JP4728796B2 - 車両用モールのクリップ取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両に設けられる車両用モールのクリップ取付構造に関するものである。

自動車の例えばフロントウィンドウ部もしくはルーフ部には、ガラスの端末及びボディ溝部が露出して外観を損うことがないように被覆するモールが設定されており、その取付構造に樹脂製クリップが使用されている。具体的に、金属製モールを車体側に取り付ける場合、金属製モールに一対のフランジ部を形成し、これらフランジ部間に樹脂一体形成品であるクリップを嵌合させ、このクリップを車体側に取り付ける構造が採用されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１０−３１５８７９号公報

ところで、金属製モールが幅広である場合には、フランジ部の加工性に鑑みてフランジ部間も幅広に形成されることが多い。かかる場合には、フランジ部間の寸法精度が十分ではなく、その結果、一対のフランジ部間の間隔精度を確保しにくい。そして、これら一対のフランジ部間の間隔が広いと、金属製モールとクリップとに十分な保持力が得られず、金属製モール及びクリップを車体側から取り外そうとした場合に金属製モールがクリップから外れクリップだけが車体側に残ってしまうことがあった。

特に、一対のフランジ部が対称形状でない場合には、金属製モールにおけるクリップの保持力が不均一になり易く、例え保持力が十分な場所があっても保持力が十分でない場所から外れてしまう。このような状況を回避するためには、精度誤差を含んでクリップの金属製モールへの組み付け時の係り代を多くとる必要があるが、このようにした場合、金属製モールへのクリップの組み付け荷重が高くなって組み付け作業の作業性が低下してしまう。

また、クリップは、金属製モールの取り外し方向への荷重に対して、金属製モールへの取付部と車体側への取付部とに剛性の均衡が求められるが、金属製モールへの取付部と車体側への取付部とが一体成形で形成されていることから、どちらかが弱く破損し易い場合に、補強形状の追加しか手段がなく、しかも形状変更及び材質変更の自由度が低いため、金属製モールと車体側との間の限られたスペースでの補強は、困難な場合があった。

したがって、本発明は、金属製モール及びクリップが十分な保持力を得ることができ、且つ金属製モールへのクリップの組み付け作業の作業性をも向上できる上、クリップにおける金属製モール及び車体側への取付部位の剛性向上を大型化を伴わずに簡易に行うことが可能な車両用モールのクリップ取付構造の提供を目的とする。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、金属製モールに車体側への取り付け用のクリップを取り付ける車両用モールのクリップ取付構造であって、前記金属製モールに係合穴を有するフランジ部を形成する一方、前記クリップは、第１クリップ部材及び第２クリップ部材で構成されるとともに、前記第１クリップ部材に形成された係合部を前記係合穴に係合させ且つこれら第１クリップ部材及び第２クリップ部材で前記フランジ部を挟持することによって前記金属製モールに取り付けられる。

かかる構成とすることによって、金属製モールに形成されたフランジ部に対し、その係合穴に第１クリップ部材に形成された係合部を係合させ、かつこの第１クリップ部材とでフランジ部を挟持するように第１クリップ部材に第２クリップ部材を取り付けることで、第１クリップ部材と第２クリップ部材とからなるクリップが金属製モールに取り付けられる。

このように、金属製モールへのクリップへの取り付けは、第１クリップ部材の係合部の金属製モールの係合穴への係合で成り立っているため、金属製モールの一対のフランジ部間にクリップを嵌合させる構造のように金属製モールの外形形状や寸法精度でクリップの金属製モールに対する保持力及び組み付け荷重に影響を受けることがなくなる。

また、クリップを第１クリップ部材と第２クリップ部材との二部品構成とし、金属製モールへのクリップへの取り付けを、第１クリップ部材の係合部の金属製モールの係合穴への係合で成立させているため、クリップにおける金属製モールへの取付剛性の向上が係合部及び係合穴の形状や材質変更等で対応でき、クリップの大型化を伴わずに簡易に行うことが可能となる。

しかも、クリップを第１クリップ部材と第２クリップ部材との二部品構成としたため、第１クリップ部材及び第２クリップ部材の形状変更及び材質変更の自由度が増し、クリップにおける車体側への取付部位の剛性向上も、クリップの大型化を伴わずに簡易に行うことが可能となる。

