い内部流体圧力レベルに到達することができる。
【００２７】本発明の第４実施例はさらに、エアバッグ
４０４が紐帯４０６に制御されることにより、紐帯４０
６の配置態様によって決まる所定の膨張形状を取ること
ができるという特徴を有している。例えば、エアバッグ
４０４を何ら制約を加えず自由に最大限に膨張させたと
きの該エアバッグ４０４の容積及び形状は、シート１６
上の乗員の身体の骨盤領域と胴体領域との両方にエアバ
ッグ４０４が隣接することのできる容積及び形状である
が、これに対して、図１３に示したように、紐帯４０６
を適宜配置することによって、このエアバッグ４０４の
膨張時の形状を、乗員の身体の骨盤領域と胴体領域との
両方ではなく、下部の骨盤領域のみにこのエアバッグ４
０４を隣接させることができるような形状にすることが
でき、従って、エアバッグ４０４がそのような位置とな
るように制限することができる。更に、本発明の第４実
施例に使用しているエアバッグ・モジュール４０２も第
１実施例に使用しているエアバッグ・モジュール１４と
同様に、約３０゜の角度で傾斜させてシートクッション
・アセンブリ４２に取り付けられ支持されている。その
ため、膨張中のエアバッグ４０２は、エアバッグ１２に
関して上で説明したのと同様に、乗員の身体の骨盤領域
の近傍にとどまるように案内される。
４０４が紐帯４０６に制御されることにより、紐帯４０
６の配置態様によって決まる所定の膨張形状を取ること
ができるという特徴を有している。例えば、エアバッグ
４０４を何ら制約を加えず自由に最大限に膨張させたと
きの該エアバッグ４０４の容積及び形状は、シート１６
上の乗員の身体の骨盤領域と胴体領域との両方にエアバ
ッグ４０４が隣接することのできる容積及び形状である
が、これに対して、図１３に示したように、紐帯４０６
を適宜配置することによって、このエアバッグ４０４の
膨張時の形状を、乗員の身体の骨盤領域と胴体領域との
両方ではなく、下部の骨盤領域のみにこのエアバッグ４
０４を隣接させることができるような形状にすることが
でき、従って、エアバッグ４０４がそのような位置とな
るように制限することができる。更に、本発明の第４実
施例に使用しているエアバッグ・モジュール４０２も第
１実施例に使用しているエアバッグ・モジュール１４と
同様に、約３０゜の角度で傾斜させてシートクッション
・アセンブリ４２に取り付けられ支持されている。その
ため、膨張中のエアバッグ４０２は、エアバッグ１２に
関して上で説明したのと同様に、乗員の身体の骨盤領域
の近傍にとどまるように案内される。
【００２８】当業者であれば、以上の説明から本発明の
様々な変更及び変形を想到することができるであろう。
例えば以上の説明では、車両のシートと、そのシートに
隣接している車両のドアとの間でエアバッグを膨張させ
る場合を例にとって本発明を具体的に説明したが、本発
明は、車両のシートと車両の別の側部、例えば車両の固
定したサイド・パネルとの間でエアバッグを膨張させる
ように利用することも可能である。その種の変更もま
た、本発明の範囲に包含されるものである。
様々な変更及び変形を想到することができるであろう。
例えば以上の説明では、車両のシートと、そのシートに
隣接している車両のドアとの間でエアバッグを膨張させ
る場合を例にとって本発明を具体的に説明したが、本発
明は、車両のシートと車両の別の側部、例えば車両の固
定したサイド・パネルとの間でエアバッグを膨張させる
ように利用することも可能である。その種の変更もま
た、本発明の範囲に包含されるものである。
【図１】本発明の第１実施例の車両乗員拘束装置を、車
両の側部ドアと該ドアに隣接した車両シートとともに示
した模式図である。
両の側部ドアと該ドアに隣接した車両シートとともに示
した模式図である。
【図２】図１の２−２線から見た模式図である。
【図３】図２と同様の模式図であるが、構成要素が異な
った位置にある場合の状態を示した模式図である。
った位置にある場合の状態を示した模式図である。
