JP4731205B2 - 油圧シリンダの作動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば、ダンプトラックのボディを上下揺動するホイストシリンダや掘削積込機のアームを上下揺動するアームシリンダ等として用いられる被駆動部材に対して、その伸縮作動の制御を行う油圧シリンダの作動制御装置に関する。

従来から、例えば、ダンプトラックではボディを揺動可能に配設しており、ボディを起立姿勢及び倒伏姿勢とすることができる。ボディを揺動させるため、車体とボディとの間にはホイストシリンダが配設されている。ホイストシリンダを伸び作動させることにより、ボディは上方に揺動して起立姿勢となり、ボディ内に積載した土砂等を排出することができる。また、ホイストシリンダを縮み作動させることでボディは下方に揺動して倒伏姿勢となり、ボディを車体に着座させることができる。

ダンプトラックにおいては、ホイストシリンダの縮み速度を速くすることにより、ボディは速く下方に揺動する。これにより、起立姿勢状態であったボディを短時間のうちに倒伏姿勢とすることができる。しかし、ボディが車体に着座する時のショック（以下、着座ショックという。）は大きなものになってしまう。反対に、ホイストシリンダの縮み速度を遅くすることにより、着座ショックを軽減させることができる。しかしこの場合には、起立姿勢状態であったボディを倒伏姿勢とするまでの時間が長くかかってしまう。

これらの問題を解消するために、ボディが車体に着座する直前においてホイストシリンダの縮み速度を遅くすることにより、着座ショックを軽減するものが提案されており、油圧シリンダの作動制御装置（特許文献１参照。）などが提案されている。

特許文献１に記載された油圧シリンダの作動制御装置は、本願発明における先行例として図９にその油圧回路図を示している。図９に示すように、ボディ６はホイストシリンダ９の伸縮作動により上下揺動する。ホイストシリンダ９の伸縮作動は、油圧ポンプ１１からの吐出圧油を方向制御弁１３において制御することにより行われる。

方向制御弁１３は、第１受圧部２３又は第２受圧部２４に加わるパイロット圧によって制御され、ボディ６に対する上げ位置（Ｂ）、保持位置（Ａ）、浮き位置（Ｃ）及び下げ位置（Ｄ）に切換えられる。このうち上げ位置（Ｂ）、浮き位置（Ｃ）及び下げ位置（Ｄ）においては、第１受圧部２３又は第２受圧部２４に加わるパイロット圧に応じて、メータアウト面積が可変に制御される。
方向制御弁１３は、第１受圧部２３又は第２受圧部２４にパイロット圧が加わっていないときには、バネ２１、２２からの付勢力によって保持位置（Ａ）に保持されている。

第１受圧部２３又は第２受圧部２４へのパイロット圧の供給は、電磁切換弁４０により制御されている。電磁切換弁４０は、コントローラ４８からの制御電流によるソレノイド４５の励磁、非励磁により制御される。また、第１受圧部２３又は第２受圧部２４に供給されるパイロット圧の圧力は、電磁比例圧力制御弁３０により制御される。

電磁比例圧力制御弁３０は、コントローラ４８からの指示電流に応じたソレノイド３５の励磁、非励磁により制御される。パイロット圧は、補助油圧ポンプ１２から吐出され、補助油圧ポンプ１２は油圧ポンプ１１とともにエンジン１０により回転駆動されている。

コントローラ４８は、ボディ６の揺動角度を検出するポテンショメータ５３からの検出信号、ホイストレバー５１の操作位置を検出するポテンショメータ５２からの検出信号等を入力し、入力したこれらの検出信号に応じた制御電流や指示電流の値を演算する。そして、コントローラ４８は、演算により求めた制御電流や指示電流をそれぞれ電磁切換弁４０や電磁比例圧力制御弁３０に対して出力する。

ホイストレバー５１の操作位置が浮き位置（浮き）又は下げ位置（下げ）に操作されているときには、コントローラ４８は指示電流を出力してボディ６の下降揺動を行わせる。ホイストレバー５１の操作位置が上げ位置（上げ）に操作されているときには、コントローラ４８は制御電流を出力して、電磁切換弁４０を（Ｅ）位置に切換えると共に、指示電流を出力してボディ６の上昇揺動を行わせる。

ボディ６の下降揺動中に、ボディ６が着座する下降エンドよりも所定量手前の位置まで下降したとコントローラ４８が判断すると、コントローラ４８は電磁比例圧力制御弁３０に対して出力する指示電流値として、予め設定した最適制御電流値を出力する。最適制御電流値を出力することにより、ボディ６に対する着座制御、言い換えると、ボディ６の下降速度の最適制御が行われる。

下降速度の最適制御は、ボディ６が着座する下降エンドよりも所定量手前の位置まで下降した後において行っている。下降速度の最適制御を開始する下降エンド手前の位置は、予め設定しておく。最適制御電流値は、下降速度の最適制御を開始する時において使用され、最適制御の途中において最適制御電流値は、制御されたボディ６の下降速度と予め設定した下降速度との比較に基づいて補正される。

最適制御により得られた補正後の最適制御電流値は、次回以降における最適制御開始時で使用される。次回以降のボディ６の下降揺動時においても、最適制御電流値が更新されたときには、更新された最適制御電流値は、その次以降における最適制御開始時における最適制御電流値として使用される。

最適制御電流値を電磁比例圧力制御弁３０に対して出力することで、方向制御弁１３のメータアウト面積が制御される。これにより、ボディ６の下降速度を、着座ショックが問題とならないような予め設定した最適の下降速度とすることができる。また、ボディ６が着座するまでボディ６の降下速度は、コントローラ４８によって常時監視されている。

ボディ６の降下速度を監視しているときに、ボディ６の降下速度が最適の降下速度とは異なった場合には、電磁比例圧力制御弁３０に出力する最適制御電流値を補正して、電磁比例圧力制御弁３０から出力するパイロット圧を補正する。パイロット圧を補正することにより、方向制御弁１３におけるメータアウト面積を制御して、ボディ６の降下速度を補正することができる。

これによって、ホイストシリンダ９からの戻り油の粘性変化に係わりなく、ボディ６の降下速度を常に最適な下降速度とすることができ、ボディ６の着座時における着座ショックを軽減することができる。
特開２００２−８９５０８号公報

特許文献に記載された油圧シリンダの作動制御装置では、ホイストレバー５１を浮き位置又は下降位置にしたとき、自動的に最適の下降速度でボディ６を着座させることがでる。このため、ボディ６の着座時における着座ショックを軽減することができる。

しかも、最適な下降速度でボディ６が着座したときにコントローラ４８から出力されていた最適制御電流値を、下降速度の最適制御を行う度毎に補正することによって、特許文献に記載された油圧シリンダの作動制御装置を搭載したダンプトラックに適した最適制御電流値とすることができる。これにより、次回以降におけるボディ６の下降揺動時には、最適制御電流値を用いて、ボディ６を最適な下降速度で着座させることができる。

特許文献に記載された油圧シリンダの作動制御装置では、ボディ６の下降速度に対する最適制御は、ホイストレバー５１を浮き位置に入れた状態で行うか、下げ位置に入れた状態で行うことになる。ホイストレバーを浮き位置に入れたときには、ホイストシリンダ９の伸び室９ａと縮み室９ｂとが連通した状態となり、ボディ６は自重により下降揺動することができる。また、ホイストレバー５１を下げ位置に入れているときには、縮み室９ｂに供給される圧油によって、ボディ６の下降速度を速くさせることができる。

このため、ボディ６が空荷状態であろうが、積載状態であろうが、ホイストレバー５１が浮き位置又は下げ位置に入れられることによって、着座ショックを軽減させるボディ６の下降制御を行っている。

