JP4846607B2 - カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Description

この発明は、折り畳み状態で車体の側部上壁に取り付けられ、衝突時等の衝撃の入力時に、車体側壁と乗員の間に展開して乗員を保護するカーテンエアバッグ装置に関するものである。

カーテンエアバッグ装置は、エアバッグ袋体が折り畳み状態でフロントピラーからルーフサイドレールに亙って収納され、衝撃の入力時に、インフレータから高圧ガスが噴き出してエアバッグ袋体が展開するようになっている。折り畳み状態のエアバッグ袋体は、断面略Ｌ字状やコ字状のバッグカバーによってガイドされ、その状態において車体の上壁にボルト結合等によって固定されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２−６７８６０号公報

しかし、この従来のカーテンエアバッグ装置においては、バッグカバーとエアバッグ袋体の上端部が、バッグカバーの車室外方側にオフセットした位置で車体に結合されているため、車体に対するエアバッグ袋体の結合位置が車室内側からバッグカバーの背部側に奥まった位置となり、エアバッグ袋体の取付作業が難しくなる。

また、上記従来のカーテンエアバッグ装置の場合、エアバッグ袋体の上端部がバッグカバーの車室外方側にオフセットした位置で車体に結合されているため、展開時におけるエアバッグ袋体と車体の側壁部材の干渉を避けるための設計が難しくなるうえ、エアバッグ袋体の展開時に、バッグカバーの車室内方側の側壁を充分に開かせることが難しくなる。このため、バッグカバーの車室内方側の側壁を充分に開かせるために、バッグカバーの車室内方側の側壁をヒンジを介してカバー袋体部に結合する等、複雑な構造を採用しなければならなくなる。

そこでこの発明は、エアバッグ袋体の取り付けの容易化を図ることができるとともに、構造の複雑化等を招くことなくエアバッグ袋体の円滑な展開を得ることのできるカーテンエアバッグ装置を提供しようとするものである。

上記の課題を解決する請求項１に記載の発明は、衝撃の入力時に、高圧ガスの導入によって車体の側壁と乗員の間に展開されるエアバッグ袋体（例えば、後述の実施形態におけるエアバッグ袋体１６）と、折り畳まれた前記エアバッグ袋体をガイドするバッグカバー（例えば、後述の実施形態におけるバッグカバー２４）と、を備え、前記エアバッグ袋体の上部に固定片（例えば、後述の実施形態における固定片３１）が延設され、この固定片が前記バッグカバーとともに車体の側部上壁に取り付けられたカーテンエアバッグ装置（例えば、後述の実施形態におけるカーテンエアバッグ装置２０）において、前記バッグカバーを断面略コ字状に形成し、このバッグカバーを開口が略鉛直下方に向くように車体に取り付けるとともに、前記エアバッグ袋体の固定片を、前記バッグカバーのうちの、幅方向中央から車体内方側にオフセットした位置から外側に引き出し、車体の側部上壁に結合し、前記エアバッグ袋体を折り畳み状態で前記バッグカバー内に拘束する拘束手段（例えば、後述の実施形態におけるテープ３４）を設けるとともに、前記バッグカバーの側壁の下端に切欠き（例えば、後述の実施形態における切欠き３３）を形成し、この切欠きを介して前記拘束手段によってエアバッグ袋体を拘束するようにしたことを特徴とする。
これにより、エアバッグ袋体の上端がバッグカバーの車体内方側にオフセットした位置において車体の側部上壁に結合されるようになる。このため、エアバッグ袋体を車体に対して車室内側から取り付ける場合には、固定片の結合位置がバッグカバーの背部の手前側に位置されるようになる。また、エアバッグ袋体は、衝撃の入力時に、バッグカバーの側壁にガイドされてほぼ鉛直下方に展開するようになる。このとき、エアバッグ袋体の上端がバッグカバーの車体内方側にオフセットした位置で車体に固定されているため、エアバッグ袋体が車体の側壁部材と干渉しにくくなるとともに、エアバッグ袋体の展開初期の大きな力によってバッグカバーの車室内方の側壁が押し開かれるようになる。
また、拘束手段が切欠きを通してバッグカバーの側壁下端に渡されるため、エアバッグ袋体が拘束手段によって密着状態で拘束されるようになる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置において、前記切欠きを前記バッグカバーの車室内方の側壁にのみ形成したことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載のカーテンエアバッグ装置において、前記拘束手段（例えば、後述の実施形態における拘束片４０）を、前記バッグカバーに一体に形成したことを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ装置において、前記バッグカバーの車室外方の側壁（例えば、後述の実施形態における側壁１２８）に、前記拘束手段を構成する帯状の拘束片（例えば、後述の実施形態における拘束片４０）を一体に形成するとともに、前記エアバッグ袋体の展開時に、前記拘束片の開放角度を略鉛直位置で規制する規制手段（例えば、後述の実施形態におけるストッパピン４５）を設けたことを特徴とする。
これにより、エアバッグ袋体が展開するまではバッグカバーと一体の拘束片がバッグカバー内にエアバッグ袋体を拘束しており、この状態から衝撃の入力によってエアバッグ袋体が展開すると、エアバッグ袋体の展開する勢いによって拘束片が押し開かれる。このとき、拘束片は略鉛直位置に達すると、そこで規制手段によって開放角度を規制され、その状態でエアバッグ袋体の展開をガイドするようになる。

