JP4604926B2

JP4604926B2 - 車両のトラクション制御装置、及び車両のトラクション制御方法

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Publication number: JP4604926B2
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Inventors: 安部　　洋一
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Description

本発明は、車両の走行時に駆動輪が駆動スリップすることを抑制する車両のトラクション制御装置、及び車両のトラクション制御方法に関する。

一般に、車両の走行時には、搭乗者がアクセルぺダルを踏込み操作した際に、各車輪のうちエンジンからの駆動力に基づき駆動する駆動輪（例えば、前輪駆動車の場合には左右の前輪）が駆動スリップすることがある。こうした駆動輪の駆動スリップは、車両の走行の安定性を損なう。そこで、従来から駆動輪の駆動スリップを抑制する装置及び方法として、例えば特許文献１に記載の車両のトラクション制御装置、及び車両のトラクション制御方法が提案されている。

すなわち、特許文献１に記載の車両のトラクション制御装置は、駆動輪に制動力を付与するための液圧回路を備えており、この液圧回路において最もマスタシリンダ側には、比例電磁弁とリリーフ弁とからなる比例差圧弁が配設されている。そして、車輪速度の変化等に基づき駆動輪のスリップ量が予め設定されたスリップ量閾値（例えば「３」）よりも大きくなった場合には、駆動輪が駆動スリップしたと判断する。この場合、比例差圧弁を閉じ状態とすると共に、液圧回路上に設けられたポンプを駆動させ、リザーバから供給されるブレーキオイルにより液圧回路内のブレーキ液圧を上昇させるようになっている。そして、このブレーキ液圧の上昇に対応した制動力を駆動輪に付与し続けることにより、駆動輪の回転速度を低下させ、その結果、駆動スリップの発生を抑制するようになっている。
特開２００５−３５４４１号公報（図１）

ところで、特許文献１に記載の車両のトラクション制御装置では、駆動輪において駆動スリップが大なり小なり発生している間は、そのスリップ量の変化が上昇傾向にあるか下降傾向にあるかに関係なく、液圧回路内のブレーキ液圧（駆動輪に付与される制動力に対応する）が増圧され続けることになる。そのため、図５に示すように、駆動輪のスリップ量が最も大きくなった場合に、液圧回路内のブレーキ液圧が未だ最大圧力に到達していないことがある一方で、駆動輪のスリップ量がスリップ量閾値以下になった場合に、液圧回路内のブレーキ液圧が最大圧力に到達することがある。すなわち、駆動輪のスリップ量の増加に伴い、液圧回路内のブレーキ液圧を比較的高くする必要がある場合において、ブレーキ液圧が低いままである一方で、駆動輪のスリップ量の減少に伴い、液圧回路内のブレーキ液圧が比較的低くてもよい場合において、ブレーキ液圧が高くなってしまうおそれがあった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、液圧回路内のブレーキ液圧を駆動輪のスリップ量の増減変化に適切に対応させて変化させることができる車両のトラクション制御装置及び車両のトラクション制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、車両のトラクション制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧を可変させる液圧可変手段（３８，３９，５２，５６，Ｍ）と、該液圧可変手段（３８，３９，５２，５６，Ｍ）の駆動に基づき前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧が増圧した際に、車両の駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）に制動力を付与する制動手段（３６ａ，３６ｂ）と、駆動スリップした駆動輪（３６ａ，３６ｂ）のスリップ量（ＳＬＰ）を検出するスリップ量検出手段（ＳＥ５、ＳＥ６、ＳＥ７，ＳＥ８，６０）と、該スリップ量検出手段（ＳＥ５、ＳＥ６、ＳＥ７，ＳＥ８，６０）が前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）を検出した場合に、該スリップ量（ＳＬＰ）が予め設定したスリップ量閾値（ＫＳＬＰ）を超えてから該スリップ量閾値（ＫＳＬＰ）以下となるまでの間に前記ブレーキ液圧を前記検出されたスリップ量（ＳＬＰ）に対応した最大圧力まで上昇させると共に該最大圧力から最小圧力まで下降させるための制御量（ＰＩ，ＰＩ１，ＰＩ２）を設定する制御量設定手段（６０）と、該制御量設定手段（６０）により設定された前記ブレーキ液圧の制御量（ＰＩ，ＰＩ１，ＰＩ２）に基づき前記液圧可変手段（３８，３９，５２，５６，Ｍ）の駆動制御を行う制御手段（６０）とを備え、前記液圧可変手段は比例差圧弁を含み、該比例差圧弁は前記液圧回路における該比例差圧弁よりも液圧発生側と前記制動手段側とでブレーキ液圧差を発生させるものであって、前記制御量設定手段は、前記比例差圧弁におけるブレーキ液圧差を前記制御量である指示液圧として設定するよう構成され、前記制御手段は、該制御量設定手段により設定された指示液圧となるように前記比例差圧弁の駆動制御を行うよう構成されたたことを要旨とする。

