WO2023182450A1 - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動力伝達装置の大型化を抑制する。　【解決手段】動力伝達機構を収容するハウジングと、前記ハウジング内に設けられていると共に、前記動力伝達機構を支持する隔壁部と、前記隔壁部内に設けられた第１油路と、前記隔壁部内に設けられた第２油路と、前記隔壁部に設けられた凹部と、前記凹部に配置されるフィルタ部材と、を有し、前記凹部は、前記動力伝達機構の回転軸方向に開口を向けて設けられており、前記第１油路と前記第２油路が、前記凹部を介して連通している、動力伝達装置。

Description

動力伝達装置

　本発明は、動力伝達装置に関する。

　特許文献１には、キャッチタンクを内部に備える動力伝達装置が開示されている。

特開２００５－０８３４９１号公報

　この動力伝達装置では、動力伝達機構がハウジング内に収容されている。ハウジング内には、動力伝達機構を構成する回転体の他に、回転体が掻き上げたオイルを貯留するキャッチタンクが設けられている。キャッチタンクには、動力伝達装置の各部にオイルを供給するための油路が複数接続されている。

　特許文献１では、油路の各々にフィルタを配置して、オイルに含まれる異物を除去することを示唆している。しかし、どのように油路をレイアウトして、フィルタを配置するのかについては言及がない。

　動力伝達装置に、フィルタを単純に追加すると、動力伝達装置が大型化する。
　そこで、動力伝達装置の大型化を避けつつ、フィルタを配置できるようにすることが求められている。

　本発明のある態様は、
　動力伝達機構を収容するハウジングと、
　前記ハウジング内に設けられていると共に、前記動力伝達機構を支持する隔壁部と、
　前記隔壁部内に設けられた第１油路と、
　前記隔壁部内に設けられた第２油路と、
　前記隔壁部に設けられた凹部と、
　前記凹部に配置されるフィルタ部材と、を有し、
　前記凹部は、前記動力伝達機構の回転軸方向に開口を向けて設けられており、
　前記第１油路と前記第２油路が、前記凹部を介して連通している、動力伝達装置である。

　本発明のある態様によれば、動力伝達装置の大型化を避けつつ、フィルタを配置できる。

図１は、車両における動力伝達装置の配置を説明する模式図である。 図２は、動力伝達装置の概略構成を示す模式図である。 図３は、ケースを第２カバー側から見た図である。 図４は、ケースを第１カバー側から見た図である。 図５は、収容室を車両前方から見た図である。 図６は、コントロールバルブ内の油圧制御回路の一例を説明する図である。 図７は、隔壁部に設けた油路を説明する断面図である。 図８は、隔壁部におけるオイルフィルタ周りの断面図である。 図９は、第２室に配置されたパーキングポール周りを模式的に示した図である。 図１０は、第２室におけるオイルフィルタの配置を説明する図である。 図１１は、変形例にかかる動力伝達装置の概略構成を示す模式図である。

　始めに、本明細書における用語の定義を説明する。
　動力伝達装置は、少なくとも動力伝達機構を有する装置であり、動力伝達機構は、例えば、歯車機構と差動歯車機構と減速機構の少なくともひとつである。
　以下の実施形態では、動力伝達装置１がエンジンの出力回転を伝達する機能を有する場合を例示するが、動力伝達装置１は、エンジンとモータ（回転電機）のうちの少なくとも一方の出力回転を伝達するものであれば良い。なお、動力伝達装置が、モータの出力回転を伝達する装置である場合、本明細書における用語「コントロールユニット」は、インバータを意味する。

「所定方向視においてオーバーラップする」とは、所定方向に複数の要素が並んでいることを意味し、「所定方向にオーバーラップする」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいることが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていることを説明した文章があるとみなして良い。

「所定方向視においてオーバーラップしていない」、「所定方向視においてオフセットしている」とは、所定方向に複数の要素が並んでいないことを意味し、「所定方向にオーバーラップしていない」、「所定方向にオフセットしている」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいないことが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていないことを説明した文章があるとみなして良い。

「所定方向視において、第１要素（部品、部分等）は第２要素（部品、部分等）と第３要素（部品、部分等）との間に位置する」とは、所定方向から観察した場合において、第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが観察できることを意味する。「所定方向」とは、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　例えば、第２要素と第１要素と第３要素とが、この順で軸方向に沿って並んでいる場合は、径方向視において、第１要素は第２要素と第３要素との間に位置しているといえる。図面上において、所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが図示されている場合は、明細書の説明において所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることを説明した文章があるとみなして良い。

　軸方向視において、２つの要素（部品、部分等）がオーバーラップするとき、２つの要素は同軸である。

　「軸方向」とは、動力伝達装置を構成する部品の回転軸の軸方向を意味する。「径方向」とは、動力伝達装置を構成する部品の回転軸に直交する方向を意味する。部品は、例えば、モータ、歯車機構、差動歯車機構等である。

　「回転方向の下流側」とは、車両前進時における回転方向または車両後進時における回転方向の下流側を意味する。頻度の多い車両前進時における回転方向の下流側にすることが好適である。

　コントロールバルブの「縦置き」とは、バルブボディの間にセパレートプレートを挟み込んだ基本構成を持つコントロールバルブの場合、コントロールバルブのバルブボディが、動力伝達装置の車両への設置状態を基準とした水平線方向で積層されていることを意味する。ここでいう、「水平線方向」とは、厳密な意味での水平線方向を意味するものではなく、積層方向が水平線に対して傾いている場合も含む。

　さらに、コントロールバルブの「縦置き」とは、コントロールバルブ内の複数の調圧弁を、動力伝達装置の車両への設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向に並べた向きで、コントロールバルブが配置されていることを意味する。
　「複数の調圧弁を鉛直線ＶＬ方向に並べる」とは、コントロールバルブ内の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向に位置をずらして配置されていることを意味する。

　この場合において、複数の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向に一列に厳密に並んでいる必要はない。
　例えば、複数のバルブボディを積層してコントロールバルブが形成されている場合には、縦置きされたコントロールバルブにおいては、複数の調圧弁が、バルブボディの積層方向に位置をずらしつつ、鉛直線ＶＬ方向に並んでいても良い。

　さらに、調圧弁が備える弁体の軸方向（進退移動方向）から見たときに、複数の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向に間隔をあけて並んでいる必要はない。
　調圧弁が備える弁体の軸方向（進退移動方向）から見たときに、複数の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向で隣接している必要もない。

　よって、例えば、鉛直線ＶＬ方向に並んだ調圧弁が、バルブボディの積層方向（水平線方向）に位置をずらして配置されている場合には、積層方向から見たときに、鉛直線ＶＬ方向で隣接する調圧弁が、一部重なる位置関係で設けられている場合も含む。

　さらに、コントロールバルブが「縦置き」されている場合には、コントロールバルブ内の複数の調圧弁が、当該調圧弁が備える弁体（スプール弁）の移動方向を水平線方向に沿わせる向きで配置されていることを意味する。
　この場合における弁体（スプール弁）の移動方向は、厳密な意味の水平線方向に限定されるものではない。この場合における弁体（スプール弁）の移動方向は、動力伝達装置の回転軸Ｘに沿う方向である。この場合において、回転軸Ｘ方向と、弁体（スプール弁）の摺動方向が同じになる。

　以下、本発明の実施形態を説明する。
　図１は、車両Ｖにおける動力伝達装置１の配置を説明する模式図である。
　図２は、動力伝達装置１の概略構成を説明する模式図である。

　図１に示すように、車両Ｖの前部において動力伝達装置１は、左右のフレームＦＲ、ＦＲの間に配置される。動力伝達装置１のハウジングＨＳは、ケース６と、第１カバー７と、第２カバー８と、第３カバー９とから構成される。
　図２に示すように、ハウジングＨＳの内部に、トルクコンバータＴ／Ｃ、前後進切替機構２、バリエータ３、減速機構４、差動装置５、電動オイルポンプＥＯＰ、メカオイルポンプＭＯＰ、コントロールバルブＣＶなどが収容される。

　動力伝達装置１では、エンジンＥＮＧ（駆動源）の出力回転が、トルクコンバータＴ／Ｃを介して、前後進切替機構２に入力される。
　前後進切替機構２に入力された回転は、順回転または逆回転で、バリエータ３のプライマリプーリ３１に入力される。

