JP4583250B2 - 鞍乗り型車両の車体フレーム - Google Patents

Description

本発明は、前輪を懸架するフロントフレーム部と、前輪の後方に配置されるパワーユニットを搭載して前記フロントフレーム部に連設されるセンターフレーム部と、乗車用シートを支持するシートレールを有して前記センターフレーム部に連設されるリヤフレーム部とを備える鞍乗り型車両の車体フレームに関する。

センターフレーム部の後方側下部にブラケットが設けられ、そのブラケットにスイングアームの前部が揺動可能に支承されるようにした鞍乗り型車両が、たとえば特許文献１で既に知られている。
特開２０００−３０２０７６号公報

ところで、不整地走行用車両における後輪懸架方式としては、上記特許文献１で開示されたスイングアーム式のもの以外に独立懸架式のものがあるが、従来では、そのような後輪懸架方式に個別に対応して異なる構造の車体フレームが用いられていた。そこで車体フレームをスイングアーム式および独立懸架式のいずれにも共用化することができれば、コストの低減を図ることができるであろう。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、スイングアーム式および独立懸架式のいずれの後輪懸架方式にも共用化し得るようにしてコストの低減を図った鞍乗り型車両の車体フレームを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、前輪を懸架するフロントフレーム部と、前輪の後方に配置されるパワーユニットを搭載して前記フロントフレーム部に連設されるセンターフレーム部と、乗車用シートを支持するシートレールを有して前記センターフレーム部に連設されるリヤフレーム部とを備える鞍乗り型車両の車体フレームにおいて、後輪を懸架するスイングアームを軸支するための第１支持孔と、後輪を懸架する独立懸架用フレームを軸支するための第２支持孔とが設けられる下部ブラケットが、前記センターフレーム部に設けられ、前記スイングアームに連結されるリヤクッションユニットの上部を支持するための第１支持部と、前記独立懸架用フレームを支持するための第２支持部とを有する上部ブラケットが、前記センターフレーム部またはリヤフレーム部に設けられることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記第２支持部は、前記第１支持部から左右両側に広がるようにして第１支持部に一体に連設されることを特徴とする。

さらに請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記第２支持部の両側端部が、前記センターフレーム部またはリヤフレーム部に溶着されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、センターフレーム部に設けられる下部ブラケットを、スイングアーム式および独立懸架式のいずれの後輪懸架方式にも用いることができ、車体フレームのうち少なくともスイングアームおよび独立懸架用フレームを軸支するための部分を共用化可能としてコストの低減を図ることができる。

その上、センターフレーム部またはリヤフレーム部に設けられる上部ブラケットを、スイングアーム式および独立懸架式のいずれの後輪懸架方式にも用いることができ、スイングアームおよび独立懸架用フレームのいずれにも適用可能として車体フレームを構成し、コストをより一層低減することができる。

また請求項２記載の発明によれば、独立懸架用フレームを上部ブラケットで確実に支持することができる。

さらに請求項３記載の発明によれば、上部ブラケットのセンターフレーム部またはリヤフレーム部への結合剛性を高め、独立懸架用フレームの上部ブラケットによる支持をより安定化することができる。

以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図１０は本発明の一実施例を示すものであり、図１はスイングアーム式リヤサスペンションが用いられた不整地走行用車両の車体カバーを省略した状態での側面図、図２は図１の２矢視図、図３はスイングアーム式リヤサスペンションを示す側面図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図３の５−５線断面図、図６は独立懸架式リヤサスペンションを示す側面図、図７は図６の７−７線断面図、図８はスイングアーム式リヤサスペンションが用いられた不整地走行用車両の車体カバーを装着した状態での側面図、図９は車体カバーの一部を示す斜視図、図１０は図９の１０−１０線断面図である。

先ず図１および図２において、この鞍乗り型車両は、主として不整地での走行性を高めた不整地走行用車両であり、比較的大径である低圧のバルーンタイヤが装着される左右一対の前輪ＷＦ…と、比較的大径である低圧のバルーンタイヤが装着される左右一対の後輪ＷＲ…とが車体フレーム１５の前部および後部に懸架される。

車体フレーム１５は、複数種類の鋼材を溶接等によって結合して構成されるものであり、エンジンＥならびに該エンジンＥのクランクケース１９内に内蔵される変速機（図示せず）とで構成されるパワーユニットＰが搭載されるセンターフレーム部１６と、前輪ＷＦ…を懸架するようにしてセンターフレーム部１６の前部に連設されるフロントフレーム部１７と、乗車用シート１０７を支持するシートレール３５…を有して前記センターフレーム部１６の後部に連設されるリヤフレーム部１８とを備える。

センターフレーム部１６は、左右一対のアッパパイプ２２…および左右一対のロアパイプ２３…とを主たる構成要素として構成されるものである。而してアッパパイプ２２は、後下がりに傾斜した上部傾斜部２２ａと、該上部傾斜部２２ａと鋭角をなすようにして上部傾斜部２２ａの前端から後下がりに延びる前部傾斜部２２ｂと、前記上部傾斜部２２ａと鈍角をなすようにして上部傾斜部２２ａの後端から後下がりに延びる後部傾斜部２２ｃとを一体に有するようにして、１本の鋼管に曲げ加工を施すことにより形成される。また前部傾斜部２２ｂの中間部には前方に向けて凸状となる屈曲部２２ｄが形成される。

