JP2008044416A - 車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】旋回時制動制御の不必要な実行を抑制できる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】車両にはＥＣＵが搭載され、該ＥＣＵが制動制御装置を構成している。このＥＣＵは、操舵角センサからの入力信号に基づきステアリングホイールの操舵角Ａを演算により検出すると共に、操舵トルクセンサからの入力信号に基づきステアリングホイールに加わる操舵トルクＴを演算により検出する。そして、ＥＣＵは、操舵角Ａの絶対値が操舵角閾値ＫＡ以上であると共に、操舵トルクＴがトルク閾値ＫＴ以上である場合に、車両の旋回方向内側の後輪のホイールシリンダ内におけるブレーキ液圧ＢＰを増加させるように、旋回時制動制御を実行する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両の各車輪に付与される制動力を制御する車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法に関する。

従来、車両の旋回時において旋回半径を小さくさせる制動制御を実行する車両の制動制御装置として、例えば特許文献１に記載される車両の制動制御装置（以下、「従来制動制御装置」という。）が提案されている。この従来制動制御装置は、ステアリングホイールの操舵角を検出し、該検出した操舵角が予め設定された操舵角閾値以上である場合にステアリングホイールが最大操舵されたと判断するようにしている。そして、この従来制動制御装置では、ステアリングホイールが最大操舵されたと判断した場合、車両の旋回方向内側の後輪（右方向に旋回している場合には右後輪）に対して制動力を付与する旋回時制動制御を実行するようにしている。なお、「最大操舵」とは、ステアリングホイールが一定方向（回転方向右側又は左側）に最大限まで操舵された状態のことをいう。

このように旋回時制動制御が実行された状態で旋回する車両においては、旋回時に旋回時制動制御が実行されない車両に比して、旋回半径が小さくなるため、小回りが効くことになる。そのため、この従来制動制御装置を一般乗用車（以下、「車両」という。）に搭載した場合において、該車両の進行方向に障害物を発見した運転手がステアリングホイールを最大操舵したときには、旋回半径を小さくする旋回時制動制御が実行されることから、車両の進行方向に出現した障害物の回避を良好に行うことが可能となっていた。
特開平８−２０７８２３号公報（請求項１）

ところで、上記従来制動制御装置は、ステアリングホイールが最大操舵されたと判断した場合、一律に、旋回時制動制御を実行するようになっている。しかしながら、車両の運転手は、例えば車両を駐車場の所定位置に駐車させる場合にも、ステアリングホイールを最大操舵することがある。そして、このような場合には、たとえステアリングホイールが最大操舵されたとしても、旋回半径を小さくする旋回時制動制御は不要である。したがって、従来制動制御装置では、不必要に旋回時制動制御が実行されることにより、車両の旋回方向内側の後輪に制動力を付与するときに駆動するアクチュエータ、及び車両の旋回方向内側の後輪（タイヤ）に対する負荷が非常に大きくなってしまうという問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、旋回時制動制御の不必要な実行を抑制できる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、車両の制動制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両（Ｃ）の進行方向に対する左右両側に車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）が配置される車両（Ｃ）に搭載され、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される制動力（ＢＰ）を制御する車両（Ｃ）の制動制御装置（１１）において、車両（Ｃ）のステアリング（２４）の操舵角（Ａ）を演算する操舵角演算手段（Ｓ１３）と、前記ステアリング（２４）に加わる操舵トルク（Ｔ）を演算する操舵トルク演算手段（Ｓ１５）と、前記操舵角演算手段（Ｓ１３）によって演算された前記操舵角（Ａ）の絶対値が予め設定された操舵角閾値（ＫＡ）以上であると共に、前記操舵トルク演算手段）Ｓ１５）によって演算された前記操舵トルク（Ｔ）が予め設定されたトルク閾値（ＫＴ）以上である場合に、車両（Ｃ）の旋回方向内側の車輪（ＲＲ）に制動力（ＢＰ）が付与される旋回時制動制御を実行する制御手段（Ｓ１９）とを備えたことを要旨とする。

上記構成では、ステアリングの操舵角の絶対値が操舵角閾値以上になったとしても、旋回時制動制御を車両に実行させる意図を持った運転手のステアリングの操舵により、該運転手がトルク閾値以上の操舵トルクをステアリングに加えない限り、旋回時制動制御が実行されることはない。したがって、旋回時制動制御の不必要な実行を抑制できる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、車両（Ｃ）の車体速度（ＶＳ）を演算する車体速度演算手段（Ｓ１１）をさらに備え、前記制御手段（Ｓ１９）は、前記車体速度演算手段（Ｓ１１）によって演算された前記車体速度（ＶＳ）が予め設定された車体速度閾値（ＫＶＳ）以下である場合に、前記旋回時制動制御を実行することを要旨とする。

