JPH10265194A - 産業車両の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 油圧回路構成が簡単で、しかも弁の固着によ
る荷役機器の動作不能をより確実に回避する油圧制御装
置を提供する。 【解決手段】 フォークリフトのティルトシリンダ９の
油路２６ｂ，３６ａ，３６ｂ，３５上には、ティルトレ
バー１３により手動で切換えられるティルト用制御弁２
９が配設されている。このティルト用制御弁２９とティ
ルトシリンダ９との間の管路３６ａ上には、該管路３６
ａの油路を開閉する制御弁３７と、この制御弁３７を作
動させるためのパイロット圧を制御する比例ソレノイド
弁３８とからなる電磁弁３９が設けられている。比例ソ
レノイド弁３８がコントローラにより開閉制御されるこ
とで、ティルトレバー１３の操作に独立してマストの停
止制御や速度制御が行われる。ティルト用制御弁２９が
固着（スティック）したときには、ティルトレバー１３
を多少力を入れて操作すれば切換えが可能である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、フォークリフト等
の産業車両に、操作レバーの操作に応じてフォーク等の
荷役機器を作動させるために備えられた産業車両の油圧
制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】例えばフォークリフトでは、リフトレバ
ーを操作することでリフトシリンダが伸縮駆動されてフ
ォークが昇降し、ティルトレバーを操作することでティ
ルトシリンダが伸縮駆動されてマストが傾動する。リフ
トシリンダやティルトシリンダを駆動制御するための油
圧制御装置が車両には備えられている。

【０００３】従来、荷役レバーの操作に応じて油圧シリ
ンダの油路を開閉する制御方式として、主に二通りの方
法が知られていた。一つは、荷役レバーの操作により手
動で切換えられる手動式制御弁（手動切換弁）を使用す
る手動方式である。他の一つは、荷役レバーが操作され
たことをスイッチにより電気的に検知して、コントロー
ラが電磁制御弁（電磁切換弁）を切換える電気制御方式
である（特開平７−６１７９２号公報等）。

【０００４】例えば特開平７−６１７９２号公報に開示
された装置では、作業者による荷役レバーの操作に独立
して、コントローラに電磁制御弁を制御させ、例えばフ
ォークを水平姿勢に停止させる自動水平停止制御や、テ
ィルトシリンダの油路上に設けた流量制御用の電磁弁の
開度を制御するマストの傾動速度制御を行っている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、手動制御弁
と電磁制御弁との違いに拘わらず、作動油の温度上昇に
伴う熱膨張や、スプールとボディとの間に入り込んだ油
中の異物が原因で、スプールとボディとの摩擦が過大に
なる固着（スティック）を起こすことがある。手動制御
弁を使用する構成であれば、固着が起きても、作業者が
荷役レバーを多少力を入れて操作することで切換えがで
きる。しかし、電気制御方式では、電磁制御弁を作動さ
せるために予め設定された所定の電流値から決まるスプ
ールの駆動力を越える摩擦抵抗があると、電磁制御弁が
作動不能になってしまう。そのため、荷役レバーを操作
しているにも拘わらず、リフトシリンダやティルトシリ
ンダが動かないという事態が発生する虞れがあった。

【０００６】このような事態を回避するため、電磁制御
弁のスプールとボディとの隙間（クリアランス）を大き
く確保して固着を起き難くするなどの対策をすることが
考えられるが、これにも限界があり、またクリアランス
を大きくしたことによる作動油の漏れが新たな問題とな
る。

【０００７】また、従来から手動制御方式が汎用されて
いるため、電磁制御弁を使用した電気制御方式を採用し
ようとすると、手動制御弁を電磁制御弁に置き換えるな
どの大幅な設計変更が必要であり、しかも手動制御弁等
の従来部品を活かすことができないという問題があっ
た。さらに、電磁制御弁を使用した構成では、フォーク
やマストの停止制御は電磁制御弁を閉弁制御することで
可能ではあるが、フォークやマストの速度制御をしよう
とすると、その油路上に流量調整用の電磁弁を別個に設
けなければならず、油圧回路が複雑になるとともに、制
御も複雑になるという問題があった。

【０００８】本発明は前記の問題点に鑑みてなされたも
のであって、その第１の目的は、油圧回路構成が簡単
で、しかも荷役機器が弁の固着により動作不能となる事
態をより回避できる産業車両の油圧制御装置を提供する
ことにある。第２の目的は、油圧シリンダの油路を開閉
制御することで、荷役機器を水平姿勢で停止させること
にある。第３の目的は、油圧シリンダの油路を流量制御
することで、マストの後傾速度を揚高に応じて制限する
ことにある。第４の目的は、油圧シリンダの油路を流量
制御することで、マストが所定停止角に停止する際の衝
撃を緩和することにある。第５の目的は、キーオフ中に
第三者が誤って操作部を操作したときに、荷役機器がそ
の重量等により動いてしまうことを阻止することにあ
る。第６の目的は、荷役機器の自然降下や自然前傾を抑
えることにある。第７の目的は、荷役機器を停止制御す
る際の位置精度を向上させることにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前記第１の目的を達成す
るため請求項１に記載の発明では、産業車両の油圧制御
装置には、荷役機器を作動させるための操作部を操作す
ることにより切換駆動される手動切換弁と、前記荷役機
器を駆動するための油圧シリンダと、前記油圧シリンダ
の油路上に前記手動切換弁と直列に設けられた電磁弁
と、前記荷役機器を制御するために必要な検出値を得る
ための検出手段と、前記検出手段から得た検出値に基づ
いて前記電磁弁を制御する制御手段とが備えられてい
る。

【００１０】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、前記電磁弁は、電磁比例制御弁であ
る。請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明
において、前記電磁比例制御弁は、前記油圧シリンダの
油路上に前記手動切換弁と直列に設けられた制御弁と、
該制御弁を駆動するために必要なパイロット圧を調整す
る比例ソレノイド弁とからなる。

【００１１】請求項４に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、前記電磁弁は、複数の開度に切換可
能な制御弁と、該制御弁を複数の開度に切換えるために
必要なパイロット圧を段階的に選択可能に組合わせられ
た複数のオンオフ弁とからなる。

【００１２】請求項５に記載の発明では、請求項１〜請
求項４のいずれか一項に記載の発明において、前記油圧
シリンダは、荷役機器を昇降可能に支持するマストを前
後に傾動させるためのものである。

【００１３】第２の目的を達成するため請求項６に記載
の発明では、請求項５に記載の発明において、前記検出
手段は、前記荷役機器を自動で水平に停止させるときに
操作する操作スイッチと、前記マストの傾斜角を検出す
るための傾斜角検出器とを備え、前記制御手段は、前記
操作スイッチが操作された信号を入力するとき、前記傾
斜角検出器からの検出値に基づいて前記荷役機器を水平
とする水平設定角で前記マストが停止するように前記電
磁弁を閉弁させる停止制御を行う自動水平停止手段を備
えている。

【００１４】第３の目的を達成するため請求項７に記載
の発明では、請求項５に記載の発明において、前記検出
手段は、荷役機器の揚高を検出するための揚高検出器
と、前記操作部が後傾操作されたことを検知する後傾操
作検知器とを備え、前記制御手段は、前記後傾操作検知
器から前記操作部が後傾操作された検知信号を入力する
と、予め揚高が高いほど遅くなる少なくとも二段階以上
に設定された前記マストの後傾速度の中から、前記揚高
検出器からの検出値に基づいてその時の揚高に応じた後
傾速度を決め、該後傾速度に応じた開度に前記電磁弁を
開度調整する後傾速度制御手段を備えている。

【００１５】第４の目的を達成するため請求項８に記載
の発明では、請求項５に記載の発明において、前記検出
手段は前記マストの傾斜角を検出するための傾斜角検出
器を備え、前記制御手段は、前記傾斜角検出器からの検
出値に基づいて前記マストの傾斜角がその停止角手前に
設定された減速域に達したことを認知すると、前記マス
トの傾動速度を減速すべく前記電磁弁の開度を狭く調整
する衝撃緩和制御手段を備えている。

【００１６】請求項９に記載の発明では、請求項８に記
載の発明において、前記停止角は、請求項８に記載の産
業車両の油圧制御装置において、請求項６における前記
水平設定角と、前記マストの後傾規制角のうち少なくと
も一方である。

【００１７】第５の目的を達成するため請求項１０に記
載の発明では、請求項１〜請求項９のいずれか一項に記
載の発明において、前記電磁弁はノーマルクローズ弁で
あり、前記操作部が操作されたことを検知する操作検知
手段を備え、前記制御手段は該操作検知手段からの検知
信号を入力すると、前記電磁弁を所定閉弁時期以外は開
弁させる。

【００１８】第６の目的を達成するため請求項１１に記
載の発明では、請求項１〜請求項１０のいずれか一項に
記載の発明において、前記手動切換弁と前記油圧シリン
ダを繋ぐ油路上には、車両の始動によって駆動される油
圧ポンプからの油圧で作動するパイロット逆止弁が、前
記荷役機器の自重による該油圧シリンダのピストンロッ
ドの変位を阻止し得る向きに、前記電磁弁よりも前記油
圧シリンダ寄りに設けられている。

【００１９】第５の目的を達成するため請求項１２に記
載の発明では、請求項１〜請求項１１のいずれか一項に
記載の発明において、荷役用の複数の油圧シリンダを備
え、該複数の油圧シリンダのうち前記電磁弁をその油路
上に備えない第２油圧シリンダの油路上には、該第２油
圧シリンダと、該第２油圧シリンダの油路を開閉する第
２手動切換弁との間に、車両の始動によって駆動される
油圧ポンプからの油圧で作動する第２パイロット逆止弁
が、前記荷役機器の自重による該第２油圧シリンダのピ
ストンロッドの変位を阻止し得る向きに設けられてい
る。

【００２０】第７の目的を達成するため請求項１３に記
載の発明では、請求項１〜請求項１２のいずれか一項に
記載の発明において、前記電磁弁は、前記油圧シリンダ
における前記荷役機器からの荷重圧を受ける側の室に接
続された油路上に設けられている。