この場合、前記係合穴は前記フランジ部の延在方向に沿う長穴形状をなしており、前記係合部は直線状のリブ形状をなしている構成としてもよい。

かかる構成とすることによって、金属製モールの長穴形状の係合穴に、第１クリップ部材の係合部、つまり、直線状のリブ形状をなす係合部を係合させるため、第１クリップ部材に対する金属製モールの回り止めを図ることができる。

この場合、前記第１クリップ部材は、基板部と、前記基板部から立ち上がる前記係合部と、前記基板部から前記係合部と同側に立ち上がる第１荷重受部と、前記基板部から前記係合部と反対側に立ち上がる第２荷重受部とを有する構成としてもよい。

かかる構成とすることによって、例えば、第１クリップ部材のみを耐荷重性の高い強固な材質のものにすれば、クリップの金属製モールへの取付剛性及び車体からの取り外し時の耐荷重性を向上できる。

この場合、前記第１クリップ部材及び前記第２クリップ部材は、いずれか一方に形成された結合爪で互いに結合される構成としてもよい。

かかる構成とすることによって、結合爪の結合によって、第１クリップ部材及び第２クリップ部材が互いに結合されるため、容易に組み付けることができる。しかも、例えば、第１クリップ部材を耐荷重性の高い強固な材質のものとしたとき、第１クリップ部材に結合爪が形成されている場合に、この結合爪に結合する第２クリップ部材を係合容易な撓み性の高い材質のものにすれば、第１クリップ部材と第２クリップ部材との組み付け荷重を軽減でき、あるいは、第２クリップ部材に結合爪が形成されている場合でも、この結合爪を有する第２クリップ部材を係合容易な撓み性の高い材質のものにすれば、第１クリップ部材と第２クリップ部材との組み付け荷重を軽減できて、いずれにおいてもさらに容易に組み付けることができる。

本発明によれば、金属製モール及びクリップが十分な保持力を得ることができ、且つ金属製モールへのクリップの組み付け作業の作業性をも向上できる上、クリップにおける金属製モール及び車体側への取付部位の剛性向上を大型化を伴わずに簡易に行うことができる。

以下、本発明に係る車両用モールのクリップ取付構造の一実施形態を図面を参照して以下に説明する。

図１は、本実施形態が適用された自動車１０の左側部の一部を示すもので、車両用モール１１がフロントウインドウガラス１２の側部端末と車体１３側のフロントピラー１４との隙間を被覆するように取り付けられている。

車両用モール１１は、フロントウインドウガラス１２の側部端末とフロントピラー１４との隙間を被覆する金属製モール１６と、この金属製モール１６つまり車両用モール１１のフロントピラー１４への取り付け用の図２及び図３に示す樹脂製のクリップ１７とを有している。

金属製モール１６は、全体として長尺形状をなしており、金属製モール１６の長手方向に沿って帯板状に延在するとともに幅方向において表側に凸状に若干湾曲する主板部２０と、長手方向に沿って延在するように主板部２０の幅方向の一端縁部から主板部２０に対し裏側に折り曲げられて延出する延出板部２１と、長手方向に沿って延在するように主板部２０の幅方向の他端縁部から主板部２０に対し裏側に略１８０度折り返された折返板部２２と、長手方向に沿って延在するように折返板部２２の主板部２０とは反対側の端縁部から折返板部２２及び主板部２０に対し裏側に略垂直に折り曲げられて延出するフランジ部２３とを有する形状をなしており、一枚の金属プレートがプレス成形されることで形成されている。

なお、折返板部２２は、主板部２０の前記他端縁部側にあって主板部２０に対し全体として略等間隔をなす板部２４と、この板部２４の前記他端縁部とは反対側の端縁部から主板部２０と離れる方向に若干突出する段板部２５と、この段板部２５の板部２４とは反対側から主板部２０に沿って平板状に延出する平板部２６とを有している。

ここで、折返板部２２は、主板部２０の幅方向の中央よりも前記他端縁部側の範囲内に形成されており、その結果、フランジ部２３は、主板部２０の幅方向の中間位置であって若干前記他端縁部側に偏って配設されている。

そして、金属製モール１６のフランジ部２３には、図４にも示すように、その長手方向に沿って延在する長穴形状の係合穴２８が板厚方向に貫通形成されている。言い換えれば、金属製モール１６に係合穴２８を有するフランジ部２３が形成されている。この係合穴２８もプレス成形で形成されている。