　バリエータ３では、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２におけるベルト３０の巻き掛け半径を変更することで、プライマリプーリ３１に入力された回転が、所望の変速比で変速されて、セカンダリプーリ３２の出力軸３３から出力される。

　セカンダリプーリ３２の出力回転は、減速機構４を介して差動装置５（差動歯車機構）に入力された後、左右の駆動軸５５Ａ、５５Ｂを介して、駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達される。

　減速機構４は、アウトプットギア４１と、アイドラギア４２と、リダクションギア４３と、ファイナルギア４５とを、有する。
　アウトプットギア４１は、セカンダリプーリ３２の出力軸３３と一体に回転する。
　アイドラギア４２は、アウトプットギア４１に回転伝達可能に噛合している。アイドラギア４２は、アイドラ軸４４にスプライン嵌合しており、アイドラ軸４４と一体に回転する。アイドラ軸４４には、アイドラギア４２よりも小径のリダクションギア４３が設けられている。リダクションギア４３は、差動装置５のデフケース５０の外周に固定されたファイナルギア４５に、回転伝達可能に噛合している。

　動力伝達装置１では、プライマリプーリ３１の回転軸Ｘ１（第１軸）上で、前後進切替機構２と、トルクコンバータＴ／Ｃと、エンジンＥＮＧの出力軸が、同軸（同芯）に配置される。
　セカンダリプーリ３２の出力軸３３と、アウトプットギア４１とが、セカンダリプーリ３２の回転軸Ｘ２（第２軸）上で、同軸に配置される。
　アイドラギア４２と、リダクションギア４３とが、共通の回転軸Ｘ３（第３軸）上で同軸に配置される。
　ファイナルギア４５と、駆動軸５５Ａ、５５Ｂが、共通の回転軸Ｘ４（第４軸）上で同軸に配置される。動力伝達装置１では、これら回転軸Ｘ１～Ｘ４が互いに平行となる位置関係に設定されている。以下においては、必要に応じて、これら回転軸Ｘ１～Ｘ４を総称して、動力伝達装置１（動力伝達機構）の回転軸Ｘとも表記する。

　図３は、ケース６を、第２カバー８側から見た平面図である。
　なお、図３の拡大図では、ストレーナ１０とメカオイルポンプＭＯＰの図示を省略して、隔壁部６２に設けた接続部６２５、６２７周りを示している。

　図３に示すように、ケース６は、筒状の周壁部６１と、隔壁部６２と、を有する。隔壁部６２は、動力伝達機構の回転軸（回転軸Ｘ１～回転軸Ｘ４）を横切る範囲に設けられる。
　図２に示すように、隔壁部６２は、周壁部６１の内側の空間を、回転軸Ｘ１方向で２つに区画する。回転軸Ｘ１方向における隔壁部６２の一方側が第１室Ｓ１、他方側が第２室Ｓ２である。

　第１室Ｓ１には、前後進切替機構２と減速機構４と差動装置５と、が収容される。第２室Ｓ２には、バリエータ３が収容される。
　ケース６では、第１室Ｓ１側の開口が、第２カバー８（トルコンカバー）で封止される。第２室Ｓ２側の開口が、第１カバー７（サイドカバー）で封止される。
　ケース６では、第１カバー７と第２カバー８との間の空間（第１室Ｓ１、第２室Ｓ２）の下部に、動力伝達装置１の作動や、動力伝達装置１の構成要素の潤滑に用いられるオイルが貯留される。

　図３に示すように、ケース６は、第２カバー８側（紙面手前側）の端面が、第２カバー８との接合部６１１となっている。接合部６１１は、隔壁部６２の第２カバー８側の開口を全周に亘って囲むフランジ状の部位である。接合部６１１には、第２カバー８側の接合部８１１（図２参照）が全周に亘って接合される。ケース６と第２カバー８は、互いの接合部６１１、８１１同士を接合した状態で、図示しないボルトで連結される。
　これにより、ケース６の開口が第２カバー８で封止された状態で保持されて、閉じられた第１室Ｓ１が形成される。

　図３に示すように、ケース６では、接合部６１１の内側に、隔壁部６２が位置している。
　ケース６の隔壁部６２は、回転軸（回転軸Ｘ１～Ｘ４）に対して略直交する向きで設けられている。隔壁部６２には、貫通孔６２１、６２２、６２４と、支持穴６２３が設けられている。
　貫通孔６２１は、回転軸Ｘ１を中心として形成されている。隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、貫通孔６２１を囲む円筒状の支持壁部６３１と、支持壁部６３１の外周を、間隔をあけて囲む周壁部６４１と、が設けられている。図３において支持壁部６３１と周壁部６４１は、紙面手前側（図２における第２カバー８側）に突出している。

　支持壁部６３１と周壁部６４１の間の領域６５１は、前後進切替機構２のピストン（図示せず）や、摩擦板（前進クラッチ、後進ブレーキ）などを収容する円筒状の空間である。
　支持壁部６３１の内周には、ベアリングＢを介して、プライマリプーリ３１の入力軸３４（図２参照）が回転可能に支持される。

　図３に示すように、貫通孔６２２は、回転軸Ｘ２を中心として形成されている。
　車両Ｖに搭載された動力伝達装置１において、回転軸Ｘ２は、回転軸Ｘ１から見て車両後方側の斜め上方に位置している。

　隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、貫通孔６２２を囲む円筒状の支持壁部６３２が設けられている。図３において支持壁部６３２は、紙面手前側（図２における第２カバー８側）に突出している。
　支持壁部６３２の内周には、ベアリングＢを介して、セカンダリプーリ３２の出力軸３３（図２参照）が回転可能に支持される。

　図３に示すように、支持穴６２３は、回転軸Ｘ３を中心として形成された有底穴である。
　車両Ｖに搭載された動力伝達装置１において、回転軸Ｘ３は、回転軸Ｘ１から見て車両後方側の斜め上方、かつ回転軸Ｘ２から見て車両後方側の斜め下方に位置している。

　隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、支持穴６２３を囲む円筒状の支持壁部６３３が設けられている。図３において支持壁部６３３は、紙面手前側（図２における第２カバー８側）に突出している。支持壁部６３３は、支持穴６２３の外周を間隔を空けて囲んでいる。支持壁部６３３の内周には、ベアリングＢを介して、減速機構４のアイドラ軸４４（図２参照）が、回転可能に支持されている。

　図３に示すように、貫通孔６２４は、回転軸Ｘ４を中心として形成されている。
　車両Ｖに搭載された動力伝達装置１において、回転軸Ｘ４は、回転軸Ｘ１から見て車両後方側の斜め下方、回転軸Ｘ２から見て車両後方側の斜め下方、そして、回転軸Ｘ３から見て車両前方側の斜め下方に位置している。

　隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、貫通孔６２４を囲む円筒状の支持壁部６３４が設けられている。図３において支持壁部６３４は、紙面手前側（図２における第２カバー８側）に突出している。支持壁部６３４は、貫通孔６２４の外周を間隔を空けて囲んでいる。支持壁部６３４の内周には、ベアリングＢを介して、差動装置５のデフケース５０（図２参照）が、回転可能に支持されている。
　図２に示すように、デフケース５０の外周には、回転軸Ｘ４方向から見てリング状を成すファイナルギア４５が固定されている。ファイナルギア４５は、デフケース５０と一体に回転軸Ｘ４周りに回転する。

　図３に示すようにケース６では、前記した弧状の周壁部６４１の下側であって、ファイナルギア４５よりも車両前方側の領域に、ストレーナ１０が配置されている。
　図３に示すように隔壁部６２では、周壁部６４１の下側にストレーナ１０との接続部６２５と、メカオイルポンプＭＯＰとの接続部６２７が設けられている。
　接続部６２５の接続口６２５ａと接続部６２７の接続口６２７ａは、同一方向を向いて開口している。接続部６２５の接続口６２５ａは、隔壁部６２内に設けた油路６２６に連絡している。接続部６２７の接続口６２７ａは、隔壁部６２内に設けた油路６２８に連絡している。
　油路６２６、６２８は、隔壁部６２内を収容部６８側（図中、右側）に、直線状に延びている。油路６２６は、ケース６内の油路を介して、収容部６８内に収容された電動オイルポンプＥＯＰに接続されている。油路６２８は、ケース６内の油路を介して、収容部６８内に設置されたコントロールバルブＣＶ（図２参照）に連絡している。