しかし、積載状態のボディ６を一度水切り等のために途中まで上昇させた後に、再度ボディ６を着座させる場合などにおいては、空荷状態のボディ６に比べて下降速度が非常に速くなるため最適制御が追いつかず、着座ショックを軽減する下降速度の最適制御だけでは十分な着座ショックの軽減を図ることが難しかった。

特に、着座ショックの低減をボディが車体に着座する直前においてホイストシリンダの縮み速度を遅くすることにより行う、従来から提案されているものでも、ホイストレバーを浮き位置又は下げ位置に入れることによってボディの下降揺動制御を行わせていた。このため、積載状態でのボディの上げ下げに伴う着座ショックの低減を図る上において、上述したような問題が生じていた。

本願発明では、これらの不都合を解決し、より使い易い油圧シリンダの作動制御装置を提供することにある。

本願発明の課題は請求項１〜５に記載された各発明により達成することができる。
即ち、本願発明の油圧シリンダの作動制御装置では、被駆動部材を駆動する油圧シリンダと、前記油圧シリンダを作動させる圧油の給排制御を行い、前記被駆動部材に対する少なくとも上げ位置、保持位置、及び浮き位置を有してなる方向制御弁と、前記方向制御弁における切換位置の制御を行い、かつ前記方向制御弁におけるメータアウト面積の制御を行うパイロット圧の圧力制御を行う制御弁と、前記被駆動部材に対する少なくとも上げ位置、保持位置、及び浮き位置を指示する操作手段と、前記操作手段の操作位置に応じた操作信号を出力する操作信号出力手段と、前記操作信号出力手段からの操作信号に基づいた指示信号を、前記制御弁に対して出力するコントローラと、を備えてなる油圧シリンダの作動制御装置において、
前記コントローラが、前記操作手段の操作位置として前記操作手段の保持位置と浮き位置との間に調整領域を設定し、前記操作信号に基づいて出力する指示信号値として、前記調整領域の最も浮き位置側における指示信号値を、前記浮き位置における指示信号値と同じ指示信号値とし、前記調整領域の最も保持位置側における指示信号値を、前記保持位置におけるゼロの指示信号値とは所定量異なり、前記調整領域の最も浮き位置側における指示信号値よりも小さな指示信号値とし、
前記操作信号が前記調整領域にあると判断したときには、前記操作信号に基づいて出力する指示信号の値を、前記調整領域の最も浮き位置側における前記指示信号値から前記調整領域の最も保持位置側における前記指示信号値に向けて漸減する特性に従った指示信号値として出力し、
前記操作信号に基づいた前記指示信号値に応じて、前記制御弁から出力される前記パイロット圧を制御することにより、前記方向制御弁におけるメータアウト面積を制御してなることを最も主要な特徴としている。

また、本願発明の油圧シリンダの作動制御装置では、被駆動部材を昇降駆動する油圧シリンダと、前記油圧シリンダを作動させる圧油の給排制御を行い、前記被駆動部材に対する少なくとも上げ位置、保持位置、及び浮き位置を有してなる方向制御弁と、前記方向制御弁における切換位置の制御を行い、かつ前記方向制御弁におけるメータアウト面積の制御を行うパイロット圧の圧力制御を行う制御弁と、前記被駆動部材に対する少なくとも上げ位置、保持位置、及び浮き位置を指示する操作手段と、前記操作手段の操作位置に応じた操作信号を出力する操作信号出力手段と、前記操作信号出力手段からの操作信号に基づいた指示信号を、前記制御弁に対して出力するコントローラと、を備えてなる油圧シリンダの作動制御装置において、
前記コントローラが、前記操作手段の操作位置として前記操作手段の保持位置と浮き位置との間に調整領域を設定し、前記操作信号に基づいて出力する指示信号値として、前記調整領域の最も浮き位置側における指示信号値を、前記浮き位置における指示信号値よりも小さな指示信号値とし、前記調整領域の最も保持位置側における指示信号値を、前記保持位置におけるゼロの指示信号値とは所定量異なり、前記調整領域の最も浮き位置側における指示信号値よりも小さな指示信号値とし、
前記操作信号が前記調整領域にあると判断したときには、前記操作信号に基づいて出力する指示信号の値を、前記調整領域の最も浮き位置側における前記指示信号値から前記調整領域の最も保持位置側における前記指示信号値に向けて漸減する特性に従った指示信号値として出力し、
前記操作信号に基づいた前記指示信号値に応じて、前記制御弁から出力される前記パイロット圧を制御することにより、前記方向制御弁におけるメータアウト面積を制御してな
ることを他の最も主要な特徴としている。

また、本願発明では、請求項３に記載したように、コントローラの機能を特定したことを主要な特徴となしている。
更にまた、本願発明では請求項４に記載したように、方向制御弁、制御弁及びコントローラの構成を特定したことを主要な特徴となしている。
また、本願発明では請求項５に記載したように、被駆動部材の構成及び油圧シリンダの構成を特定したことを主要な特徴となしている。

本願発明では、被駆動部材の保持位置と浮き位置との間を調整領域として設定し、オペレータの手動操作により被駆動部材を操作することのできる可変の調整領域としている。しかも、操作信号に基づいて出力する指示信号値としては、調整領域の最も浮き位置側における指示信号値を、浮き位置における指示信号値と同じ指示信号値としている。また、調整領域の最も保持位置側における指示信号値を、保持位置におけるゼロの指示信号値とは所定量異なり、調整領域の最も浮き位置側における指示信号値よりも小さな指示信号値としている。
若しくは、操作信号に基づいて出力する指示信号値として、調整領域の最も浮き位置側における指示信号値を、浮き位置における指示信号値よりも小さな指示信号値としており、調整領域の最も保持位置側における指示信号値を、保持位置におけるゼロの指示信号値とは所定量異なり、調整領域の最も浮き位置側における指示信号値よりも小さな指示信号値としている。
この構成のうえで、操作信号が調整領域に対応した信号を出力しているときには、操作信号に基づいて出力する指示信号値を、調整領域の最も浮き位置側における指示信号値から調整領域の最も保持位置側における指示信号値に向けて漸減する特性に従った指示信号値として出力している。
調整領域における被駆動部材の下降速度としては、操作手段の操作位置に応じて最も浮き位置側から最も保持位置側に向けて漸減する特性に従った減速制御を行うことができる。

被駆動部材の下降速度は、コントローラから制御弁に対して出力される指示信号の値に応じて制御される。指示信号の値は、操作手段の操作位置に応じた値として出力される。このため、調整領域に入れた操作手段の操作位置に対応して、コントローラから出力する指示信号の値を可変に制御することができる。

このことを、請求項５に記載したように、被駆動部材をダンプトラックのボディとした場合を例にして説明すると、積載状態でのボディの上下動や、積載状態のままでのボディの下降時において、操作手段を調整領域に入れることでオペレータの感性に基づいたボディの下降制御を行わせることができる。

しかも、調整領域においては、操作手段の操作位置に応じてボディの下降速度を任意に手動で制御することができるので、オペレータの手動操作により、着座ショックが問題とならない程度に軽減できる。尚、空荷状態でのボディの下降揺動時においても、操作手段を調整領域とすることで、オペレータによる下降速度の調整を行わせることができる。

本発明の好適な実施の形態について、添付図面に基づいて以下において具体的に説明する。本願発明の油圧回路の構成としては、ダンプトラックにおけるボディを昇降させる油圧回路を例に挙げてその説明を行う。しかし、本願発明は、以下で説明する形状、配置構成以外にも本願発明の課題を解決することができる形状、配置構成であれば、それらの形状、配置構成を採用することができるものである。このため、本発明は、以下に説明する実施例に限定されるものではなく、多様な変更が可能である。