上記構成では、駆動輪のスリップ量がスリップ量閾値よりも大きい場合には、駆動輪のスリップ量の増減変化に応じて液圧回路内のブレーキ液圧が変化することになり、そのブレーキ液圧の制御量に応じた制動力が駆動輪に付与される。しかも、駆動輪のスリップ量がスリップ量閾値よりも大きい状態から該スリップ量閾値以下となった場合には、液圧回路内のブレーキ液圧が最低圧力となるため、駆動輪に制動力が付与されることはほとんどない。すなわち、液圧回路内のブレーキ液圧を駆動輪のスリップ量の増減変化に適切に対応させて変化させることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両のトラクション制御装置において、前記制御量設定手段（６０）は、前記スリップ量検出手段（ＳＥ５、ＳＥ６、ＳＥ７，ＳＥ８，６０）により検出された前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）と該スリップ量（ＳＬＰ）の大きさに比例したブレーキ液圧の制御量（ＰＩ１）を設定するためのスリップ量定数（Ｋａ）との積を演算するものであることを要旨とする。

上記構成では、駆動輪のスリップ量が増減するタイミングと同じタイミングで液圧回路内のブレーキ液圧が増減する。そのため、駆動輪のスリップ量が増加傾向にある場合には、駆動輪に付与される制動力を徐々に大きくすることができると共に、駆動輪のスリップ量が減少傾向にある場合には、駆動輪に付与される制動力を徐々に小さくすることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両のトラクション制御装置において、前記制御量設定手段（６０）は、前記スリップ量検出手段（ＳＥ５、ＳＥ６、ＳＥ７，ＳＥ８，６０）により検出された前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）を微分し、そのスリップ量微分値（ＤＳＬＰ）と前記スリップ量（ＳＬＰ）の変化率に比例したブレーキ液圧の制御量（ＰＩ２）を設定するためのスリップ量微分値定数（Ｋｂ）との積を演算するものであることを要旨とする。

上記構成では、駆動輪のスリップ量の変化率（正の変化率）が高い場合には、駆動輪に付与される制動力を大きくできると共に、駆動輪のスリップ量の変化率が低い場合（負の変化率の場合も含む。）には、駆動輪に付与される制動力を小さくできる。すなわち、駆動輪が駆動スリップし始めた場合には、その駆動輪に対して大きな制動力を付与することができるため、駆動輪の駆動スリップを良好に抑制できる。

請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の車両のトラクション制御装置において、前記制御量設定手段（６０）は、前記スリップ量検出手段（ＳＥ５、ＳＥ６、ＳＥ７，ＳＥ８，６０）により検出された前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）と該スリップ量（ＳＬＰ）の大きさに比例したブレーキ液圧の第１制御量（ＰＩ１）を設定するためのスリップ量定数（Ｋａ）との積を演算すると共に、前記スリップ量検出手段（ＳＥ５、ＳＥ６、ＳＥ７，ＳＥ８，６０）により検出された前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）を微分し、そのスリップ量微分値（ＤＳＬＰ）と前記スリップ量（ＳＬＰ）の変化率に比例したブレーキ液圧の第２制御量（ＰＩ２）を設定するためのスリップ量微分値定数（Ｋｂ）との積を演算し、前記各演算により算出された前記第１制御量（ＰＩ１）と第２制御量（ＰＩ２）とを加算し、その加算値をブレーキ液圧の制御量（ＰＩ）とするものであることを要旨とする。

上記構成では、駆動スリップした駆動輪のスリップ量に基づき算出される第１制御量と、駆動輪のスリップ量の変化率に基づき算出される第２制御量とを加算することにより設定された制御量に基づき、駆動輪に制動力が付与される。すなわち、ブレーキ液圧を高くする必要がある場合にブレーキ液圧を高く設定できると共に、ブレーキ液圧が低くてもよい場合にはブレーキ液圧を低く設定できる。

一方、車両のトラクション制御方法にかかる請求項５に記載の発明は、液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧に基づく制動力を制動手段により各駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）に付与する車両のトラクション制御方法において、車両の走行時に車両の駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）を検出した場合に、該スリップ量（ＳＬＰ）が予め設定したスリップ量閾値（ＫＳＬＰ）を超えてから該スリップ量閾値（ＫＳＬＰ）以下となるまでの間に前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧を前記検出されたスリップ量（ＳＬＰ）に対応した最大圧力まで上昇させると共に該最大圧力から最小圧力まで下降させるための制御量である指示液圧として、前記液圧回路における比例差圧弁よりも液圧発生側と前記制動手段側とのブレーキ液圧差を設定し、その設定された指示液圧となるように前記比例差圧弁の駆動制御を行い、前記液圧回路内のブレーキ液圧を可変させるようにしたことを要旨とする。

上記構成では、請求項１に記載の発明の場合と同様の作用効果を奏し得る。
車両のトラクション制御方法にかかる請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の車両のトラクション制御方法において、前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）が前記スリップ量閾値（ＫＳＬＰ）を超えてから該スリップ量閾値（ＫＳＬＰ）以下となるまでの間に、前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）と該スリップ量（ＳＬＰ）の大きさに比例したブレーキ液圧の制御量（ＰＩ１）を設定するためのスリップ量定数（Ｋａ）との積を演算し、前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧が演算結果である前記制御量（ＰＩ１）になるようにしたことを要旨とする。

上記構成では、請求項２に記載の発明の場合と同様の作用効果を奏し得る。
車両のトラクション制御方法にかかる請求項７に記載の発明は、請求項５に記載の車両のトラクション制御方法において、前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）が前記スリップ量閾値（ＫＳＬＰ）を超えてから該スリップ量閾値（ＫＳＬＰ）以下となるまでの間に、前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）を微分し、そのスリップ量微分値（ＤＳＬＰ）と前記スリップ量（ＳＬＰ）の変化率に比例したブレーキ液圧の制御量（ＰＩ２）を設定するためのスリップ量微分値定数（Ｋｂ）との積を演算し、前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧が演算結果である前記制御量（ＰＩ２）になるようにしたことを要旨とする。