　図３に示すように、隔壁部６２における車両前方側の下部では、前記した油路６２６と周壁部６１とが交差した領域の近傍に、ボス部６４５、６４６が設けられている。
　ボス部６４５、６４６は、それぞれ第１油路６３５と第２油路６３６を囲む筒状部材である。
　ボス部６４５、６４６は、紙面手前側（第２カバー８側）に突出している。ボス部６４５、６４６は、周壁部６１の近傍で、上下に並んで配置されている。ボス部６４５のほうが、ボス部６４６よりも鉛直線ＶＬ方向の上側に位置している。周壁部６１から見て、ボス部６４５、６４６とは反対側（図中、右側）には、コントロールバルブＣＶの収容部６８が位置している。

　ボス部６４５内の第１油路６３５と、ボス部６４６内の第２油路６３６は、それぞれコントロールバルブＣＶに接続されている。
　第１油路６３５と第２油路６３６は、紙面手前側（第２カバー８側）に開口を向けて設けられている。

　隔壁部６２における周壁部６４１の上側には、開口部６２０が設けられている。開口部６２０は、車両前方側の周壁部６１の近傍に設けられている。開口部６２０は、隔壁部６２を厚み方向に貫通しており、ケース６内の第１室Ｓ１と第２室Ｓ２とを連通させている。

　図４は、ケース６を第１カバー７側から見た平面図である。なお、図４では、開口部６２０の領域に交差したハッチングを付している。図４の拡大図では、オイルフィルタ６９と噴射部材７０を取り外した状態を示している。図４の拡大図では、オイルフィルタ６９と噴射部材７０の裏側にある取付領域Ｒ１、Ｒ２に交差したハッチングを付して示している。
　図４に示すように、ケース６の第１カバー７側の面では、第２室Ｓ２を囲む周壁部６１の内側に、開口部６２０と、貫通孔６２１、６２２が開口している。

　周壁部６１における第１カバー７側の端面には、第１カバー７との接合部６１２が設けられている。接合部６１２は、隔壁部６２の第１カバー７側の開口を全周に亘って囲むフランジ状の部位である。接合部６１２の内側が、隔壁部６２となっている。
　接合部６１２には、第１カバー７側の接合部７１１（図２参照）が全周に亘って接合される。ケース６と第１カバー７は、互いの接合部６１２、７１１同士を接合した状態で、図示しないボルトで連結される。これにより、ケース６の開口が第１カバー７で封止された状態で保持されて、閉じられた第２室Ｓ２が形成される。

　開口部６２０は、車両前方側の周壁部６１の近傍で、周壁部６１の上辺に沿って設けられている。
　開口部６２０から見て車両後方側には、オイルフィルタ６９が設けられている。
　オイルフィルタ６９は、開口部６２０に隣接する位置に設けられている。

　隔壁部６２では、開口部６２０とオイルフィルタ６９の下側に、貫通孔６２１が位置している。貫通孔６２２は、貫通孔６２１から見て車両後方側の斜め上方に位置している。
　開口部６２０は、貫通孔６２１の中心（回転軸Ｘ１）を通る鉛直線ＶＬの車両前方側に位置している。オイルフィルタ６９と貫通孔６２２は、鉛直線ＶＬよりも車両後方側に位置している。

　回転軸Ｘ１方向から見てオイルフィルタ６９は、貫通孔６２１の中心（回転軸Ｘ１）と、貫通孔６２２の中心（回転軸Ｘ２）との間に位置している。車両前後方向においてオイルフィルタ６９は、回転軸Ｘ１寄りの位置に配置されている。オイルフィルタ６９は、回転軸Ｘ１と回転軸Ｘ２を結ぶ直線Ｌｍよりも上側であって、直線Ｌｍに直交する直線Ｌｎと交差する位置に設けられている。直線Ｌｎは、直線Ｌｍ上の回転軸Ｘ１と回転軸Ｘ２の中間となる位置で、直線Ｌｍに直交している。
　オイルフィルタ６９の車両後方側には、潤滑用のオイルＯＬの噴射部材７０が設けられている。噴射部材７０は、オイルフィルタ６９よりも下側の車両後方側に位置している。

　図４の拡大図に示すように、隔壁部６２では、周壁部６１の近傍にオイルフィルタ６９の取付領域Ｒ１が設けられている。取付領域Ｒ１は、回転軸Ｘ１に直交する平坦面であり、この取付領域Ｒ１に、凹部６９０が設けられている。
　凹部６９０は、隔壁部６２の厚みを利用して設けられており、紙面奥側に窪んでいる。凹部６９０は、第２室Ｓ２（紙面手前側）に開口している。凹部６９０は、動力伝達装置１の回転軸Ｘ（プライマリプーリ３１の回転軸Ｘ１、セカンダリプーリ３２の回転軸Ｘ２）方向に開口を向けている。
　凹部６９０を間に挟んだ両側には、ボルトＢＬの取付穴６２９、６２９が設けられている。取付穴６２９には、凹部６９０の開口をカバー６９７で封止した際に、カバー６９７を貫通したボルトＢＬ、ＢＬが螺入する。

　噴射部材７０の取付領域Ｒ２は、取付領域Ｒ１の斜め下方で、取付領域Ｒ１との間に間隔を空けて設けられている。取付領域Ｒ２は、紙面手前側（第２室Ｓ２）側に突出している。取付領域Ｒ２は、回転軸Ｘ１に直交する平坦面であり、油路６９４と、ボルト穴７０１が開口している。ボルト穴７０１には、噴射部材７０の取付プレート７３がビス留めされる。この状態において噴射部材７０の噴射部７２は、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２に巻き掛けられたベルト３０との干渉を避けるために、ベルト３０よりも直線Ｌｍ側に配置されている。

　図２に示すように、ケース６では、車両前方側の側面に、収容部６８が付設されている。
　収容部６８は、開口を車両前方側に向けて設けられている。収容部６８は、回転軸Ｘ１に沿う向きで設けられている。回転軸Ｘ１の径方向から見て収容部６８は、ケース６の周壁部６１の領域から、第１カバー７の側方まで及ぶ回転軸Ｘ１方向の範囲を持って形成されている。

　図２に示すように収容部６８の底壁部６８２は、エンジンＥＮＧ側の略半分の領域が、周壁部６１と一体になっている。底壁部６８２の反対側の略半分の領域は、周壁部６１の延長上で、第１カバー７の外周との間に隙間を開けて設けられている。

　図５に示すように、車両前方側から見て収容部６８は、底壁部６８２の外周を全周に亘って混む囲繞壁６８１を有している。囲繞壁６８１の紙面手前側の端面は、第３カバー９との接合部６８３となっている。接合部６８３は、囲繞壁６８１の第３カバー９側の開口を全周に亘って囲むフランジ状の部位である。
　図２に示すように、接合部６８３には、第３カバー９側の接合部９１１が全周に亘って接合される。収容部６８と第３カバー９は、互いの接合部６８３、９１１同士を接合した状態で、図示しないボルトで連結される。これにより、収容部６８の開口が第３カバー９で封止された状態で保持されて、閉じられた収容室Ｓ３が形成される。

　収容室Ｓ３内には、コントロールバルブＣＶと、電動オイルポンプＥＯＰが収容される。
　図２に示すように、コントロールバルブＣＶは、バルブボディ９２１、９２１の間にセパレートプレート９２０を挟み込んだ基本構成を有している。コントロールバルブＣＶの内部には、油圧制御回路９５（図６参照）が形成されている。油圧制御回路９５には、制御装置（図示せず）からの指令に基づいて駆動するソレノイドや、ソレノイドで発生させた信号圧などで作動する調圧弁（スプール弁）が設けられている。

　図５に示すように、収容室Ｓ３内では、コントロールバルブＣＶが、バルブボディ９２１、９２１の積層方向を車両前後方向（紙面、手前奥方向）に沿わせた向きで、縦置きされている。
　収容室Ｓ３では、コントロールバルブＣＶが、以下の条件を満たすように、縦置きされている。（ａ）コントロールバルブＣＶ内の複数の調圧弁ＳＰ（スプール弁）が、動力伝達装置１の車両Ｖへの設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向（上下方向）に並ぶ、（ｂ）調圧弁ＳＰ（スプール弁）の進退移動方向Ｘｐが水平線方向に沿う向きとなる。