図１に示すように、ダンプトラック１は車体２に前輪３ａと後輪３ｂとが配設されている。車体２の前方部には運転室４が配設され、後方部には左右一対のボディ取付用ブラケット５が車体２と一体的に設けられている。ボディ６、即ち荷台には、ボディ６の後部寄り底面に左右一対のブラケット７が形成され、各ブラケット７は前記各ボディ取付用ブラケット５に対してそれぞれ横軸８を介して連結されている。これにより、ボディ６は車体２に対して上下揺動可能に取付けられている。

車体２の前後方向における中間部には、ボディ６を横軸８回りに上下揺動させる左右一対の油圧シリンダとしてのホイストシリンダ９が配設されている。ホイストシリンダ９を縮み作動させることにより、ボディ６は下方に揺動する。これにより、ボディ６は、図１において実線で示した倒伏姿勢、即ち、ボディ６の着座姿勢となる。

ホイストシリンダ９を伸び作動させることにより、ボディ６は上方に揺動し、図１において仮想線で示す起立姿勢、即ち、ボディ６に積載した土砂等の排土姿勢となる。上述したダンプトラック１の構成は、本願発明において特有の構成を有するものではない。本願発明は、ダンプトラックの構成としての通常用いられている各種構成に対して良好に適用することができるものである。

本願発明に係わる油圧回路図は、図２に示す油圧回路図となっている。図２に示す油圧回路図は、先行技術として挙げた特許文献の説明で用いた図９に示す油圧回路図と一部の構成を除いて同じ油圧回路図となっている。本願発明における油圧回路図では、操作手段５０におけるホイストレバー５１において、保持位置と浮き位置との間に調整領域のポジションが構成されており、この点で特許文献の説明で用いた油圧回路図とは相違している。

また、コントローラ４８で行うことのできる制御内容に関しても、ホイストレバー５１に調整領域のポジションを構成したことに伴い、制御内容自体において本願発明の特有の構成が、特許文献として用いたコントローラとしての構成とは異なった構成となっている。だだ、このコントローラにおける構成上の相違は、図２と図９とにおける図面自体には明記されていない制御上の相違となっている。他の構成については、図９と同様の油圧回路構成となっている。

このため、図９に用いた部材符号はそのまま、図２における部材符号として用いている。また、上述した特許文献についての説明において、既に図９に示す油圧回路図の概要説明を行っているが、以下において改めて本願発明における油圧回路図として、図２に係わる油圧回路図の構成について説明を行うものとする。

エンジン１０によって、油圧ポンプ１１と補助油圧ポンプ１２とが駆動される。油圧ポンプ１１からは、ホイストシリンダ９を作動させる作動圧油が吐出される。補助油圧ポンプ１２からは、ホイストシリンダ９に対する作動圧油の給排を制御する方向制御弁１３の切換位置、及びメータアウト面積を制御するパイロット圧油が吐出される。

方向制御弁１３はホイストバルブとして機能し、６ポートを備えた４位置に切換えることができる。方向制御弁１３は、ポンプポート１４、タンクポート１５、第１ポート１６、第２ポート１７、第１バイパスポート１８ａ及び第２バイパスポート１８ｂを備えている。

ポンプポート１４は、チェック弁を介して油圧ポンプ１１からの吐出路１１ａと接続している。タンクポート１５は、タンク２０に接続したドレーン路１９と接続している。第１ポート１６は、ホイストシリンダ９の伸び室９ａと接続し、第２ポート１７は、ホイストシリンダ９の縮み室９ｂと接続している。

第１バイパスポート１８ａは、油圧ポンプ１１からの吐出路１１ａに接続し、第２バイパスポート１８ｂは、前記ドレーン路１９と接続している。第１バイパスポート１８ａと第２バイパスポート１８ｂとは、方向制御弁１３に形成したバイパス通路１８により連通することができる。

また、ポンプポート１４に接続している吐出路１１ａは、上述したチェック弁及び第１バイパスポート１８ａの上流側において、リリーフ弁４９を介してドレーン路１９に接続している。このため、リリーフ弁４９におけるリリーフ圧によって規定された圧油を、ポンプポート１４及び第１バイパスポート１８ａに供給することができる。

また、方向制御弁１３は、上げ位置（Ｂ）、保持位置（Ａ）、浮き位置（Ｃ）及び下げ位置（Ｄ）の４位置に切換えることができる。方向制御弁１３の切換えは、第１受圧部２３又は第２受圧部２４に加わるパイロット圧によって制御される。方向制御弁１３には、方向制御弁１３を上げ位置（Ｂ）側に付勢するバネ２１と、方向制御弁１３を浮き位置（Ｃ）及び下げ位置（Ｄ）側に付勢するバネ２２、２５とが配設されている。

第１受圧部２３又は第２受圧部２４にパイロット圧が加わっていないときには、バネ２１及びバネ２２からの付勢力によって、方向制御弁１３は保持位置（Ａ）に保持される。方向制御弁１３は、第１受圧部２３に供給されるパイロット圧の圧力に応じて、バネ２１の付勢力に抗して上げ位置（Ｂ）に向けて移動する。パイロット圧が第１の設定圧力となると、方向制御弁１３は上げ位置（Ｂ）となる。

方向制御弁１３が上げ位置（Ｂ）に切換わると、油圧ポンプ１１からの作動圧油は、ポンプポート１４、第１ポート１６を介してホイストシリンダ９の伸び室９ａに供給される。また、ホイストシリンダ９の縮み室９ｂは、第２ポート１７、タンクポート１５を介してタンク２０に接続される。

これにより、油圧ポンプ１１から吐出されリリーフ弁４９により設定された圧油によって、ボディ６は上昇揺動する。また、パイロット圧の圧力を後述する電磁比例圧力制御弁３０によって制御することで、方向制御弁１３のメータアウト面積を可変に変更し、ボディ６の上昇速度を制御することもできる。

方向制御弁１３は第２受圧部２４に供給されるパイロット圧に応じて、バネ２２の付勢力に抗して浮き位置（Ｃ）に向けて移動する。このとき、方向制御弁１３は保持位置（Ａ）と浮き位置（Ｃ）との間での調整領域に切換わることができ、調整領域では方向制御弁１３の位置に応じて方向制御弁１３のメータアウト面積が制御されることになる。

即ち、方向制御弁１３が調整領域にあるときには、ボディ６を後述する操作手段５０におけるホイストレバー５１による手動操作で下降揺動させることができる。また、このときホイストレバー５１の操作位置に応じて、ボディ６の下降速度を手動にて制御することができる。

第２受圧部２４に作用するパイロット圧が第２の設定圧力となると、方向制御弁１３は浮き位置（Ｃ）となる。方向制御弁１３が、浮き位置（Ｃ）に移動するとバネ２５が作用することになる。第２の設定圧は、バネ２２の付勢力に抗することのできる圧力であるが、バネ２２とバネ２５とを合力した付勢力に対しては抗することができない圧力となっている。

方向制御弁１３が浮き位置（Ｃ）にあるときには、ポンプポート１４と第２ポート１７とが連通し、タンクポート１５と第１ポート１６とが連通し、バイパス通路１８が連通する。これによって、油圧ポンプ１１の吐出圧油が、ホイストシリンダ９の縮み室９ｂに供給されると共に、一部がバイパス通路１８を通ってタンク２０に流出する。またこのとき、伸び室９ａの圧油は、タンク２０に流出することになる。