図３に示すように、上記金属製モール１６の折返板部２２の板部２４の裏側には、その長手方向に沿ってゴム製のシール部材３０が貼り付けられており、このシール部材３０は、接着層３１によって金属製モール１６の板部２４に貼り付けられる接着板部３２と、接着板部３２のフランジ部２３とは反対側の端縁部から先端側が折返板部２２から離れるように斜めに延出するリップ板部３３とを有している。

クリップ１７は、いずれも樹脂製の第１クリップ部材４１と第２クリップ部材４２との二部品のみで構成されている。

第１クリップ部材４１は、図５及び図６に示すもので、略長方形状をなす板部４４とこの板部４４の長手方向の中央部から板部４４と同一面をなして板部４４の幅方向外方に突出する略正方形状の板部４５とを有する基板部４６と、この基板部４６の板部４４の中間部から板部４４に対し垂直に立ち上がる係合リブ（係合部）４７と、板部４５の板部４４とは反対側の端縁部から板部４５に対し垂直に係合リブ４７と同側に突出する結合爪４８と、板部４５の残りの互いに平行な一対の端縁部からそれぞれ板部４５に対し垂直に係合リブ４７と同側に突出する一対の結合爪４９，４９と、板部４５の結合爪４９，４９間の中央部から板部４５に対し垂直に係合リブ４７と同側に立ち上がる略円筒状の荷重受リブ（荷重受部）５１と、板部４５の係合爪４９，４９間の中央部から板部４５に対し垂直に係合リブ４７とは反対側に立ち上がる荷重受リブ（荷重受部）５２とを有している。

係合リブ４７は、板部４４の長手方向に沿って長い直線状をなしており、その先端部の全周縁部にわたって面取部５５が形成されている。また、板部４４の係合リブ４７の周囲には凹部５６が全周にわたって形成されている。なお、板部４４の係合リブ４７側は、係合リブ４７及び凹部５６を除いて平坦な挟持面５７とされている。

結合爪４８は、板部４５から係合リブ４７と略同高さまで延出する垂直板部５８と、垂直板部５８の先端側から板厚方向の板部４５とは反対側に突出する爪部５９とを有している。垂直板部５８の先端側には幅方向の両側に面取部６０が形成されており、爪部５９は、これら面取部６０，６０の間に形成されるとともに、その板部４５とは反対側に、垂直板部５８の延出先端側ほど垂直板部５８からの高さが低くなるように傾斜する傾斜面６１が形成されている。

一対の結合爪４９，４９は、同形状をなしており、板部４５から係合リブ４７と略同高さまで延出する垂直板部６３と、垂直板部６３の先端側から板厚方向の板部４５とは反対側に突出する爪部６４とを有している。垂直板部６３の先端側には幅方向の両側に面取部６５が形成されており、爪部６４は、これら面取部６５，６５の間に形成されるとともに、その板部４５とは反対側に、垂直板部６３の延出先端側ほど垂直板部６３からの高さが低くなるように傾斜する傾斜面６６が形成されている。

荷重受リブ５１は、板部４５から垂直に略円筒状をなして係合リブ４７及び結合爪４８，４９よりも突出しており、その外周面６８は円筒面をなし内周面６４は板部４５側ほど小径となるテーパ面をなしている。

荷重受リブ５２は、板部４５から垂直に略円筒状をなして、上記した荷重受リブ５１と同軸状にこれよりも短い長さで反対側に突出しており、外周面７０は円筒面をなし内周面７１は板部４５側ほど小径となるテーパ面をなしている。また、板部４５の荷重受リブ５２の周囲には凹部７２が全周にわたって形成されている。

以上の第１クリップ部材４１は、結合爪４９，４９同士を結んだ線の中心及び荷重受リブ５１，５２の中心を通る面を中心とした鏡面対称形状をなしている。

第２クリップ部材４２は、図７及び図８に示すもので、略長方形状の基板部７５と、基板部７５の長手方向の一側から基板部７５の板厚方向に若干傾斜しつつ先細形状をなして延出する先細板部７６とを有しており、基板部７５の幅方向両側には一対の凹部７７，７７が若干先細板部７６側に偏った位置に形成されている。

また、基板部７５の先細板部７６とは反対側の端縁部には、基板部７５の板厚方向一側に立ち上がる立壁部７９が形成されており、基板部７５の残りの互いに平行な一対の端縁部には、それぞれ立壁部７９と同側に立ち上がる、凹部７７，７７を含む一対の立壁部８０，８０が形成されている。一対の立壁部８０，８０には、それぞれの凹部７７の底部の位置の立ち上がり先端側に面取部８１が形成されている。