上記構成では、請求項３に記載の発明の場合と同様の作用効果を奏し得る。
車両のトラクション制御方法にかかる請求項８に記載の発明は、請求項５に記載の車両のトラクション制御方法において、前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）が前記スリップ量閾値（ＫＳＬＰ）を超えてから該スリップ量閾値（ＫＳＬＰ）以下となるまでの間に、前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）と該スリップ量（ＳＬＰ）の大きさに比例したブレーキ液圧の第１制御量（ＰＩ１）を設定するためのスリップ量定数（Ｋａ）との積を演算すると共に、前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）を微分し、そのスリップ量微分値（ＤＳＬＰ）と前記スリップ量（ＳＬＰ）の変化率に比例したブレーキ液圧の第２制御量（ＰＩ２）を設定するためのスリップ量微分値定数（Ｋｂ）との積を演算し、ブレーキ液圧の制御量（ＰＩ）を設定するために前記各演算により算出された前記第１制御量（ＰＩ１）と第２制御量（ＰＩ２）とを加算し、前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧が加算結果である前記制御量（ＰＩ）となるようにしたことを要旨とする。

上記構成では、請求項４に記載の発明の場合と同様の作用効果を奏し得る。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図４に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。

図１に示すように、本実施形態における車両のトラクション制御装置１１は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する車両（いわゆる前輪駆動車）に搭載されている。このトラクション制御装置１１は、駆動源となるエンジン１２で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達機構１３と、前輪ＦＲ，ＦＬを操舵輪として転舵させるための前輪転舵機構１４と、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を付与するための制動力付与機構１５とを備えている。また、このトラクション制御装置１１は、上記各機構１３，１４，１５を車両の走行状態に応じて適宜に制御するための電子制御装置（「ＥＣＵ」ともいう。）１６を備えている。なお、エンジン１２は、車両の搭乗者によるアクセルぺダル１７の踏込み操作に対応した駆動力を発生させる。

駆動力伝達機構１３には、吸気管１８内の吸気通路１８ａの開口断面積を可変させるスロットル弁１９の開度を制御するためのスロットル弁アクチュエータ（例えばＤＣモータ）２０と、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍に燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置２１とが設けられている。また、駆動力伝達機構１３には、エンジン１２の出力軸に接続されたトランスミッション２２と、このトランスミッション２２から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達するディファレンシャルギヤ２３とが設けられている。さらに、駆動力伝達機構１３には、アクセルぺダル１７の踏込み量（開度）を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１と、エンジン１２の回転速度を検出するための回転速度センサＳＥ２と、スロットル弁１９の開度を検出するためのスロットル弁開度センサＳＥ３とが設けられている。

前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４と、ステアリングホイール２４が固定されたステアリングシャフト２５と、ステアリングシャフト２５に連結された転舵アクチュエータ２６とが設けられている。また、前輪転舵機構１４には、転舵アクチュエータ２６により車両の左右方向に移動自在なタイロッドと、このタイロッドの移動により前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクとを含んだリンク機構部２７が設けられている。さらに、前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４の操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ４が設けられている。

次に、制動力付与機構１５について図２に基づき以下説明する。
図２に示すように、本実施形態の制動力付与機構１５は、マスタシリンダ３０及びブースタ３１を有する液圧発生装置３２と、２つの液圧回路３３，３４を有する液圧制御装置（図２では二点鎖線で示す。）３５とを備えている。各液圧回路３３，３４は、液圧発生装置３２に接続されると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられたホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄに接続されている。すなわち、右前輪ＦＲにはホイールシリンダ３６ａが対応すると共に、左前輪ＦＬにはホイールシリンダ３６ｂが対応している。また、右後輪ＲＲにはホイールシリンダ３６ｃが対応すると共に、左後輪ＲＬにはホイールシリンダ３６ｄが対応している。したがって、本実施形態では、前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ３６ａ，３６ｂが、車両の駆動輪（前輪ＦＲ，ＦＬ）に制動力を付与する制動手段として機能するようになっている。

液圧発生装置３２には、ブレーキペダル３７が設けられており、このブレーキペダル３７が車両の搭乗者によって踏込み操作されたことに基づき、液圧発生装置３２のマスタシリンダ３０及びブースタ３１が駆動するようになっている。また、マスタシリンダ３０には、２つの出力ポート３０ａ，３０ｂが設けられており、各出力ポート３０ａ，３０ｂのうち一方の出力ポート３０ａには第１液圧回路３３が接続されると共に、他方の出力ポート３０ｂには第２液圧回路３４が接続されている。さらに、液圧発生装置３２には、ブレーキペダル３７が操作された際に電子制御装置１６に向けて信号を送信するブレーキスイッチＳＷ１が設けられている。

液圧制御装置３５には、第１液圧回路３３内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３８と、第２液圧回路３４内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３９と、各ポンプ３８，３９を同時に駆動させるモータＭとが設けられている。また、各液圧回路３３，３４上にはブレーキオイルが貯留されるリザーバ４０，４１が設けられており、各リザーバ４０，４１内のブレーキオイルは、ポンプ３８，３９の駆動に基づき液圧回路３３，３４内に供給されるようになっている。さらに、各液圧回路３３，３４には、マスタシリンダ３０内のブレーキ液圧を検出するための液圧センサＰＳ１，ＰＳ２が設けられている。