従って、ホイストシリンダ９はボディ６の自重によって縮み作動を行い、ボディ６は車体２に着座して倒伏姿勢となる。尚、方向制御弁１３が浮き位置（Ｃ）にあるときに、ポンプポート１４、タンクポート１５、第１ポート１６及び第２ポート１７を互いに連通させ、しかもバイパス通路１８も連通するように構成してもよい。

このように構成することにより、ホイストシリンダ９は外力によって自由に伸び、縮み作動する。例えば、ホイストシリンダ９に対して伸び方向の外力が作用したときには、伸び作動を行わせることができ、ホイストシリンダ９に対して縮み方向の外力が作用したときには、縮み作動を行わせることができる。

第２受圧部２４に作用するパイロット圧が第２の設定圧力以上になると、方向制御弁１３は下げ位置（Ｄ）に向かって移動する。パイロット圧が第３の設定圧力となると、バネ２２とバネ２５とを合力した付勢力に対して、方向制御弁１３は下げ位置（Ｄ）となる。方向制御弁１３が下げ位置（Ｄ）にあるときには、ポンプポート１４が第２ポート１７に連通し、第１ポート１６がタンクポート１５に連通し、バイパス通路１８が閉じる。

これによって、油圧ポンプ１１の吐出圧油は、ホイストシリンダ９の縮み室９ｂに供給され、伸び室９ａの圧油はタンク２０に流出する。これによって、ボディ６はホイストシリンダの縮み室９ｂに供給された油圧の圧力に応じた下降速度で縮み作動を行うことになる。

第１受圧室２３又は第２受圧室２４へのパイロット圧の供給は、電磁切換弁４０により切換えられる。パイロット圧油を吐出する補助油圧ポンプ１２の吐出口は吐出路１２ａに接続し、吐出路１２ａは電磁比例圧力制御弁３０に接続している。また、吐出路１２ａはリリーフ弁３６を介してタンク２０と連通しており、吐出路１２ａ内におけるパイロット圧がリリーフ弁３６で規定するリリーフ圧以上とならないように構成している。

電磁比例圧力制御弁３０は第１ポート３１、出口ポート３２、第２ポート３３を備えている。第１ポート３１は補助油圧ポンプ１２からの吐出路１２ａに接続し、第２ポート３３は、ドレーン路１９に接続している。出口ポート３２は、電磁切換弁４０の入力ポート４１に接続している。

出口ポート３２における出力圧とバネ３４の付勢力とによって電磁比例圧力制御弁３０は、第１ポート３１と出口ポート３２との接続を遮断し、かつ出口ポート３２と第２ポート３３とを連通する第１の位置に保持される。ソレノイド３５が励磁されることで、電磁比例圧力制御弁３０は第１ポート３１と出口ポート３２とを連通し、かつ出口ポート３２と第２ポート３３とを遮断する第２の位置に向けて移動する。

図２に示す電磁比例圧力制御弁３０において、第１ポート３１をドレーン路１９に接続し、第２ポート３３を吐出路１２ａに接続させた場合には、ソレノイド３５を励磁しておくことで、出口ポート３２とドレーン路１９に接続した第１ポート３１が連通し、前記第１の位置となる。また、ソレノイド３５を非励磁させることで、出口ポート３２と吐出路１２ａに接続した第２ポート３３とが連通し、前記第２の位置となる。

このように、第１ポート３１及び第２ポート３３のどちらのポートを吐出路１２ａに接続し、他方のポートをドレーン路１９に接続するかに従って、ソレノイド３５に通電する電流値を増大させることで、第１の位置から第２の位置に変更させることも、逆に、ソレノイド３５に通電する電流値を減少させることで第１の位置から第２の位置に変更させることもできる。

このことから分かるように、コントローラ４８からソレノイド３５に出力する指示信号値としての電流値を、増大させることにより電磁比例圧力制御弁３０から出力するパイロット圧を高くすることも、逆にパイロット圧を減少させることもできる。

実施例での説明においては、電磁比例圧力制御弁３０は、ソレノイド３５の通電量がゼロの時には第１の位置となって、出口ポート３２の圧力はゼロ（タンク圧）となり、第１ポート３１の圧力は、補助油圧ポンプ１２の吐出路１２ａに設けた補助リリーフ弁３６のリリーフ圧となるものとして説明を行うものとする。

電磁比例圧力制御弁３０はソレノイド３５に供給される通電量に比例して、出口ポート３２から出力されるパイロット圧油の圧力を高くする。即ち、電磁比例圧力制御弁３０から出力されるパイロット圧を制御することで、方向制御弁１３の第１受圧部２３又は第２受圧部２４に供給するパイロット圧油の圧力を制御する。これにより、方向制御弁１３におけるメータアウト面積を制御する。

電磁比例圧力制御弁３０の出口ポート３２から出力されたパイロット圧油は、電磁切換弁４０の入力ポート４１に供給される。電磁切換弁４０は、４ポートを有し２位置に切換えることができる。電磁切換弁４０は、出口ポート３２に連通した入力ポート４１、第１受圧部２３に連通した第１出力ポート４２、第２受圧部２４に連通した第２出力ポート４３、タンク２０に連通したタンクポート４４を有している。

また、電磁切換弁４０は、ソレノイド４５の推力により第１位置（Ｅ）に切換わり、ソレノイド４５が非励磁のときにはバネ４６の付勢力により第２位置（Ｆ）に切換わる。尚、電磁比例圧力制御弁３０についての説明で記載したように、ソレノイド４５を励磁することで第２位置（Ｆ）に切換え、ソレノイド４５を非励磁状態とすることで第１位置（Ｅ）に切換えるように構成することもできる。

電磁切換弁４０が第１位置（Ｅ）に切換わっているときには、入力ポート４１と第１出力ポート４２とが連通し、第２出力ポート４３とタンクポート４４とが連通する。これによって、方向制御弁１３の第１受圧部２３にパイロット圧が供給され、第２受圧部２４の圧力はタンク圧となる。

電磁切換弁４０が第２位置（Ｆ）に切換わっているときには、入力ポート４１と第２出力３ポート４３とが連通し、第１出力ポート４２とタンクポート４４とが連通する。これによって、方向制御弁１３の第２受圧部２４にパイロット圧が供給され、第１受圧部２３の圧力はタンク圧となる。このように、電磁切換弁４０はパイロット圧油の供給先を制御して、方向制御弁１３を切換えることができる。

電磁比例圧力制御弁３０のソレノイド３５及び電磁切換弁４０のソレノイド４５は、コントローラ４８からの指示信号及び制御信号により通電制御される。コントローラ４８には、操作手段５０におけるホイストレバー５１の操作位置に応じた操作信号が入力される。

操作手段５０は、図３にその拡大図を示すように、矢印ａ及び矢印ｂの方向に揺動可能なホイストレバー５１を備えている。また、操作手段５０は、ホイストレバー５１の操作位置が、上げ位置、浮き位置にあるとき、それぞれの位置においてホイストレバー５１を保持する図示せぬ電気式又は機械式のデテント機構を備えている。

図４に示すように、ホイストレバー５１の操作位置は、操作信号出力手段としてのポテンショメータ５２により検出することができ、検出値はコントローラ４８に対してホイストレバー５１の揺動ストロークに比例した電気信号として出力される。ポテンショメータ５２は、図４の右側と左側に配した抵抗線が、それぞれ単位長さ当たり異なる抵抗値となる抵抗線より構成されている。２つの抵抗線を並列配置し、それぞれの抵抗線上を摺動させて抵抗値を可変に変更することで、ホイストレバー５１の操作位置を検出することができる。

