DE4311076C2 - Antriebsschlupfregelsystem - Google Patents

Description

Aus der DE 39 16 990 A1 ist ein Traktions-Steuerungssystem für Motorfahrzeuge bekannt. Darin wird eine Vielzahl von Schwellenwerten, die höher sind als die Fahrzeuggeschwindig­ keit (die gleich der Geschwindigkeit der nicht angetriebenen Räder ist) eingesetzt; die ansteigende oder abnehmende Rad­ geschwindigkeit wird mit der oben erwähnten Vielzahl von Schwellenwerten verglichen, um eine Erhöhung oder eine Ver­ ringerung des Bremsfluid-Drucks zu bewirken und es wird ein Beibehalten des Bremsfluid-Drucks auf der Basis einer Ände­ rung in der Beschleunigung bzw. Verzögerung des Antriebsra­ des bewirkt. Wenn der Halte-Steuerungsmodus, in dem der Bremsfluid-Drucks beibehalten wird, für eine vorgegebene Zeitspanne oder länger aufrechterhalten wird, wobei die An­ triebsradgeschwindigkeit höher ist als ein bestimmter der oben erwähnten Schwellenwerte, wird der Haltemodus auf einen Druckerhöhungs-Steuerungsmodus umgeschaltet.

Ein weiteres Antriebsschlupfregelsystem ist aus der DE 41 23 783 A1 bekannt. Darin wird der Druckaufbau und Druckabbau durch Impulsreihen bewirkt. Die Längen der Pulse sind derart festgelegt, dass mit jedem Puls die gleiche Druckänderung bewirkt wird. Die Differenz aus Druckaufbau- und Druckabbau­ impulsen ist dann ein Maß für den Druck an der Radbremse und kann z. B. in einem zusätzlich vorhandenen Motormomentregler berücksichtigt werden.

Die Merkmale des Oberbegriffs der unabhängigen Ansprüche sind der DE 39 16 990 A1 entnommen.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung des Antriebsschlupfregel­ systems wird die Regelgüte und der Komfort des Systems verbessert. Das System reagiert weniger stark auf Radschwingungen.

Anhand der Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. In Fig. 1a ist ein Blockschaltbild dargestellt. Es weist Drehgeschwindigkeitsgeber 1 und 2 der nicht angetriebenen Räder und der Einfachheit wegen nur einen Drehgeschwindigkeitsgeber 3 eines angetriebenen Rads auf. In einem Block 4 wird die mittlere Geschwindigkeit der nicht angetriebenen Räder ermittelt (V_Ref). Der Mittelwert V_Ref dient als Bezugsgröße bei der in einem Block 5 durchgeführten Bildung der Regelabweichung (λ = V_RA - V_Ref; V_RA Geschwindigkeit des antriebenen Rads). In einem weiteren Block 6 wird die Regelabweichung λ mit Schwellwerten λ₁, λ₂ . . . λ_n verglichen. In Fig. 2 ist ein möglicher Verlauf der Regelabweichung aufgezeichnet und es sind fünf Schwellwerte λ₁ bis λ₅ aufgezeichnet. Immer wenn ein Schwellwert überschritten wird (Zeitpunkte t₁ bis t₅), wird ein Impuls ausgelöst, der einem Ventil 7 zugeleitet wird das einen Druckimpuls auslöst. Andererseits wird immer dann, wenn ein Schwell­ wert λ₁ bis λ₄ unterschritten wird, ein Impuls auf der zu einem Abbauventil 8 führenden Leitung ausgelöst und ein impulsförmi­ gen Druckabbau bewirkt (t₇ bis t₁₀). Beim Unterschreiten der ersten Schwelle nach einem Druckaufbau (t₆) wird kein Impuls aus­ gelöst.