　これにより、コントロールバルブ内のスプール弁の進退移動方向が、水平線方向に沿う向きで配置される。さらに、コントロールバルブ内のスプール弁が、鉛直線ＶＬ方向に位置をずらして配置される。よって、スプール弁の進退移動が阻害されないようにしつつ、収容室Ｓ３が車両前後方向に大型化しないようにされている。

　図５に示すように、車両前方側から見てコントロールバルブＣＶは、矩形形状のバルブボディ９２１に切欠部９２３を設けた略Ｌ字形状を成している。収容室Ｓ３において切欠部９２３は、第１カバー７と重なる領域の下部に位置している。
　車両前方側から見て切欠部９２３には、電動オイルポンプＥＯＰが収容されている。

　電動オイルポンプＥＯＰは、制御部９３１と、モータ部９３２と、ポンプ部９３３が、モータの回転軸Ｚ１方向で直列に並んだ基本構成を有する。
　電動オイルポンプＥＯＰは、回転軸Ｚ１を、動力伝達装置１の回転軸Ｘに直交させた向きで設けられている。この状態において、ポンプ部９３３は、収容室Ｓ３内の最下部に位置している。ポンプ部９３３の吸入口９３３ａと吐出口９３３ｂは、モータ部９３２との境界側に位置しており、ケース内油路にそれぞれ接続されている。

　吸入口９３３ａは、ケース内油路と、前記した隔壁部６２内の油路６２６（図３参照）とを介してストレーナ１０に接続されている。
　ストレーナ１０は、コントロールバルブＣＶの収容室Ｓ３とは別の第１室Ｓ１に収容されている（図３参照）。図５では、車両前方側から見てストレーナ１０は、収容室Ｓ３の紙面の奥側の破線で示す位置に配置されている。
　本実施形態では、電動オイルポンプＥＯＰのポンプ部９３３を、収容室Ｓ３内の最下部に位置させることで、ポンプ部９３３の吸入口９３３ａと、ストレーナ１０との鉛直線ＶＬ方向の位置が近づくようにしている。
　これにより、ストレーナ１０と電動オイルポンプＥＯＰの吸入口９３３ａとを接続する油路の油路長が最短となるようにしている。

　コントロールバルブＣＶの上部側は、電動オイルポンプＥＯＰの上方まで及んでいる。鉛直線ＶＬ方向（電動オイルポンプＥＯＰの回転軸Ｚ１方向）から見ると、電動オイルポンプＥＯＰが、コントロールバルブＣＶと重なる位置関係で設けられている。

　コントロールバルブＣＶは、前記したケース内の油路（第１油路６３５、第２油路６３６）との接続口６５、６６を有している。
　接続口６５、６６は、第２カバー８寄り（図中、左寄り）の位置に開口している。
　動力伝達装置１の下部では、オイルクーラ２０が、ケース６側の収容部６８に隣接して設けられている。
　オイルクーラ２０は、第２カバー８の車両前方側の側面に付設されている。オイルクーラ２０における第２カバー８との対向面には、オイルＯＬの入口２０５と出口２０６が開口している。
　第２カバー８の内部には、オイルクーラ２０の入口２０５と第１油路６３５とを接続する第１接続路８３５と、オイルクーラ２０の出口２０６と第１油路６３５とを接続する第２接続路８３６が設けられている。

　第１接続路８３５と第２接続路８３６は、ケース６に第２カバー８を組み付けた際に、それぞれ、ケース６側のボス部６４５、６４６（図３参照）に接合される位置に設けられている。
　そのため、ケース６に第２カバー８を組み付けた際に、オイルクーラ２０とコントロールバルブＣＶとを接続する油路（第１油路６３５および第１接続路８３５と、第２油路６３６および第２接続路８３６）が完成する。
　さらに、オイルクーラ２０とコントロールバルブＣＶとが、動力伝達装置の回転軸Ｘ方向で隣接している。すなわち、コントロールバルブＣＶとオイルクーラ２０とを接続する油路（第１油路６３５および第１接続路８３５と、第２油路６３６および第２接続路８３６）の油路長が最短となるように、オイルクーラ２０が位置決めされている。
　そのため、油路を通流するオイルＯＬに作用する油路抵抗を低減できる。これにより、オイルポンプ（電動オイルポンプＥＯＰ、メカオイルポンプＭＯＰ）に対する負荷の低減が期待できる。

　コントロールバルブＣＶ内の油圧制御回路９５（図６参照）は、オイルポンプで発生させた油圧から、動力伝達機構（トルクコンバータＴ／Ｃなど）の作動油圧を調圧する。

　動力伝達装置１は、オイルポンプとして、メカオイルポンプＭＯＰと、電動オイルポンプＥＯＰを１つずつ備えている。これらオイルポンプは、ハウジングＨＳ内の下部に貯留されたオイルＯＬを吸引、加圧して、コントロールバルブＣＶ内の油圧制御回路９５（図６参照）に供給する。

　図６は、コントロールバルブＣＶ内の油圧制御回路９５の一例を説明する図であり、油圧制御回路９５におけるトルクコンバータＴ／Ｃに供給される油圧の調圧に関わる部分を示した図である。

　第１調圧弁９５１は、当該第１調圧弁９５１でのオイルＯＬのドレン量を調整することで、オイルポンプＯＰで発生させた油圧からライン圧ＰＬを調整する。
　第１調圧弁９５１により調整されたライン圧ＰＬは、第２調圧弁９５２で調圧されたのち、ロックアップ制御弁９６０に供給される。
　ロックアップ制御弁９６０は、図示しない制御装置からの指令に従って、ロックアップ制御圧を調整し、トルクコンバータＴ／Ｃに供給する。これにより、ロックアップクラッチの締結／解放の切替えが行われる。

　さらに、第１調圧弁９５１により調整されたライン圧ＰＬは、第３調圧弁９５３からのドレン量を調整することで調圧されたのち、切替弁９６１に供給される。
　切替弁９６１は、第３調圧弁９５３から供給されたオイルＯＬのトルクコンバータＴ／Ｃの入力ポートへの供給と、出力ポートから戻されたオイルＯＬのオイルクーラ２０側への供給との切替えを行う。

　切替弁９６１から、オイルクーラ２０側に向かうオイルＯＬは、ケース６側の第１油路６３５と第２カバー８側の第１接続路８３５とを通ってオイルクーラ２０に供給される。オイルクーラ２０で冷却されたオイルＯＬは、第２接続路８３６と第２油路６３６を通って、コントロールバルブＣＶ内の油圧制御回路９５に戻される。
　コントロールバルブＣＶに戻されたオイルＯＬは、動力伝達装置１における潤滑が必要な部位に供給されて、動力伝達装置１の構成要素(例えば、プライマリプーリ３１、セカンダリプーリ３２）を潤滑する。

　図５に示すように、コントロールバルブＣＶの上部には、潤滑用のオイルＯＬの排出口６７が、底壁部６８２との対向部に設けられている。この排出口６７は、ケース６側の隔壁部６２に対向する領域に位置しており、排出口６７から排出されたオイルＯＬが、ケース６（隔壁部６２）内の油路６９１（図７参照）に排出されるようになっている。

　図７は、図５におけるＡ－Ａ線に沿って、ケース６を切断した断面を模式的に示した図である。
　図８は、図７におけるＡ－Ａ線に沿って、オイルフィルタ６９周りを切断した断面を模式的に示した図である。

　図７に示すように隔壁部６２では、コントロールバルブＣＶの排出口６７に対向する部位に、油路６９１が開口している。
　油路６９１は、隔壁部６２に設けた凹部６９０に、オイルＯＬを供給するために設けられている。
　油路６９１の一端６９１ａから見て凹部６９０は、車両後方側の上側に位置している。
　隔壁部６２内において油路６９１は、貫通孔６２１と開口部６２０との間の領域を、車両後方側の斜め上方に向けて直線状に延びている。

　凹部６９０は、隔壁部６２の回転軸Ｘ方向の厚みを利用して設けられている。凹部６９０は、第２室Ｓ２（紙面手前側）に開口を向けた有底穴である。
　凹部６９０の内周には、油路６９１の他端６９１ｂが開口している。凹部６９０の開口方向から見て、凹部６９０の中央には、円筒状の嵌合部６９８が設けられている。