【図４】図２及び図３と同様の模式図であるが、構成要
素が更に異なった位置にある場合の状態を示した模式図
である。
素が更に異なった位置にある場合の状態を示した模式図
である。
【図５】図１の車両乗員拘束装置に含まれる膨脹式車両
乗員拘束具であるエアバッグの全体図である。
乗員拘束具であるエアバッグの全体図である。
【図６】図５に示したエアバッグの部分断面図である。
【図７】図１の車両乗員拘束装置の、エアバッグ以外の
構成要素を示した一部断面図である。
構成要素を示した一部断面図である。
【図８】図７の８−８線から見た車両乗員拘束装置の平
面図である。
面図である。
【図９】図１の車両乗員拘束装置のセンサ及びバッテリ
からなる電気回路を示したブロック図である。
からなる電気回路を示したブロック図である。
【図１０】本発明に従って構成した試験用装置を動作さ
せて得られた圧力−時間に関するデータを示したグラフ
である。
せて得られた圧力−時間に関するデータを示したグラフ
である。
【図１１】本発明の第２実施例の車両乗員拘束装置を、
車両の側部ドアと該ドアに隣接した車両シートとともに
示した模式図である。
車両の側部ドアと該ドアに隣接した車両シートとともに
示した模式図である。
【図１２】本発明の第３実施例の車両乗員拘束装置を、
車両の側部ドアと該ドアに隣接する車両シートとともに
示した模式図である。
車両の側部ドアと該ドアに隣接する車両シートとともに
示した模式図である。
【図１３】本発明の第４実施例の車両乗員拘束装置を、
車両の側部ドアと該ドアに隣接する車両シートとともに
示した模式図である。
車両の側部ドアと該ドアに隣接する車両シートとともに
示した模式図である。
１０、２００、３００、４００ 車両乗員拘束装置 １２、２０４、３０４、４０４ 拘束具（エアバッグ） １６ 車両シート １８ 車両の側部ドア ２０ インフレータ（膨張用流体供給源） ２２ マニホルド（流体案内手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 エドワード・ジェイ・バーレイ アメリカ合衆国ミシガン州48065，ロメオ, フィッシャー・ロード 71455 (72)発明者 ピーター・エフ・レイアー アメリカ合衆国ニューヨーク州14094，ロ ックポート，キャンプベル・ブールヴァー ド 6102
Claims (27)
- 【請求項１】 車両用の膨張式乗員拘束具を膨張させる
方法において、 膨張用流体を拘束具へ導き流入させて拘束具を車両内の
車両シートと車両側部との間で膨張させ、該膨張用流体
が拘束具へ流入するにつれて拘束具の内部流体圧力を最
大内部流体圧力へ向かって上昇させる流体案内ステップ
と、 流体案内ステップの少なくとも一部の期間に拘束具に制
約を加えて拘束具の膨張に対する抵抗作用が生じるよう
にする拘束具制約ステップとを含み、 拘束具制約ステップは、膨張用流体が拘束具へ流入し始
めてから約６〜８ミリ秒後に、内部流体圧力が最大内部
流体圧力の約７０〜１００％となる容積である制約容積
に、拘束具の容積を到達させることを特徴とする乗員拘
束具膨張方法。 - 【請求項２】 請求項１記載の方法において、拘束具制
約ステップは、膨張用流体が拘束具へ流入し始めてから
約６ミリ秒後に内部流体圧力を少なくとも約４０ｐｓｉ
ｇ（約２．８ｋｇ／ｃｍ２）に到達させることを特徴と
する乗員拘束具膨張方法。 - 【請求項３】 請求項１記載の方法において、拘束具制
約ステップは、膨張用流体が拘束具へ流入し始めてから
約８ミリ秒後に内部流体圧力を少なくとも約１５ｐｓｉ
ｇ（約１．１ｋｇ／ｃｍ２）に到達させることを特徴と
する乗員拘束具膨張方法。 - 【請求項４】 請求項１記載の方法において、制約容積
を、拘束具の可能最大膨張容積の約５０〜６０％以下と
したことを特徴とする乗員拘束具膨張方法。 - 【請求項５】 車両用の膨張式乗員拘束具を膨張させる
方法において、 膨張用流体を拘束具へ導き流入させて拘束具を車両内の