【００２１】（作用）請求項１に記載の発明によれば、
油圧シリンダの油路上に手動切換弁と直列に設けられた
電磁弁が、検出手段からの検出値に基づいて制御手段に
より制御されることで、荷役機器が操作部の操作に独立
して制御される。すなわち、電磁弁により油圧シリンダ
の油路が開閉制御されることで、荷役機器の停止制御が
可能になる。また、電磁弁により油圧シリンダの油路が
流量調整されることで、荷役機器の速度制御が可能にな
る。従来から汎用されている手動切換弁の油路上に電磁
弁を付け足すだけで比較的簡単に構成され、汎用油圧回
路で使用されていた手動切換弁などの部品も活用でき
る。また、手動切換弁を備えない電気制御方式では、弁
の熱膨張あるいはスプールとボディとの隙間に混入した
異物などが原因で弁が固着（スティック）を起こすと、
荷役機器が動作不能となる心配があったが、固着を起こ
しても操作部を手動で多少力を入れて操作すれば手動切
換弁を切り換えることが可能であるため、弁の固着によ
る荷役機器の動作不能の問題を回避し易い。

【００２２】請求項２に記載の発明によれば、電磁弁が
電磁比例制御弁であるので、油圧シリンダの油路を開閉
する開閉制御と、油路の流量を調整する流量制御とが１
つの電磁比例制御弁で行える。つまり、１つの電磁比例
制御弁だけで荷役機器の停止制御及び速度制御が可能に
なる。

【００２３】請求項３に記載の発明によれば、比例ソレ
ノイド弁を電流制御することで、油圧シリンダの油路上
に設けられた制御弁を作動させるパイロット圧を制御し
ているので、制御弁を駆動するために必要な電流が小電
流で済む。

【００２４】請求項４に記載の発明によれば、複数のオ
ンオフ弁の切換状態の組合せによってパイロット圧が段
階的に切換えられることで、このパイロット圧に基づい
て制御弁が所定の開度に段階的に切換られる。従って、
比例ソレノイド弁を設けなくても、複数のオンオフ弁を
組合せた簡単な構成で、荷役機器の停止制御と段階的な
速度制御とが可能になる。

【００２５】請求項５に記載の発明によれば、油圧シリ
ンダは、荷役機器を昇降可能に支持するマストを前後に
傾動させるためのものであるので、マストの停止制御及
び傾動速度制御のうち少なくとも１つの制御が可能にな
る。

【００２６】請求項６に記載の発明によれば、荷役機器
を水平に近づける方向に操作部が操作され、マストが傾
動している際に、操作スイッチが操作された信号を入力
すると、自動水平停止手段は、傾斜角検出器からの検出
値に基づきマストの傾斜角が荷役機器を水平にする水平
設定角に達したときにマストが停止するように、電磁弁
を閉弁する。その結果、操作スイッチを操作した状態
で、荷役機器を水平に近づける方向に操作部を操作し続
けるだけで、荷役機器が水平姿勢で自動で停止する。

【００２７】請求項７に記載の発明によれば、操作部が
後傾操作されたことが後傾操作検知器により検知される
と、後傾速度制御手段は、予め揚高が高いほど遅くなる
少なくとも二段階以上に設定されたマストの後傾速度の
中から、揚高検出器からの検出値に基づいてその時の揚
高に応じた後傾速度を決め、この後傾速度に応じた開度
に電磁弁を開度調整する。従って、揚高が高いほどマス
トが後傾速度が制限される。

【００２８】請求項８に記載の発明によれば、衝撃緩和
制御手段は、傾斜角検出器からの検出値に基づいてマス
トの傾斜角がその停止角手前に設定された減速域に達し
たことを認知すると、マストの傾動速度を減速すべく電
磁弁の開度を狭く調整する。その結果、マストが所定停
止角で停止する際の衝撃が緩和される。

【００２９】請求項９に記載の発明によれば、請求項６
における自動水平停止手段による自動水平停止制御にお
いて、荷役機器が水平姿勢で停止する際の衝撃が緩和さ
れる。また、マストが後傾規制角に達した後傾完了時の
衝撃が緩和される。

【００３０】請求項１０に記載の発明によれば、キーオ
フ（例えばエンジン停止）時にはノーマルクローズ弁で
ある電磁弁により、油圧シリンダの油路が遮断されるの
で、キーオフ時に第三者が操作部を操作して手動切換弁
を開弁状態に切換えても、荷役機器がその重量等により
動いてしまうことが回避される。また、キーオン時は、
操作部が操作されたことを検知した検知信号が操作検知
手段から入力されたときに、制御手段が、電磁弁を所定
閉弁時期を除いて開弁させることで油路が開放される。

【００３１】請求項１１に記載の発明によれば、キーオ
フ（例えばエンジン停止）時には、パイロット逆止弁が
閉弁保持され、電磁弁と油圧シリンダとの間で油路がよ
り確実に遮断される。その結果、キーオフ中に油圧シリ
ンダ内の作動油が手動切換弁や電磁弁のスプールとボデ
ィとの隙間を介して漏れることが抑えられる。従って、
キーオフ時における荷役機器の自然降下や自然前傾がよ
り確実に防止される。また、電磁弁がノーマルオープン
弁の場合には、キーオフ中に第三者が誤って操作部を操
作して手動切換弁を開弁させたとしても、パイロット逆
止弁が油圧シリンダの油路を遮断しているため、荷役機
器がその重量等により動いてしまうことが回避される。
一方、キーオン（例えばエンジン駆動）時には、油圧ポ
ンプの吐出圧に基づくパイロット圧でパイロット逆止弁
が開弁し、油路が開放される。

【００３２】請求項１２に記載の発明によれば、キーオ
フ（例えばエンジン停止）時には、第２油圧シリンダと
第２手動切換弁との間の油路上に設けられた第２パイロ
ット逆止弁が閉弁保持され、第２油圧シリンダと第２手
動切換弁との間で油路を遮断する。そのため、キーオフ
中に第三者が誤って操作部を操作して第２手動切換弁を
開弁させたとしても、荷役機器がその重量等により動い
てしまうことが回避される。

【００３３】請求項１３に記載の発明によれば、電磁弁
が開いたときに、電磁弁が接続された室の作動油が荷役
機器からの荷重圧を受けて押し出されながら抜けること
で、荷役機器が動くことになるので、検出手段からの検
出信号に基づいて荷役機器を停止させるべく電磁弁を閉
弁させると、荷役機器が直ぐに停止し、位置精度がでや
すい。油圧シリンダがマストを傾動させるためのもので
あれば、マストの停止位置精度がでやすい。例えば請求
項６における自動水平停止制御においては、荷役機器を
より水平姿勢で停止させ易い。

【００３４】

【発明の実施の形態】

（第１実施形態）以下、本発明をフォークリフトの荷役
用油圧制御装置に具体化した第１実施形態を図１〜図６
に基づいて説明する。

【００３５】図４に示すように、産業車両としてのフォ
ークリフト１の車体フレーム２にはその前部にマスト３
が立設されている。マスト３は、車体フレーム２に対し
て前後に傾動可能に支持された左右一対のアウタマスト
３ａと、これにスライドして昇降するインナマスト３ｂ
とからなる。各アウタマスト３ａの後部には第２油圧シ
リンダとしてのリフトシリンダ４が配設されている。リ
フトシリンダ４のピストンロッド４ａの先端はインナマ
スト３ｂの上部に連結されている。インナマスト３ｂの
上部に支承されたチェーンホイール５には、リフトシリ
ンダ４のボディ又はアウタマスト３ａの上部に一端を固
定するとともに、その他端がリフトブラケット６に連結
されたチェーン７が掛装されている。荷役機器としての
フォーク８はチェーン７に吊り下げられたリフトブラケ
ット６とともにリフトシリンダ４の伸縮により昇降する
ようになっている。

【００３６】マスト３は、油圧シリンダとしての左右一
対のティルトシリンダ９を介して車体フレーム２に対し
て傾動可能に連結支持されている。ティルトシリンダ９
は、その基端側が車体フレーム２に対して回動可能に連
結されるとともに、ピストンロッド９ａの先端でアウタ
マスト３ａに回動可能に連結されている。マスト３はテ
ィルトシリンダ９が伸縮駆動されることで前後に傾動す
る。

【００３７】運転室１０にはその前方にハンドル１１、
リフトレバー１２及び操作部としてのティルトレバー１
３が装備されている（但し、図４では両レバー１２，１
３が重なった状態で示されている）。リフトレバー１２
はフォーク８を昇降させるときに操作するもので、ティ
ルトレバー１３はマスト３を傾動させるときに操作する
ものである。

【００３８】図３に示すように、ティルトレバー１３の
操作力伝達機構１３ａの近傍には、ティルトレバー１３
が前傾操作されたことを検知するための操作検知手段を
構成する前傾検出スイッチ１４と、ティルトレバー１３
が後傾操作されたことを検知するための検出手段及び操
作検知手段を構成するとともに後傾操作検知器としての
後傾検出スイッチ１５とが設けられている。両スイッチ
１４，１５は例えばマイクロスイッチからなる。前傾検
出スイッチ１４はティルトレバー１３を前傾操作したと
きにオンし、後傾検出スイッチ１５はティルトレバー１
３を後傾操作したときにオンする。また、ティルトレバ
ー１３が中立位置にあるときには両スイッチ１４，１５
は共にオフする。

【００３９】また、ティルトレバー１３のノブ１３ｂに
は操作スイッチ１６が設けられている。この操作スイッ
チ１６はティルトレバー１３を操作する際にフォーク８
を水平位置で自動停止させたいときに操作者が操作する
ためのものである。

【００４０】図２に示すように、アウタマスト３ａの上
部には、検出手段を構成するとともに揚高検出器として
の揚高センサ１７が設けられている。揚高センサ１７は
例えば近接センサからなる。揚高センサ１７はフォーク
８が所定高さ以上にある高揚高のときにオンし、フォー
ク８が所定高さ未満の低揚高のときにオフするようにな
っている。また、ティルトシリンダ９の姿勢角を検出し
てマスト３の傾斜角を間接的に検出する検出手段を構成
するとともに傾斜角検出器としての回転式のポテンショ
メータ１８が車体フレーム２に設けられている。ポテン
ショメータ１８の入力軸に一体回転可能に固定された回
動片１８ａがティルトシリンダ９に突設されたピン９ｂ
を挟持しており、ティルトシリンダ９の姿勢角に応じた
検出信号がポテンショメータ１８から出力されるように
なっている。また、リフトシリンダ４の下部にはそのボ
トム室４ｂの油圧を検出する圧力センサ１９が設けられ
ている。圧力センサ１９はフォーク８の積載荷重に応じ
た検出信号を出力する。