第１液圧回路３３には、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ３６ａに接続されるホイールシリンダ３６ａ用（右前輪ＦＲ用）の右前輪用経路３３ａと、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｄに接続されるホイールシリンダ３６ｄ用（左後輪ＲＬ用）の左後輪用経路３３ｂとが形成されている。そして、これら各経路３３ａ，３３ｂ上には、常開型の電磁弁４２，４３と常閉型の電磁弁４４，４５とがそれぞれ設けられている。

同様に、第２液圧回路３４には、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ３６ｂに接続されるホイールシリンダ３６ｂ用（左前輪ＦＬ用）の左前輪用経路３４ａと、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ３６ｃに接続されるホイールシリンダ３６ｃ用（右後輪ＲＲ用）の右後輪用経路３４ｂとが形成されている。そして、これら各経路３４ａ，３４ｂ上には、常開型の電磁弁４６，４７と常閉型の電磁弁４８，４９とがそれぞれ設けられている。

また、第１液圧回路３３において各経路３３ａ，３３ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５０が接続されると共に、この比例電磁弁５０と並列関係をなすリリーフ弁５１が接続されている。そして、比例電磁弁５０とリリーフ弁５１とにより比例差圧弁５２が構成されている。比例差圧弁５２は、電子制御装置１６による制御に基づき、比例差圧弁５２よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ａ，３６ｄ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５１を構成するばね５１ａの付勢力に基づく値となる。また、第１液圧回路３３には、リザーバ４０とポンプ３８との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３３ｃが形成されており、この分岐液圧路３３ｃ上には常閉型の電磁弁５３が接続されている。

同様に、第２液圧回路３４において各経路３４ａ，３４ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５４が接続されると共に、この比例電磁弁５４と並列関係をなすリリーフ弁５５が接続されている。そして、比例電磁弁５４とリリーフ弁５５とにより比例差圧弁５６が構成されている。比例差圧弁５６は、電子制御装置１６による制御に基づき、比例差圧弁５６よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ａ，３６ｄ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５５構成するばね５５ａの付勢力に基づく値となる。また、第２液圧回路３４には、リザーバ４１とポンプ３９との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３４ｃが形成されており、この分岐液圧路３４ｃ上には常閉型の電磁弁５７が接続されている。

ここで、上記各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが通電状態にある場合及び非通電状態にある場合における各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧の変化について説明する。なお、以下の説明においては、各比例電磁弁５０，５４が閉じ状態であると共に、分岐液圧路３３ｃ，３４ｃ上の電磁弁５３，５７が閉じ状態であるものとする。

まず、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て非通電状態にある場合には、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７は開き状態のままであると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９は閉じ状態のままである。そのため、上記ポンプ３８，３９が駆動している場合には、リザーバ４０，４１内のブレーキオイルが各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介して各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内に流入し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は上昇することになる。

一方、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て通電状態にある場合には、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７が閉じ状態となると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９が開き状態となる。そのため、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内からブレーキオイルが各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介してリザーバ４０，４１へと流出し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は降下することになる。

そして、各電磁弁４２〜４９のうち常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７のソレノイドコイルのみが通電状態にある場合には、全ての電磁弁４２〜４９が閉じ状態となる。そのため、各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介したブレーキオイルの流動が規制される結果、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧はその液圧レベルが保持されることになる。

図１に示すように、電子制御装置１６は、制御手段としてのＣＰＵ６０、ＲＯＭ６１、及びＲＡＭ６２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ６１には、液圧制御装置３５（モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の駆動）を制御するための制御プログラム、及び閾値（後述するスリップ量閾値）などが記憶されている。また、ＲＡＭ６２には、車両のトラクション制御装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報が記憶されるようになっている。

また、電子制御装置１６の入力側インターフェース（図示略）には、上記ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、アクセル開度センサＳＥ１、回転速度センサＳＥ２、スロットル弁開度センサＳＥ３、及び操舵角センサＳＥ４がそれぞれ接続されている。さらに、入力側インターフェースには、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７，ＳＥ８、実際に車両に働く横方向加速度（いわゆる「横Ｇ」）を検出するための横ＧセンサＳＥ９、及び実際に車両に働くヨーレイトを検出するためのヨーレイトセンサＳＥ１０がそれぞれ接続されている。すなわち、ＣＰＵ６０は、ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、及び上記各種センサＳＥ１〜ＳＥ１０からの各信号を受信するようになっている。

一方、電子制御装置１６の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ３８，３９を駆動させるためのモータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４が接続されている。そして、ＣＰＵ６０は、上記スイッチＳＷ１及び各センサＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１〜ＳＥ１０からの入力信号に基づき、モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の動作を個別に制御するようになっている。

次に、本実施形態のＣＰＵ６０が実行する制御処理ルーチンのうち、車両の走行時にアクセルぺダル１７が踏み込まれた際に実行される駆動スリップ抑制処理ルーチンについて図３に示すフローチャート及び図４（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すタイミングチャートに基づき以下説明する。