一般に、車両の車体速度の値が車体速度閾値よりも大きい場合において車両を旋回させるときには、各車輪に略同等の制動力を付与することにより旋回半径を小さくすることができるため、特に旋回時制動制御を車両に実行させる必要がない。この点、本発明では、車両の車体速度が車体速度閾値以下である場合には、各車輪に略同等の制動力を付与しても旋回半径があまり小さくならないため、運転手によるステアリングの操舵によって、操舵角の絶対値が操舵角閾値以上であると共に、操舵トルクがトルク閾値以上になったときに、旋回時制動制御が実行される。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置において、前記制御手段（Ｓ１９）は、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ）を付与する際に操作される制動力付与手段（３７）が操作された場合に、前記旋回時制動制御の実行を停止させることを要旨とする。

上記構成では、制動力付与手段が操作された場合、車両の旋回方向外側の車輪及び内側の車輪に制動力がそれぞれ付与されることになるため、旋回時制動制御は実行されない。したがって、旋回方向内側の車輪に対して多大な制動力を付与するべく駆動されるアクチュエータ、及び車両の旋回方向内側の車輪に対する負荷の増大が抑制される。

請求項４に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置において、前記制御手段（Ｓ１９）は、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ）を付与する際に操作される制動力付与手段（３７）が操作された場合に、車両（Ｃ）の旋回方向外側の車輪（ＦＬ，ＲＬ）よりも旋回方向内側の車輪（ＲＲ）に大きな制動力（ＢＰ）が付与されるように前記旋回時制動制御を実行することを要旨とする。

上記構成では、制動力付与手段が操作された場合、車両の旋回方向内側の車輪には、旋回方向外側の車輪よりも大きな制動力が付与されることになる。そのため、各車輪に制動力が付与された状態であっても、旋回時制動制御の実行により、該旋回時制動制御が実行されない場合に比して車両の旋回半径を小さくすることが可能になる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、前記制御手段（Ｓ１９）は、前記操舵トルク演算手段（Ｓ１５）によって演算された前記操舵トルク（Ｔ）が大きいほど、車両（Ｃ）の旋回方向内側の車輪（ＲＲ）に大きな制動力（ＢＰ）が付与されるように前記旋回時制動制御を実行することを要旨とする。

上記構成では、運転手によってステアリングに加えられた操舵トルクに応じて、車両の旋回方向内側の車輪に付与される制動力の大きさが調節される。そのため、運転手の意図に沿った車両の旋回制御が実行可能になる。

一方、車両の制動制御方法にかかる請求項６に記載の発明は、車両（Ｃ）の進行方向に対する左右両側に配置された車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される制動力（ＢＰ）を制御する車両（Ｃ）の制動制御方法において、車両（Ｃ）のステアリング（２４）の操舵角（Ａ）を演算すると共に、前記ステアリング（２４）に加わる操舵トルク（Ｔ）を演算し、前記演算された操舵角（Ａ）の絶対値が予め設定された操舵角閾値（ＫＡ）以上である場合において、前記演算された操舵トルク（Ｔ）が予め設定されたトルク閾値（ＫＴ）以上であるときに、車両（Ｃ）の旋回方向内側の車輪（ＲＲ）に制動力（ＢＰ）を付与するための旋回時制動制御を実行するようにしたことを要旨とする。

上記構成では、請求項１に記載の発明と同様の作用効果を奏し得る。

以下、本発明の車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を具体化した一実施形態を図１〜図６に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。

図１に示すように、本実施形態における車両の制動制御装置１１は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する車両（いわゆる前輪駆動車）に搭載されている。この車両は、駆動源となるエンジン１２で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達機構１３と、前輪ＦＲ，ＦＬを転舵輪（操舵輪）として転舵させるための前輪転舵機構１４と、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を付与するための制動力付与機構１５とを備えている。また、この車両は、上記各機構１３，１４，１５を車両の走行状態に応じて適宜に制御するための電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１６を備え、該ＥＣＵ１６が、制動制御装置１１を構成している。なお、エンジン１２は、車両の運転者によるアクセルペダル１７の踏込み操作に対応した駆動力を発生させる。