【００４１】図１は、フォークリフト１に配備された荷
役系の油圧回路を示す。同図に示すように、各シリンダ
４，９にオイルタンク２０から作動油を汲み上げて吐出
する油圧ポンプ２１は、エンジンＥ（図４に示す）によ
り駆動される。油圧ポンプ２１からの作動油はフローデ
ィバイダ２２に管路２３を通って吐出される。フローデ
ィバイダ２２は、油圧ポンプ２１からの作動油を所定圧
以上に昇圧してから、荷役系の油圧回路と、ステアリン
グ系の油圧回路とに分流するためのものである。フロー
ディバイダ２２からステアリング系に分流された圧油
は、ステアリングバルブ２４を通る管路２５を介してオ
イルタンク２０に戻される。

【００４２】フローディバイダ２２から荷役系に分流さ
れた圧油が通る作動油供給用管路２６は、オイルタンク
２０に戻る戻り管路２７に接続されており、第２手動切
換弁としてのリフト用制御弁２８と、手動切換弁として
のティルト用制御弁２９は、この作動油供給用管路２６
上に直列に配設されている。

【００４３】リフト用制御弁２８は７ポート３位置切換
弁であり、そのスプールはリフトレバー１２に機械的に
作動連結されている。リフトレバー１２を上昇・中立・
下降操作することによりリフト用制御弁２８がａ，ｂ，
ｃの３つの状態に手動で切換可能となっている。

【００４４】リフト用制御弁２８には、作動油供給用管
路２６から分岐した分岐管路２６ａと、前記戻り管路２
７と、リフトシリンダ４のボトム室４ｂに接続された管
路３０とが接続されている。リフト用制御弁２８がａ位
置（上昇位置）に切換えられると、分岐管路２６ａと管
路３０とが連通してボトム室４ｂに作動油が供給されて
リフトシリンダ４が伸長する。また、リフト用制御弁２
８がｃ位置（下降位置）に切換えられると、管路３０と
戻り管路２７とが連通してボトム室４ｂの作動油が管路
３０，２７を通ってオイルタンク２０に排出され、リフ
トシリンダ４が収縮するようになっている。さらに、リ
フト用制御弁２８がｂ位置（中立位置）にある状態で
は、管路３０が各管路２６ａ，２７と遮断され、リフト
シリンダ４のピストンロッド４ａが所定の突出量に保持
される。なお、ｃ位置では、ボトム室４ｂの作動油はピ
ストンロッド４ａに働く荷重圧により排出される。

【００４５】油圧ポンプ２１の吐出圧をパイロット制御
に利用するために伝達する圧力伝達管路３２が管路２３
に接続されている。圧力伝達管路３２上に設けられた減
圧弁３３は、油圧ポンプ２１の吐出圧を所定パイロット
圧（設定圧）に調整するためのものである。管路３０上
に設けられた第２パイロット逆止弁としてのパイロット
逆止弁３４は、圧力伝達管路３２の油圧により作動し、
その油圧がエンジン始動後（例えば１〜２秒後）、所定
圧以上になると開弁保持されるものである。つまり、パ
イロット逆止弁３４はキーオフ（エンジン停止）時に閉
弁状態に保持され、キーオン（エンジン始動）によって
始めて開弁し、キーオフ状態におけるボトム室４ｂから
の作動油の流出を止める機能を有する。

【００４６】ティルト用制御弁２９は６ポート３位置切
換弁であり、そのスプールはティルトレバー１３に機械
的に作動連結されている。ティルトレバー１３を後傾・
中立・前傾操作することによりティルト用制御弁２９が
ａ，ｂ，ｃの３つの状態に手動で切換可能となってい
る。ティルト用制御弁２９には、作動油供給用管路２６
から分岐した分岐管路２６ｂと、戻り管路２７に繋がる
排出管路３５と、ティルトシリンダ９の室としてのロッ
ド室９ｄに繋がる管路３６ａと、ボトム室９ｅに繋がる
管路３６ｂとが接続されている。

【００４７】管路３６ａ上には、管路３６ａを流れる作
動油の油路を開閉するための制御弁３７と、この制御弁
３７を作動させるためのパイロット圧を制御する比例ソ
レノイド弁３８とからなる電磁比例制御弁としての電磁
弁３９が設けられている。電磁弁３９は、ティルトレバ
ー１３の操作に独立して行われる後述するマスト３の停
止制御や速度制御を行うため、ティルト系の油路上に設
けられたものである。制御弁３７の開度は比例ソレノイ
ド弁３８を流れる電流値（ソレノイド電流値）により制
御される。

【００４８】制御弁３７は、２ポート２位置一方弁のノ
ーマルクローズ弁であり、パイロット圧が所定値未満で
バネ４０の付勢力により閉弁する。比例ソレノイド弁３
８はノーマルクローズ弁であり、ソレノイド電流値が所
定値Ｉo 未満でバネ４１の付勢力により閉弁する。比例
ソレノイド弁３８は圧力伝達管路３２に接続され、その
電流値により決まる開度に応じたパイロット圧を制御弁
３７に印加する。ここで、電磁弁３９を制御弁３７と比
例ソレノイド弁３８とに分けた構成としたのは、直動式
弁を採用するよりも、制御に必要なソレノイド電流が小
電流で済むためである。

【００４９】制御弁３７が開弁された状態では、ティル
ト用制御弁２９がａ位置（後傾位置）に切換えられる
と、管路２６ｂ，３６ａが連通して作動油がロッド室９
ｄに送られるとともに、管路３６ｂ，３５が連通してボ
トム室９ｅの作動油が管路３６ｂ，３５，２７を通って
オイルタンク２０に排出され、ティルトシリンダ９が収
縮する。また、制御弁３７が開弁された状態で、ティル
ト用制御弁２９がｃ位置（前傾位置）に切換えられる
と、管路２６ｂ，３６ｂが連通して作動油がボトム室９
ｅに送られるとともに、管路３６ａ，３５が連通してロ
ッド室９ｄの作動油が管路３６ａ，３５，２７を通って
オイルタンク２０に排出され、ティルトシリンダ９が伸
長するようになっている。また、ティルト用制御弁２９
がｂ位置（中立位置）にあるときには、各管路３６ａ，
３６ｂが管路２６ｂ，３５と遮断され、ティルトシリン
ダ９のピストンロッド９ａが所定の突出量に保持される
ようになっている。なお、ティルト用制御弁２９のｃ位
置（前傾位置）では、オリフィス４２により流路が絞ら
れているため、制御弁３７の開度が狭くなって流量が制
御弁３７の開度により制限されるようにならない限り、
マスト３の前傾速度が相対的に後傾速度よりも低速とな
るように設定されている。

【００５０】また、制御弁３７とティルトシリンダ９の
間の管路３６ａ上に、パイロット逆止弁４３がロッド室
９ｄの作動油の流出を閉弁状態で阻止し得る向きに設け
られている。パイロット逆止弁４３は制御弁３７を作動
させる同じパイロット圧で作動し、制御弁３７が開弁し
始めるよりも低いパイロット圧で開弁するように設定さ
れている。

【００５１】また、リリーフ弁４４が作動油供給用管路
２６と戻り管路２７とを接続する管路４５上に設けら
れ、リリーフ弁４６がリフト用制御弁２８と戻り管路２
７とを繋ぐ管路４７上に設けられている。管路４７は、
リフト用制御弁２８が作動油供給用管路２６を遮断しな
いｂ位置（中立位置）またはｃ位置（下降位置）にある
ときに、管路４５から分岐した管路４８と連通するよう
になっている。

【００５２】リリーフ弁４４は、リフト用制御弁２８が
作動油供給用管路２６を遮断するａ位置（上昇位置）に
切換えられた状態において、リフト系の油路を流れる圧
油がリフト設定圧となるように作動油を逃がすためのも
のである。また、リリーフ弁４６は、ティルト用制御弁
２９が作動油供給管路２６を遮断するａ位置（後傾位
置）またはｃ位置（前傾位置）のいずれかに切換えられ
た状態において、ティルト系の油路を流れる圧油がティ
ルト設定圧となるように作動油を逃がすためのものであ
る。また、チェック弁４９，５０，５１は作動油の逆流
を阻止するためのものである。フィルタ５２は、比例ソ
レノイド弁３８が精密であるため油中のゴミを除去する
ために設けたものである。なお、管路２６ｂ，３６ａ，
３６ｂ，３５がティルト系の油路を構成している。

【００５３】次に、この油圧制御装置の電気的構成を説
明する。図２に示すように、制御弁３７の開度、すなわ
ち比例ソレノイド弁３８の出力パイロット圧を制御する
制御手段、自動水平停止手段、後傾速度制御手段及び衝
撃緩和制御手段としてのコントローラ５３は、マイクロ
コンピュータ５４、アナログデジタル変換回路（Ａ／Ｄ
変換回路）５５及びソレノイド駆動回路５６を備えてい
る。マイクロコンピュータ５４は、中央処理装置（以下
ＣＰＵという）５７と、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）
５８ａと、ＥＥＰＲＯＭ（ＥLectoricalＥrasable Ｐro
grammable ＲＯＭ）５８ｂと、読出し及び書替え可能な
メモリ（ＲＡＭ）５９と、入力インタフェイス６０と出
力インタフェイス６１とを備える。

【００５４】ＲＯＭ５８ａには各種制御プログラム及び
プログラムを実行する際に必要なデータが記憶（格納）
されている。ＥＥＰＲＯＭ５８ｂには前傾角規制制御プ
ログラムを実行するのに必要なデータとして、揚高及び
積載荷重と最大許容前傾角度（以下、前傾規制角とい
う）との関係を表すマップが記憶されている。マップは
例えば図５に示すように、高揚高の場合（実線）と低揚
高の場合（鎖線）との２種類が用意され、高揚高と低揚
高毎に積載荷重に応じた前傾規制角が設定されている。

【００５５】また、ＥＥＰＲＯＭ５８ｂには自動水平停
止制御プログラムを実行するのに必要なデータとして水
平設定角が記憶されている。水平設定角はフォーク８が
水平姿勢になったときのポテンショメータ１８の検出値
に相当する値である。

【００５６】また、ＥＥＰＲＯＭ５８ｂには後傾速度制
御プログラムを実行するのに必要なデータとして、揚高
とソレノイド電流値との関係を表すマップが記憶されて
いる。ソレノイド電流値は比例ソレノイド弁３８を制御
するための電流値であり、この電流値にほぼ比例するよ
うに制御弁３７の開度が制御される。本実施形態では、
図６に示すように、低揚高時に電流値Ｉn 、高揚高時に
電流値Ｉm （但し、Ｉn ＞Ｉm ）が設定されており、揚
高に応じてマスト３の後傾速度が２段階に切換えられる
ようになっている。