請求項１に記載の発明によれば、エアバッグ袋体の上端がバッグカバーの車体内方側にオフセットした位置で車体側壁の上部に結合されるため、車室内側からのエアバッグ袋体の取付作業が容易になるとともに、車体側壁と干渉し難い位置でエアバッグ袋体を略鉛直方向に展開させることが可能になる。したがって、この結果、生産性の向上を図ることが可能になるとともに、乗員に対する接触面積を大きくして乗員に対する保護効果をより高めることが可能になる。
また、この発明によれば、エアバッグ袋体の展開初期の大きな力によってバッグカバーの車室内方の側壁を容易に押し開くことができるため、構造の複雑化を招くことなくエアバッグ袋体を円滑に展開させることができる。

さらに、請求項１に記載の発明によれば、バッグカバーの側壁の下端に形成された切欠きを介して拘束手段によってエアバッグ袋体を密着状態で拘束することができるため、収納状態におけるエアバッグ袋体をより小型化することができるとともに、切欠きによってバッグカバーの軽量化を図ることができる。

請求項２に記載の発明によれば、バッグカバーの車室外方の側壁に切欠きを形成しないことから、エアバッグ袋体の車室外方側での滑りを良好にしてエアバッグ袋体の展開のさらなる円滑化を図ることができ、さらに、バッグカバーの車室内方の側壁に切欠きを形成したことで車室内方の側壁が軽量化されることから、エアバッグ袋体の展開時における車室内方の側壁の押し開きをさらに容易にすることができる。

請求項３に記載の発明によれば、拘束手段がバッグカバーに一体に形成されるため、部品点数の削減によって製造コストの低減を図ることができる。

請求項４に記載の発明によれば、エアバッグ袋体の展開時に、拘束片がエアバッグ袋体の展開を略鉛直方向に案内するガイド部材として機能するため、部品点数の増加を招くことなくエアバッグ袋体の略鉛直方向の迅速な展開を得ることができる。そして、こうしてエアバッグ袋体の略鉛直方向の迅速な展開が得られることから、衝撃入力時における乗員に対する初期拘束能力を高めることができる。

以下、この発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明においては、「上」，「下」は、車体に取り付けた状態における上と下を夫々意味し、また、図中矢印ＲＩの向きは、車室内の向きを示すものとする。

最初に、図１〜図４に示す第１の実施形態について説明する。
図１は、車両１０を右斜め後方から見た斜視図であり、車両１０には、その車体１１のルーフ１２の両端部に、側部ドア１３の上部の窓１４の上縁を構成する左右一対のルーフサイドレール１５が車両前後方向に延在するように設けられている。そして、この車体左右のルーフサイドレール１５の車室内側にはこの発明にかかるカーテンエアバッグ装置２０が取り付けられている。カーテンエアバッグ装置２０は、車両衝突等の衝撃入力時に、車体側部の窓１４に沿って下方に展開する車体前後方向に長尺なエアバッグ袋体１６と、衝撃入力時に、エアバッグ袋体１６に展開用の高圧ガスを噴射供給するインフレータ１７と、を備えている。

図２は、図１のＡ−Ａ断面に対応する断面図であり、同図中２１は、センターピラー、２２は、センターピラー２１の裏面側（車室内側）を覆うピラーガーニッシュ、２３は、車室内の天井部を覆うルーフライニングである。ピラーガーニッシュ２２は、車室内側に露出する縦壁２２ａの上部に、車室外側方向に向かって屈曲する上部屈曲壁２２ｂが延設されるとともに、縦壁２２ａの上端部にルーフライニング２３の端末部が係止される係止部２２ｃが突設されている。