一方、ロアパイプ２３は、前後方向に略水平に延びる下部水平部２３ａと、前方に凸に彎曲するようにして下部水平部２３ａの前端から内側に延びる連結部２３ｂと、下部水平部２３ａと鋭角をなすようにして下部水平部２３ａの後端から後上がりに延びる後部傾斜部２３ｃとを一体に有するようにして１本の鋼管に曲げ加工を施すことにより形成されるものであり、左右一対のロアパイプ２３…の連結部２３ｂ…は相互に連結される。

アッパパイプ２２における前部傾斜部２２ｂの下端はロアパイプ２３における下部水平部２３ａの前端に接合され、アッパパイプ２２における後部傾斜部２２ｃの下端は、ロアパイプ２３における後部傾斜部２３ｃの中間部に接合される。而してアッパパイプ２２と、ロアパイプ２３における下部水平部２３ａおよび後部傾斜部２３ｃの一部とにより側面視では閉ループが構成されることになる。また両ロアパイプ２３の下部水平部２３ａにおいてアッパパイプ２２の接合部よりも後方側間にはクロスメンバ２４が設けられ、そのクロスメンバ２４よりも後方で両下部水平部２３ａ間には、両端部をアッパパイプ２２よりも側方に突出させるクロスメンバ２５が設けられ、そのクロスメンバ２５の両端にはステップ部２６，２６が設けられる。

フロントフレーム部１７は、前半部が前上がりに傾斜するとともに後半部が略水平に延びるようにして後端部が両ロアパイプ２３…における連結部２３ｂ…に接合される左右一対のフロントロアパイプ２７…と、アッパパイプ２２…における上部傾斜部２２ａ…および前部傾斜部２２ｂ…の連設部ならびにフロントロアパイプ２７…の前端部間を連結する左右一対のフロントクッションパイプ２８…と、それらのフロントクッションパイプ２８…の中間部ならびにアッパパイプ２２…における前部傾斜部２２ｂ…の中間の屈曲部２２ｄ…間を連結する左右一対のフロントサブパイプ２９…とを備える。

フロントクッションパイプ２８は、その上半部よりも下半部が前方に位置するようにしてクランク状に形成される。また両フロントロアパイプ２７…間には、その前部および中間部間をそれぞれ連結する一対のクロスメンバ３０，３１が設けられ、両フロントクッションパイプ２８…間には、その上部および下部間をそれぞれ連結する一対のクロスメンバ３２，３３が設けられ、両フロントサブパイプ２９…の前部間にはクロスメンバ３４が設けられる。

リヤフレーム部１８は、両アッパパイプ２２…における上部傾斜部２２ａ…および後部傾斜部２２ｃ…の連設部に前端が接合されて後方に略水平に延びる左右一対のシートレール３５…と、両ロアパイプ２３における後部傾斜部２３ｃ…の中間部および両シートレール３５…の後端間を結ぶ左右一対のリヤサブパイプ３６…と、前記ロアパイプ２３における後部傾斜部２３ｃ…の後半部とで構成されるものであり、両後部傾斜部２３ｃ…の後端は両シートレール３５…の中間部に接合される。

パワーユニットＰのエンジンＥは、たとえば水冷式単気筒に構成されるものであり、図示しないクランクシャフトの軸線を車両前後方向に沿わせた所謂縦置きのレイアウトで車体フレーム１５のセンターフレーム部１６に搭載される。

車両の幅方向中心から左側にオフセットした位置で前記エンジンＥのクランクケース１９における前部および後部側壁からは前出力軸３８および後出力軸３９（後述の図３参照）が前方および後方に向けてそれぞれ突出される。前出力軸３８の回転動力は、前ドライブシャフト４０および前ファイナルリダクションギヤユニット４１を介して左右の前輪ＷＦ…に伝達され、後出力軸の回転動力は、後ドライブシャフト４２および後ファイナルリダクションギヤユニット４３を介して左右の後輪ＷＲ…に伝達される。

エンジンＥはクランクケース１９に立設された気筒部２０を有しており、この気筒部２０の後部にはスロットルボディ４４が接続され、該スロットルボディ４４の上流端には、エアクリーナ４５が接続される。また前記気筒部２０の前部には、排気管４６の上流端部が接続されており、この排気管４６は、気筒部２０の前方に延びた後に折り返して気筒部２０の左側を通過しつつ後方に延設され、左側の後輪ＷＲの内側に配置される排気マフラ４７に接続される。

また車体フレーム１５のセンターフレーム部１６には、パワーユニットＰの上方かつエアクリーナ４５の前方に配置されるようにして燃料タンク４８が搭載され、その燃料タンク４８の下方には燃料ポンプ４９が配置され、車体フレーム１５のフロントフレーム部１７にはラジエータ５０が支持される。