【００５７】また、ＥＥＰＲＯＭ５８ｂには衝撃緩和制
御プログラムを実行するのに必要なデータとして減速開
始角が設定されている。衝撃緩和制御とは、マスト３を
所定の停止角手前で減速させて停止時の衝撃を緩和させ
る制御である。本実施形態では、マスト３を一定の減速
度（傾き）で減速させたときに所定停止角で速度「０」
となるように、減速開始前のマスト３の傾動速度から各
停止角に対して決まる減速開始角が設定されている。こ
の減速開始角は、前傾規制角、水平設定角、後傾規制角
（ティルトシリンダ９の後傾エンド時のマスト傾斜角）
等の各停止角に対してそれぞれ設定されている。例えば
マスト３の後傾時には、図６に示すように、後傾速度が
揚高に応じて２段階で切換わるため、停止角（水平設定
角または後傾規制角）θs に対して後傾速度に応じた減
速開始角θ１，θ２が設定されている。なお、ＥＥＰＲ
ＯＭ５８ｂのデータは、車両機種別、車両用途別、機器
精度のばらつき等を考慮して、設定操作部（図示せず）
を操作することで機台毎に個々に設定できるようになっ
ている。

【００５８】ポテンショメータ１８及び圧力センサ１９
は、Ａ／Ｄ変換器５５及び入力インターフェイス６０を
介してＣＰＵ５７に接続されている。また、揚高センサ
（近接センサ）１７、前傾検出スイッチ１４、後傾検出
スイッチ１５及び操作スイッチ１６は、入力インタフェ
イス６０を介してＣＰＵ５７に接続されている。

【００５９】ソレノイド駆動回路５６は、出力インタフ
ェイス６１を介してＣＰＵ５７に接続されている。ＣＰ
Ｕ５７は、比例ソレノイド弁３８を電流値制御するため
のソレノイド電流値を指令するための指令値を、ソレノ
イド駆動回路５６に出力するようになっている。そし
て、ソレノイド駆動回路５６はその指令値に基づいて比
例ソレノイド弁３８に流す電流を制御する。

【００６０】次に、上記のように構成された油圧制御装
置の作用を説明する。キーオフ（エンジン停止）時に
は、油圧ポンプ２１の駆動が停止されて圧力伝達管路３
２の油圧が低くなっているため、パイロット逆止弁３
４，４３が閉弁状態に保持される。従って、キ−オフ時
において、フォーク８の自然降下やマスト３の自然前傾
がより確実に防止される。また、キ−オフ時に第三者が
リフトレバー１２を誤って操作しても、パイロット逆止
弁３４の閉弁により、フォーク８が下降することもな
い。また、キ−オフ時に第三者がティルトレバー１３を
誤って操作しても、制御弁３７及びパイロット逆止弁４
３の閉弁により、マスト３が前傾することもない。

【００６１】キ−オンされると、エンジンＥが始動さ
れ、油圧ポンプ２１の駆動が開始される。エンジン始動
後、圧力伝達管路３２の油圧が所定圧以上になった時点
でパイロット逆止弁３４が開弁する。そしてエンジン始
動時から例えば１〜２秒後に、圧力伝達管路３２の油圧
はパイロット設定圧に達する。油圧ポンプ２１から吐出
された作動油はフローディバイダ２２において所定圧に
昇圧された後、荷役系とステアリング系に分流される。
各レバー１２，１３が中立位置に配置された図１の状態
では、荷役系に分流された作動油は、作動油供給用管路
２６上に設けられた各制御弁２８，２９を通り抜けた
後、戻り管路２７を通ってオイルタンク２０に還流され
る。

【００６２】この状態でリフトレバー１２を上昇操作す
ると、リフト用制御弁２８がａ状態に切換えられ、作動
油供給用管路２６から管路２６ａ，３０を通って作動油
がボトム室４ｂに供給される。その結果、リフトシリン
ダ４が伸長駆動し、フォーク８が上昇する。また、リフ
トレバー１２を下降操作すると、リフト用制御弁２８が
ｃ状態に切換えられ、ボトム室４ｂの作動油が管路３
０，２７を通ってオイルタンク２０に排出される。その
結果、リフトシリンダ４が収縮駆動し、フォーク８が下
降する。

【００６３】ティルトレバー１３を操作すると、ティル
ト用制御弁２９がａ状態もしくはｃ状態に切換えられ
る。このとき検出スイッチ１４，１５のいずれかがオン
すると、ＣＰＵ５７はポテンショメータ１８の検出値に
基づくマスト３のティルト角が特定の停止角（前傾規制
角等）にない限り、ソレノイド駆動回路５６にその際の
操作方向等に応じた指令値を出力する。ソレノイド駆動
回路５６からはこの指令値に応じたソレノイド電流が比
例ソレノイド弁３８に出力され、比例ソレノイド弁３８
がその電流値に応じた開度に開弁する。そして、比例ソ
レノイド弁３８の開度に応じたパイロット圧が制御弁３
７とパイロット逆止弁４３に印加され、両弁３７，４３
がそのパイロット圧に応じた開度に開弁する。こうして
制御弁３７の開度は、ＣＰＵ５７による比例ソレノイド
弁３８の電流値制御により間接的に制御される。なお、
ティルトレバー１３が中立位置にあって、制御弁３７を
開弁させる必要がないときには、検出スイッチ１４，１
５が共にオフして比例ソレノイド弁３８に電流が流れな
いので、電力消費が節約される。ティルトレバー１３を
前傾操作したときには、制御弁３７は全開とされ、ティ
ルトレバー１３を後傾操作したときには、制御弁３７は
後述するようにその際の揚高に応じて開度に２段階で切
換えられる。ティルト用制御弁２９がａ状態に切換えら
れたときには、作動油供給用管路２６の作動油が分岐管
路２６ｂから管路３６ａを通ってロッド室９ｄに供給さ
れるとともに、ボトム室９ｅの作動油が管路３６ｂ，３
５，２７を通ってオイルタンク２０に排出される。その
結果、ティルトシリンダ９が収縮駆動し、マスト３が後
傾する。また、ティルト用制御弁２９がｃ状態に切換え
られたときには、作動油供給用管路２６の作動油が分岐
管路２６ｂから管路３６ｂを通ってボトム室９ｅに供給
されるとともに、ロッド室９ｄの作動油が管路３６ａ，
３５，２７を通ってオイルタンク２０に排出される。そ
の結果、ティルトシリンダ９が伸長駆動し、マスト３が
前傾する。この際、オリフィス４２により作動油が絞ら
れることにより、マストの前傾は比較的低速で行われ
る。これに対し、マスト３の後傾は作業性が優先されて
比較的高速で行われる。

【００６４】次に、ＣＰＵ５７が電磁弁３９（つまり比
例ソレノイド弁３８）の電流値制御をすることで行われ
るティルト系の各種制御について、以下順番に説明す
る。 （Ａ）マストの前傾角規制制御を説明する。

【００６５】この前傾角規制制御は、ティルトレバー１
３が前傾操作されて前傾検出スイッチ１４がオンしたと
き、ＣＰＵ５７により実行される。ＣＰＵ５７は揚高セ
ンサ１７がオンしたときを高揚高、オフしたときを低揚
高と判定する。高揚高のときには図５のうち高揚高用の
マップ（実線）を用いて圧力センサ１９からの検出値
（積載荷重値）に応じた前傾規制角を求め、低揚高のと
きには図５のうち低揚高用のマップ（鎖線）を用いて圧
力センサ１９からの検出値に応じた前傾規制角を求め
る。

【００６６】ティルトレバー１３が前傾操作されてマス
ト３が前傾動している間、ＣＰＵ５７はポテンショメー
タ１８からの検出信号に基づいてティルト角を監視す
る。そして、ティルト角がその際の揚高と荷重とから決
まる先に算出した前傾規制角に達したときにマスト３の
傾動を停止させる停止制御を行う。すなわち、比例ソレ
ノイド弁３８に流している電流を止めて制御弁３７を閉
弁させ、マスト３を前傾規制角で停止させる。こうして
オペレータがティルトレバー１３を前傾操作していて
も、マスト３はその際の揚高と荷重とから決まる前傾規
制角で自動で停止し、マスト３を前傾規制角を超えて前
傾させることができない。従って、高揚高・重荷重であ
るにも拘わらずマスト３を前傾させ過ぎたために起こり
得る、後輪が浮き上がるような車両の不安定状態を招く
ことがない。

【００６７】（Ｂ）フォークの自動水平停止制御を説明
する。この自動水平停止制御は、ノブ１３ｂに設けられ
た操作スイッチ１６を押しながら、ティルトレバー１３
をフォーク８が水平になる方向に操作したときに、ＣＰ
Ｕ５７により実行される。ティルトレバー１３を操作し
たときのポテンショメータ１８の検出値と、検出スイッ
チ１４，１５のうちどちらがオンしたかとによって、Ｃ
ＰＵ５７はフォーク８が水平になる方向にティルトレバ
ー１３が操作されたかどうかを判定する。ティルトレバ
ー１３が操作された方向にマスト３が傾動している間、
ＣＰＵ５７はポテンショメータ１８からの検出信号に基
づいてティルト角を監視する。そして、ティルト角が水
平設定角に達したときにマスト３が停止するように停止
制御を行う。すなわち、比例ソレノイド弁３８に流して
いる電流を止めて制御弁３７を閉弁させ、マスト３を水
平設定角で停止させる。こうして操作スイッチ１６を押
しながらティルトレバー１３をフォーク８が水平になる
方向に操作するだけで、フォーク８が水平になった時点
でマスト３が自動で停止する。従って、運転席１０から
フォーク８の姿勢角を把握し難くても（例えば高所にあ
って）、フォーク８を正確に水平にできるため、その後
の作業がし易くなる。

【００６８】（Ｃ）マストの後傾速度制御を説明する。
この後傾速度制御は、ティルトレバー１３を後傾操作し
て後傾検出スイッチ１５がオンしたときにＣＰＵ５７に
より実行される。ＣＰＵ５７は揚高センサ１７がオンし
たときを高揚高、オフしたときを低揚高と判定する。低
揚高のときには比例ソレノイド弁３８に流す電流値をＩ
n （例えば最大電流値）とし、高揚高のときには電流値
をＩm （Ｉn ＞Ｉm ）とする。