カーテンエアバッグ装置２０のエアバッグ袋体１６は、ルーフライニング２３の背部側において、金属や硬質樹脂等から成る複数のバッグカバー２４とともにルーフサイドレール１５やフロントピラー（図示せず）の上壁１５ａ（側部上壁）に取り付けられている。

バッグカバー２４は、図２，図３に示すように長手方向に連続する断面が略コ字状に形成され、その略コ字状断面の開口２５が略鉛直下方を向くようにして車体に取り付けられている。即ち、バッグカバー２４の略水平な天井壁２６の車室内方と外方には、同長の側壁２７，２８が夫々鉛直下方に向いて延設され、両側壁２７，２８間に形成される開口２５が車体の略鉛直下方に向いている。

このバッグカバー２４の内側には、上下方向に略Ｚ状に複数段折り畳まれたエアバッグ袋体１６の長手方向の一部が鉛直下方に展開可能に収容されている。バッグカバー２４の天井壁２６には、バッグカバー２４の長手方向に沿う長孔２９が複数形成されるとともに、その各長孔２９の車幅方向内方に隣接して略Ｌ字状のブラケット３０が延設されている。各長孔２９は、エアバッグ袋体１６の上端部に延設された紐状の固定片３１が挿入され、バッグカバー２４の天井壁２６の上方側に引き出される部分であり、天井壁２６の幅方向中央（中心線Ｃ）から車体内方にオフセットした位置に形成されている。そして、天井壁２６の各長孔２９から引き出された固定片３１は隣接する各ブラケット３０の取付面に重合され、各ブラケット３０とともにルーフサイドレール１５やフロントピラーの上壁１５ａにボルト３２によって結合されている。したがって、エアバッグ袋体１６の上端部は、ブラケット３０とともにバッグカバー２４の幅方向中央から車体内方にオフセットした位置において車体側の上壁１５に固定されている。なお、ブラケット３０の取付面は車室内側に屈曲し、バッグカバー２４を上壁１５ａに取り付ける場合に、バッグカバー２４の本体部分に対して車室内側にオフセットした位置でボルト３２の締結作業を行えるようになっている。

また、バッグカバー２４の側壁２７，２８の各下端には、図３，図４に示すように切欠き３３が形成され、バッグカバー２４内に収容したエアバッグ袋体１６を折り畳み状態のまま拘束するためのテープ３４（拘束手段）がこの切欠き３３を通してバッグカバー２４の周囲に巻かれている。したがって、バッグカバー２４内のエアバッグ袋体１６は、切欠き３３を通してバッグカバー２４の側壁２７，２８の下端をバイパスするテープ３４によって上方に押し上げられ、その状態において拘束されている。この切欠き３３とテープ３４による拘束部は、バッグカバー２４の側壁２７，２８の長手方向の複数箇所に設けられている。

以上の構成において、車両が衝突等の衝撃を受けてインフレータ１７が作動すると、インフレータ１７からエアバッグ袋体１６に高圧ガスが導入され、その結果、エアバッグ袋体１６がテープ３４を破ってバッグカバー２４外に膨出し、ルーフライニング２３の端末を押し開いて車室内に向かって展開する。

このとき、エアバッグ袋体１６の上端の固定片３１が、バッグカバー２４の幅方向中央から車体内方側にオフセットした位置にある長孔２９を通して車体の上壁１５ａに固定されているため、エアバッグ袋体１６は、バッグカバー２４の車体内方にオフセットした長孔２９付近を中心として車幅方向にほぼ対称に膨らみ、長孔２９に近接したバッグカバー２４の側壁２７はエアバッグ袋体１６の展開初期に大きな力で車室内方方向に押し開かれる。このとき、固定片３１近傍には膨張による大きな張力が作用するため、長孔２９を通過する固定片３１に対して略鉛直な方向にエアバッグ袋体１６の膨張方向が規制され、この規制作用と、車外側側壁２８による規制作用により、エアバッグ袋体１６は図示のごとく略鉛直方向に展開する。そして、このときエアバッグ袋体１６は、車体に取り付けられる固定片３１がバッグカバー２４の幅方向中央から車室内方にオフセットした位置から外部に引き出されているため、エアバッグ袋体１６の膨張中心からピラーガーニッシュ２２までの距離を充分に離間させてエアバッグ袋体１６の展開時における干渉を無くすことができるとともに、展開初期にバッグカバー２４の側壁２７を大きく開いて車室内方向の充分な展開幅を確保することができる。
したがって、このカーテンエアバッグ装置２０においては、エアバッグ袋体１６を略鉛直方向に安定的に展開させて乗員に対する接触面積を大きくすることができる。