さて、ＣＰＵ６０は、所定周期毎に駆動スリップ抑制処理ルーチンを実行する。そして、この駆動スリップ抑制処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度センサＳＥ５〜ＳＥ８から受信した信号に基づき、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出する（ステップＳ１０）。そして、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１０にて検出した各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷのうち非駆動輪である後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷを車両の車体速度ＶＳとして設定する（ステップＳ１１）。続いて、ＣＰＵ６０は、搭乗者によるアクセルぺダル１７の踏込みに応じて車両が加速しているものとして、ステップＳ１１にて設定した車両の車体速度ＶＳに対して所定値（例えば、「２ｋｍ／ｈ」）を加算し、その値を目標車体速度ＶＳＡと設定する（ステップＳ１２）。すなわち、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１１にて設定した車両の車体速度ＶＳの値が「１００」であった場合、目標車体速度ＶＳＡを「１０２」と設定する。

そして、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１０にて検出した駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷとステップＳ１２にて設定した目標車体速度ＶＳＡとから各前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰをそれぞれ検出する（ステップＳ１３）。すなわち、各前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰは、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷから目標車体速度ＶＳＡを引いた値となる。この点で、本実施形態では、車輪速度センサＳＥ５〜ＳＥ８及びＣＰＵ６０が、駆動スリップした前輪（駆動輪）ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰをそれぞれ検出するスリップ量検出手段として機能する。

続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１３にて検出した各前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰをそれぞれ微分することにより、各前輪ＦＲ，ＦＬに対するスリップ量微分値ＤＳＬＰをそれぞれ検出する（ステップＳ１４）。すなわち、ＣＰＵ６０は、各前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰの変化率をそれぞれ検出する。そして、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１３にて検出された前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰが予め設定されたスリップ量閾値ＫＳＬＰ（例えば「３」）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１５）。この判定結果が否定判定（ＳＬＰ≦ＫＳＬＰ）である場合、ＣＰＵ６０は、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動スリップしていないものと判断し、駆動スリップ抑制処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１５の判定結果が肯定判定（ＳＬＰ＞ＫＳＬＰ）である場合、ＣＰＵ６０は、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動スリップしているものと判断し、その処理を後述するステップＳ１６に移行する。

ステップＳ１６において、ＣＰＵ６０は、予め設定された第１定数（スリップ量定数）Ｋａと、駆動スリップする前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰとを乗算し、その前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰの大きさに比例したブレーキ液圧の第１指示液圧（第１制御量）ＰＩ１を設定する。なお、第１定数Ｋａは、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰを液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧の制御量に変換するための値であり、実験やシミュレーションなどによって予め設定されている。

ここで、図４（ａ）に示すように、駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰが増減したとすると、ステップＳ１６にて設定される第１指示液圧ＰＩ１は、図４（ｂ）に実線で示すように変化する。すなわち、第１指示液圧ＰＩ１は、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰ＞スリップ量閾値ＫＳＬＰとなった場合に、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰと同じタイミングで変化することになる。そして、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰが増加する場合には増加し、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰが減少する場合には減少する。そのため、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰ≦スリップ率閾値ＫＳＬＰとなった場合には、第１指示液圧ＰＩ１は、ほぼ「０（零）」になる。

続いて、ＣＰＵ６０は、予め設定された第２定数（スリップ量微分値定数）Ｋｂと、駆動スリップする前輪ＦＲ，ＦＬに対するスリップ量微分値ＤＳＬＰとを乗算し、その前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰの変化率（スリップ量微分値ＤＳＬＰ）に比例した第２指示液圧（第２制御量）ＰＩ２を設定する（ステップＳ１７）。なお、第２定数Ｋｂは、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰの変化率（スリップ量微分値ＤＳＬＰ）を液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧の制御量に変換するための値であり、実験やシミュレーションなどによって予め設定されている。

ここで、図４（ａ）に示すように、駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰが増減したとすると、ステップＳ１７にて設定される第２指示液圧ＰＩ２は、図４（ｂ）に一点鎖線で示すように変化する。すなわち、第２指示液圧ＰＩ２は、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰ＞スリップ量閾値ＫＳＬＰとなった場合に、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰの変化率（スリップ量微分値ＤＳＬＰ）が大きい場合には大きくなる一方、スリップ量ＳＬＰの変化率が小さい場合には小さくなる。なお、本実施形態では、スリップ量微分値ＤＳＬＰが負の値となった場合、そのスリップ量微分値ＤＳＬＰに対応する液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧（第２指示液圧ＰＩ２）は、ほぼ「０（零）」に設定される。そのため、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰ≦スリップ率閾値ＫＳＬＰとなった場合には、第２指示液圧ＰＩ２は、ほぼ「０（零）」になる。

そして、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１６にて検出した第１指示液圧ＰＩ１とステップＳ１７にて検出した第２指示液圧ＰＩ２とを加算することにより、加算値である指示液圧（制御量）ＰＩを設定（演算）する（ステップＳ１８）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、前輪（駆動輪）ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰ＞スリップ量閾値ＫＳＬＰである場合に、指示液圧（制御量）ＰＩを設定する制御量設定手段（６０）としても機能する。続いて、ＣＰＵ６０は、前輪ＦＲ，ＦＬに制動力を付与するために、液圧回路３３，３４（すなわち、右前輪用経路３３ａや左前輪用経路３４ａ）内のブレーキ液圧がステップＳ１８にて検出した指示液圧ＰＩとなるように、ブレーキ液圧制御処理を実行する（ステップＳ１９）。