　図８に示すように嵌合部６９８には、フィルタ部材６９６が外嵌して取り付けられている。フィルタ部材６９６は、オイルＯＬを通過可能な開口径を持つ樹脂または金属製の材料で、有底筒状に形成されている。そのため、フィルタ部材６９６は、円筒状の内部空間Ｓ５を有している。
　本実施形態では、油路６９１から凹部６９０内の空間Ｓ４に流入したオイルＯＬが、フィルタ部材６９６の外側から、フィルタ部材６９６の内側の内部空間Ｓ５内に流入するようになっている。この際に、オイルＯＬ内に含まれる夾雑物が、フィルタ部材６９６の表面に濾し取られることで、夾雑物が取り除かれたオイルＯＬが、内部空間Ｓ５に流入するようになっている。

　ここで、有底筒状のフィルタ部材６９６は、油路の途中に単純に配置するフィルタよりも表面積が大きく、かつ形状安定性が優れている。
　そのため、フィルタ部材６９６は、油路の途中に単純に配置するフィルタよりも、目詰まりを起こし難い。さらにフィルタを配置した油路における流路抵抗も低く抑えることができる。

　本実施形態では、ケース６（隔壁部６２）におけるケース内油路（油路６９１と、油路６９２、６９３）の経路上となる位置に、凹状の穴（凹部６９０）を形成して、有底筒状のフィルタ部材６９６を、油路の経路上に配置できるようにしている。
　このように、ケース６（隔壁部６２）の側面に凹状の穴を形成し、形成した凹状の穴にフィルタ部材６９６を設けている。
　これにより、フィルタをケース内油路に単純に充填配置する場合に比べて、フィルタの表面積を増やしつつ、目詰まりを起こし難くできる。
　ケース内油路は、他部品との干渉を避けるなどのレイアウトの都合で、流路断面積を大きく確保することが難しい。そのため、フィルタの有効な表面積が小さくなる傾向があり、目詰まりを起こしやすい。

　嵌合部６９８の内部には、油路６９２が設けられている。油路６９２は、回転軸Ｘに沿う向きで第１室Ｓ１側（図中、右側）に向けて延びる有底穴である。油路６９２の第１室Ｓ１側には、周壁部６４１から延びる油路６９３が連絡している。
　図３に示すように、周壁部６４１は、前後進切替機構２の外周を囲む環状壁である。周壁部６４１の紙面手前側の端面６４１ａには、油路６９３、６９４が開口している。さらに、周壁部６４１の紙面手前側の端面６４１ａには、油路６９３から油路６９４まで延びる連絡溝６９５が設けられている。
　なお、油路６９３を省略して、油路６９２が、周壁部６４１の端面６４１ａに開口するようにしてもよい。この場合には、周壁部６４１の連絡溝６９５を、油路６９２から油路６９４まで延びるように設けることになる。

　図８に示すように、周壁部６４１の端面６４１ａには、回転軸Ｘ方向からダミーカバー２１が取り付けられている。
　連絡溝６９５は、周壁部６４１に固定されたダミーカバー２１で閉じられており、連絡溝６９５の部分が油路６９３と油路６９４とを連絡させる連絡路となっている。
　なお、ダミーカバー２１における連絡溝６９５との対向部には、ダミーカバー２１内の油路２１０が開口している。

　前記したように、油路６９２内には、フィルタ部材６９６を通過したオイルＯＬが流入する。そのため、油路６９２から供給されるオイルＯＬが、油路６９４と油路２１０の間で分配されるようになっている。油路２１０内に流入したオイルＯＬは、前後進切替機構２を構成する摩擦締結要素の潤滑などに利用される。

　油路６９４は、動力伝達装置１の回転軸Ｘに沿う向きで設けられている。油路６９４の一端６９４ａは、第２室Ｓ２に開口している。油路６９４の一端６９４ａには、噴射部材７０が取り付けられている。噴射部材７０は、筒状部材７１を有しており、筒状部材７１の一端７１ａは、油路６９４の一端６９４ａ側に挿入されている。
　筒状部材７１の一端７１ａ側には、筒状部材７１を固定するための取付プレート７３が設けられている。取付プレート７３が、図示しないビスにより隔壁部６２に固定されることで、噴射部材７０の隔壁部６２からの脱落が阻止されている。
　筒状部材７１の他端７１ｂには、噴射穴７２ａを持つ噴射部７２が設けられている。
　筒状部材７１は、長手方向の複数個所で湾曲しており、噴射部７２を、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２に巻き掛けられたベルト３０（図４参照）の内側に挿入した位置で、位置決めしている。

　そのため、油路６９４に分配されたオイルＯＬは、筒状部材７１の噴射部７２に到達したのち、噴射部７２の噴射穴７２ａから、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２に巻き掛けられたベルト３０に向けて噴射される。これにより、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２とベルト３０とが、噴射部７２から噴射されたオイルＯＬで冷却および潤滑されるようになっている。

　図９は、ケース６におけるオイルフィルタ６９が設けられた領域の拡大図である。図９では、オイルフィルタ６９の紙面手前側に位置するパークロック機構７５のパーキングポール７９とサポートアクチュエータ７８とパーキングロッド７７を重畳表示している。
　図１０は、図９のＡ－Ａ線に沿う断面を模式的に示した図である。

　図１０に示すように、ケース６では、開口部６２０を利用してパークロック機構７５が設けられている。
　パークロック機構７５は、マニュアルプレート７６と、パーキングロッド７７と、サポートアクチュエータ７８と、パーキングポール７９と、を有する。

　ケース６においてマニュアルプレート７６は、第１室Ｓ１内で回動軸Ｚ２周りに回動可能に設けられている。回動軸Ｚ２は、鉛直線ＶＬに沿う軸線である。マニュアルプレート７６は、鉛直線ＶＬ方向に延びるマニュアルシャフト７６０に連結されている。マニュアルプレート７６は、マニュアルシャフト７６０の回動に連動して回動軸Ｚ２周りに回動する。
　マニュアルプレート７６では、基部７６１の外周に、位置決め用のディテントスプリング７６５が係合している。マニュアルプレート７６は、連結片７６２を有している。連結片７６２は、基部７６１の外周から回動軸Ｚ２の径方向外側に延びている。連結片７６２の先端側には、パーキングロッド７７の基端が回動可能に連結されている。

　パーキングロッド７７は、ケース６の開口部６２０を第１室Ｓ１から第２室Ｓ２に貫通している。パーキングロッド７７の先端７７ａ側は、第１カバー７に固定されたサポートアクチュエータ７８に載置させている。サポートアクチュエータ７８は、プレート７８５を貫通したボルトＢＬ１により、第１カバー７に固定されている。

　パーキングロッド７７の基端が連結された連結片７６２は、マニュアルシャフト７６０の回動に連動して、回動軸Ｚ２周りの周方向に変位する。この変位に連動して、パーキングロッド７７が、動力伝達装置１の回転軸Ｘ方向に進退移動する。これによりパーキングロッド７７が、カム７７１を、サポートアクチュエータ７８に乗り上げた位置と、カム７７１を、サポートアクチュエータ７８から離脱させた位置との間で変位する。

　図９に示すように、サポートアクチュエータ７８の上面には、図示しないスプリングの付勢力で、パーキングポール７９の***作部７９２が当接している。サポートアクチュエータ７８のカム面７８１にカム７７１が乗り上げると、カム７７１がカム面７８１と***作部７９２との間に挿入される。そうすると、パーキングポール７９が、回転軸Ｘ２に並行な回動軸Ｘ５周りに回動する。その結果、パーキングポール７９の先端側の係合部７９１が、セカンダリプーリ３２に設けられたパーキングギア３２３に係合して、セカンダリプーリ３２の回転を規制する。

　図１０に示すように、セカンダリプーリ３２の可動プーリ３２２の径方向外側（車両前方側：図中、左側）では、パーキングロッド７７との間に空間的な余裕がある。本実施形態では、パーキングロッド７７と可動プーリ３２２の間の空間を利用して、オイルフィルタ６９（フィルタ部材６９６）を配置している。
　そのため、鉛直線ＶＬ方向から見てオイルフィルタ６９は、パーキングロッド７７と、パーキングポール７９と、可動プーリ３２２とで囲まれた空間内に位置している。
　よって、オイルフィルタ６９は、回転軸Ｘ１に直交する水平線方向（図中、矢印Ａ方向）から見て、パーキングロッド７７およびセカンダリプーリ３２の可動プーリ３２２と、重なる位置関係で設けられている。さらに、回転軸Ｘ１に沿う水平線方向（図中、矢印Ｂ方向）から見て、オイルフィルタ６９は、パーキングポール７９と重なる位置関係で設けられている。