基板部７５の先細板部７６とは反対側の立壁部７９に近接して基板部７５の幅方向に長い長穴形状の挿入穴８４が基板部７５を貫通して形成され、この挿入穴８４の全周は、立壁部７９及びこの立壁部７９と同じ高さでこの立壁部７９と連続するように基板部７５から立ち上がる立壁部８５とで囲まれている。

さらに、基板部７５の中間部には丸穴形状の挿通穴８７が基板部７５を貫通して形成され、この挿通穴８７の全周は、基板部７５から立壁部７９と同側に立ち上がる円筒状の立壁部８８で囲まれている。この立壁部８８と立壁部８５とは基板部７５の幅方向の中央に形成された立壁部８９を介して繋げられている。この立壁部８９の基板部７５とは反対側には、挿通穴８７側が高い段差部９０が形成されており、立壁部８９の段差部９０よりも立壁部７９側は、立壁部７９，８５及び立壁部８０，８０の立壁部７９側と同一高さの平坦な挟持面８６とされている。

凹部７７，７７の位置の立壁部８０，８０には、それぞれ、凹部７７の開口側を立壁部８０よりも高い位置で結ぶように架設板部９１が形成されており、これら架設板部９１，９１にも、それぞれ基板部７５の板厚方向から見たときに凹部７７と対向するように凹部９２が形成されて、凹部７７，９２で結合穴９３が形成されている。

基板部７５と先細板部７６との境界位置には、基板部７５の幅方向に長い角穴９５が形成されており、この角穴９５の全周は、基板部７５から立壁部７９と同側に立ち上がる角筒状の立壁部９６で囲まれている。この立壁部９６は円筒状の立壁部８８と繋がっており、立壁部８８側が低く、立壁部８８とは反対側が架設板部９１と同高さで高い段差状をなしている。

また、角穴９５の中央部を架設壁部９１と同高さで基板部７５の幅方向に跨ぐように架設板部９８が形成されており、立壁部９６の挿通穴８７側の部分の角穴９５側且つ先端側には面取部９９が形成されている。架設板部９８と角穴９５の面取部９９側とで結合穴１００が形成されている。

先細板部７６には、その基板部７５側を除く端縁部に、板厚方向一側に立ち上がるＶ字状の立壁部１０３が形成されており、この立壁部１０３の先端位置と立壁部９６とを結ぶように立壁部１０４が形成されている。なお、立壁部１０３，１０４の先細板部７６とは反対側の面は、先細板部７６と逆向きに傾斜している。これにより、第２クリップ部材４２の先細板部７６側は、幅方向及び厚さ方向の両方向において先細形状をなしている。

以上の第１クリップ部材４１及び第２クリップ部材４２からなるクリップ１７を金属製モール１６に対し取り付ける場合には、図４に示すように、第１クリップ部材４１に形成された係合リブ４７を金属製モール１６のフランジ部２３に形成された係合穴２８に係合させた後、係合穴２８を通過した第１クリップ部材４１の係合リブ４７を第２クリップ部材４２の挿入穴８４に挿入するとともに、第１クリップ部材４１の荷重受リブ５１を第２クリップ部材４２の挿通穴８７に挿通させて、図７に示す結合穴１００に、図５に示す結合爪４８を、図７に示す一対の結合穴９３，９３に、図５に示す一対の結合爪４９，４９をそれぞれ押し込む。

すると、結合爪４８は、その爪部５９が傾斜面６１の案内で、架設板部９８を、自ら変形しつつこれを変形させながら乗り越え、面取部９９で案内されて結合穴１００に入り込んで、爪部５９で架設板部９８に係合され、これと同時に、一対の結合爪４９，４９は、それぞれの爪部６４が傾斜面６６の案内で、架設板部９１を、自ら変形しつつこれを変形させながら乗り越え、面取部８１で案内されて結合穴９３に入り込んで、爪部６４で架設板部９１に係合される。これにより、図９及び図１０に示すように、第１クリップ部材４１と第２クリップ部材４２とがガタツキなく結合する。