車両シートと車両側部との間で膨張させる流体案内ステ
ップと、 流体案内ステップの少なくとも一部の期間に拘束具に制
約が加えられて拘束具の膨張に対する抵抗作用が生じる
ようにする拘束具制約ステップとを含み、 拘束具制約ステップは、膨張用流体が拘束具へ流入し始
めてから約６〜８ミリ秒後に、拘束具の可能最大膨張容
積の約５０〜６０％以下の容積である制約容積に、拘束
具の容積を到達させることを特徴とする乗員拘束具膨張
方法。 - 【請求項６】 請求項５記載の方法において、流体案内
ステップは、膨張用流体が拘束具へ流入するにつれて拘
束具の内部流体圧力が上昇するようにし、拘束具制約ス
テップは、拘束具の容積が制約容積に到達したときに内
部流体圧力を少なくとも約４０ｐｓｉｇ（約２．８ｋｇ
／ｃｍ２）に到達させることを特徴とする乗員拘束具膨
張方法。 - 【請求項７】 請求項５記載の方法において、流体案内
ステップは、膨張用流体が拘束具へ流入するにつれて拘
束具の内部流体圧力が上昇するようにし、拘束具制約ス
テップは、拘束具の容積が前記制約容積に到達したとき
に内部流体圧力を少なくとも約１５ｐｓｉｇ（約１．１
ｋｇ／ｃｍ２）に到達させることを特徴とする乗員拘束
具膨張方法。 - 【請求項８】 請求項４または６記載の方法において、
拘束具の可能最大膨張容積を約９リットル、制約容積を
約５．４リットルとしたことを特徴とする乗員拘束具膨
張方法。 - 【請求項９】 請求項４または７記載の方法において、
拘束具の可能最大膨張容積を約３０リットル、制約容積
を約１５リットルとしたことを特徴とする乗員拘束具膨
張方法。 - 【請求項１０】 請求項１または５記載の方法におい
て、該方法は更に拘束具を車両シートに支持させるステ
ップを含み、流体案内ステップは、拘束具を車両側部に
強く押し付けた状態で膨出させることにより拘束具制約
ステップを含んでおり、拘束具に車両シートと車両側部
とから制約が加えられるようにしたことを特徴とする拘
束具膨張方法。 - 【請求項１１】 請求項１または５記載の方法におい
て、該方法は更に拘束具を車両側部に支持させるステッ
プを含み、流体案内ステップは、拘束具を車両シートに
強く押し付けた状態で膨出させることにより拘束具制約
ステップを含んでおり、拘束具に車両シートと車両側部
とから制約が加えられるようにしたことを特徴とする乗
員拘束具膨張方法。 - 【請求項１２】 車両側部に隣接している車両シート上
の乗員を拘束するための乗員拘束装置において、 膨張式車両乗員拘束具と、 膨張用流体供給源と、 該膨張用流体供給源から膨張用流体を拘束具に導いて拘
束具を膨張させ、膨張用流体が拘束具へ流入するにつれ
て拘束具の内部流体圧力が最大内部流体圧力へ向かって
上昇するようにする流体案内手段と、 拘束具が車両シートと車両側部との間へ膨出するように
該拘束具を支持する支持手段であって、拘束具に車両シ
ートと車両側部とから制約が加えられるようにして、流
体案内手段が膨張用流体を拘束具へ導き始めてから約６
〜８ミリ秒後に、内部流体圧力が最大内部流体圧力の約
７０〜１００％となる場合の容積である制約容積に、拘
束具の容積を到達させるようにする支持手段とを備えた
ことを特徴とする乗員拘束装置。 - 【請求項１３】 請求項１２記載の装置において、支持
手段は、拘束具の膨張時に、拘束具が主として上方へ向
かって車両シートと車両側部との間へ膨出するようにし
た位置に該拘束具を支持していることを特徴とする乗員
拘束装置。 - 【請求項１４】 請求項１２記載の装置において、流体
案内手段はそれを介して膨張用流体が拘束具へ流入する
ための流出開口を画成する手段を含んでおり、該流出開
口は流出開口を通って流れる膨張用流体を水平線から約
３０゜上向きに傾斜した方向に流動させるように配設さ
れていることを特徴とする乗員拘束装置。 - 【請求項１５】 請求項１２記載の装置において、該装
置は更に、拘束具と膨張用流体供給源と流体案内手段と
支持手段とを車両シートに取り付ける手段を備えている