　なお、図１０では、オイルフィルタ６９の紙面奥側（鉛直線ＶＬ方向の下側）にプライマリプーリ３１の固定プーリ３１１が位置している。そのため、鉛直線ＶＬ方向から見てオイルフィルタ６９は、プライマリプーリ３１の固定プーリ３１１と重なる位置関係で設けられている。

　図１０に示すように、本実施形態では、回転軸Ｘ１方向でオイルフィルタ６９は、パーキングポール７９よりも第１室Ｓ１側（隔壁部６２側）に位置している。さらに、回転軸Ｘ１方向でオイルフィルタ６９は、バリエータ３のベルト３０よりも第１室Ｓ１側（隔壁部６２側）に位置している。
　このように、オイルフィルタ６９は、第２室Ｓ２内で、バリエータ３（ベルト３０）とパークロック機構７５との間の隙間を有効に利用して、これらとの干渉を避けつつ設けられている。これにより、オイルフィルタ６９を設けるために、ハウジングＨＳ（第２室Ｓ２）の形状を大きく変更せずに済むようになっている。これにより、ハウジングＨＳの大型化を抑制している。

　以上の通り、本実施形態の車両用の動力伝達装置１は、以下の構成を有する。
（１）動力伝達装置１は、
　エンジンＥＮＧ（駆動源）からの駆動力を駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する動力伝達機構（トルクコンバータＴ／Ｃ、前後進切替機構２、バリエータ３、減速機構４、差動装置５）と、
　動力伝達機構を収容するハウジングＨＳと、
　ハウジングＨＳ内に設けられていると共に、動力伝達機構を支持する隔壁部６２と、
　隔壁部６２内に設けられた油路６９１（第１油路）と、
　隔壁部６２内に設けられた油路６９２、６９３（第２油路）と、
　隔壁部６２に設けられた凹部６９０と、
　凹部６９０に配置されるフィルタ部材６９６と、を有する。
　凹部６９０は、動力伝達装置１（動力伝達機構）の回転軸Ｘ方向に開口を向けて設けられている。
　油路６９１と油路６９２が、凹部６９０を介して連通している。

　このように構成すると、隔壁部６２に凹部６９０を設けると共に、隔壁部６２内に油路６９１、６９２、６９３を設けているので、ハウジングＨＳ内の空間を有効に利用できる。
　油路６９１、６９２、６９３を隔壁部６２の外部に設ける場合には、ハウジングＨＳ内に油路６９１、６９２、６９３を設けるための空間を確保する必要があり、ハウジングＨＳが大型化する可能性がある。隔壁部６２内に油路６９１、６９２、６９３を設けているので、ハウジングＨＳが大型化する可能性を低減できる。

（２）動力伝達装置１の回転軸Ｘ方向において凹部６９０は、隔壁部６２の厚みを利用して設けられている。凹部６９０は、隔壁部６２の一方側の空間（第２室Ｓ２）に開口している。

　このように構成すると、フィルタ部材６９６を隔壁部６２から大きく突出させずに設けることができる。ハウジングＨＳが回転軸方向に大型化する程度を抑えることができる。

（３）動力伝達装置１の回転軸Ｘ方向から見て、凹部６９０は、動力伝達機構を構成するプライマリプーリ３１（第１回転体）の回転軸Ｘ１とセカンダリプーリ３２（第２回転体）の回転軸Ｘ２との間に位置している。

　動力伝達装置１の回転軸Ｘ方向から見て、回転軸Ｘ１と回転軸Ｘ２とを結ぶ直線Ｌｍ（図４参照）よりも上側に、プライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２との干渉を避けることが可能な空間がある。
　この空間にオイルフィルタ６９を設けるための凹部６９０を形成して、凹部６９０にフィルタ部材６９６を配置することで、オイルフィルタ６９を、プライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２との干渉を避けつつ、車両前後方向における回転軸Ｘ１と回転軸Ｘ２との間のデッドスペースに配置できる。これにより、回転軸Ｘ１と回転軸Ｘ２との間のデッドスペースを有効利用できる。
　さらに、オイルフィルタ６９を、回転軸Ｘ１と回転軸Ｘ２との間で、ベルト３０との干渉を避けつつ、直線Ｌｍに近づけて配置できる（図４参照）。これにより、オイルフィルタ６９を、直線Ｌｍに直交する直線Ｌｎ方向に大きくはみ出さずに配置できる。
　よって、オイルフィルタ６９を設けるために、ハウジングＨＳが大型化する程度を低減できる。

　（４）第１回転体は、バリエータ３のプライマリプーリ３１であり、
　第２回転体は、バリエータ３のセカンダリプーリ３２であり、
　動力伝達装置１の回転軸Ｘの径方向から見て、凹部６９０は、バリエータ３とオーバーラップしている。
　具体的には、図４における矢印Ａ方向から見て、オイルフィルタ６９（凹部６９０）は、バリエータ３のセカンダリプーリ３２とオーバーラップしており、鉛直線ＶＬ方向に重なる範囲Ｒ３２を持って設けられている。
　図４における矢印Ｃ方向から見て、オイルフィルタ６９（凹部６９０）は、バリエータ３のプライマリプーリ３１とオーバーラップしており、車両前後方向に重なる範囲Ｒ３１を持って設けられている。
　すなわち、回転軸Ｘの径方向（鉛直線ＶＬ方向、車両前後方向）から見て、オイルフィルタ６９（凹部６９０）は、バリエータ３とオーバーラップしている。

　このように構成すると、凹部６９０が、回転軸Ｘ１と回転軸Ｘ２との間で、回転軸Ｘ１と回転軸Ｘ２を結ぶ直線Ｌｍに近づけて配置される。これにより、オイルフィルタ６９を設けるための凹部６９０がバリエータ３に近接して配置されるので、オイルフィルタ６９を通過したオイルＯＬを短い距離でバリエータ３に供給して、バリエータ３を潤滑できる。
　バリエータ３（プライマリプーリ３１、セカンダリプーリ３２）の潤滑には、汚れが少なく、比較的に低温のオイルＯＬが必要である。オイルフィルタ６９には、オイルクーラ２０で冷却されたオイルＯＬが、コントロールバルブＣＶと油路６９１を介して供給される。
　オイルフィルタ６９を、バリエータ３の近くに配置できるので、オイルフィルタ６９を通過したオイルＯＬを速やかにバリエータ３に供給して、バリエータ３を潤滑できる。

（５）動力伝達機構に供給する油圧を制御するコントロールバルブＣＶ（コントロールユニット）を備える。
　コントロールバルブＣＶは、動力伝達装置１の車両Ｖへの設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向に沿う向きで設けられている。
　動力伝達装置１の回転軸Ｘ方向から見て、凹部６９０は、コントロールバルブＣＶと、セカンダリプーリ３２との間に位置している。

　ここで、本明細書における用語「鉛直線ＶＬ方向に沿う向き」とは、コントロールバルブＣＶが厳密に鉛直に設けられる態様にのみ限定されない。鉛直線ＶＬに対して所定の角度を持って設けられていれば良い。例えば、コントロールバルブＣＶの車両前後方向（水平線方向）範囲が、鉛直線ＶＬ方向の範囲よりも小さくなり、かつ、コントロールバルブＣＶ内のスプール弁が進退移動する方向Ｘｐ（図５参照）が、水平線方向に沿う向きで配置されていれば良い。

　コントロールバルブＣＶは、バルブボディ９２１、９２１の間にセパレートプレート９２０を挟み込んだ積層構造を有している。コントロールバルブＣＶは、積層方向の厚みが薄いので、コントロールバルブＣＶを鉛直線ＶＬ方向に沿う向きで配置すると、コントロールバルブＣＶの積層方向が水平線ＨＬ方向に沿う向きとなる。そうすると、油路６９１にオイルＯＬを供給するための排出口６７を、鉛直線ＶＬ方向における所望の位置に開口させることができる。よって、排出口６７は、オイルフィルタ６９（凹部６９０）が位置する上側で開口させることができる（図７参照）。すなわち、車両前方から見たときに、排出口６７を、オイルフィルタ６９（凹部６９０）に近づけて、より好ましくはオイルフィルタ６９（凹部６９０）に重なる位置で開口させることができる。
　そうすると、コントロールバルブＣＶ（排出口６７）と凹部６９０とを繋ぐ油路６９１の油路長を短くできる。例えば、排出口６７が、鉛直線ＶＬ方向でオイルフィルタ６９から離れた位置で開口している場合には、油路６９１の油路長が長くなる。そうすると、流路抵抗が高くなってオイルポンプ（電動オイルポンプＥＯＰ、メカオイルポンプＭＯＰ）への負荷が高くなる。そうすると、オイルポンプの効率が低下する。上記のように構成することで、オイルポンプの効率の向上が期待できる。