【００６９】その結果、低揚高のときには、制御弁３７
が最大開度とされてマスト３は通常速度で後傾する。こ
れに対し、高揚高のときには、制御弁３７が中間開度と
されてマスト３は通常速度よりも遅い低速で後傾する。
従って、低揚高のときには通常速度で後傾するため作業
性を損なわない。また、高揚高のときには通常速度より
も遅い速度で後傾するため、フォーク８上の荷が高い位
置にあっても荷の移動速度が速くなり過ぎず、荷崩れの
心配がない。また、この後傾時にマスト３にかかる慣性
力が過大にならずに済む。後述する衝撃緩和制御によっ
てマスト３が後傾エンド時直前に減速されるものの、こ
の高揚高時の後傾速度の制限が後傾エンド時の衝撃緩和
にも寄与する。

【００７０】（Ｄ）マストの衝撃緩和制御を説明する。
この衝撃緩和制御は、前記（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）の制
御実行時にＣＰＵ５７が割込みで実行する制御である。
ＣＰＵ５７はこれらの各制御を実行するに当たり、各制
御における停止角に対する減速開始角を算出する。例え
ば前傾時には前傾速度から決まる所定角度分だけ停止角
（前傾規制角，水平設定角）よりも後傾側の角度が減速
開始角として算出される。また、後傾時には、図６に示
すようにその際の揚高に応じた後傾速度から決まる所定
角度分だけ停止角θs に対して前傾側の角度、つまり低
揚高時にはθ１、高揚高時にはθ２が減速開始角として
それぞれ算出される。

【００７１】ティルトレバー１３を操作した方向にマス
ト３が傾動している間、ＣＰＵ５７はポテンショメータ
１８からの検出信号に基づいてティルト角を監視する。
そして、ティルト角が減速開始角に達したときにマスト
３の傾動速度を徐々に減速させる。すなわち、比例ソレ
ノイド弁３８に流す電流値を、停止角（前傾角規制制御
では前傾規制角、自動水平停止制御では水平設定角、後
傾速度制御では後傾規制角（エンド角））で閉弁電流Ｉ
o となるように、一定の傾きで小さくする。こうしてマ
スト３の停止制御をするときには、マスト３は停止直前
で減速されてから停止するので、その停止時に衝撃が起
こらない。

【００７２】以上詳述した第１実施形態によれば、以下
の効果が得られる。 （１）本実施形態における油圧回路では、ティルト系の
制御を行うために、ティルト用制御弁２９と電磁弁３９
とをティルトシリンダ９の油路上に直列に設けた。その
ため、作動油の温度上昇に伴うスプールとボディの熱膨
張や、スプールとボディの隙間に油中の異物が入り込ん
だことが原因で、ティルト用制御弁２９が固着（スティ
ック）を起こしても、ティルトレバー１３を多少力を入
れて操作することで切換えができる。そのため、ティル
トレバーを操作しても弁の固着が原因でマストが傾動不
能となる事態を、従来技術で述べた電気制御方式に比べ
て起こり難くできる。

【００７３】（２）リフト用制御弁２８及びティルト用
制御弁２９は、汎用タイプである機械制御方式で使用さ
れたものと同じ手動切換弁であるため、電気制御方式を
採用することに比べると、ティルトシリンダ９の油路上
にティルト用制御弁２９と直列に電磁弁３９を付け足す
だけで済む。そのため、油圧回路構成が簡単で済むう
え、設計変更も少なくて済む。また、電気制御方式では
速度制御をしようとすると、電磁切換弁の他に流量制御
用の電磁弁が別個に必要となるが、本実施形態では、１
個の電磁弁３９で停止制御と速度制御を行うので、電磁
弁の使用個数が電気制御方式に比べて少なくて済む。そ
のため、油圧回路構成および制御系の簡素化を図ること
ができ、電磁弁の個数が少ない分だけ消費電力が少なく
て済む。しかも各制御弁２８，２９を始めとする機械制
御方式で通常使用している部品を活用することができ
る。

【００７４】（３）制御弁３７と比例ソレノイド弁３８
とからなる１個の電磁比例制御弁である電磁弁３９を採
用しているので、１個の電磁弁３９だけで、マスト３の
停止制御と速度制御の２種類の制御をすることができ
る。

【００７５】（４）制御弁３７をパイロット圧で駆動
し、このパイロット圧を制御するために比例ソレノイド
弁３８を採用しているので、直動式の電磁弁を使用する
構成に比べ、電磁弁３９を駆動させるためのソレノイド
電流を小電流で済ませられる。そのため、電磁弁３９の
消費電力を節減できる。

【００７６】（５）比例ソレノイド弁３８をノーマルク
ローズ弁としたことにより、ティルトレバー１３が操作
されたときにだけ電流を流せばよいので、消費電力を節
約できる。

【００７７】（６）マスト３にはフォーク８や荷の重量
等により元々前傾側に倒れる力が働いており、このマス
ト３の前傾に倒れる重量による圧縮圧がかかるロッド室
９ｄ側に接続された管路３６ａ上に電磁弁３９（つまり
制御弁３７）を設けている。そのため、マスト３の重量
による圧縮圧が加わった作動油を抜いてマスト３を前傾
させることになるので、マスト３を所定の停止角で停止
させる際の位置精度が出やすい。つまり、マスト３を前
傾規制角や水平設定角に位置精度良く停止させることが
できる。

【００７８】（７）電磁弁３９を制御することによるマ
スト３の停止制御の一つとして、マスト３の前傾角を揚
高および荷重に応じて規制する前傾角規制制御を行った
ので、車両が後輪が浮き上がるなどの不安定状態になる
ことを回避できる。

【００７９】（８）電磁弁３９を制御することによるマ
スト３の停止制御の一つとして、オペレータが操作スイ
ッチ１６を押しながらティルトレバー１３を操作したと
きにはフォーク８を水平に停止させる自動水平停止制御
を行ったので、姿勢角を把握し難い位置にあってもフォ
ーク８を正確に水平にでき、その後の作業をし易くでき
る。

【００８０】（９）電磁弁３９を制御することによるマ
スト３の速度制御の一つとして、マスト３の後傾速度を
揚高が高いときに制限する後傾速度制御を行ったので、
揚高によらずフォーク８上の荷を荷崩れさせない適度な
速度で移動させることができる。また、高揚高での後傾
時にマスト３にかかる慣性力が過大にならず、マスト３
の後傾エンド時の衝撃緩和にも寄与する。

【００８１】（１０）電磁弁３９を制御することによる
マスト３の速度制御の一つとして、マスト３を停止角手
前で減速させる衝撃緩和制御を行ったので、マスト３を
停止させる際の衝撃を緩和することができる。つまり、
マスト３が前傾規制角、水平設定角および後傾エンド角
で停止する際の衝撃を緩和できる。特に作業性を考慮し
てマスト３の傾動速度が比較的速い後傾時における停止
の際の衝撃緩和に顕著な効果がある。

【００８２】（１１）マスト３の前傾側に働く重量によ
る圧縮圧を受けるロッド室９ｄに繋がる管路３６ａ上に
おいて、電磁弁３９（つまり制御弁３７）よりもティル
トシリンダ９寄りの位置にパイロット逆止弁４３を設け
たので、キーオフ時におけるマスト３の自然前傾量の低
減を図ることができる。

【００８３】（１２）キーオフ時にはノーマルクローズ
弁である電磁弁３９とパイロット逆止弁４３が管路３６
ａを遮断するので、キーオフ時に第三者が誤ってティル
トレバー１３を操作してもマスト３が前傾してしまうこ
とを防止できる。また、これらの弁３９，４３のうち一
方が万一故障してもこの目的は果たされる。

【００８４】（１３）リフトシリンダ４のボトム室４ａ
とリフト用制御弁２８とを繋ぐ管路３０上にパイロット
逆止弁３４を設けたので、キーオフ時に第三者が誤って
リフトレバー１２を操作してもフォーク８が降下してし
まうことを防止できる。また、キーオフ時のフォーク８
の自然降下を防止できる。

【００８５】（第２の実施形態）次に、本発明を具体化
した第２実施形態を図７に基づいて説明する。この実施
形態では、ティルト用制御弁と直列に設ける電磁弁を、
ティルトシリンダの油路を複数段階の開度に切換可能な
制御弁と、この制御弁を作動させるためのパイロット圧
を複数段階に切換可能に組合わせた複数個のオンオフ弁
とから構成している。つまり、ティルト系の制御に必要
な電磁弁の開度が全閉・半開・全開の３段階であること
から（但し、衝撃緩和制御での一定の傾きの減速制御を
しない場合）、パイロット圧を制御するための弁を比例
ソレノイドに代えて、必要な３段階にパイロット圧を切
換可能に組み合わせた複数個のオンオフ弁を使用してい
る。なお、本実施形態においては、第１実施形態の構成
と異なるところを中心に説明し、第１の実施形態と同一
又は相当する構成については、同一符号を付してその説
明を省略する。

【００８６】図７は、この実施形態における油圧回路を
示す。この実施形態においても、油圧ポンプ２１から吐
出されてフローディバイダ２２により分流された作動油
を戻り管路２７に戻すように配管された作動油供給用管
路２６上に、手動切換弁からなるリフト用制御弁７０と
ティルト用制御弁２９が直列に設けられている。この実
施形態においては、リフト用制御弁７０は９ポート３位
置切換弁からなる。

【００８７】ティルトシリンダ９を作動させるための油
路は、分岐管路２６ｂ，管路３６ａ，３６ｂ，排出管路
３５等からなる。ティルト用制御弁２９がａ，ｂ状態の
いずれかに切換えられると、分岐管路２６ｂからの作動
油が管路３６ａ，３６ｂのいずれかを流れてティルトシ
リンダ９の一室９ｄ（９ｅ）に送られ、その他室９ｅ
（９ｄ）から排出された作動油が管路３６ａ，３６ｂの
うち供給に使用された側でない方を通って排出管路３
５，戻り管路２７を通ってオイルタンク２０に排出され
る。電磁弁７１はロッド室９ｄに接続された管路３６ａ
上に設けられている。電磁弁７１は、管路３６ａ上にそ
の流路を開閉可能な制御弁７２と、この制御弁７２を作
動させるためのパイロット圧を段階的（本実施形態では
３段階）に切換えるための２個のオンオフ弁（２位置切
換弁）７３，７４とからなる。

【００８８】制御弁７２は、２個の切換弁７５，７６を
内蔵し、各切換弁７５，７６の切換位置の組合わせによ
って、全閉・半開・全開の３段階の開度に切換可能な弁
である。すなわち、制御弁７２は、第１切換弁７５がａ
状態、第２切換弁７６がｂ状態のときに全閉となり、第
１切換弁７５がｂ状態、第２切換弁７６がｂ状態のとき
に半開となり、さらに第１切換弁７５がｂ状態、第２切
換弁７６がａ状態のときに全開となる。