駆動力伝達機構１３には、エンジン１２の出力軸に接続されたトランスミッション１８と、このトランスミッション１８から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達する前輪用ディファレンシャルギヤ１９とが設けられている。また、エンジン１２から外部に向けて延設された吸気管２０内の吸気通路２０ａには、その開口断面積を可変させるスロットル弁２１が設けられると共に、吸気管２０外には、スロットル弁２１の開度を制御するためのスロットル弁アクチュエータ（例えばＤＣモータ）２２が設けられている。また、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍には、燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置２３が設けられている。なお、アクセルペダル１７の近傍には、運転者によるアクセルペダル１７の踏込み量（開度）を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が設けられている。

前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４と、ステアリングホイール２４が固定されたステアリングシャフト２５と、ステアリングシャフト２５に連結された転舵アクチュエータ２６とが設けられている。また、前輪転舵機構１４には、転舵アクチュエータ２６により車両の左右方向に移動自在なタイロッドと、このタイロッドの移動により前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクとを含んだリンク機構部２７とが設けられている。さらに、前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４の操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ２と、ステアリングホイール２４に加わる操舵トルクを検出するための操舵トルクセンサＳＥ３とが設けられている。

次に、制動力付与機構１５について図２に基づき以下説明する。
図２に示すように、本実施形態の制動力付与機構１５は、マスタシリンダ３０及びブースタ３１を有する液圧発生装置３２と、２つの液圧回路３３，３４を有する液圧制御装置（図２では二点鎖線で示す。）３５とを備えている。各液圧回路３３，３４は、液圧発生装置３２に接続されると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられたホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄに接続されている。すなわち、右前輪ＦＲにはホイールシリンダ３６ａが対応すると共に、左前輪ＦＬにはホイールシリンダ３６ｂが対応している。また、右後輪ＲＲにはホイールシリンダ３６ｃが対応すると共に、左後輪ＲＬにはホイールシリンダ３６ｄが対応している。

液圧発生装置３２には、制動力付与手段としてのブレーキペダル３７が設けられると共に、このブレーキペダル３７が車両の運転手によって踏込み操作されることに基づき、液圧発生装置３２のマスタシリンダ３０及びブースタ３１が駆動するようになっている。また、マスタシリンダ３０には、２つの出力ポート３０ａ，３０ｂが設けられている。そして、出力ポート３０ａには、第１液圧回路３３が接続されると共に、出力ポート３０ｂには、第２液圧回路３４が接続されている。また、液圧発生装置３２には、ＥＣＵ１６に電気的に接続されたブレーキスイッチＳＷ１が設けられ、該ブレーキスイッチＳＷ１からは、ブレーキペダル３７の操作状況に応じた信号がＥＣＵ１６に出力されている。

液圧制御装置３５には、第１液圧回路３３内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３８と、第２液圧回路３４内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３９と、各ポンプ３８，３９を同時に駆動させるモータＭとが設けられている。また、各液圧回路３３，３４上にはブレーキ液が貯留されるリザーバ４０，４１が設けられると共に、各リザーバ４０，４１内のブレーキ液は、ポンプ３８，３９の駆動に基づき液圧回路３３，３４内に供給されるようになっている。

第１液圧回路３３には、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ３６ｂに接続されるホイールシリンダ３６ｂ用（左前輪ＦＬ用）の左前輪用経路３３ａと、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ３６ｃに接続されるホイールシリンダ３６ｃ用（右後輪ＲＲ用）の右後輪用経路３３ｂとが形成されている。そして、これら各経路３３ａ，３３ｂ上には、常開型の電磁弁４２，４３と常閉型の電磁弁４６，４７とがそれぞれ設けられている。

同様に、第２液圧回路３４には、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ３６ａに接続されるホイールシリンダ３６ａ用（右前輪ＦＲ用）の右前輪用経路３４ａと、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｄに接続されるホイールシリンダ３６ｄ用（左後輪ＲＬ用）の左後輪用経路３４ｂとが形成されている。そして、これら各経路３４ａ，３４ｂ上には、常開型の電磁弁４４，４５と常閉型の電磁弁４８，４９とがそれぞれ設けられている。

また、第１液圧回路３３において各経路３３ａ，３３ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５０が接続されると共に、この比例電磁弁５０と並列関係をなすリリーフ弁５１が接続されている。そして、比例電磁弁５０とリリーフ弁５１とにより比例差圧弁５２が構成されている。比例差圧弁５２は、ＥＣＵ１６による制御に基づき、比例差圧弁５２よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ｂ，３６ｃ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５１を構成するばね５１ａの付勢力に基づく値となる。また、第１液圧回路３３には、リザーバ４０とポンプ３８との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３３ｃが形成されると共に、この分岐液圧路３３ｃ上には常閉型の電磁弁５３が接続されている。