（６）セカンダリプーリ３２の回転を規制するパークロック機構７５（回転規制機構）を備える。
　鉛直線ＶＬ方向における凹部６９０の下側に、プライマリプーリ３１が位置している。
　凹部６９０のコントロールバルブＣＶ側を、パークロック機構７５の構成要素であるパーキングロッド７７が、動力伝達装置１の回転軸Ｘ方向に沿う向きで設けられている。
　動力伝達装置１の回転軸Ｘ方向から見ると、凹部６９０とコントロールバルブＣＶとの間に、パーキングロッド７７を挿通させる開口部６２０が位置している（図４参照）。
　図１０に示すように、パーキングロッド７７は、開口部６２０を回転軸Ｘ方向に貫通しており、コントロールバルブＣＶ側（図１０における矢印Ａ側）から見てパーキングロッド７７は、回転軸Ｘに沿う向きで設けられている。
　動力伝達装置１の回転軸Ｘ方向から見て、隔壁部６２内の油路６９１は、プライマリプーリ３１とパーキングロッド７７との干渉を避けて、開口部６２０よりも下側の位置を、コントロールバルブＣＶから凹部６９０まで斜めに延びている（図７、図１０）。

　このように構成すると、プライマリプーリ３１およびパーキングロッド７７との干渉を避けた位置を通して、コントロールバルブＣＶとオイルフィルタ６９（凹部６９０）との接続距離を短くできる。これにより、流路抵抗の上昇を抑制できるので、オイルポンプ（電動オイルポンプＥＯＰ、メカオイルポンプＭＯＰ）への負荷を低減できる。これにより、オイルポンプの効率の向上が期待できる。

（７）動力伝達装置１の回転軸Ｘ方向から見てパークロック機構７５のパーキングポール７９（他の構成要素）と、隔壁部６２に設けた凹部６９０とが重なる位置関係で設けられている（図９参照）。

　図１０に示すように、パーキングポール７９と隔壁部６２との間には、空間的な余裕がある。上記のように構成すると、この余裕がある空間を利用して、オイルフィルタ６９を配置できる。
　オイルフィルタ６９を設けるに当たり、既存の余裕のある空間内にオイルフィルタ６９を納めることができるので、ハウジングＨＳが大型化する可能性を低減できる。
　また、フィルタ部材６９６の交換を行いやすくなる。

（８）動力伝達装置の回転軸Ｘ方向においてフィルタ部材６９６は、パークロック機構７５のパーキングポール７９（他の構成要素）と、隔壁部６２との間に位置している（図１０参照）。動力伝達装置の回転軸Ｘ方向において、隔壁部６２と、フィルタ部材６９６と、パーキングポール７９と、がこの順番で並んで配置される。

　このように構成すると、第２室Ｓ２内で、パーキングポール７９と、隔壁部６２との間の隙間を有効に利用して、オイルフィルタ６９（フィルタ部材６９６）を、パークロック機構７５（パーキングポール７９）との干渉を避けつつ設けることができる。これにより、オイルフィルタ６９を設けるために、ハウジングＨＳ（第２室Ｓ２）の形状を大きく変更せずに済むので、ハウジングＨＳの大型化を抑制できる。

（９）動力伝達装置１の回転軸Ｘ方向においてフィルタ部材６９６は、隔壁部６２と、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２に巻き掛けられたベルト３０との間に位置している（図１０参照）。
　動力伝達装置の回転軸Ｘ方向において、隔壁部６２と、フィルタ部材６９６と、ベルト３０、がこの順番で並んで配置される。

　このように構成すると、第２室Ｓ２内で、バリエータ３（ベルト３０）と隔壁部６２との間の隙間を有効に利用して、オイルフィルタ６９を、バリエータ３（ベルト３０）との干渉を避けつつ設けることができる。これにより、オイルフィルタ６９を設けるために、ハウジングＨＳ（第２室Ｓ２）の形状を大きく変更せずに済むので、ハウジングＨＳの大型化を抑制できる。

（１０）隔壁部６２は、ハウジングＨＳ内の空間を、動力伝達装置１の回転軸Ｘ方向で隣接する第１室Ｓ１と第２室Ｓ２に区画している（図２参照）。
　動力伝達装置１の回転軸Ｘ方向から見て隔壁部６２における第２室Ｓ２側の面では、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２の潤滑用のオイルＯＬの油路６９４（通流路）が、凹部６９０の直線Ｌｍ側の近傍で開口している（図４参照）。
　隔壁部６２における第１室Ｓ１側の面（周壁部６４１の端面６４１ａ）には、油路６９３（第２油路）と油路６９４が開口していると共に、油路６９３と油路６９４とを連絡する連絡溝６９５が形成されている（図３参照）。
　隔壁部６２における第１室Ｓ１側の面（周壁部６４１の端面６４１ａ）に取り付けられて、油路６９３、６９４の開口と連絡溝６９５の開口を覆うダミーカバー２１（カバー部材）により、凹部６９０と油路６９４とを連絡させる連絡路が形成されている（図８参照）。

　このように構成すると、隔壁部６２の内部に回転軸Ｘの径方向に延びる油路を形成する必要がないので、隔壁部６２における油路の取り回しが複雑化することを好適に防止できる。
　また、凹部６９０と油路６９４とを短距離で結ぶことができるので、オイルフィルタ６９を通過した直後の比較的に低い温度のオイルＯＬを、バリエータ３（プライマリプーリ３１、セカンダリプーリ３２）に供給できる。これにより、バリエータ３（プライマリプーリ３１、セカンダリプーリ３２）の潤滑と冷却を好適に行える。

（１１）ダミーカバー２１の内部には、連絡溝６９５との対向部に開口する油路２１０（分岐路）が設けられている（図８参照）。
　油路２１０に流入したオイルＯＬは、動力伝達装置１におけるバリエータ３（プライマリプーリ３１、セカンダリプーリ３２）を除いた他の要素に供給される。

　このように構成すると、前後進切替機構２の摩擦締結要素などの潤滑を適切に行うことができる。
　また、オイルフィルタ６９を通過した後にオイルＯＬを、各供給先に分配することで、各供給先に接続する油路の各々にオイルフィルタを設ける場合に比べて、ハウジングＨＳが大型化することを好適に防止できる。

（１２）オイルフィルタ６９は、
　凹部６９０の開口を塞ぐカバー６９７を有する。
　凹部６９０は、第２室Ｓ２に開口している。

　このように構成すると、図１０に示すように、隔壁部６２の第２室Ｓ２側には、パークロック機構７５（パーキングロッド７７、パーキングポール７９）、バリエータ３（プライマリプーリ３１の固定プーリ３１１、セカンダリプーリ３２の可動プーリ３２２、ベルト３０）で囲まれた空間がある。この空間に対向する位置に凹部６９０を設けることで、第２室Ｓ２内の空間を有効に活用できる。

（１３）カバー６９７は、隔壁部６２に支持されている。

　このように構成すると、カバー６９７を隔壁部６２に取り付けるだけで、隔壁部６２の厚みを利用して設けた凹部６９０の開口を塞ぐことができる。
　オイルフィルタ６９を隔壁部６２とは別体に設ける場合には、ハウジングＨＳ内の設置できる場所に制限があり、ハウジングＨＳが大型化する一因となる場合がある。
　オイルフィルタ６９が、隔壁部６２を利用して、隔壁部６２と一体に設けられるので、ハウジングＨＳ内の空間にオイルフィルタ６９が影響する程度を抑えることができる。これにより、ハウジングＨＳが大型化する可能性を低減できる。

（１４）動力伝達装置１の回転軸Ｘ方向で、カバー６９７は、隔壁部６２と、バリエータ３のベルト３０との間に位置している。
　動力伝達装置の回転軸Ｘ方向において、隔壁部６２と、フィルタ部材６９６と、ベルト３０、がこの順番で並んで配置される。