この場合、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰが図４（ａ）に示すように変化すると、指示液圧ＰＩは、図４（ｃ）に示すように、その値が変化することになる。すなわち、指示液圧ＰＩは、第１指示液圧ＰＩ１と第２指示液圧ＰＩ２とを加算した値となる。そのため、指示液圧ＰＩは、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰ＞スリップ率閾値ＫＳＬＰとなると、上昇し始め、スリップ量微分値ＤＳＬＰが最大値となった後であって、且つ前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰが最大値なる前に、最大圧力まで上昇する。そして、指示液圧ＰＩは、最大圧力から最低圧力（＝「０（零）気圧」）に向けて下降し、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰ＝スリップ量閾値ＫＳＬＰとなった場合に、最低圧力になる。その後、前輪のスリップ量ＳＬＰが再び増加し始めると、指示液圧ＰＩもまた上昇することになる。

ちなみに、右前輪ＦＲにホイールシリンダ３６ａからの制動力を増加させる場合、ＣＰＵ６０は、まず、電磁弁４２を通電状態とすることにより、左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３６ｄ内のブレーキ液圧を保圧させると共に、ポンプ３８（モータＭ）を駆動させる。そして次に、ＣＰＵ６０は、比例差圧弁５２よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ａ側とのブレーキ液圧差がステップＳ１９にて検出した指示液圧ＰＩとなるように、比例差圧弁５２の駆動制御を行う。すると、電磁弁４３，４５は共に非通電状態であるため、右前輪用経路３３ａ（ホイールシリンダ３６ａ）内のブレーキ液圧が、指示液圧ＰＩまで増圧される結果、ホイールシリンダ３６ａによる右前輪ＦＲへの制動力が増加する。

同様に、左前輪ＦＬにホイールシリンダ３６ｂからの制動力を増加させる場合、ＣＰＵ６０は、まず、電磁弁４７を通電状態とすることにより、右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３６ｃ内のブレーキ液圧を保圧させると共に、ポンプ３９（モータＭ）を駆動させる。そして次に、ＣＰＵ６０は、比例差圧弁５６よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ｂ側とのブレーキ液圧差がステップＳ１９にて検出した指示液圧ＰＩとなるように、比例差圧弁５６の駆動制御を行う。すると、電磁弁４６，４８は共に非通電状態であるため、左前輪用経路３４ａ（ホイールシリンダ３６ｂ）内のブレーキ液圧が、指示液圧ＰＩまで増圧される結果、ホイールシリンダ３６ｂによる左前輪ＦＬへの制動力が増加する。したがって、本実施形態では、ポンプ３８，３９、モータＭ及び比例差圧弁５２，５６が、液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧を可変させる液圧可変手段として機能するようになっている。

上記のような処理を行った後、ＣＰＵ６０は、駆動スリップ抑制処理ルーチンを終了する。
次に、本実施形態における車両のトラクション制御方法について以下説明する。なお、前提として、前輪ＦＲ，ＦＬのうち右前輪ＦＲが駆動スリップしたものとする。

さて、搭乗者によるアクセルぺダル１７の踏込み操作に基づき車両が走行する場合に、駆動輪である右前輪ＦＲが駆動スリップし始め、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰ＞スリップ量閾値ＫＳＬＰとなると、上記第１指示液圧ＰＩ１及び第２指示液圧ＰＩ２がそれぞれ演算される結果、指示液圧ＰＩが設定される。すると、制動力付与機構１５は、設定された指示液圧ＰＩに基づいて駆動する。

すなわち、左後輪用経路３３ｂ上の電磁弁４２を通電状態とすることにより、左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３６ｄ内のブレーキ液圧が保圧され、ポンプ３８（モータＭ）を駆動させることにより、リザーバ４０内のブレーキオイルが液圧回路３３内に供給される。そして次に、上記指示液圧ＰＩに基づき、比例差圧弁５２の駆動が制御される。すると、右前輪用経路３３ａ（ホイールシリンダ３６ａ）内のブレーキ液圧は、指示液圧ＰＩとなるまで増圧される。

その結果、右前輪用経路３３ａ（ホイールシリンダ３６ａ）内のブレーキ液圧は、右前輪ＦＲのスリップ量ＳＬＰ及びスリップ量ＳＬＰの変化率（スリップ量微分値ＤＳＬＰ）に最適な値に設定される。そのため、右前輪（駆動輪）ＦＲの駆動スリップが良好に抑制される。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）前輪（駆動輪）ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰがスリップ量閾値ＫＳＬＰよりも大きい場合には、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰの増減変化に応じて液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧が変化することになり、そのブレーキ液圧の制御量（指示液圧ＰＩ）に応じた制動力が前輪ＦＲ，ＦＬに付与される。しかも、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰがスリップ量閾値ＫＳＬＰよりも大きい状態から該スリップ量閾値ＫＳＬＰ以下となった場合には、液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧が最低圧力となるため、前輪ＦＲ，ＦＬに制動力が付与されることはほとんどない。すなわち、液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧を前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰの増減変化に適切に対応させて変化させることができる。

（２）駆動スリップした前輪（駆動輪）ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰに基づき算出される第１指示液圧ＰＩ１と、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰの変化率（スリップ量微分値ＤＳＬＰ）に基づき算出される第２指示液圧ＰＩ２とを加算することにより設定された指示液圧ＰＩに基づき、前輪ＦＲ，ＦＬに制動力が付与される。すなわち、ブレーキ液圧を高くする必要がある場合にブレーキ液圧を高く設定できると共に、ブレーキ液圧が低くてもよい場合にはブレーキ液圧を低く設定できる。