同様に、第２液圧回路３４において各経路３４ａ，３４ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５４が接続されると共に、この比例電磁弁５４と並列関係をなすリリーフ弁５５が接続されている。そして、比例電磁弁５４とリリーフ弁５５とにより比例差圧弁５６が構成されている。比例差圧弁５６は、ＥＣＵ１６による制御に基づき、比例差圧弁５６よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ａ，３６ｄ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５５を構成するばね５５ａの付勢力に基づく値となる。また、第２液圧回路３４には、リザーバ４１とポンプ３９との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３４ｃが形成されると共に、この分岐液圧路３４ｃ上には常閉型の電磁弁５７が接続されている。

ここで、上記各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが通電状態にある場合及び非通電状態にある場合における各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧の変化について説明する。なお、以下の説明においては、各比例電磁弁５０，５４が閉じ状態であると共に、分岐液圧路３３ｃ，３４ｃ上の電磁弁５３，５７が閉じ状態であるものとする。

まず、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て非通電状態にある場合には、常開型の電磁弁４２〜４５は開き状態のままであると共に、常閉型の電磁弁４６〜４９は閉じ状態のままである。そのため、上記ポンプ３８，３９が駆動している場合には、リザーバ４０，４１内のブレーキ液が各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介して各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内に流入し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は上昇することになる。

一方、各電磁弁４２〜４９のうち常開型の電磁弁４２〜４５のソレノイドコイルのみが通電状態にある場合には、全ての電磁弁４２〜４９が閉じ状態となる。そのため、各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介したブレーキ液の流動が規制される結果、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧はその液圧レベルが保持されることになる。

そして、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て通電状態にある場合には、常開型の電磁弁４２〜４５が閉じ状態となると共に、常閉型の電磁弁４６〜４９が開き状態となる。そのため、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内からブレーキ液が各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介してリザーバ４０，４１へと流出し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は降下することになる。

ＥＣＵ１６は、図１に示すように、ＣＰＵ６０、ＲＯＭ６１及びＲＡＭ６２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ６１には、駆動力伝達機構１３、前輪転舵機構１４及び制動力付与機構１５（液圧制御装置）を制御するための各種の制御プログラム、各種のマップ（図３に示すマップなど）、及び各種閾値（後述する車体速度閾値、操舵角閾値、及びトルク閾値など）が記憶されている。また、ＲＡＭ６２には、車両の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報がそれぞれ記憶されるようになっている。

また、ＥＣＵ１６の入力側インターフェース（図示略）には、上記ブレーキスイッチＳＷ１、アクセル開度センサＳＥ１、操舵角センサＳＥ２、操舵トルクセンサＳＥ３、及び各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７が接続されている。なお、操舵角センサＳＥ２は、ステアリングホイール２４が回転方向右側に操舵された場合にはＥＣＵ１６が正の値を示すような信号を出力する一方、回転方向左側に操舵された場合にはＥＣＵ１６が負の値を示すような信号を出力するように設定されている。

一方、ＥＣＵ１６の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ３８，３９を駆動させるためのモータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４が接続されている。そして、ＥＣＵ１６は、上記ブレーキスイッチＳＷ１及び各種センサＳＥ１〜ＳＥ７からの入力信号に基づき、モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の動作を個別に制御するようになっている。

次に、ＲＯＭ６１に記憶されるマップについて図３に基づき説明する。
図３に示すマップは、ステアリングホイール２４に加わる操舵トルクＴと、後述する旋回時制動制御を実行する場合において車両の旋回方向内側の後輪のホイールシリンダ内のブレーキ液圧ＢＰの増加量との関係を示すものである。具体的には、操舵トルクＴがトルク閾値ＫＴ未満である場合には、車両の旋回方向内側の後輪のホイールシリンダ内にてブレーキ液圧ＢＰを増圧させない。すなわち、旋回時制動制御が実行されない。一方、操舵トルクＴがトルク閾値ＫＴ以上である場合、車両の旋回方向内側の後輪のホイールシリンダ内におけるブレーキ液圧ＢＰの増加量「ＢＰ１」は、操舵トルクＴ（＝「Ｔ１」）の大きさに比例して大きくなるように設定されている。

次に、本実施形態のＥＣＵ１６が実行する旋回時制動制御実行判定処理ルーチンについて図４に示すフローチャートと図５（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すタイミングチャートと図６に示す模式図とに基づき以下説明する。