【００８９】一方、２個のオンオフ弁７３，７４は、油
圧ポンプ２１の吐出圧を伝達する管路７７にそれぞれ接
続されている。第１オンオフ弁７３は管路７８により第
１切換弁７５と接続されており、第１切換弁７５を作動
させるためのパイロット圧を制御する。第２オンオフ弁
７４は管路７９により第２切換弁７６と接続されてお
り、第２切換弁７６を作動させるためのパイロット圧を
制御する。第１オンオフ弁７３はノーマルオープン弁で
あり、ａ状態（オフ状態）で油圧ポンプ２１の吐出圧
（パイロット圧）を第１切換弁７５に出力し、ｂ状態
（オン状態）で管路７８を戻り管路２７に繋がる管路８
０に連通させる。また、第２オンオフ弁７４はノーマル
クローズ弁であり、ａ状態（オフ状態）で管路７９を戻
り管路２７に繋がる管路８１に連通させ、ｂ状態（オン
状態）で油圧ポンプ２１の吐出圧（パイロット圧）を第
２切換弁７６に出力する。

【００９０】管路３６ａ上には、キーオフ（エンジン停
止）時におけるティルトシリンダ９の自然前傾量の低減
を図るためのパイロット逆止弁８２が、制御弁７２より
もティルトシリンダ９寄りに設けられている。第１オン
オフ弁７３の出力パイロット圧により作動する切換弁８
３が、パイロット逆止弁８２を作動するためのパイロッ
ト圧を切換えるようになっている。

【００９１】また、管路３０上には、キーオフ（エンジ
ン停止）時におけるリフトシリンダ４の自然降下を防止
するための第２パイロット逆止弁としてのパイロット逆
止弁８４が設けられている。管路８５を伝わる油圧ポン
プ２１の吐出圧をパイロット圧として作動する切換弁８
６が、パイロット逆止弁８４を作動するためのパイロッ
ト圧を切換えるようになっている。このパイロット逆止
弁８４は、キーオフ時に第三者がリフトレバー１２を誤
って操作しても、フォーク８を降下させない機能をも備
える。

【００９２】また、管路２３と戻り管路２７とを接続す
る管路８７上にはリリーフ弁８８が設けられている。こ
のリリーフ弁８８は、ティルト用制御弁２９またはリフ
ト用制御弁７０が作動油供給用管路２６の流路を遮断す
る状態に切換えられたときに、その上流側の油圧が設定
圧を超えないように作動油を逃がすためのものである。
なお、フィルタ８９，９０は、油中の異物を除去するた
めのものである。

【００９３】また、コントローラ５３は、第１実施形態
と基本的に同じ構成を備え、ＣＰＵ５７はソレノイド駆
動回路５６を介して２個のオンオフ弁７３，７４に流す
電流をオンオフ制御する。キーオン（エンジン始動）直
後所定時間（１〜２秒程度）は、各パイロット逆止弁８
２，８４を開弁させるため、ティルトレバー１３が操作
されてもオンオフ弁７３，７４がオフ状態に強制保持さ
れるようになっている。この実施形態においては、第１
実施形態で行ったＣＰＵ５７による各制御のうち衝撃緩
和制御のみは行わない。

【００９４】この油圧回路は次のように作動する。キー
オフ（エンジン停止）時には、オンオフ弁７３，７４は
共にオフ（消磁）状態にある。各切換弁８３，８６は共
にａ状態にあり、各室９ｄ，４ｂの油圧により各パイロ
ット逆止弁８２，８４が閉弁保持される。また、制御弁
７２は、各切換弁７５，７６が共にａ状態となった図７
の状態にある。

【００９５】この状態でキーオン（エンジン始動）され
て油圧ポンプ２１が駆動されると、第１オンオフ弁７３
が管路７７，７８を連通させる開弁状態にあるため、こ
の吐出圧が管路７７，７８を伝わり切換弁８３がａ状態
からｂ状態に切換わり、またこの吐出圧が管路８５を伝
わって切換弁８６がａ状態からｂ状態に切換わる。その
結果、各パイロット逆止弁８２，８４に印加されていた
各室９ｄ，４ｂからの油圧がなくなり、両パイロット逆
止弁８２，８４が開弁して保持される。また、第１切換
弁７５にも吐出圧が印加され、制御弁７２は両切換弁７
５，７６が共に開弁された全開状態になる。

【００９６】前記第１実施形態で行った各制御のうち、
衝撃緩和制御を除いた他の制御をするためには、制御弁
７２の開度を全閉・半開・全開の３段階に切換える必要
がある。つまり、前傾角規制制御や自動水平停止制御に
おける停止制御をするためには、制御弁７２の開度を全
閉にする必要がある。また、後傾速度制御における速度
制御をするためには、制御弁７２の開度をその際の揚高
に応じて半開・全開にする必要がある。この実施形態に
おいては、電磁弁７１の３段階の開度の切換えを、制御
弁７２と２個のオンオフ弁７３，７４を使って行う。

【００９７】通常時は、オンオフ弁７３，７４は共にオ
フされ、制御弁７２は全開状態に保持される。マスト３
を停止制御で停止させるために制御弁７２を全閉する場
合と、マスト３の高揚高での後傾動作で制御弁７２を半
開させる場合だけに、ＣＰＵ５７はオンオフ弁７３，７
４の少なくとも一方をオンさせる。

【００９８】すなわち、前傾角規制制御や自動水平停止
制御において所定停止角でマスト３を停止させるため、
制御弁７２を全閉させるときには、ＣＰＵ５７は第１オ
ンオフ弁７３をオン状態に、第２オンオフ弁７４をオン
状態にする。その結果、第１オンオフ弁７３がａ状態か
らｂ状態に切換えられて管路７８，８０が連通し、第１
切換弁７５に印加されていた吐出圧がなくなるため、第
１切換弁７５が閉弁する。これと同時に、第２オンオフ
弁７４がｂ状態に切換えられて管路７７，７９が連通
し、第２切換弁７６が吐出圧によって閉弁する。こうし
て制御弁７２が全閉状態になる。このとき、切換弁８３
に印加されていた吐出圧がなくなってパイロット逆止弁
８２が閉弁することになるが、制御弁７２が全閉すると
きなので問題はない。

【００９９】また、後傾速度制御での高揚高時に、制御
弁７２を半開させるときには、ＣＰＵ５７は第１オンオ
フ弁７３をオフ状態に、第２オンオフ弁７４をオン状態
にする。その結果、第１オンオフ弁７３がａ状態に切換
えられることにより、第１切換弁７５が開弁する。これ
と同時に、第２オンオフ弁７４がａ状態からｂ状態に切
換えられて第２切換弁７６が閉弁する。こうして制御弁
７２が半開状態になる。

【０１００】この実施形態では、制御弁７２と２個のオ
ンオフ弁７３，７４とからなる電磁弁７１を用いること
で、ティルト系の油路に設けた電磁弁７１を必要な３段
階の開度に制御した。オンオフ弁７３，７４の使用によ
り、第１実施形態において必要であった減圧弁３３や比
例ソレノイド弁３８を使わずに済み、油圧回路を簡素化
できる。また、オンオフ制御なので、ＣＰＵ５７による
制御を簡単にすることができる。さらに、従来技術で述
べた電気制御方式では、電気制御系の故障時にはティル
トレバーを操作してもマストを動かすことができなかっ
た。これに対し、電磁弁７１を制御するための電気制御
系が故障し、オンオフ弁７３，７４がオンされなくなっ
ても、このとき制御弁７２が全開状態にあるため、ティ
ルトレバー１３を操作してティルト制御弁２９を切換え
ることで機械制御方式でマスト３を傾動させることはで
きる。また、後傾エンド時に衝撃緩和のための減速を行
わないが、マスト３の後傾速度が高揚高時には制限され
るため、後傾エンド時の衝撃はある程度緩和される。そ
の他、この実施形態によっても、第１実施形態で述べた
（１）〜（１３）のうち、（１）弁の固着が原因でマス
トが傾動不能となる事態を回避し易い効果、（２）手動
切換弁に電磁弁を付け足す構成による油圧回路構成の簡
素化、電磁弁の個数低減による省電力化、機械制御方式
で使用している部品の活用可能効果、（３）１個の電磁
弁７１で、マスト３の停止制御と速度制御の２種類の制
御可能効果、（４）制御弁７２を制御するためのパイロ
ット圧を調整するためにオンオフ弁７３，７４を使用し
たことによる電磁弁７１の省電力化効果、（６）ロッド
室９ｄに接続された管路３６ａ上に電磁弁７１（制御弁
７２）を設けたことによるマスト３の停止位置精度の向
上効果、（７）前傾角規制制御による後輪が浮き上がる
などの車両不安定回避効果、（８）自動水平停止制御に
よるフォーク８を正確に水平にできる効果、（９）後傾
速度制御による揚高に応じてマスト３の後傾速度を制限
する効果、（１１）パイロット逆止弁８２によるキーオ
フ時におけるマスト３の自然前傾量の低減効果、（１
２）キーオフ時に第三者が誤ってティルトレバー１３を
操作してもパイロット逆止弁８２によりマスト３の前傾
動を阻止する効果、（１３）パイロット逆止弁８４によ
るキーオフ時に第三者が誤ってリフトレバー１２を操作
しても、フォーク８の降下を阻止する効果、及びキーオ
フ時のフォーク８の自然降下低減効果、を同様に得るこ
とができる。

【０１０１】なお、上記各実施形態に限定されることな
く、発明の趣旨を逸脱しない範囲で例えば次のように実
施することもできる。 （ｎ）前記各実施形態では、近接スイッチからなる揚高
センサ１７により揚高を高揚高と低揚高との２段階でし
か見ていなかったが、揚高を連続的に検出し、マスト３
の前傾規制角や後傾速度を揚高の連続変化に応じて連続
的に変化させる構成を採ることもできる。例えば図８に
示すように、リール９１の回転を検出する方式の揚高セ
ンサ９２を用いる。リール９１はフォーク８やインナマ
スト３ｂに連結されたワイヤを巻き取り可能な方向に付
勢されており、揚高センサ９２は、リール９１の巻取量
を検出し、揚高を連続的に検出する。そして、揚高に応
じた後傾速度を求めるための例えば図９に示すようなマ
ップをＲＯＭ等に用意しておく。このマップでは、所定
の揚高Ｈo 未満の低揚高域では電磁弁の全開に相当する
後傾速度（最大後傾速度）ＶH が設定され、揚高Ｈo 以
上の高揚高域では後傾速度Ｖが揚高が高くなるほど連続
的に低下し（つまり電磁弁の開度を連続的に狭くし）、
最大揚高Ｈmax で後傾速度（最小後傾速度）ＶL となる
ように設定されている。このマップに基づき比例ソレノ
イド弁３８の電流値を揚高に応じて連続的に変化させる
ことにより、マスト３の後傾速度を揚高に応じてより細
かく設定できる。また、前傾規制角のマップを揚高と荷
重の両方に対して連続変化するように設定し、揚高セン
サ９２により連続的に検出された揚高値と、圧力センサ
１９により連続的に検出された荷重値とから、前傾規制
角をより細かく制御する構成を採ることもできる。な
お、揚高センサ９２に限定されず、揚高を連続検出可能
なその他のセンサを使用して実施することもできる。