なお、実施形態は以下のような別の実施形態（別例）に変更してもよい。
・実施形態において、指示液圧ＰＩが増圧されるタイミングをもっと速くしたい場合には、第２指示液圧ＰＩ２を演算するための第２定数Ｋｂの値を大きくしてもよい。一方、指示液圧ＰＩが増圧されるタイミングをもっと遅くしたい場合には、第１指示液圧ＰＩ１を演算するための第１定数Ｋａの値を大きくしてもよい。

・実施形態において、第１指示液圧ＰＩ１を演算しなくてもよい。この場合の指示液圧ＰＩは、第２指示液圧ＰＩ２となるため、図４（ｂ）にて一点鎖線で示すタイミングで変化することになる。このように構成した場合、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰの変化率（スリップ量微分値ＤＳＬＰ）が高い場合には、前輪ＦＲ，ＦＬに付与される制動力を大きくできると共に、変化率が低い場合（負の変化率の場合も含む。）には、前輪ＦＲ，ＦＬに付与される制動力を小さくできる。すなわち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動スリップし始めた場合に、その前輪ＦＲ，ＦＬに対して大きな制動力を付与することができる。そのため、前輪ＦＲ，ＦＬの駆動スリップを良好に抑制できる。

・実施形態において、第２指示液圧ＰＩ２を演算しなくてもよい。この場合の指示液圧ＰＩは、第１指示液圧ＰＩ１となるため、図４（ｂ）にて実線で示すタイミングで変化することになる。このように構成した場合、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰが増減するタイミングと同じタイミングで液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧が増減する。そのため、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰが増加傾向にある場合には、前輪ＦＲ，ＦＬに付与される制動力を徐々に大きくできると共に、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰが減少傾向にある場合には、前輪ＦＲ，ＦＬに付与される制動力を徐々に小さくできる。

・実施形態において、スリップ量閾値ＫＳＬＰは、任意の値（例えば「０（零）」）であってもよい。
・実施形態において、ステップＳ１５の判定結果が否定判定（ＳＬＰ≦ＫＳＬＰ）である場合には、駆動スリップ抑制処理ルーチンを終了するようにしてもよい。

・実施形態において、前輪駆動車に搭載された車両のトラクション制御装置１１ではなく、後輪駆動車に搭載される車両のトラクション制御装置に具体化してもよい。また、四輪駆動車に搭載される車両のトラクション制御装置に具体化してもよい。

・実施形態において、第１液圧回路３３には右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３６ａと左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３６ｂとが接続されると共に、第２液圧回路３４には右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３６ｃと左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３６ｄとが接続されるような回路構成としてもよい。

本実施形態における車両のトラクション制御装置のブロック図。本実施形態における制動力付与機構のブロック図。駆動スリップ抑制処理ルーチンを示すフローチャート。（ａ）は前輪のスリップ量の増減を示すタイミングチャート、（ｂ）は第１指示液圧と第２指示液圧の増減をそれぞれ示すタイミングチャート、（ｃ）は指示液圧の増減を示すタイミングチャート。駆動輪のスリップ量の増減と液圧回路内のブレーキ液圧の増減とをそれぞれ示すタイミングチャート。

符号の説明

１１…車両のトラクション制御装置、３３，３４…液圧回路、３６ａ，３６ｂ…ホイールシリンダ（制動手段）、３８，３９…ポンプ（液圧可変手段）、５２，５６…比例差圧弁（液圧可変手段）、６０…ＣＰＵ（スリップ量検出手段、制御量設定手段、制御手段、スリップ量微分手段）、ＤＳＬＰ…スリップ量微分値、ＦＲ，ＦＬ…前輪（駆動輪）、Ｋａ…第１定数（スリップ量定数）、Ｋｂ…第２定数（スリップ量微分値定数）、ＫＳＬＰ…スリップ量閾値、Ｍ…モータ（液圧可変手段）、ＰＩ…指示液圧（ブレーキ液圧の制御量、加算値）、ＰＩ１…第１指示液圧（ブレーキ液圧の制御量、第１制御量）、ＰＩ２…第２指示液圧（ブレーキ液圧の制御量、第２制御量）、ＳＥ５〜ＳＥ８…車輪速度センサ（スリップ量検出手段）、ＳＬＰ…スリップ量。