さて、ＥＣＵ１６は、所定周期毎（例えば、「０．０１」秒毎）に旋回時制動制御実行判定処理ルーチンを実行する。そして、この旋回時制動制御実行判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、ブレーキスイッチＳＷ１からの入力信号が「ＯＦＦ」であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。すなわち、ＥＣＵ１６は、ブレーキペダル３７が踏込み操作されていないか否かを判定する。ステップＳ１０の判定結果が否定判定（ＳＷ１＝「ＯＮ」）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ１７に移行する。

一方、ステップＳ１０の判定結果が肯定判定（ＳＷ１＝「ＯＦＦ」）である場合、ＥＣＵ１６は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサＳＥ４〜ＳＥ７からの入力信号に基づき車体速度ＶＳを演算により検出する（ステップＳ１１）。すなわち、ＥＣＵ１６は、駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬ用の各車輪速度センサＳＥ４，ＳＥ５からの入力信号に基づいた演算により前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度をそれぞれ検出し、該前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度のうち大きい方の値を車体速度ＶＳに設定する。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、車体速度演算手段としても機能する。

そして、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１１にて検出された車体速度ＶＳが予め設定された車体速度閾値ＫＶＳ（例えば、時速「１０ｋｍ」）以下であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。この車体速度閾値ＫＶＳは、後述する旋回時制動制御による効果が良好に確認できる車体速度の限界値であって、予め実験やシミュレーションなどによって「０（零）」よりも大きな値に予め設定される。

そして、ステップＳ１２の判定結果が否定判定（ＶＳの絶対値＞ＫＶＳ）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ１７に移行する。一方、ステップＳ１２の判定結果が肯定判定（ＶＳの絶対値≦ＫＶＳ）である場合、ＥＣＵ１６は、操舵角センサＳＥ２からの入力信号に基づき、運転手によるステアリングホイール２４の操舵角Ａを演算により検出する（ステップＳ１３）。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、操舵角演算手段としても機能する。

続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１３にて検出した操舵角Ａの絶対値が予め設定された操舵角閾値ＫＡ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。この操舵角閾値ＫＡは、本実施形態のステアリングホイール２４の最大舵角の絶対値に設定されている。なお、最大舵角とは、ステアリングホイール２４が一定方向（回転方向右側又は左側）に最大限まで操舵された状態のことをいう。

ステップＳ１４の判定結果が否定判定（Ａの絶対値＜ＫＡ）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ１７に移行する。一方、ステップＳ１４の判定結果が肯定判定（Ａの絶対値≧ＫＡ）である場合、ＥＣＵ１６は、操舵トルクセンサＳＥ３からの入力信号に基づき、運転手によってステアリングホイール２４に加えられた操舵トルクＴを演算により検出する（ステップＳ１５）。すなわち、ＥＣＵ１６は、ステアリングホイール２４の操舵角Ａが最大舵角である場合の操舵トルクＴを検出する。したがって、この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、操舵トルク演算手段としても機能する。

続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１５にて検出した操舵トルクＴが予め設定されたトルク閾値ＫＴ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。すなわち、本実施形態では、ＥＣＵ１６は、ステアリングホイール２４の操舵角Ａが最大舵角である状態で該ステアリングホイール２４に加わる操舵トルクＴがトルク閾値ＫＴ以上であるか否かを判定する。ステップＳ１６の判定結果が否定判定（Ｔ＜ＫＴ）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ１７に移行する。

ステップＳ１７において、ＥＣＵ１６は、後述する旋回時制動制御を停止し、その後、旋回時制動制御実行判定処理ルーチンを終了する。すなわち、本実施形態では、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１０，Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ１６の判定処理のうち何れか一つでも否定判定になった場合には、旋回時制動制御を停止させる。

一方、ステップＳ１６の判定結果が肯定判定（Ｔ≧ＫＴ）である場合、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１３にて検出した操舵角Ａから車両が右方向又は左方向に旋回しているかを判断し、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）のホイールシリンダ内におけるブレーキ液圧ＢＰの増加量を検出する（ステップＳ１８）。具体的には、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１５にて検出した操舵トルクＴに対応するブレーキ液圧ＢＰの増加量を、図３に示すマップから読み出すことにより検出する。そして、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１８にて検出したブレーキ液圧ＢＰの増加量「ＢＰ１」に基づき、旋回時制動制御を実行し（ステップＳ１９）、その後、旋回時制動制御実行判定処理ルーチンを終了する。したがって、この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、ステップＳ１０，Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ１６の各判定処理が全て肯定判定であった場合に旋回時制動制御を実行する制御手段としても機能する。