また、バッグカバー２４の車室内方の側壁２７を、展開初期のエアバッグ袋体１６の大きな押圧力で比較的容易に押し開くことができるため、バッグカバー２４に展開を容易にするためのヒンジ構造等を採用する必要がなく、その分製造コストの低減を図ることができる。

さらに、このカーテンエアバッグ装置２０の場合、エアバッグ袋体１６の上部の固定片３１がバッグカバー２４の幅方向中央から車体内方にオフセットした位置から外部に引き出されてブラケット３０とともにボルト３２によって結合されているため、車室内側からエアバッグ袋体１６を車体に取り付けるときに、バッグカバー２４の背部の手前側位置において比較的容易にボルト３２の締結作業を行なうことができる。したがって、車体に対するカーテンエアバッグ装置２０の取付作業が容易になり、生産効率が向上する。

また、このカーテンエアバッグ装置２０では、バッグカバー２４の側壁２７，２８の下端に切欠き３３を形成し、この切欠き３３を通してテープ３４で折り畳み状態のエアバッグ袋体１６を拘束するようになっているため、エアバッグ袋体１６の展開時にバッグカバー２４の充分な長さの側壁２７，２８によって確実なガイド機能を確保しつつ、折り畳み状態のエアバッグ袋体１６をバッグカバー２４の内側上方に押し上げて収納状態のエアバッグ袋体１６を小型化することができる。さらに、側壁２７，２８に切欠き３３を設けたことからバッグカバー２４全体をより軽量化することができる。

なお、以上の実施形態においては、切欠き３３をバッグカバー２４の両側の側壁２７，２８に形成したが、切欠き３３は車室内方の側壁２７のみに形成するようにしても良い。この場合には、車室外方に切欠き３３が形成されないことから、車室外方でのエアバッグ袋体１６の滑りが良好になり、エアバッグ袋体１６の展開がさらに円滑になる。

次に、図５〜図９に示す第２の実施形態について説明する。
この実施形態のカーテンエアバッグ装置１２０は、基本的な構成は第１の実施形態とほぼ同様であるが、折り畳み状態のエアバッグ袋体１６をバッグカバー１２４内に拘束する拘束手段の構成が第１の実施形態のものと異なっている。

この実施形態の場合、図５に示すようにバッグカバー１２４の車室外方の側壁１２８の下端に略長方形状の拘束片４０（拘束手段）が複数延設され、この拘束片４０によって折り畳み状態のエアバッグ袋体１６をバッグカバー１２４内で支持するようになっている。車室外方の側壁１２８には、各拘束片４０を挟む両側に一対の切込み４１，４１が形成され、これらの切込み４１の最深部を結ぶ部分が拘束片４０の折り曲げ基端４０ａとなっている。そして、各拘束片４０の先端部には、バッグカバー１２４の長手方向に沿って延出する長孔状の係止孔４２が形成されている。

また、図６に示すようにバッグカバー１２４の車室内方の側壁１２７の下端には、各拘束片４０を、折り曲げ基端４０ａを中心として折り曲げたときに拘束片４０の先端部が受容される切欠き４３が形成されている。そして、各切欠き４３の長手方向略中央位置には、対応する拘束片４０の係止孔４２に嵌合される係止爪４４が突設されている。この係止爪４４は、図７に示すように先端部から付根部側に向かって車室外方にテーパ状に膨出する係止突起４４ａを有し、拘束片４０の係止孔４２がこの係止突起４４ａを超えて係止爪４４に嵌合されることにより、抜け止めされるようになっている。

即ち、バッグカバー１２４は、図８（ａ）に示すように拘束片４０を開いた状態において内部に折り畳み状態のエアバッグ袋体１６が収容され、その後に、図８（ｂ），（ｃ）に順次示すように拘束片４０を折り曲げ、拘束片４０の先端の係止孔４２を係止爪４４に嵌合することによってエアバッグ袋体１６をバッグカバー１２４内に拘束する。