図２において、ホイストレバー５１を保持位置から矢印ａ方向に揺動するにつれて、調整領域、浮き位置、下げ位置となり、ポテンショメータ５２は、ホイストレバー５１の操作位置に比例した操作信号をコントローラ４８に出力する。ホイストレバー５１を保持位置から矢印ｂ方向に揺動すると、上げ位置となり、ポテンショメータ５２はホイストレバー５１の操作位置に比例した操作信号をコントローラ４８に出力する。

車体２とボディ６を連結する横軸８部分には、ボディ６の上下揺動位置に応じた信号を出力する出力手段として、例えばポテンショメータ５３が設けられている。ポテンショメータ５３の出力信号は、コントローラ４８に入力され、ボディ６の位置及びボディ６の上下揺動時における昇降速度を求めることができる。また、エンジン１０の回転速度は、回転センサ５４によって検出され、検出したエンジン回転速度はコントローラ４８に入力される。

コントローラ４８は、入力したポテンショメータ５２からの操作信号に基づいた指示信号を、電磁比例圧力制御弁３０のソレノイド３５を励磁する電流値として出力する。また、コントローラ４８は、入力した操作信号によりホイストレバー５１の操作位置が、上げ位置、保持位置、浮き位置、下げ位置又は調整領域のいずれかであるかを判断している。

ホイストレバー５１が、保持位置にあるときにはソレノイド３５に対して通電を行わず、電磁比例圧力制御弁３０からはパイロット圧油が出力しない。このため、方向制御弁１３は保持位置（Ａ）となり、ボディ６はその位置を保持することになる。

コントローラ４８は、入力した操作信号によりホイストレバー５１を矢印ｂ方向に揺動したと判断した場合に、電磁切換弁４０のソレノイド４５に対して通電を行う。その他のホイストレバー５１の操作位置においては、ソレノイド４５に対して通電を行わない。また、コントローラ４８は、ポテンショメータ５３の出力信号に基づいて、ボディ６の現在位置及び上昇速度又は降下速度を常時演算して監視している。

また、コントローラ４８は、ホイストレバー５１を浮き位置又は下げ位置にしたとき、ボディ６を予め設定した最適の下降速度にて着座させる制御を行う。即ち、ボディ６が下降エンド手前の予め設定した位置、例えば、着座位置から４度手前の位置、に来たときに、ボディ６の下降速度を前記最適の下降速度とする最適制御を行う。最適制御を行うため、コントローラ４８から電磁比例圧力制御弁３０に対して出力する指示信号としての電流値を最適制御電流値としてコントローラ４８内部のメモリーに記憶しておく。

ボディ６が下降エンド手前の予め設定した位置に来たときには、電磁比例圧力制御弁３０に対して最適制御電流値を出力して、ボディ６の下降速度を最適な下降速度とする。しかし、実際には、最適制御電流値を出力しても、ボディ６の下降速度が最適な下降速度とならない場合があるので、ポテンショメータ５３からのボディ６の位置情報に基づいてボディ６の下降速度を検出し、予め設定した最適な下降速度と比較することにより最適制御電流値を補正している。これによって、実際のボディ６の下降速度を最適な下降速度とする最適制御を行っている。

最適制御により得られた指示信号値は、次回における最適な指示信号値、即ち、最適制御電流値として使用することができる。これによって、ホイストシリンダ９からの戻り油の粘性変化に係わりなく、ボディ６の降下速度を、常に最適な下降速度以下で制御することができる。

次にボディ６を起立姿勢から倒伏姿勢に下降揺動する動作について説明する。ホイストレバー５１を浮き位置又は下げ位置に操作する。コントローラ４８は、ポテンショメータ５２からホイストレバー５１の操作位置に対応した操作信号を入力し、ホイストレバー５１がボディ６の下げ操作を行っている旨の判断を行う。このとき、電磁切換弁４０に対する制御信号の出力は行わずに、ホイストレバー５１の操作位置に対応した指示信号を電磁比例圧力制御弁３０に対して出力する。

この指示信号により、電磁比例圧力制御弁３０のソレノイド３５が通電制御され、電磁比例圧力制御弁３０からはホイストレバー５１の操作位置に応じたパイロット圧が出力される。一方、電磁切換弁４０のソレノイド４５には通電されないため、電磁切換弁４０は第２位置（Ｆ）となっている。

これにより、方向制御弁１３の第２受圧部２４に対して、ホイストレバー５１の操作位置に応じた圧力となったパイロット圧油が供給され、操作位置に応じて方向制御弁１３は、調整領域、浮き位置（Ｃ）又は下げ位置（Ｄ）となる。ホイストシリンダ９の縮み室９ｂには、油圧ポンプ１１の吐出圧油が供給され、伸び室９ａの圧油は、第１ポート１６及びタンクポート１５、つまりメータアウト、を通ってタンク２０に流出する。従って、ホイストシリンダ９は縮み作動を行って、ボディ６は降下揺動する。

ボディ６の下降揺動中におけるコントローラ４８での制御について、図８のフローチャートを参照しながら説明する。ステップ１でコントローラ４８での着座制御がスタートする。ステップ２では、最適制御電流値をメモリー等から読み出す。最適制御電流値が、メモリー等に記憶されていない場合には、予め設定しておいた制御電流値を最適電流値として読み出す。

ステップ３では、ボディ角度がゼロ度であるか否かの判断を行う。例えば、ポテンショメータ５３の出力信号が第１設定角度のときには、ボディ角度ゼロ度とし、第１設定角度とは異なるときには、ボディ角度ゼロ度はでないとする。第１設定角度は、予めボディ６を上下に揺動したときの実測値、又は各部材の寸法に基づく演算値によって求めておくことができる。ボディ角度がゼロ度でないときには、ステップ４に進む。ボディ角度がゼロ度であるときには、ステップ１５に進む。

ステップ４では、ボディ６が降下中であるか否かの判断を行う。例えば、ポテンショメータ５３の出力信号が減少傾向を示していればボディ降下中と判断して、ステップ５に進む。ポテンショメータ５３の出力信号に変化がない場合や前記出力信号が増加傾向にあるときにはボディ降下中ではないと判断して、ステップ１７に進む。

ステップ５では、ボディ角度が予め設定した第２設定角度（例えば、４度）以内になっているか否かの判断を行う。つまり、ボディ６が着座手前位置で着座ショック防止領域に入っているか否かの判断を行う。ボディ角度が第２設定角度以内の時には、ステップ６に進む。ボディ角度が第２設定角度よりも大きいときには、ステップ１７に進む。

ステップ６では、ホイストレバー５１が浮き位置又は下げ位置にあるか否かの判断を行う。ホイストレバー５１が浮き位置又は下げ位置にある場合には、ステップ７に進む。ホイストレバー５１が浮き位置又は下げ位置にない場合には、ステップ１７に進む。

ステップ６では、ホイストレバー５１が浮き位置又は下げ位置にあるときには、ステップ７以降で行う着座制御を行い、調整領域にあるときには、オペレータの操作によるホイストレバー５１の操作位置に応じたボディ６の下降制御を行うことになる。このため、ステップ７以降における着座制御は、ホイストレバー５１が浮き位置又は下げ位置にあるときにおいてのみ行われる。

ステップ７では、ステップ５においてボディ角度が予め設定した第２設定角度になったときからの時間経過が、最適制御電流値を出力しておくために最低限必要とする所定時間を経過しているか否かの判断を行う。即ち、着座制御を開始するため、最適制御電流値を所定時間、例えば、０．４秒の間、電磁比例圧力制御弁３０のソレノイド３５に出力したか否かの判断を行う。最適制御電流値は、ボディ角度がステップ５における設定角度以内になったときに、コントローラ４８から出力される指示信号の一つである。