In den Fig. 1b und 1c sind Realisierungsmöglichkeiten gezeigt. Die Blöcke 9 in Fig. 1b stellen Vergleicher mit den vorgegebenen Schwellwerten λ₁ bis λ₅ dar, die je einen Impuls auf die Leitung 10 geben, wenn der zugehörige Schwellwert überschritten wird und einen Impuls auf die Leitung 11 geben, wenn ein Schwellwert unterschritten wird. In die Leitung 11 kann die Anordnung der Fig. 1c eingeschaltet sein. Sie bewirkt, daß die erste Unterschreitung eines Schwellwerts nach einem Druckaufbau keinen Druckabbau auslöst. Der erste Abbauimpuls bringt das bistabile Glied 12 in seine zweite Stellung, in der es das Und-Gatter 13 für die nachfolgenden Impulse durchlässig macht. Ein nachfolgender Aufbauimpuls auf Leitung 10 stellt das bistabile Glied wieder zurück.

Um ein zu langes Verharren der Regelabweichung zwischen zwei Schwellwerten zu vermeiden, ist ein monostabiles Glied 14 vorge­ sehen, dem die Auf- und Abbauimpulse der Leitungen 10 und 11 zuge­ führt werden. Solange Impulse in einem geringeren Abstand als die Zeitkonstante T des monostabilen Glieds 14 kommen, wird das Glied in seiner zweiten Stellung gehalten. Wird jedoch die Zeit T überschritten, so fällt das Glied 14 in seine Ausgangsstellung zurück und erzeugt einen Impuls, der auf die Leitung 10 eingekoppelt wird und damit einen Druckaufbaupuls auslöst.

Die Abstände der Schwellwerte λ₁ . . . λ_n können variabel sein und durch vorangegangene Regelzyklen beeinflußt werden, indem die Anzahl der Aufbaupulse den Schwellwertabstand bestimmt. Je mehr Auf­ baupulse im vorangegangenen Regelzyklus, desto geringer wird der Abstand der Schwellen im aktuellen Rechenzyklus. Damit wir die Wirkung der Bremse berücksichtigt (schlechte Bremswirkung führt zu höherer und längerer Regelabweichung). Als Definition eines Regel­ zyklus gilt: Start Druckaufbaupuls aus 0 bar bis Ende Druckabbau­ pulse.

In Fig. 3a bis 3c sind für drei verschiedene Fälle Regelabweichun­ gen λ und die daraus resultierenden Druckverläufe P gezeigt, und zwar in Fig. 3a ein mehrstufiger Druckauf- und Druckabbau, in Fig. 3b das Druckverhalten bei einem Pendeln um einen Schwellwert λ₁ und in Fig. 3c die Druckbeeinflussung bei einem Verharren der Regelabweichung zwischen zwei Schwellwerten für eine längere Zeit als T.

Claims (6)

1. Antriebsschlupfregelsystem für ein Kraftfahrzeug, bei dem bei Durchdrehneigung der angetriebenen Räder diese gebremst werden, wozu der Bremsdruck mit Hilfe von Aufbauimpulsen für die Drucksteuerventile eingesteuert wird, wobei die Abwei­ chung der Geschwindigkeit jedes angetriebenen Rades von ei­ ner Bezugsgeschwindigkeit mit mehreren unterschiedlichen Schwellwerten verglichen wird, dadurch gekennzeichnet, dass
bei jeder Überschreitung eines Schwellwerts ein Aufbauim­ puls auf das entsprechende Drucksteuerventil gegeben wird und
die Abstände benachbarter Schwellwerte voneinander varia­ bel sind und durch die Zahl der Aufbauimpulse aus vorhe­ rigen Regelzyklen festgelegt werden.

2. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, dass bei jeder Unterschreitung eines Schwell­ werts ein Abbauimpuls auf das entsprechende Drucksteuerven­ til gegeben wird.

3. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, dass das Unterschreiten des Schwellwertes, dessen Überschreiten den letzten Aufbauimpuls ausgelöst hat, keinen Druckabbau auslöst (Hysterese).

4. Antriebsschlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei Verharren der Abweichung zwischen zwei Schwellwerten über eine vorgegebene Zeit hin­ aus ein Druckaufbauimpuls ausgelöst wird.

5. Antriebsschlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass nach Unterschreiten des er­ sten Schwellwertes über eine vorgegebene Zeit hinaus ein Druckabbauimpuls ausgelöst wird (Fig. 3b).

6. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 4 oder 5, da­ durch gekennzeichnet, dass die vorgegebene Zeit eine varia­ ble ist und durch die Dauer der Regelabweichung aus vorheri­ gen Regelzyklen bestimmt wird.