このとき、金属製モール１６のフランジ部２３の係合穴２８に、クリップ１７の係合リブ４７が長手方向及び幅方向の両方向において隙間なく係合されることになり、しかも、第１クリップ部材４１の長方形状の板部４４の図３に示す挟持面５７と、第２クリップ部材４２の立壁部７９，８５および立壁部８０，８９の立壁部７９，８０側の図３に示す挟持面８６とで金属製モール１６のフランジ部２３を隙間なく挟持することになり、その結果、金属製モール１６にクリップ１７が主板部２０から裏側に延出する状態で回り止めされて固定される。

そして、上記のようにしてクリップ１７が金属製モール１６に取り付けられて構成された車両用モール１１を、金属製モール１６でフロントウインドウガラス１２の側部端末とフロントピラー１４との隙間を被覆するようにして、フロントピラー１４の樹脂製の図３に示すリテーナ１１０に荷重受リブ５１，５２を嵌合させて取り付けられる（嵌合構造は図示略）。

このような取り付け状態で車両用モール１１は、金属製モール１６に貼り付けられた一方のシール部材３０のリップ板部３３がフロントウインドウガラス１２の外面に当接してこれらの隙間をシールすることになり、他方のシール部材（図示略）が車体１３のフロントピラー１４の外面に当接してこれらの隙間をシールすることになる。

また、メンテナンス等のため車両用モール１１が車体１３側から取り外される際には、車体１３側のリテーナ１１０からの荷重をクリップ１７が荷重受リブ５１，５２で受け、また金属製モール１６がクリップ１７からの荷重をその係合リブ４７を係合させたフランジ部２３の係合穴２８で受けながら、取り外されることになる。

以上に述べた本実施形態によれば、金属製モール１６に形成されたフランジ部２３に対し、その係合穴２８に第１クリップ部材４１に形成された係合リブ４７を係合させ、かつこの第１クリップ部材４１とでフランジ部２３を挟持するように第１クリップ部材４１に第２クリップ部材４２を取り付けることで、第１クリップ部材４１と第２クリップ部材４２とからなるクリップ１７が金属製モール１６に取り付けられる。

このように、金属製モール１６へのクリップ１７の取り付けは、第１クリップ部材４１の係合リブ４７の金属製モール１６の係合穴２８への係合で成り立っているため、金属製モールの一対のフランジ部間にクリップを嵌合させる構造のように比較的精度の出にくい金属製モール１６の外形形状や寸法精度でクリップ１７の金属製モール１６に対する保持力及び組み付け荷重に影響を受けることがなくなる。

また、クリップ１７を第１クリップ部材４１と第２クリップ部材４２との二部品構成とし、金属製モール１６へのクリップ１７への取り付けを、第１クリップ部材４１の係合リブ４７の金属製モール１６の係合穴２８への係合で成立させているため、クリップ１７における金属製モール１６への取付剛性の向上が係合リブ４７及び係合穴２８の形状（大きさ含む）や材質変更等で対応でき、クリップ１７の大型化を伴わずに簡易に行うことが可能となる。

しかも、クリップ１７を第１クリップ部材４１と第２クリップ部材４２との二部品構成としたため、第１クリップ部材４１及び第２クリップ部材４２の形状変更及び材質変更の自由度が増し、クリップ１７における車体１３側への取付部位の剛性向上も、クリップ１７の大型化を伴わずに簡易に行うことが可能となる。

また、金属製モール１６の長穴形状の係合穴２８に、第１クリップ部材４１の直線状の係合リブ４７を係合させるため、金属製モール１６に対する第１クリップ部材４１つまりクリップ１７の回り止めを図ることが簡易な構成でできる。

さらに、第１クリップ部材４１に、金属製モール１６の係合穴２８に係合する係合リブ４７と、車体１３側からの取り外し時の荷重を受ける荷重受リブ５１，５２とが形成されることになるため、第１クリップ部材４１のみを耐荷重性の高い強固な材質のものにすれば、クリップ１７の金属製モール１６への取付剛性及び車体１３からの取り外し時の耐荷重性を向上できる。例えば、第１クリップ部材４１を繊維入り樹脂材料（ＣＦＲＰ，ＧＦＲＰ，ＫＦＲＰ）等で形成するのである。