コントローラ４８から電磁比例圧力制御弁３０に出力する信号を指示信号、又は指示電流として表現している通り、最適制御電流値も指示電流の一形態となっている。従って、最適制御電流は、ボディ角度がステップ５における設定角度以内になったときになって初めて出力され、ホイストレバー５１が浮き位置又は下げ位置にある限り、ボディ６が着座するまで出力される。

ただ、以下で説明するステップ１０、ステップ１２において最適制御電流値が変更されたときには、変更後の最適制御電流値がコントローラ４８から電磁比例圧力制御弁３０に対して出力される。最適制御電流値は、ホイストレバー５１が浮き位置又は下げ位置にあるときの操作位置に応じた指示電流値よりも小さく、電磁比例圧力制御弁３０から出力されるパイロット圧を低圧とするものである。

方向制御弁１３の第２受圧部２４に供給されるパイロット圧油の圧力を低圧とするこ
とで、ポンプポート１４と第２ポート１７の連通面積と第１ポート１６とタンクポート１５の連通面積を小さくする（メータアウト面積が絞られる）。これにより、ホイストシリンダ９の伸び室９ａからタンク２０に流出する圧油、つまり戻り油の流量が減少する。

従って、ホイストシリンダ９の縮み速度が遅くなり、ボディ６の降下速度が遅くなる。つまり、コントローラ４８は最適制御電流値を出力することで電磁比例圧力制御弁３０を制御して方向制御弁１３のメータアウト面積を、着座ショックが小さい最適絞り値に制御している。

ステップ７において、前記所定時間が経過しているときには、ステップ８に進み、前記所定時間が経過していないときには、ステップ１８に進む。ステップ１８では、着座制御を開始し、最適制御電流値を電磁比例圧力制御弁３０に出力する。最適制御電流値によって、ボディ６の下降速度を予め実験等に基づいて設定した最適の下降速度とすることができる。ステップ１８からは、ステップ１に戻る。

ステップ８では、ボディ６の降下速度を判定する。ボディ６の降下速度についての判定は次のようにして行う。実際のボディ６の降下速度をポテンショメータ５３からの検出信号により求め、着座ショックの少ない最適な下降速度と演算により求めた下降速度との比較を行う。

ステップ９では、演算により求めた下降速度が最適な下降速度よりも速いか否かの判断を行う。演算により求めた下降速度が最適な下降速度よりも速いときには、ステップ１０に進み、最適な下降速度よりも速くないときには、ステップ１１に進む。

ステップ１０では、電磁比例圧力制御弁３０に出力している最適制御電流値を小さくして、電磁比例圧力制御弁３０から出力されるパイロット圧を現在よりも低圧とする。これによって、方向制御弁１３のメータアウト面積をより小さくすることができ、降下速度をより遅くすることができる。

ステップ１１では、演算により求めた下降速度が最適な下降速度よりも遅いか否かの判断を行う。演算により求めた下降速度が最適な下降速度よりも遅いときには、ステップ１２に進み、最適な下降速度と同じ又は最適な下降速度の許容範囲内に収まっているときには、ステップ１３に進む。

ステップ１２では、電磁比例圧力制御弁３０に出力している最適制御電流値を大きくして、電磁比例圧力制御弁３０から出力されるパイロット圧を現在よりも高くする。これによって、方向制御弁１３のメータアウト面積をより大きくすることができ、降下速度をより速くすることができる。

ステップ１３では、コントローラ４８から出力している最適制御電流値を変えずに、そのまま出力させておく。ステップ１８において開始された着座制御を所定時間継続して行った後、ステップ１０、ステップ１２又はステップ１３における各制御によって、ボディ６の降下速度をフィードバックしながら、方向制御弁１３のメータアウト面積を連続的に制御している。これにより、ボディ６の降下速度が最適な下降速度となるようにゆるやかに減速（緩速）を行いながら下降速度の最適制御を行うことができる。

ステップ１０、ステップ１２、ステップ１３での制御が行われると、ステップ１４に進み、一連の制御を終えてステップ１に戻る。ステップ１に戻った後、ステップ３でボディ角度がゼロ度でない場合には、各ステップを順次進める制御を繰り返す。ステップ３において、ボディ角度がゼロ度になったときには、ボディ６が車体２に着座した状態となる。

ステップ３において、ボディ角度がゼロ度であると判断されると、ステップ１５に進み着座制御時間を演算して判定する。着座制御時間は、ボディ角度が第２設定角度からゼロ度になるまでの時間、即ち、予め設定した下降エンド手前の位置にボディ６が到着したときから下降エンドである着座位置に着座するまでの時間を計時することにより求めることができる。

着座制御時間が予め実験等に基づいて設定した最適時間よりも長ければ、着座ショックは許容値よりも小さいが、着座までに要した時間が長くかかり過ぎているものと判断する。また、着座制御時間が最適時間よりも短ければ、着座ショックは許容値よりも大きかったものと判断する。

ステップ１６では、ステップ１５において判断した着座制御時間に基づいて、今までの最適制御電流値を補正し、次回以降における最適制御電流値を決定して、更新記憶する。例えば、着座制御時間が、最適時間よりも長い（降下速度が遅い）場合には、その長い時間分だけ、今までの最適電流値を大きくする。逆に、着座制御時間が、最適時間よりも短い（降下速度が速い）場合には、その短い時間分だけ今までの最適制御電流値を小さくする。

ステップ４、５、６からステップ１７に進んだときには、ステップ１５において、ホイストレバー５１の操作位置に応じた指示信号を電磁比例圧力制御弁３０に出力する。このとき、ホイストレバー５１が、調整領域に入っているときには、後述するホイストレバー５１による手動制御を行う。ステップ１７でコメントした制御が行われると、ステップ１４に進み、ステップ１４からステップ１に戻って順次ステップを進める制御を繰り返す。

次に、ステップ１７で行われるホイストレバー５１が調整領域にあるときの手動制御及びステップ７、ステップ１８で記載した最適制御電流値について、図５〜図７を用いて説明する。図５〜図７において、横軸はホイストレバー５１の操作位置を示している。尚、以下で説明する各部材の部材符号としては、図２に示している部材符号を用いている。

図５（Ａ）、図６、図７における縦軸は、コントローラ４８から電磁比例圧力制御弁３０に出力する指示信号としての指示電流の特性を示している。図５（Ｂ）における縦軸は、電磁切換弁４０への制御信号を示している。

また、図５（Ａ）、図６における下げ位置及び浮き位置における一点鎖線は、ボディ６のボディ角度が予め設定した第２設定角度になったときに、コントローラ４８から電磁比例圧力制御弁３０に出力する最適制御電流値を示している。最適制御電流値を複数示しているのは、図８におけるステップ７以降の着座制御により得られた、ボディ６を着座させるまでに要した着座制御時間に基づいて最適制御電流値が補正されるためである。

図５（Ａ）、（Ｂ）について最初に説明する。図５（Ｂ）に示しているように、ホイストレバー５１が上げ位置にあるときだけ、電磁切換弁４０に出力する制御信号はＯＮとなり、図２に示す電磁切換弁４０を第１位置（Ｅ）にすることができる。ホイストレバー５１が上げ位置にないときは、電磁切換弁４０に出力する制御信号はＯＦＦとなり、図２に示す電磁切換弁４０は第２位置（Ｆ）となっている。

ここでホイストレバー５１が上げ位置の場合には、ホイストレバー５１の操作位置に応じて、指示電流値が変化する特性となっている。これにより、電磁比例圧力制御弁３０から出力するパイロット圧油の圧力を調整することができる。圧力が調整されたパイロット圧油は、図２で示すように第１位置（Ｅ）に切換えられている電磁切換弁４０を通って方向制御弁１３の第１受圧部２３に供給される。第１受圧部２３に供給されたパイロット圧に応じて、方向制御弁１３のタンクポート１５及び第１ポート１６におけるそれぞれのメータアウト面積が絞られる。