すなわち、図５（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すように、車両の車体速度ＶＳが車体速度閾値ＫＶＳ以下であると共に、ステアリングホイール２４の操舵角Ａの絶対値が操舵角閾値（最大舵角）ＫＡ以上であり、さらに、ステアリングホイール２４に加わる操舵トルクＴがトルク閾値ＫＴ以上であった場合に、ＥＣＵ１６は、旋回時制動制御を実行する。したがって、車両の車体速度ＶＳが車体速度閾値ＫＶＳ以下である状態で、操舵角Ａの絶対値が操舵角閾値ＫＡ以上になるまでステアリングホイール２４が操作され、該ステアリングホイール２４に対して運転手がトルク閾値ＫＴ以上の操舵トルクＴを加えた場合にのみ、旋回時制動制御が実行される。逆に、操舵角Ａの絶対値が操舵角閾値ＫＡ以上になるまでステアリングホイール２４が操作された状態であっても、該ステアリングホイール２４にトルク閾値ＫＴ以上の操舵トルクＴが加えられない限り、旋回時制動制御は実行されない。

ここで、車両が右方向に旋回する際における車両の制動制御方法を一例として、以下に詳述する。
まず、ＥＣＵ１６は、旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）のホイールシリンダ３６ｃ内のブレーキ液圧ＢＰを「ＢＰ１」だけ上昇させるために、比例電磁弁５０を閉じ状態にさせると共に、常開型の電磁弁４２を閉じ状態にさせる。また、ＥＣＵ１６は、比例電磁弁５４を閉じ状態にさせると共に、常開型の電磁弁４４，４５をそれぞれ閉じ状態にさせる。すると、右後輪ＲＲ以外の車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、左後輪ＲＬ）用のホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ，３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰは、それぞれ保持される。

この状態で、ＥＣＵ１６は、モータＭを駆動させることにより各ポンプ３８，３９を駆動させる。すると、右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３６ｃ内にはブレーキ液が流入することになり、該ホイールシリンダ３６ｃ内のブレーキ液圧ＢＰは上昇（増加）する。そして、ＥＣＵ１６は、ホイールシリンダ３６ｃ内のブレーキ液圧ＢＰが、ステップＳ１８にて検出された増加量「ＢＰ１」だけ上昇したと判断した場合、モータＭの駆動を停止させると共に、常開型の電磁弁４３を閉じ状態にさせる。すると、ホイールシリンダ３６ｃ内のブレーキ液圧ＢＰは、増加量「ＢＰ１」分だけ上昇した状態で保持される。

上記のような旋回時制動制御が実行されることにより、図６に示すように、右後輪ＲＲには、制動力が付与される一方で、右後輪ＲＲ以外の車輪には制動力が付与されない。すなわち、本実施形態の車両Ｃは、右後輪ＲＲに制動力が付与された状態で右方向に旋回することになるため、右後輪ＲＲに制動力が付与されない状態で右方向に旋回する車両（以下、「非制御車両」という。）Ｃ１よりも、旋回半径が小さくなる。そのため、本実施形態の車両Ｃは、旋回時制動制御が実行されることにより、非制御車両Ｃ１よりも小回りが効くことになる。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）ステアリングホイール２４の操舵角Ａの絶対値が操舵角閾値ＫＡ以上になったとしても、旋回時制動制御を車両Ｃに実行させる意図を持った運転手のステアリングホイール２４の操舵により、該運転手がトルク閾値ＫＴ以上の操舵トルクＴをステアリングホイール２４に加えない限り、旋回時制動制御が実行されることはない。したがって、旋回時制動制御を実行させる意志のない運転手のステアリングホイール２４の操舵によって、旋回時制動制御の不必要な実行を抑制できる。

（２）一般に、車両Ｃの車体速度ＶＳの値が車体速度閾値ＫＶＳよりも大きい場合において車両Ｃを旋回させるときには、運転手がブレーキペダル３７の踏込み操作を行いつつステアリングホイール２４を操舵することにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに略同等の制動力が付与される結果、車両の旋回半径を小さくできる。そのため、この場合は、特に旋回時制動制御を車両Ｃに実行させる必要がない。この点、本実施形態では、車両Ｃの車体速度ＶＳが車体速度閾値ＫＶＳ以下である場合には、運転手がブレーキペダル３７の踏込み操作を行っても旋回半径があまり小さくならないため、旋回時制動制御が実行される。すなわち、旋回時制動制御の実行に基づいた効果が大きく表れる場合において、ステアリングホイール２４の操舵角Ａの絶対値が操舵角閾値ＫＡ以上であると共に、操舵トルクＴがトルク閾値ＫＴ以上になったときに、旋回時制動制御が実行される。したがって、車体速度ＶＳが車体速度閾値ＫＶＳよりも大きい場合に旋回時制動制御が実行される場合とは異なり、車両Ｃの旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に制動力を付与するアクチュエータ（ホイールシリンダ３６ｃ）の負荷及び旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）自身の負荷の増大を抑制できる。