加えて、結合爪４８，４９，４９の結合によって、第１クリップ部材４１及び第２クリップ部材４２が互いに結合されるため、容易に組み付けることができる。しかも、上記のように、金属製モール１６の係合穴２８に係合する係合リブ４７と、車体１３側からの取り外し時の荷重を受ける荷重受リブ５１，５２とが形成された第１クリップ部材４１を耐荷重性の高い強固な材質のものとしたとき、この第１クリップ部材４１に形成された結合爪４８，４９，４９に結合する架設板部９８，９１，９１を有する第２クリップ部材４２を係合容易な撓み性の高い材質（例えばＰＯＭ）のものにすれば、第１クリップ部材４１と第２クリップ部材４２との組み付け荷重を軽減できて、さらに容易に組み付けることができる。なお、結合爪４８，４９，４９を第２クリップ部材４２側に形成しても同様である。

以上の実施形態において、図示は略すが、第１クリップ部材４１の板部４４の板部４５とは反対側の端縁部から外側に弾性変形可能な爪部を複数突出形成し、これらの爪部を弾性変形させながら金属製モール１６の折返板部２２に当接させることで、第１クリップ部材４１の係合リブ４７を金属製モール１６の係合穴２８の折返板部２２とは反対側に押し付けるようにしてガタツキをさらに抑えるようにしても良い。

また、以上の実施形態においては、金属製モール１６に形成された一つの係合穴２８にクリップ１７の第１クリップ部材４１の一つの係合リブ４７を係合させる場合を例にとり説明したが、複数の係合穴２８に複数の係合リブ４７を係合させることもできる。このようにすれば、クリップ１７を車体１３側への取り付け幅を広げるようにその幅を広くしても確実に金属製モール１６に固定できる。また、この場合、複数の係合穴２８に係合する複数の係合リブ４７が形成された一つの第１クリップ部材に対して、個々の係合リブ４７に係合するように複数の第２クリップ部材を結合させても良い。

加えて、以上の実施形態においては、車両のフロントウインドウガラス１２と右側のフロントピラー１４との隙間を被覆する車両用モール１１を例にとり説明したが、本発明は、フロントウインドウガラス１２と左側のフロントピラーとの隙間を被覆する車両用モールは勿論、例えば図１の鎖線で示すルーフピラー１２０等、他の種々の車両用モールの取り付けにも適用できる。

また、金属製モールは、金属プレートをロール成形することによっても製造可能である。

本発明に係る車両用モールのクリップ取付構造の一実施形態が適用された車両の部分斜視図。 同実施形態の分解斜視図。 図２に示すＡ−Ａ断面図。 同実施形態の別角度の分解斜視図。 （ａ）〜（ｄ）は同実施形態の第１クリップ部材の４面図。 同実施形態の第１クリップ部材の斜視図。 （ａ）〜（ｄ）は同実施形態の第２クリップ部材の４面図。 同実施形態の第２クリップ部材の斜視図。 （ａ）〜（ｄ）は同実施形態のクリップの４面図。 同実施形態のクリップの斜視図。

符号の説明

１１…車両用モール、１３…車体、１６…金属製モール、１７…クリップ、２３…フランジ部、２８…係合穴、４１…第１クリップ部材、４２…第２クリップ部材、４７…係合リブ（係合部）、５１，５２…荷重受リブ（荷重受部）、４８，４９…結合爪。

Claims (3)

1. 金属製モールに車体側への取り付け用のクリップを取り付ける車両用モールのクリップ取付構造であって、
   前記金属製モールに係合穴を有するフランジ部を形成する一方、
   前記クリップは、第１クリップ部材及び第２クリップ部材で構成されるとともに、前記第１クリップ部材に形成された係合部を前記係合穴に係合させ且つこれら第１クリップ部材及び第２クリップ部材で前記フランジ部を挟持することによって前記金属製モールに取り付けられ、
   前記係合穴は前記フランジ部の延在方向に沿う長穴形状をなしており、前記係合部は直線状のリブ形状をなしている車両用モールのクリップ取付構造。
2. 請求項１に記載の車両用モールのクリップ取付構造において、
   前記第１クリップ部材は、基板部と、前記基板部から立ち上がる前記係合部と、前記基板部から前記係合部と同側に立ち上がる第１荷重受部と、前記基板部から前記係合部と反対側に立ち上がる第２荷重受部とを有する車両用モールのクリップ取付構造。
3. 請求項１又は２に記載の車両用モールのクリップ取付構造において、
   前記第１クリップ部材及び前記第２クリップ部材は、いずれか一方に形成された結合爪で互いに結合される車両用モールのクリップ取付構造。

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