【０１０２】（ｍ）第１実施形態において、電磁弁３９
をノーマルオープン弁とし、停止制御時（全閉）と、後
傾速度制限時（半開）と、衝撃緩和制御時だけに電流を
流せば済むようにしてもよい。この構成によれば、第１
実施形態の構成よりも比例ソレノイド弁３８の一層の省
電力化を図ることができる。また、電磁弁３９がノーマ
ルオープン弁であれば、第２実施形態で述べたように、
電気制御系が故障したときでも、ティルトレバー１３を
操作することでマスト３を機械制御方式と同じように傾
動させることができる。

【０１０３】（ｇ）第１実施形態において、パイロット
逆止弁４３をなくした構成としてもよい。この構成で
も、マスト３の自然前傾量の低減効果が多少劣るもの
の、油路（管路３６ａ）がノーマルクローズ弁である電
磁弁３９により遮断されるので、キーオフ時に第三者が
誤ってティルトレバー１３を操作しても、マスト３が前
傾してしまうことがない。また、第２実施形態のパイロ
ット逆止弁８２をなくした構成において、オンオフ弁７
３，７４が共にオフ状態のときに制御弁７２が全閉とな
るノーマルクローズ弁に電磁弁７１を構成し、キーオフ
時に第三者がティルトレバー１３を操作しても、マスト
３が前傾しないようにしてもよい。

【０１０４】（ｈ）手動切換弁と油路上に直列に設ける
電磁弁の位置は、前記実施形態に限定されない。ティル
ト系の油路上であればよく、管路３６ｂ上であってもよ
いし、さらには管路２６ｂや管路３５上に設けてもよ
い。つまり、手動切換弁が開弁位置に切換えられたとき
に、油圧シリンダの油路（但し、他のシリンダの油路を
兼ねない部分）を流れる作動油の流量を調整（遮断も含
む）できる位置であれば適宜変更できる。

【０１０５】（ｊ）前記各実施形態では、油圧シリンダ
の油路上に設けた制御弁と、この制御弁を作動させるた
めのパイロット圧を調整するための比例ソレノイド弁ま
たはオンオフ弁とから電磁弁を構成したが、油路を開閉
するスプールをソレノイドにより直接駆動する直動型の
電磁弁を採用してもよい。この構成によれば、電磁弁を
駆動させるための消費電力が多くなるものの、パイロッ
ト制御のための管路や減圧弁等を不要にできる。

【０１０６】（ｋ）衝撃緩和制御における減速方法は、
一定の傾き（減速度）で停止角まで減速させる方法に限
定されない。例えば、マストの傾動速度を停止角手前で
十分落とし、その微速度（一定速度）で保持した後、停
止させる方法を採用してもよい。

【０１０７】（ｐ）前記各実施形態では、停止制御と速
度制御を１つの弁でできるように開度を連続的あるいは
段階的に変化できる流量調整弁と開閉弁との機能を兼ね
備えた電磁弁３９，７１を採用した。これに対し、電磁
弁として流量調整機能を有さない開閉弁（例えばオンオ
フ弁）を採用し、荷役機器の停止制御だけを実施しても
よい。また、電磁弁として全閉機能を有さない流量調整
弁を採用し、荷役機器の速度制御だけを実施してもよ
い。これらの構成によれば、電磁弁の小型化を図り易
く、しかも制御をより単純化し易い。

【０１０８】（ｑ）前記実施形態では、マストのティル
ト制御として、自動水平停止制御、前傾角規制制御、後
傾速度制御、衝撃緩和制御を採用したが、手動切換弁と
電磁弁とを組合わせた油圧回路構成により、後傾角規制
制御等のその他の停止制御や速度制御を採用することも
できる。また、前記実施形態における全制御のうち幾つ
か（少なくとも１つ）を選択して採用した構成としても
よい。

【０１０９】（ｓ）前記実施形態では、マストの後傾速
度を揚高によって変化させたが、揚高と荷重の両方を見
てマスト後傾速度を決めてもよい。つまり、揚高センサ
と圧力センサからの各検出値を使ってマップ等を用いて
後傾速度を決定する。マップには、揚高と荷重により変
化するマスト後傾時の荷の慣性力を考慮するなどし、高
揚高，重荷重ほどマスト後傾速度が遅くなるように設定
しておく。この構成によれば、マスト後傾時の荷の慣性
力が過大となることを防止できる。また、マストの後傾
エンド時における衝撃をより効果的に抑えることもでき
る。

【０１１０】（ｔ）前記各実施形態では、ティルトシリ
ンダ９の油路上に手動切換弁と直列に電磁弁を設けるこ
とで、マストのティルト制御を行ったが、その他の油圧
シリンダに対してこの構成を適用し、産業車両における
荷役機器の制御を行ってもよい。例えばフォークリフト
において、リフトシリンダ４の制御に具体化してもよ
い。つまり、リフト用制御弁２８（７０）とリフトシリ
ンダ４とを繋ぐ管路３０上に電磁弁を設け、この電磁弁
の開度を制御することで、フォーク８の停止制御や昇降
速度制御を行ってもよい。例えば予め設定した高さにフ
ォークを自動に揚高させる自動揚高制御に適用してもよ
い。もちろん、リーチ式フォークリフトのリーチシリン
ダや、フォークを車幅方向に移動させるためのサイドシ
リンダについて実施してもよい。

【０１１１】（ｖ）前傾角規制制御における前傾規制角
を決めるための検出値は、揚高と荷重に限定されない。
車両の前後方向の重心移動による車両の不安定状態を検
出可能な検出値であれば特に限定されない。例えば、傾
斜角センサにより車体姿勢を検出して、例えば下り傾斜
路面では前傾規制角を平坦路面のときより小さめとし、
上り傾斜路面では前傾規制角を平坦路面のときより大き
めに設定する制御方法を採用することもできる。

【０１１２】（ｗ）前記実施形態では、産業車両として
フォークリフトに具体化したが、その他の産業車両に適
用することもできる。例えば、パワーショベルや、高所
作業車などの建機において適用してもよい。

【０１１３】前記実施形態から把握され、請求項に係る
発明以外の技術的思想（発明）を、その効果とともに以
下に記載する。 （イ）請求項１において、前記電磁弁は、電磁開閉弁で
ある。この構成によれば、電磁弁が電磁開閉弁であるの
で、荷役機器の停止制御が可能になる。

【０１１４】（ロ）請求項１において、前記電磁弁は、
電磁流量調整弁である。この構成によれば、電磁弁が電
磁流量調整弁であるので、荷役機器の速度制御が可能に
なる。

【０１１５】（ハ）請求項１〜請求項９，請求項１１〜
請求項１３のいずれか一項において、前記電磁弁はノー
マルオープン弁である。この構成によれば、電磁弁を制
御するための電気制御系が故障しても、操作部を操作す
ることで機械制御方式と同様に油圧シリンダを作動させ
て荷役機器を動作させることができる。 （ニ）請求項
５において、前記検出手段は前記マストの傾斜角を検出
するための傾斜角検出器であって、車両の前後方向の重
心移動による不安定状態を検出するための車両状態検出
手段と、該車両状態検出手段による検出値を用いて車両
を安定に保持し得るマストの前傾規制角を求めるための
前傾規制角算出手段とを備え、前記制御手段は、前記傾
斜角検出器からの検出値に基づいて前記マストが前記前
傾規制角で停止するように前記電磁弁を制御するマスト
前傾規制手段を備えている。この構成によれば、車両状
態検出手段からの検出値よりマストの前傾規制角が前傾
規制角算出手段により算出される。操作部が操作され、
マストが前傾しているときに、傾斜角検出器からの検出
値に基づいてマストが前傾規制角で停止するように電磁
弁が制御される。このため、操作部を操作し続けても、
マストを車両を安定状態に保持し得る前傾規制角で停止
させることができる。

【０１１６】（ホ）前記（ニ）において、前記車両状態
検出手段は、荷役機器の揚高を検出するための揚高検出
器と、荷役機器上の荷重を検出するための荷重検出器と
であって、前記前傾規制角算出手段は、前記揚高と荷重
との各検出値を用いてマストの前傾規制角を求めるよう
に設定されている。この構成によれば、揚高検出器によ
り検出された揚高と、荷重検出器により検出された荷役
機器上の荷重とから、マストの前傾規制角が決まるた
め、揚高と荷重とによる車両の前後方向の不安定状態に
応じた傾斜角でマストの前傾を規制できる。なお、車両
状態検出手段は、揚高検出器としての揚高センサ１７，
９２と、荷重検出器としての圧力センサ１９と、コント
ローラ５３とから構成される。

【０１１７】（ヘ）請求項８において、前記停止角は、
前記（ニ）または（ホ）における前記前傾規制角であ
る。この構成によれば、前傾規制角でマストが停止する
ときの衝撃を緩和できる。

【０１１８】（ト）請求項１３において、前記油圧シリ
ンダは、前記荷役機器を昇降可能に支持するマストを傾
動させるためのものであり、前記電磁弁は該油圧シリン
ダにおいて前記マストの前傾時に荷重圧を受ける側の室
に接続された油路上に設けられている。この構成によれ
ば、電磁弁が接続された室の作動油がマストの前傾時に
荷重圧を受けて押し出されながら抜けることで、マスト
が前傾することになるので、マストを停止制御する際に
位置精度が出やすい。

【０１１９】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１に記載の発
明によれば、油圧シリンダの油路上に手動切換弁以外に
電磁弁を付け足した構成としたので、荷役機器の停止制
御や速度制御をするための油圧回路を比較的簡単に構成
でき、しかも固着による荷役機器の動作不能を回避し易
い。