ことを特徴とする乗員拘束装置。 - 【請求項１６】 請求項１２記載の装置において、該装
置は更に、拘束具と膨張用流体供給源と流体案内手段と
支持手段とを車両側部に取り付ける手段を備えているこ
とを特徴とする乗員拘束装置。 - 【請求項１７】 請求項１２記載の装置において、該装
置は更に、車両シート上の乗員の身体の胴体領域より低
い位置に拘束具が制限されるように、該拘束具の位置を
制限する拘束具制限手段を備えていることを特徴とする
乗員拘束装置。 - 【請求項１８】 請求項１７記載の装置において、拘束
具制限手段は、拘束具に係合して該拘束具の形状を制御
する紐帯を含んでいることを特徴とする乗員拘束装置。 - 【請求項１９】 車両用の膨張式乗員拘束具を膨張させ
る装置において、乗員拘束具を膨張させる膨張用流体を
供給するためのインフレータ手段であって、膨張用流体
を該インフレータ手段から第１方向へ噴出する手段を備
えたインフレータ手段と、 インフレータ手段から乗員拘束具の中へ膨張用流体を導
くための流体案内手段であって、流出開口を画成してい
る表面手段を有する案内構造体を備えて、膨張用流体が
流出開口を通って第１方向とは逆方向の第２方向に流動
することによって、該膨張用流体が案内構造体から拘束
具の中へ流動することができるように構成されており、
かつ案内構造体が、膨張用流体の流れを導いて第１方向
から第２方向へ反転させる壁手段を備えている、流体案
内手段とを備えており、 壁手段が、流出開口から第２方向へ離隔した第１湾曲壁
面及び第２湾曲壁面を備えており、それら湾曲壁面の各
々は流出開口に対向して該流出開口に対する凹面を成し
ていることを特徴とする乗員拘束具膨張装置。 - 【請求項２０】 請求項１９記載の装置において、案内
構造体が流出開口から壁手段まで第１方向に延在する軸
心を有し、第１湾曲壁面が該軸心の第１の側だけに存在
し、かつ第２湾曲壁面が該軸心の第２の側だけに存在し
ていることを特徴とする乗員拘束具膨張装置。 - 【請求項２１】 請求項２０記載の装置において、案内
構造体が軸心の第１の側に第１側壁部をかつ軸心の第２
の側に第２側壁部を有しており、第１湾曲壁面が軸心と
第１側壁部とから略々等距離にある点に中心を持つ円弧
に沿って延在しており、第２湾曲壁面が軸心と第２側壁
部とから略々等距離にある点に中心を持つ円弧に沿って
延在していることを特徴とする乗員拘束具膨張装置。 - 【請求項２２】 請求項２０記載の装置において、第１
湾曲壁面と第２湾曲壁面とが軸心上で連なっていること
を特徴とする乗員拘束具膨張装置。 - 【請求項２３】 請求項１９記載の装置において、第１
湾曲壁面が第１曲率半径を有し、第２湾曲壁面が該第１
曲率半径と等しい第２曲率半径を有することを特徴とす
る乗員拘束具膨張装置。 - 【請求項２４】 請求項１９記載の装置において、イン
フレータ手段が複数の噴出開口を有するインフレータ構
造体を備えており、それら複数の噴出開口は、インフレ
ータの軸心を中心として周方向に延在するアレイを成す
ように配列され、これによって複数の噴出開口が、前記
膨張用流体をインフレータ構造体から径方向外方へ、か
つ第１方向及び第２方向を含んだ複数の方向へ噴出する
よう構成されていることを特徴とする乗員拘束具膨張装
置。 - 【請求項２５】 請求項２４記載の装置において、アレ
イを成す複数の噴出開口が、案内構造体の第１及び第２
の湾曲壁面と流出開口との間に位置していることを特徴
とする乗員拘束具膨張装置。 - 【請求項２６】 請求項１９記載の装置において、該装
置は更に、案内構造体を車両シートに支持させるための
手段を備えていることを特徴とする乗員拘束具膨張装
置。 - 【請求項２７】 請求項１９記載の装置において、該装
置は更に、案内構造体を車両側部に支持させるための手
段を備えていることを特徴とする乗員拘束具膨張装置。
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