（３）ブレーキペダル（制動力付与手段）３７が踏込み操作された場合には、車両Ｃの旋回方向外側の車輪及び内側の車輪に制動力がそれぞれ付与されることになるため、旋回時制動制御が実行されない。したがって、旋回方向内側の車輪（例えば右後輪ＲＲ）に対して多大な制動力を付与することが抑制される結果、旋回方向内側の車輪（例えば右後輪ＲＲ）に制動力を付与するときに駆動するアクチュエータ（ホイールシリンダ３６ｃ）、及び旋回方向内側の車輪（例えば右後輪ＲＲ）自身の負荷の増大を抑制できる。

（４）運転手によってステアリングホイール２４に加えられる操舵トルクＴに応じたブレーキ液圧ＢＰの増加量が、図３に示すマップから読み出される。したがって、運転手の意図にかなった制動力を旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に付与できるため、車両Ｃの旋回を、運転手の意図に沿ったものにすることができる。

（５）また、操舵トルクＴに応じたブレーキ液圧ＢＰの増加量を、操舵トルクＴとブレーキ液圧ＢＰの増加量との関係式から算出する場合に比して、ＥＣＵ１６の制御負担を良好に抑制できる。

（６）本実施形態の旋回時制動制御では、車両Ｃの旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に制動力が付与されることになる。そのため、車両Ｃの旋回方向内側の前輪（例えば右前輪ＦＲ）に制動力が付与される場合に比して、車両Ｃの旋回半径を小さくすることができると共に、車両Ｃの小回りを効かせることができる。

なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、旋回時制動制御が実行される場合に車両Ｃの旋回方向内側の後輪におけるホイールシリンダ内のブレーキ液圧ＢＰの増加量を、操舵トルクＴの大きさに依らず一律にしてもよい。また、操舵トルクＴに応じたブレーキ液圧ＢＰの増加量を、操舵トルクＴとブレーキ液圧ＢＰの増加量との関係式から算出するようにしてもよい。このように構成した場合、ＲＯＭ６１に図３に示すマップを設定記憶させる必要がないため、ＲＯＭ６１の記憶量の増大を抑制できる。

・実施形態において、ブレーキペダル３７が運転手に踏込み操作された場合には、車両Ｃの旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力を、他の車輪（例えば、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、左後輪ＲＬ）に対する制動力よりも大きくするようにしてもよい。このように構成した場合、ブレーキペダル３７が運転手に踏込み操作されることにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与された状態であっても、旋回時制動制御の実行により、該旋回時制動制御が実行されない場合に比して車両Ｃの旋回半径を小さくすることができる。

・実施形態において、旋回時制動制御実行判定処理ルーチンのステップＳ１２の判定処理を実行しなくてもよい。すなわち、車両Ｃの車体速度ＶＳに関係なく、ステップＳ１０，Ｓ１４，Ｓ１６の各判定処理が全て肯定判定である場合に、旋回時制動制御を実行するようにしてもよい。

・実施形態において、旋回時制動制御を実行する場合に、車両Ｃの旋回方向内側の前輪にも制動力を付与するようにしてもよい。また、車両Ｃの旋回方向内側の後輪に制動力を付与せずに、旋回方向内側の前輪にのみ制動力を付与するようにしてもよい。

・実施形態において、操舵角閾値ＫＡは、最大舵角よりも小さな値であってもよい。
・実施形態において、前輪駆動車に搭載された制動制御装置１１ではなく、後輪駆動車に搭載される制動制御装置に具体化してもよいし、四輪駆動車に搭載される制動制御装置に具体化してもよい。

・実施形態において、第１液圧回路３３には右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３６ａと左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３６ｂとが接続されると共に、第２液圧回路３４には右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３６ｃと左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３６ｄとが接続されるような回路構成としてもよい。

・実施形態において、制動力付与機構１５を、車両の運転手によるブレーキペダル３７の踏込み操作量を電気信号に変換し、該電気信号に基づいた制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する所謂ブレーキバイワイヤ（Brake-by-wire ）方式のものであってもよい。