【０１２０】請求項２に記載の発明によれば、電磁弁を
電磁比例制御弁としたので、油圧シリンダの油路の開閉
と流量調整とを１つの電磁弁で済ませられる。請求項３
に記載の発明によれば、油圧シリンダの油路に設けた制
御弁を作動させるパイロット圧の調整のために比例ソレ
ノイド弁を用いたので、電磁弁を駆動するための消費電
力を少なくできる。

【０１２１】請求項４に記載の発明によれば、複数のオ
ンオフ弁の組合せの簡単な構成で、制御弁を必要な開度
に段階的に調整することができ、油圧回路構成をより簡
素化できる。

【０１２２】請求項５に記載の発明によれば、油圧シリ
ンダは、荷役機器を昇降可能に支持するマストを前後に
傾動させるためのものであるので、マストの停止制御、
傾動速度制御、あるいはこの両方の制御をすることがで
きる。

【０１２３】請求項６に記載の発明によれば、電磁弁に
よる荷役機器の停止制御の１つとして、自動水平停止制
御を採用したので、操作スイッチを操作した状態で操作
部を操作し続けるだけで、荷役機器を自動で水平に停止
させることができる。

【０１２４】請求項７に記載の発明によれば、電磁弁に
よる荷役機器の速度制御の１つとして、後傾速度制御を
採用したので、マストの後傾速度をその際の揚高に応じ
て揚高が高いほど遅くなるように制限することができ
る。

【０１２５】請求項８に記載の発明によれば、電磁弁に
よる荷役機器の速度制御の１つとして、衝撃緩和制御を
採用したので、マストを停止手前で減速させて停止時の
衝撃を緩和することができる。

【０１２６】請求項９に記載の発明によれば、衝撃緩和
制御を、自動水平停止制御と後傾動作の少なくとも一方
に採用したので、自動水平停止制御において荷役機器が
水平姿勢で停止する際の衝撃を緩和したり、マストの後
傾完了時の衝撃を緩和することができる。

【０１２７】請求項１０に記載の発明によれば、電磁弁
をノーマルクローズ弁としたので、キーオフ時に第三者
が操作部を操作して手動切換弁を開弁状態に切換えて
も、荷役機器がその重量等により動いてしまうことを回
避できる。

【０１２８】請求項１１に記載の発明によれば、電磁弁
より油圧シリンダ寄りの油路上にパイロット逆止弁を設
けたので、キーオフ時における荷役機器の自然降下や自
然前傾をより確実に防止できる。また、電磁弁がノーマ
ルオープン弁である場合には、キーオフ時に第三者が誤
って操作部を操作して手動切換弁を開弁させたとして
も、荷役機器の降下や前傾を防止できる。

【０１２９】請求項１２に記載の発明によれば、第２油
圧シリンダの油路上に第２手動切換弁との間に第２パイ
ロット逆止弁を設けたので、キーオフ時に第三者が誤っ
て操作部を操作して第２手動切換弁を開弁させたとして
も、荷役機器がその自重等により動いてしまうことを回
避できる。

【０１３０】請求項１３に記載の発明によれば、電磁弁
を油圧シリンダにおける荷役機器からの荷重圧を受ける
側の室に接続された油路上に設け、電磁弁が接続された
室の作動油が荷役機器からの荷重圧を受けて押し出され
ながら抜けるようにしたので、荷役機器を停止制御する
際に位置精度が出やすい。例えば油圧シリンダがマスト
を傾動させるためのものであれば、マストを所定の停止
角に精度良く停止させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態におけるフォークリフトの油圧回
路図。

【図２】フォークリフトの電気回路ブロック図。

【図３】ティルトレバーの側面図。

【図４】フォークリフトの側面図。

【図５】前傾角規制制御のためのマップを示す線図。

【図６】後傾速度制御及び衝撃緩和制御のためのマップ
を示す線図。

【図７】第２実施形態におけるフォークリフトの油圧回
路図。

【図８】別例における揚高センサを備えたフォークリフ
トの部分側面図。

【図９】同じく後傾速度制御のためのマップを示す線
図。

【符号の説明】

１…産業車両としてのフォークリフト、３…マスト、４
…第２油圧シリンダとしてのリフトシリンダ、８…荷役
機器としてのフォーク、９…油圧シリンダとしてのティ
ルトシリンダ、９ａ…ピストンロッド、９ｄ…室として
のロッド室、１２…リフトレバー、１３…操作部として
のティルトシリンダ、１４…操作検知手段を構成する前
傾検出スイッチ、１５…検出手段及び操作検知手段を構
成するとともに後傾操作検知器としての後傾検出スイッ
チ、１６…操作スイッチ、１７…検出手段を構成すると
ともに揚高検出器としての揚高センサ、１８…検出手段
を構成するとともに傾斜角検出器としてのポテンショメ
ータ、２１…油圧ポンプ、２６ｂ，３６ａ，３６ｂ，３
５…油路としての管路、２８，７０…第２手動切換弁と
してのリフト用制御弁、２９…手動切換弁としてのティ
ルト用制御弁、３４，８４…第２パイロット逆止弁とし
てのパイロット逆止弁、３９…電磁比例制御弁としての
電磁弁、３７…電磁弁を構成する制御弁、３８…電磁弁
を構成する比例ソレノイド弁、４３，８２…パイロット
逆止弁、５３…制御手段、自動水平停止手段、後傾速度
制御手段及び衝撃緩和制御手段としてのコントローラ、
７１…電磁弁、７２…電磁弁を構成する制御弁、７３，
７４…電磁弁を構成するオンオフ弁。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 塚田 牧生 長野県上水内郡豊野町浅野1671 仁科工業 株式会社内 (72)発明者 中島 滋人 長野県上水内郡豊野町浅野1671 仁科工業 株式会社内

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 荷役機器を作動させるための操作部を操
   作することにより切換駆動される手動切換弁と、 前記荷役機器を駆動するための油圧シリンダと、 前記油圧シリンダの油路上に前記手動切換弁と直列に設
   けられた電磁弁と、 前記荷役機器を制御するために必要な検出値を得るため
   の検出手段と、 前記検出手段から得た検出値に基づいて前記電磁弁を制
   御する制御手段とを備えている産業車両の油圧制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記電磁弁は、電磁比例制御弁である請
   求項１に記載の産業車両の油圧制御装置。
3. 【請求項３】 前記電磁比例制御弁は、前記油圧シリン
   ダの油路上に前記手動切換弁と直列に設けられた制御弁
   と、該制御弁を駆動するために必要なパイロット圧を調
   整する比例ソレノイド弁とからなる請求項２に記載の産
   業車両の油圧制御装置。
4. 【請求項４】 前記電磁弁は、複数の開度に切換可能な
   制御弁と、該制御弁を複数の開度に切換えるために必要
   なパイロット圧を段階的に選択可能に組合わせられた複
   数のオンオフ弁とからなる請求項１に記載の産業車両の
   油圧制御装置。
5. 【請求項５】 前記油圧シリンダは、荷役機器を昇降可
   能に支持するマストを前後に傾動させるためのものであ
   る請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の産業車両
   の油圧制御装置。
6. 【請求項６】 前記検出手段は、前記荷役機器を自動で
   水平に停止させるときに操作する操作スイッチと、前記
   マストの傾斜角を検出するための傾斜角検出器とを備
   え、 前記制御手段は、前記操作スイッチが操作された信号を
   入力するとき、前記傾斜角検出器からの検出値に基づい
   て前記荷役機器を水平とする水平設定角で前記マストが
   停止するように前記電磁弁を閉弁させる停止制御を行う
   自動水平停止手段を備えている請求項５に記載の産業車
   両の油圧制御装置。
7. 【請求項７】 前記検出手段は、荷役機器の揚高を検出
   するための揚高検出器と、前記操作部が後傾操作された
   ことを検知する後傾操作検知器とを備え、 前記制御手段は、前記後傾操作検知器から前記操作部が
   後傾操作された検知信号を入力すると、予め揚高が高い
   ほど遅くなる少なくとも二段階以上に設定された前記マ
   ストの後傾速度の中から、前記揚高検出器からの検出値
   に基づいてその時の揚高に応じた後傾速度を決め、該後
   傾速度に応じた開度に前記電磁弁を開度調整する後傾速
   度制御手段を備えている請求項５に記載の産業車両の油
   圧制御装置。
8. 【請求項８】 前記検出手段は前記マストの傾斜角を検
   出するための傾斜角検出器を備え、 前記制御手段は、前記傾斜角検出器からの検出値に基づ
   いて前記マストの傾斜角がその停止角手前に設定された
   減速域に達したことを認知すると、前記マストの傾動速
   度を減速すべく前記電磁弁の開度を狭く調整する衝撃緩
   和制御手段を備えている請求項５に記載の産業車両の油
   圧制御装置。
9. 【請求項９】 前記停止角は、請求項６における前記水
   平設定角と、前記マストの後傾規制角のうち少なくとも
   一方である請求項８に記載の産業車両の油圧制御装置。
10. 【請求項１０】 前記電磁弁はノーマルクローズ弁であ
    り、前記操作部が操作されたことを検知する操作検知手
    段を備え、前記制御手段は該操作検知手段からの検知信
    号を入力すると、前記電磁弁を所定閉弁時期以外は開弁
    させる請求項１〜請求項９のいずれか一項に記載の産業
    車両の油圧制御装置。
11. 【請求項１１】 前記手動切換弁と前記油圧シリンダを
    繋ぐ油路上には、車両の始動によって駆動される油圧ポ
    ンプからの油圧で作動するパイロット逆止弁が、前記荷
    役機器の自重による該油圧シリンダのピストンロッドの
    変位を阻止し得る向きに、前記電磁弁よりも前記油圧シ
    リンダ寄りに設けられている請求項１〜請求項１０のい
    ずれか一項に記載の産業車両の油圧制御装置。
12. 【請求項１２】 荷役用の複数の油圧シリンダを備え、
    該複数の油圧シリンダのうち前記電磁弁をその油路上に
    備えない第２油圧シリンダの油路上には、該第２油圧シ
    リンダと、該第２油圧シリンダの油路を開閉する第２手
    動切換弁との間に、車両の始動によって駆動される油圧
    ポンプからの油圧で作動する第２パイロット逆止弁が、
    前記荷役機器の自重による該第２油圧シリンダのピスト
    ンロッドの変位を阻止し得る向きに設けられている請求
    項１〜請求項１１のいずれか一項に記載の産業車両の油
    圧制御装置。
13. 【請求項１３】 前記電磁弁は、前記油圧シリンダにお
    ける前記荷役機器からの荷重圧を受ける側の室に接続さ
    れた油路上に設けられている請求項１〜請求項１２のい
    ずれか一項に記載の産業車両の油圧制御装置。