　このように構成すると、第２室Ｓ２内で、バリエータ３（ベルト３０）と隔壁部６２との間の隙間を有効に利用して、オイルフィルタ６９を、バリエータ３（ベルト３０）との干渉を避けつつ設けることができる。これにより、オイルフィルタ６９を設けるために、ハウジングＨＳ（第２室Ｓ２）の形状を大きく変更せずに済むので、ハウジングＨＳの大型化を抑制できる。

　図１１は、変形例にかかる動力伝達装置の概略構成を示す模式図である。
　前記した実施形態では、ストレーナ１０を収容する第１室Ｓ１と、電動オイルポンプＥＯＰとコントロールバルブＣＶを有用する収容室Ｓ３とが、完全に分かれている場合を例示した。図１１に示すように、第１室Ｓ１と収容室Ｓ３とが開口６８４を介して連通しているケース６Ａを採用した動力伝達装置１Ａとしても良い。
　この動力伝達装置１Ａでは、コントロールバルブＣＶが開口６８４を塞いで、第１室Ｓ１と収容室Ｓ３とを区画するように配置される。
　このような構成の動力伝達装置１Ａであっても、動力伝達装置１Ａの大型化を防ぎつつ、ハウジングＨＳ内に空間的な余裕が生じさせて、ハウジングＨＳ内のレイアウト性を向上させることができる。

　前記した実施形態では、動力伝達装置１がエンジンＥＮＧの回転を駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する場合を例示したが、動力伝達装置１は、エンジンＥＮＧとモータ（回転電機）のうちの少なくとも一方の回転を駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達するものであっても良い。例えば、１モータ、２クラッチ式（エンジンＥＮＧと動力伝達装置の間にモータが配置され、エンジンＥＮＧとモータの間に第１のクラッチが配置され、動力伝達装置１内に第２のクラッチが配置された形式）の動力伝達装置であっても良い。
　また、前記した実施形態では、動力伝達装置１が変速機能を有している場合を例示したが、動力伝達機構は変速機能を持たず、単に減速する（増速であってもよい）ものであっても良い。動力伝達装置が変速機能を有しておらず、動力伝達装置が、モータの回転を減速して駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する構成である場合には、モータの冷却用のオイルＯＬと、減速機構の潤滑用のオイルＯＬを供給するための油圧制御回路を、電動オイルポンプＥＯＰ共に、収容室Ｓ３に配置することになる。また、前記した実施形態では、動力伝達装置１のコントロールユニットがコントロールバルブＣＶを備えた場合を例示したが、動力伝達装置１が、変速機構をも持たず、また、駆動源がエンジンＥＮＧではなく、モータ（回転電機）の場合にあっては、モータを駆動制御するインバータ等を備えたコントロールユニットであっても良い。

　以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

１、１Ａ　　　　：動力伝達装置
２　　前後進切替機構（動力伝達機構）
２１　　ダミーカバー（カバー部材）
２１０　　油路（分岐路）
３　　バリエータ（動力伝達機構）
３１　　プライマリプーリ（第１回転体）
３２　　セカンダリプーリ（第２回転体）
４　　減速機構（動力伝達機構）
５　　差動装置（動力伝達機構）
ＥＮＧ　　エンジン（駆動源）
ＷＨ　　駆動輪
ＨＳ　　ハウジング
Ｔ／Ｃ　トルクコンバータ（動力伝達機構）
６９０　　凹部
６９１　　油路（第１油路）
６９２　　油路（第２油路）
６９３　　油路（第２油路）
６９４　　油路（通流路）
６９５　　連絡溝（連絡路）
６９６　　フィルタ部材
６９６　　フィルタ部材
７５　　パークロック機構（回転規制機構）
７７　　パーキングロッド
７７（回転規制機構の構成要素）
７９　　パーキングポール（回転規制機構の他の構成要素）
ＣＶ　　コントロールバルブ（コントロールユニット）
Ｘ　　動力伝達装置の回転軸
Ｘ１～Ｘ４　　回転軸
Ｓ１　　第１室（他方側の空間）
Ｓ２　　第２室（一方側の空間）


　

Claims (14)

1. 　動力伝達機構を収容するハウジングと、
   　前記ハウジング内に設けられていると共に、前記動力伝達機構を支持する隔壁部と、
   　前記隔壁部内に設けられた第１油路と、
   　前記隔壁部内に設けられた第２油路と、
   　前記隔壁部に設けられた凹部と、
   　前記凹部に配置されるフィルタ部材と、を有し、
   　前記凹部は、前記動力伝達機構の回転軸方向に開口を向けて設けられており、
   　前記第１油路と前記第２油路が、前記凹部を介して連通している、動力伝達装置。
2. 　請求項１において、
   　前記動力伝達装置の回転軸方向において前記凹部は、前記隔壁部の厚みを利用して設けられている、動力伝達装置。
3. 　請求項１または請求項２において、
   　前記動力伝達装置の回転軸方向から見て、前記凹部は、前記動力伝達機構を構成する第１回転体の回転軸と第２回転体の回転軸との間に位置している、動力伝達装置。
4. 　請求項３において、
   　前記第１回転体は、バリエータのプライマリプーリであり、
   　前記第２回転体は、前記バリエータのセカンダリプーリであり、
   　前記動力伝達装置の回転軸の径方向から見て、前記凹部は、前記バリエータとオーバーラップしている、動力伝達装置。
5. 　請求項４において、
   　前記動力伝達機構に供給する油圧を制御するコントロールユニットを備え、
   　前記コントロールユニットは、前記動力伝達装置の車両への設置状態を基準とした鉛直線方向に沿う向きで設けられており、
   　前記動力伝達装置の回転軸方向において前記凹部は、前記コントロールユニットと前記セカンダリプーリとの間に位置している、動力伝達装置。
6. 　請求項５において、
   　前記セカンダリプーリの回転を規制する回転規制機構を備え、
   　前記鉛直線方向における前記凹部の下側に、前記プライマリプーリが位置しており、
   　前記凹部の前記コントロールユニット側で、前記回転規制機構の構成要素が、前記動力伝達装置の回転軸方向に沿う向きで設けられており、
   　前記動力伝達装置の回転軸方向から見て、前記第１油路は、前記プライマリプーリと前記回転規制機構の構成要素との干渉を避けた位置を、前記コントロールユニットから前記凹部まで斜めに延びている、動力伝達装置。
7. 　請求項６において、
   　前記動力伝達装置の回転軸方向から見て、前記回転規制機構の他の構成要素と、前記凹部とが重なる位置関係で設けられている、動力伝達装置。
8. 　請求項７において、
   　前記動力伝達装置の回転軸方向において前記フィルタ部材は、前記他の構成要素と、前記隔壁部との間に位置している、動力伝達装置。
9. 　請求項４から請求項８の何れか一項において、
   　前記動力伝達装置の回転軸方向において前記フィルタ部材は、前記隔壁部と、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリに巻き掛けられたベルトとの間に位置している、動力伝達装置。
10. 　請求項５から請求項９の何れか一項において、
    　前記隔壁部は、前記ハウジング内の空間を、前記動力伝達装置の回転軸方向で隣接する第１室と第２室に区画しており、
    　前記動力伝達装置の回転軸方向から見て前記隔壁部における前記第２室側の面では、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリの潤滑用のオイルの通流路が、前記凹部の近傍で開口しており、
    　前記隔壁部における前記第１室側の面には、前記第２油路と前記通流路が開口していると共に、前記第２油路と前記通流路とを連絡する連絡溝が形成されており、
    　前記隔壁部における前記第１室側の面に取り付けられて、前記第２油路の開口と前記通流路の開口と前記連絡溝の開口を覆うカバー部材により、前記凹部と前記通流路とを連絡させる連絡路が形成されている、動力伝達装置。
11. 　請求項１０において、
    　前記カバー部材の内部には、前記連絡溝との対向部に開口する分岐路が設けられており、
    　前記分岐路に流入したオイルは、前記動力伝達機構における前記第１回転体と前記第２回転体を除いた他の要素に供給される、動力伝達装置。
12. 　請求項１０または請求項１１において、
    　前記凹部の開口を塞ぐカバーを有し、
    　前記凹部は、前記第２室に開口している、動力伝達装置。
13. 　請求項１２において、
    　前記カバーは、前記隔壁部に支持されている、動力伝達装置。
14. 　請求項１２または請求項１３において、
    　前記動力伝達装置の回転軸方向で、前記カバーは、前記隔壁部と、前記バリエータのベルトとの間に位置している、動力伝達装置。
    
    
    　

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