Claims

液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧を可変させる液圧可変手段（３８，３９，５２，５６，Ｍ）と、
該液圧可変手段（３８，３９，５２，５６，Ｍ）の駆動に基づき前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧が増圧した際に、車両の駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）に制動力を付与する制動手段（３６ａ，３６ｂ）と、
駆動スリップした駆動輪（３６ａ，３６ｂ）のスリップ量（ＳＬＰ）を検出するスリップ量検出手段（ＳＥ５、ＳＥ６、ＳＥ７，ＳＥ８，６０）と、
該スリップ量検出手段（ＳＥ５、ＳＥ６、ＳＥ７，ＳＥ８，６０）が前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）を検出した場合に、該スリップ量（ＳＬＰ）が予め設定したスリップ量閾値（ＫＳＬＰ）を超えてから該スリップ量閾値（ＫＳＬＰ）以下となるまでの間に前記ブレーキ液圧を前記検出されたスリップ量（ＳＬＰ）に対応した最大圧力まで上昇させると共に該最大圧力から最小圧力まで下降させるための制御量（ＰＩ，ＰＩ１，ＰＩ２）を設定する制御量設定手段（６０）と、
該制御量設定手段（６０）により設定された前記ブレーキ液圧の制御量（ＰＩ，ＰＩ１，ＰＩ２）に基づき前記液圧可変手段（３８，３９，５２，５６，Ｍ）の駆動制御を行う制御手段（６０）とを備え、
前記液圧可変手段は比例差圧弁を含み、該比例差圧弁は前記液圧回路における該比例差圧弁よりも液圧発生側と前記制動手段側とでブレーキ液圧差を発生させるものであって、
前記制御量設定手段は、前記比例差圧弁におけるブレーキ液圧差を前記制御量である指示液圧として設定するよう構成され、前記制御手段は、該制御量設定手段により設定された指示液圧となるように前記比例差圧弁の駆動制御を行うよう構成されたことを特徴とする車両のトラクション制御装置。
前記制御量設定手段（６０）は、前記スリップ量検出手段（ＳＥ５、ＳＥ６、ＳＥ７，ＳＥ８，６０）により検出された前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）と該スリップ量（ＳＬＰ）の大きさに比例したブレーキ液圧の制御量（ＰＩ１）を設定するためのスリップ量定数（Ｋａ）との積を演算するものである請求項１に記載の車両のトラクション制御装置。
前記制御量設定手段（６０）は、前記スリップ量検出手段（ＳＥ５、ＳＥ６、ＳＥ７，ＳＥ８，６０）により検出された前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）を微分し、そのスリップ量微分値（ＤＳＬＰ）と前記スリップ量（ＳＬＰ）の変化率に比例したブレーキ液圧の制御量（ＰＩ２）を設定するためのスリップ量微分値定数（Ｋｂ）との積を演算するものである請求項１に記載の車両のトラクション制御装置。
前記制御量設定手段（６０）は、前記スリップ量検出手段（ＳＥ５、ＳＥ６、ＳＥ７，ＳＥ８，６０）により検出された前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）と該スリップ量（ＳＬＰ）の大きさに比例したブレーキ液圧の第１制御量（ＰＩ１）を設定するためのスリップ量定数（Ｋａ）との積を演算すると共に、前記スリップ量検出手段（ＳＥ５、ＳＥ６、ＳＥ７，ＳＥ８，６０）により検出された前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）を微分し、そのスリップ量微分値（ＤＳＬＰ）と前記スリップ量（ＳＬＰ）の変化率に比例したブレーキ液圧の第２制御量（ＰＩ２）を設定するためのスリップ量微分値定数（Ｋｂ）との積を演算し、前記各演算により算出された前記第１制御量（ＰＩ１）と第２制御量（ＰＩ２）とを加算し、その加算値をブレーキ液圧の制御量（ＰＩ）とするものである請求項１に記載の車両のトラクション制御装置。
液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧に基づく制動力を制動手段により各駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）に付与する車両のトラクション制御方法において、
車両の走行時に車両の駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）を検出した場合に、該スリップ量（ＳＬＰ）が予め設定したスリップ量閾値（ＫＳＬＰ）を超えてから該スリップ量閾値（ＫＳＬＰ）以下となるまでの間に前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧を前記検出されたスリップ量（ＳＬＰ）に対応した最大圧力まで上昇させると共に該最大圧力から最小圧力まで下降させるための制御量である指示液圧として、前記液圧回路における比例差圧弁よりも液圧発生側と前記制動手段側とのブレーキ液圧差を設定し、その設定された指示液圧となるように前記比例差圧弁の駆動制御を行い、前記液圧回路内のブレーキ液圧を可変させるようにした車両のトラクション制御方法。
前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）が前記スリップ量閾値（ＫＳＬＰ）を超えてから該スリップ量閾値（ＫＳＬＰ）以下となるまでの間に、前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）と該スリップ量（ＳＬＰ）の大きさに比例したブレーキ液圧の制御量（ＰＩ１）を設定するためのスリップ量定数（Ｋａ）との積を演算し、前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧が演算結果である前記制御量（ＰＩ１）になるようにした請求項５に記載の車両のトラクション制御方法。
前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）が前記スリップ量閾値（ＫＳＬＰ）を超えてから該スリップ量閾値（ＫＳＬＰ）以下となるまでの間に、前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）を微分し、そのスリップ量微分値（ＤＳＬＰ）と前記スリップ量（ＳＬＰ）の変化率に比例したブレーキ液圧の制御量（ＰＩ２）を設定するためのスリップ量微分値定数（Ｋｂ）との積を演算し、前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧が演算結果である前記制御量（ＰＩ２）になるようにした請求項５に記載の車両のトラクション制御方法。
前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）が前記スリップ量閾値（ＫＳＬＰ）を超えてから該スリップ量閾値（ＫＳＬＰ）以下となるまでの間に、前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）と該スリップ量（ＳＬＰ）の大きさに比例したブレーキ液圧の第１制御量（ＰＩ１）を設定するためのスリップ量定数（Ｋａ）との積を演算すると共に、前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）を微分し、そのスリップ量微分値（ＤＳＬＰ）と前記スリップ量（ＳＬＰ）の変化率に比例したブレーキ液圧の第２制御量（ＰＩ２）を設定するためのスリップ量微分値定数（Ｋｂ）との積を演算し、ブレーキ液圧の制御量（ＰＩ）を設定するために前記各演算により算出された前記第１制御量（ＰＩ１）と第２制御量（ＰＩ２）とを加算し、前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧が加算結果である前記制御量（ＰＩ）となるようにした請求項５に記載の車両のトラクション制御方法。