このため、ホイストシリンダ９の縮み室９ｂからタンク２０に戻される圧油は、方向制御弁１３のタンクポート１５におけるメータアウト面積に応じて流量が制御される。また、ホイストシリンダ９の伸び室９ａに供給される油圧ポンプ１１からの作動圧油は、方向制御弁１３の第１ポート１６におけるメータアウト面積に応じて減圧された状態で伸び室９ａに供給される。これにより、ボディ６の上昇速度は、ホイストレバー５１の操作位置に応じて可変に制御される。

ホイストレバー５１を保持位置と浮き位置との間の調整領域に入れた場合には、ホイストレバー５１の操作位置に応じて、指示電流値が変化する特性となっている。即ち、ホイストレバー５１を調整領域に入れたときの指示電流値としては、所定の勾配で浮き位置側から保持位置側に向けて指示電流値が漸減する出力特性となっている。

図５（Ａ）の調整領域において、ホイストレバー５１を最も浮き位置側に位置させたときにコントローラ４８から出力される指示電流値は、ホイストレバー５１を浮き位置に位置させたときの指示電流値と同じ電流値となっている。これにより、オペレータがホイストレバー５１を調整領域で操作しても、ボディ６の下降速度は最大でホイストレバー５１を浮き位置にしたときの下降速度とすることができる。従って、オペレータはホイストレバー５１を浮き位置にしたときよりも、低速でボディ６の着座制御を行うことができ、ボディ６が積載状態であっても着座ショックの少ない状態でボディ６を着座させることができる。

浮き位置と下げ位置とを比べると、ホイストレバー５１を浮き位置に位置させたときよりも、ホイストレバー５１を下げ位置に位置させたときの方が、指示電流値としては高い電流値を出力する特性となっている。これは、方向制御弁１３の第２受圧部２４に供給するパイロット圧としては、方向制御弁１３を浮き位置にするときよりも下げ位置にするときの方が、バネ２２、２５の付勢力に抗して方向制御弁１３を移動させなければならないため、高圧のパイロット圧を必要とするためである。

ホイストレバー５１を浮き位置又は下げ位置に入れたときにおいて、図８のステップ５でボディ角度が予め設定した所定角度位置になると、着座制御、即ち、ボディ６の下降速度の最適制御が行われる。着座制御により最適制御電流値が、電磁比例圧力制御弁３０に出力される。着座制御において、ボディ６の下降速度を着座ショックの少ない最適の下降速度にするため、最適制御電流値としては、ボディ角度が予め設定した所定角度位置に到るまでに出力されていた指示電流値よりは低い電流値として出力されることになる。

最適制御電流値によって、方向制御弁１３の第２受圧部２４に供給するパイロット圧を低減させ、方向制御弁１３のメータアウト面積を絞ってボディ６の下降速度を減速させることができる。

最適制御電流値としては、図８のステップ１５、ステップ１６により求めた最適制御電流値が、今まで用いていた最適制御電流値に置き換えて次回以降における最適制御電流値として使用される。このため、図５（Ａ）の一点鎖線で示すように、最適電流値は、着座制御を行うことにより更新され、矢印で示すようにその値が変更される。

最適電流値の更新により方向制御弁１３のメータアウト面積が補正制御され、ボディ６を予め設定した最適の降下速度で降下エンドまで降下させることができる。これによって、油の温度による粘性の差に基づいてボディ６の降下速度が速くなったり、遅くなったりした場合であっても、方向制御弁１３におけるメータアウト面積を変化させることができる。従って、ボディ６を予め設定した最適の降下速度にて降下エンドまで降下させることができる。

このことから、外気温度の差や稼動場所の寒暖等の稼動温度条件が異なる場合や、朝一番に稼動した場合や長時間稼動した場合等のように稼動状況が異なっても、ボディ６の降下エンドショックを軽減することができる。

また、方向制御弁１３のメータアウト面積を降下エンド手前から降下エンドまでの間に亘って制御することができるので、その間における制御時間を一定の範囲内に収束させることができる。このため、ボディ６の重量、方向制御弁の加工誤差等によるメータアウト面積のバラツキに対する影響を受けることが、ホイストシリンダ９の上下方向移動の全ストロークに亘って制御する場合に比べて少なくなる。従って、ボディ６の降下エンドにおけるショックを確実に軽減することができる。

図６は、図５（Ａ）で示した最適制御電流値を利用して、ホイストレバー５１が調整領域における最も浮き位置側に位置されたときに、コントローラ４８から出力される指示電流値として最適制御電流値を出力させるようにしたものである。最適制御により、最適電流値が更新されるのに応じて、調整領域での特性も矢印で示すように更新される。これにより、ホイストレバー５１を調整領域において操作することで、ボディ６の下降速度を最適制御により得た最適制御電流値を、調整領域における指示電流値の上限値とした状態で可変に制御することができる。

即ち、ボディ６が積載状態であったとしても、よりゆっくりとした下降速度でボディ６を着座させることができる。これにより、例えば、ホイストレバー５１を浮き位置又は下げ位置に入れるのを、ボディ６が空荷状態のときとし、ホイストレバー５１を調整領域に入れて手動でボディ６の着座制御を行うのを、ボディ６が積載状態のときとして使い分けることが可能となる。しかも、ボディ６が空荷状態のときに求めた最適制御電流値を使うので、より確実に着座ショックの少ない状態でボディ６の着座制御を手動にて行うことができる。

図７は、ホイストレバー５１が調整領域における最も浮き位置側に位置されたときに、コントローラ４８から出力される指示電流値を、ホイストレバー５１を浮き位置に入れたときにコントローラから出力される指示電流値よりも所定量低い電流値としている。これにより、着座制御時における指示電流値を、ホイストレバー５１を浮き位置に入れたときよりも更に小さくすることができ、ボディ６の下降速度をゆっくりとさせてボディ５１を着座させることができる。

そもそも積荷状態でのボディ６の下降速度は、コントローラ４８から同じ指示信号値を出力させたとしても、空荷状態におけるボディ６の下降速度よりも速くなってしまう。このため、コントローラ４８から出力する指示信号値を、ボディ６の下降速度を遅くする指示信号値とすることで、下降速度を遅くして着座ショックの軽減を図ることができる。

このため、ホイストレバー５１を調整領域における最も浮き位置側としたときにコントローラ４８から出力される指示信号値によって制御されるボディ６の下降速度を、ホイストレバー５１を浮き位置としたときにコントローラ４８から出力する指示信号値によって制御されるボディ６の下降速度よりも、遅くすることができる。

このように、ホイストレバー５１を調整領域における最も浮き位置側としたときにコントローラ４８から出力される指示信号値を、ホイストレバー５１を浮き位置としたときにコントローラ４８から出力する指示信号値とは異ならせることで、ホイストレバー５１を調整領域における最も浮き位置側としたときには、下降速度を遅くすることができる。したがって、調整領域に入れたホイストレバー５１の操作位置に対応したボディ６の下降速度は、ホイストレバー５１を浮き位置とした場合よりも低い下降速度の範囲内において制御することができる。このため、ボディ６が積荷状態であったとしても、ボディ６の着座ショックを大幅に減少させることができる。

また、図７では、ホイストレバー５１が上げ位置にあるとき、コントローラ４８から電磁比例圧力制御弁３０に出力する指示電流値が一定の指示電流値としている。このときには、ボディ６は一定の上昇速度で上昇揺動することができる。図５（Ａ）、図６で示したように、上げ位置でも上昇速度を可変に制御するように構成することもできる。逆に、図５（Ａ）、図６における上げ位置で、コントローラ４８から出力する指示電流値を図７に示すように一定値とすることもできる。