また、バッグカバー１２４の車室外方の側壁１２８には、図９に示すように、各切込み４１から拘束片４０の背部側に突出するストッパピン４５（規制手段）が設けられている。このストッパピン４５は拘束片４０の背部に当接することにより、拘束片４０の開放角度を略鉛直位置で規制する。

この実施形態のカーテンエアバッグ装置１２０は、基本的に第１の実施形態と同様の効果を得ることができるが、バッグカバー１２４の側壁１２８に一体に形成された拘束片４０によって折り畳み状態のエアバッグ袋体１６をバッグカバー１２４内に保持させることができるため、部品点数の削減によって製造コストの低減を図ることが可能である。
また、バッグカバー１２４にエアバッグ袋体１６を取り付ける場合には、拘束片４０を折り曲げて拘束片４０の先端の係止孔４２を切欠き４３内の係止爪４４に嵌合するだけで良いため、作業が容易になり、生産効率が高まるという利点もある。

さらに、この実施形態のカーテンエアバッグ装置１２０においては、バッグカバー１２４の車室外方の側壁２８にストッパピン４５が設けられ、このストッパピン４５によって拘束片４０の開放角度が略鉛直位置で規制されるようになっているため、エアバッグ袋体１６の展開時に、エアバッグ袋体１６を拘束片４０によって略鉛直方向に案内し、エアバッグ袋体１６の略鉛直下方への迅速な展開を促すことができる。したがって、このカーテンエアバッグ装置１２０においては、衝撃入力時に乗員を迅速に初期拘束することができる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態においては、エアバッグ袋体をＺ状に折り畳んだが、エアバッグ袋体の折り畳み方はＺ状に限らず、ロール状に折り畳むようにしても良い。

この発明の第１の実施形態を説明するための車両の斜視図。 同実施形態を示す図１のＡ−Ａ断面に対応する断面図。 同実施形態を示すエアバッグ袋体とバッグカバーの斜視図。 同実施形態を示す図３のＢ−Ｂ断面に対応する断面図。 この発明の第２の実施形態を示すバッグカバーの車外側から見た側面図。 同実施形態のバッグカバーの車内側から見た側面図。 同実施形態のバッグカバーの斜視図。 同実施形態のエアバッグ袋体の収納を（ａ），（ｂ），（ｃ）で順に示す断面図。 同実施形態のバッグカバーの斜視図。

符号の説明

１６…エアバッグ袋体
２０，１２０…カーテンエアバッグ装置
２４，１２４…バッグカバー
２５…開口
２７，２８，１２７，１２８…側壁
３１…固定片
３３…切欠き
３４…テープ（拘束手段）
４０…拘束片（拘束手段）
４３…切欠き
４５…ストッパピン（規制手段）

Claims (4)

1. 衝撃の入力時に、高圧ガスの導入によって車体の側壁と乗員の間に展開されるエアバッグ袋体と、折り畳まれた前記エアバッグ袋体をガイドするバッグカバーと、を備え、
   前記エアバッグ袋体の上部に固定片が延設され、この固定片が前記バッグカバーとともに車体の側部上壁に取り付けられたカーテンエアバッグ装置において、
   前記バッグカバーを断面略コ字状に形成し、
   このバッグカバーを開口が略鉛直下方に向くように車体に取り付けるとともに、
   前記エアバッグ袋体の固定片を、前記バッグカバーのうちの、幅方向中央から車体内方側にオフセットした位置から外側に引き出し、車体の側部上壁に結合し、
   前記エアバッグ袋体を折り畳み状態で前記バッグカバー内に拘束する拘束手段を設けるとともに、
   前記バッグカバーの側壁の下端に切欠きを形成し、
   この切欠きを介して前記拘束手段によってエアバッグ袋体を拘束することを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
2. 前記切欠きを前記バッグカバーの車室内方の側壁にのみ形成したことを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置。
3. 前記拘束手段を、前記バッグカバーに一体に形成したことを特徴とする請求項１または２に記載のカーテンエアバッグ装置。
4. 前記バッグカバーの車室外方の側壁に、前記拘束手段を構成する帯状の拘束片を一体に形成するとともに、
   前記エアバッグ袋体の展開時に、前記拘束片の開放角度を略鉛直位置で規制する規制手段を設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ装置。

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