本実施形態の制動制御装置が搭載された車両のブロック図。 本実施形態における制動力付与機構のブロック図。 ステアリングホイールに加わる操舵トルクと旋回方向内側の後輪のホイールシリンダ内におけるブレーキ液圧の増加量との関係を示すマップ。 旋回時制動制御実行判定処理ルーチンを示すフローチャート。 （ａ）は車体速度の変化を示すタイミングチャート、（ｂ）はステアリングホイールの操舵角の変化を示すタイミングチャート、（ｃ）はステアリングホイールに加わる操舵トルクの変化を示すタイミングチャート。 旋回時制動制御が実行された状態で車両が旋回している様子と、旋回時制動制御が実行されない状態で車両が旋回している様子とを比較した状態で示す模式図。

符号の説明

１１…車両の制動制御装置、１６…ＥＣＵ（操舵角演算手段、操舵トルク演算手段、制御手段、車体速度演算手段）、２４…ステアリングホイール、３７…ブレーキペダル（制動力付与手段）、Ａ…操舵角、ＢＰ…ブレーキ液圧（制動力）、Ｃ…車両、ＦＲ…右前輪、ＦＬ…左前輪（車両の旋回方向外側の車輪）、ＫＡ…操舵角閾値、ＫＴ…トルク閾値、ＫＶＳ…車体速度閾値、ＲＲ…右後輪（車両の旋回方向内側の車輪）、ＲＬ…左後輪（車両の旋回方向外側の車輪）、Ｔ…操舵トルク、ＶＳ…車体速度。

Claims (6)

1. 車両（Ｃ）の進行方向に対する左右両側に車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）が配置される車両（Ｃ）に搭載され、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される制動力（ＢＰ）を制御する車両（Ｃ）の制動制御装置（１１）において、
   車両（Ｃ）のステアリング（２４）の操舵角（Ａ）を演算する操舵角演算手段（Ｓ１３）と、
   前記ステアリング（２４）に加わる操舵トルク（Ｔ）を演算する操舵トルク演算手段（Ｓ１５）と、
   前記操舵角演算手段（Ｓ１３）によって演算された前記操舵角（Ａ）の絶対値が予め設定された操舵角閾値（ＫＡ）以上であると共に、前記操舵トルク演算手段（Ｓ１５）によって演算された前記操舵トルク（Ｔ）が予め設定されたトルク閾値（ＫＴ）以上である場合に、車両（Ｃ）の旋回方向内側の車輪（ＲＲ）に制動力（ＢＰ）が付与される旋回時制動制御を実行する制御手段（Ｓ１９）と
   を備えた車両の制動制御装置。
2. 車両（Ｃ）の車体速度（ＶＳ）を演算する車体速度演算手段（Ｓ１１）をさらに備え、
   前記制御手段（Ｓ１９）は、前記車体速度演算手段（Ｓ１１）によって演算された前記車体速度（ＶＳ）が予め設定された車体速度閾値（ＫＶＳ）以下である場合に、前記旋回時制動制御を実行する請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記制御手段（Ｓ１９）は、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ）を付与する際に操作される制動力付与手段（３７）が操作された場合に、前記旋回時制動制御の実行を停止させる請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記制御手段（Ｓ１９）は、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ）を付与する際に操作される制動力付与手段（３７）が操作された場合に、車両（Ｃ）の旋回方向外側の車輪（ＦＬ，ＲＬ）よりも旋回方向内側の車輪（ＲＲ）に大きな制動力（ＢＰ）が付与されるように前記旋回時制動制御を実行する請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。
5. 前記制御手段（Ｓ１９）は、前記操舵トルク演算手段（Ｓ１５）によって演算された前記操舵トルク（Ｔ）が大きいほど、車両（Ｃ）の旋回方向内側の車輪（ＲＲ）に大きな制動力（ＢＰ）が付与されるように前記旋回時制動制御を実行する請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
6. 車両（Ｃ）の進行方向に対する左右両側に配置された車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される制動力（ＢＰ）を制御する車両（Ｃ）の制動制御方法において、
   車両（Ｃ）のステアリング（２４）の操舵角（Ａ）を演算すると共に、前記ステアリング（２４）に加わる操舵トルク（Ｔ）を演算し、前記演算された操舵角（Ａ）の絶対値が予め設定された操舵角閾値（ＫＡ）以上である場合において、前記演算された操舵トルク（Ｔ）が予め設定されたトルク閾値（ＫＴ）以上であるときに、車両（Ｃ）の旋回方向内側の車輪（ＲＲ）に制動力（ＢＰ）を付与するための旋回時制動制御を実行するようにした車両の制動制御方法。

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