上述した実施例では１つの電磁比例圧力制御弁３０から出力されるパイロット圧油を、電磁切換弁４０によって方向制御弁１３の第１受圧部２３又は第２受圧部２４に切換え供給する構成に基づいて説明を行った。しかし、電磁比例圧力制御弁３０として上昇用と下降用との２つの電磁比例圧力制御弁を用いた構成とし、それぞれの電磁比例圧力制御弁からのパイロット圧を方向制御弁１３の第１受圧部２３、第２受圧部２４にそれぞれ供給するように構成することもできる。

また、実施例では、調整領域での指示電流の特性として、所定勾配で漸減する例について説明したが、漸減していれば所定勾配でなくてもよい。更に、実施例では、ダンプトラックのホイストシリンダを例に挙げて説明を行ったが、掘削積込機のアームを上下に揺動するアームシリンダに対しても本願発明を好適に適用することもできる。

本願発明では、通常のパイロット圧切換式の方向制御弁や、電磁比例圧力制御弁を用いることができ、汎用性を向上させることができる。しかも、コントローラ４８は電磁比例圧力制御弁のソレノイドに対する通電流を制御すれば良く、その制御が容易となる。

本願発明は、本願発明の技術思想を適用することができる装置等に対しては、本願発明の技術思想を適用することができる。

ダンプトラックの側面図である。（実施例） 油圧回路図である。（実施例） 操作手段の作動図である。（実施例） 操作信号出力手段の説明図である。（実施例） ホイストレバーの操作位置と指示信号及び制御信号との関係を示す関係図である。（実施例） ホイストレバーの操作位置と指示信号との関係を示す別の関係図である。（実施例） ホイストレバーの操作位置と指示信号との関係を示す他の関係図である。（実施例） ボディの動作フローを示すフローチャートである。（実施例） 油圧回路図である。（従来例）

符号の説明

６・・・ボディ（被駆動部材）、９・・・ホイストシリンダ（油圧シリンダ）、１３・・・方向制御弁、１８・・・バイパス通路、２３・・・第１受圧部、２４・・・第２受圧部、３０・・・電磁比例圧力制御弁、４０・・・電磁切換弁、４８・・・コントローラ、５０・・・操作手段、５１・・・ホイストレバー、５２・・・ポテンショメータ、５３・・・ポテンショメータ、５４・・・回転センサ

Claims (5)

1. 被駆動部材を昇降駆動する油圧シリンダと、
   前記油圧シリンダを作動させる圧油の給排制御を行い、前記被駆動部材に対する少なくとも上げ位置、保持位置、及び浮き位置を有してなる方向制御弁と、
   前記方向制御弁における切換位置の制御を行い、かつ前記方向制御弁におけるメータアウト面積の制御を行うパイロット圧の圧力制御を行う制御弁と、
   前記被駆動部材に対する少なくとも上げ位置、保持位置、及び浮き位置を指示する操作手段と、
   前記操作手段の操作位置に応じた操作信号を出力する操作信号出力手段と、
   前記操作信号出力手段からの操作信号に基づいた指示信号を、前記制御弁に対して出力するコントローラと、
   を備えてなる油圧シリンダの作動制御装置において、
   前記コントローラが、前記操作手段の操作位置として前記操作手段の保持位置と浮き位置との間に調整領域を設定し、
   前記操作信号に基づいて出力する指示信号値として、前記調整領域の最も浮き位置側における指示信号値を、前記浮き位置における指示信号値と同じ指示信号値とし、
   前記調整領域の最も保持位置側における指示信号値を、前記保持位置におけるゼロの指示信号値とは所定量異なり、前記調整領域の最も浮き位置側における指示信号値よりも小さな指示信号値とし、
   前記操作信号が前記調整領域にあると判断したときには、前記操作信号に基づいて出力する指示信号の値を、前記調整領域の最も浮き位置側における前記指示信号値から前記調整領域の最も保持位置側における前記指示信号値に向けて漸減する特性に従った指示信号値として出力し、
   前記操作信号に基づいた前記指示信号値に応じて、前記制御弁から出力される前記パイロット圧を制御することにより、前記方向制御弁におけるメータアウト面積を制御してなることを特徴とする油圧シリンダの作動制御装置。
2. 被駆動部材を昇降駆動する油圧シリンダと、
   前記油圧シリンダを作動させる圧油の給排制御を行い、前記被駆動部材に対する少なくとも上げ位置、保持位置、及び浮き位置を有してなる方向制御弁と、
   前記方向制御弁における切換位置の制御を行い、かつ前記方向制御弁におけるメータアウト面積の制御を行うパイロット圧の圧力制御を行う制御弁と、
   前記被駆動部材に対する少なくとも上げ位置、保持位置、及び浮き位置を指示する操作手段と、
   前記操作手段の操作位置に応じた操作信号を出力する操作信号出力手段と、
   前記操作信号出力手段からの操作信号に基づいた指示信号を、前記制御弁に対して出力するコントローラと、
   を備えてなる油圧シリンダの作動制御装置において、
   前記コントローラが、前記操作手段の操作位置として前記操作手段の保持位置と浮き位置との間に調整領域を設定し、
   前記操作信号に基づいて出力する指示信号値として、前記調整領域の最も浮き位置側における指示信号値を、前記浮き位置における指示信号値よりも小さな指示信号値とし、
   前記調整領域の最も保持位置側における指示信号値を、前記保持位置におけるゼロの指示信号値とは所定量異なり、前記調整領域の最も浮き位置側における指示信号値よりも小さな指示信号値とし、
   前記操作信号が前記調整領域にあると判断したときには、前記操作信号に基づいて出力する指示信号の値を、前記調整領域の最も浮き位置側における前記指示信号値から前記調整領域の最も保持位置側における前記指示信号値に向けて漸減する特性に従った指示信号値として出力し、
   前記操作信号に基づいた前記指示信号値に応じて、前記制御弁から出力される前記パイロット圧を制御することにより、前記方向制御弁におけるメータアウト面積を制御してなることを特徴とする油圧シリンダの作動制御装置。
3. 前記コントローラが、前記操作手段を浮き位置にした場合において、予め設定した下降エンド手前の位置に前記被駆動部材の下降による到達を確認すると、前記被駆動部材の下降速度を予め設定した下降速度と比較して最適な下降速度とする最適制御を行う機能と、
   前記最適制御により前記被駆動部材の下降速度を最適な下降速度としたときに出力した指示信号値を、前記最適制御の開始時において出力する指示信号値とする機能と、
   を備えてなることを特徴とする請求項１又は２に記載の油圧シリンダの作動制御装置。
4. 前記方向制御弁が、パイロット圧で切換えられるパイロット圧切換式の方向制御弁であり、
   前記制御弁が、パイロット圧を制御する電磁比例圧力制御弁と、前記電磁比例圧力制御弁から出力されたパイロット圧の前記方向制御弁への供給先を制御する電磁切換弁と、を備えた構成であり、
   前記コントローラが、前記指示信号を前記電磁比例圧力制御弁のソレノイドに通電する電流及び電磁切換弁のソレノイドに通電する電流としてそれぞれ出力し、前記電磁比例圧力制御弁から出力するパイロット圧及び前記電磁切換弁を制御して、前記方向制御弁のメータアウト面積を制御してなることを特徴とする請求項１又は２に記載の油圧シリンダの作動制御装置。
5. 前記被駆動部材が、ダンプトラックのボディであり、前記油圧シリンダが、前記ボディを昇降駆動するホイストシリンダである
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の油圧シリンダの作動制御装置。

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