またアッパパイプ２２…における上部傾斜部２２ａ…の前端部間に設けられるクロスメンバ５１に、車両の幅方向中心部に位置するステアリングコラム５２が支持されており、該ステアリングコラム５２で走行可能に支承されるステアリングシャフト５３の上端部に操向ハンドル５４が連結され、ステアリングシャフト５３の下端部は前輪操作機構５５に連結される。さらに車体フレーム１５のフロントフレーム部１７にはフロントプロテクタ５６およびフロントキャリア５７が取付けられ、リヤフレーム部１８にはリヤキャリア５８が取付けられる。

図３および図４において、左右の後輪ＷＲ…は、スイングアーム６１およびリヤクッションユニット６２を主たる構成要素とするスイングアーム式のリヤサスペンション６０を介して車体フレーム１５に懸架されるものであり、スイングアーム６１の前端部は、車体フレーム１５のセンターフレーム部１６に設けられる左右一対の下部ブラケット６３…に揺動可能に支承される。またスイングアーム６１の後端部は、後ファイナルリダクションギヤユニット４３およびドラムブレーキユニット６４に連結される。

下部ブラケット６３…は、車体フレーム１５におけるセンターフレーム部１６の後側下部にそれぞれ設けられるものであり、この実施例では、両ロアパイプ２３…の後部傾斜部２３ｃ…における下部後側に溶接されるものであり、後方に向けて開いた略Ｕ字状に形成されている。しかも下部ブラケット６３…には、第１支持孔６５…と、第１支持孔６５…の下方に位置する第２支持孔６６…とが設けられる。

スイングアーム６１は、前後に延びる左右一対のアーム体６７，６７と、両アーム体６７…間に設けられるクロスメンバ６８と、両アーム体６７…の後部にそれぞれ設けられる支持プレート６９，６９とから成る。

両アーム体６７…の前端部には左右方向に延びる軸線を有する円筒状のピボット連結部７０…が設けられており、該ピボット連結部７０…にはマウントゴム７１…が内挿される。而して下部ブラケット６３に挿入されたピボット連結部７０およびマウントゴム７１ならびに第１支持孔６５を貫通するボルト７２にナット７３が螺合されることにより、スイングアーム６１の前端部が下部ブラケット６３…で揺動可能に支承されることになる。

また左側の支持プレート６９には後ファイナルリダクションギヤユニット４３が取付けられ、右側の支持プレート６９にはドラムブレーキユニット６４が連結される。而して後ファイナルリダクションギヤユニット４３およびドラムブレーキユニット６４は、左右の後輪ＷＲ…のハブ７４…間にわたるリヤアクスルシャフト７５と同軸に配置されるものであり、リヤアクスルシャフト７５を同軸に囲繞する円筒状のアクスルハウジング７６で相互に連結される。

図５において、リヤフレーム部１８における両シートレール３５…の中間部間はクロスメンバー７７で連結されており、このクロスメンバ７７に、ロアパイプ２３…における後部傾斜部２３ｃ…の後端が接合される。しかもクロスメンバ７７には、上部ブラケット７８が溶接されており、該上部ブラケット７８は、第１支持部７８ａと、第１支持部７８ａから左右両側に広がるようにして第１支持部７８ａに一体に連設される左右一対の第２支持部７８ｂ，７８ｃとを有するものであり、第２支持部７８ｂ，７８ｃの両側端部もクロスメンバ７７に溶着される。

第１支持部７８ａは、下方に開いた略Ｕ字状に形成されるものであり、リヤクッションユニット６２の上部が第１支持部７８ａに支持される。またリヤクッションユニット６２の下部は、図４で示すように、後ファイナルリダクションギヤユニット４３に連結される。

ところで、前記下部ブラケット６３および上部ブラケット７８には、上述のスイングアーム式のリヤサスペンションに代えて、図６および図７で示すような独立懸架式のリヤサスペンション８０を支持することも可能である。

而して独立懸架式のリヤサスペンション８０は、下部ブラケット６３および上部ブラケット７８に支持される独立懸架用フレーム８１と、該独立懸架用フレーム８１に基端部が上下揺動可能に支承される左右一対のアッパアーム８２，８２および左右一対のロアアーム８３，８３と、各アッパアーム８２…およびロアアーム８３…の先端部にそれぞれ支持される左右のナックル８４，８４と、独立懸架用フレーム８１および両ロアアーム８３，８３間にそれぞれ介設される左右一対のリヤクッションユニット８５，８５とで構成される。

独立懸架用フレーム８１は、側面視では全体として前方に向けて開放する略Ｖ字形となるように彎曲する左右一対のリヤクッションパイプ８６，８６と、両リヤクッションパイプ８６…の下部先端間にわたるとともに両側が斜め上前方に向けて彎曲するリヤクッションロアパイプ８７と、リヤクッションロアパイプ８７の両側端部に中間部を接合して後上がりに延びるとともに後端部がリヤクッションパイプ８６…の中間部に接合される左右一対のリヤクッションサブパイプ８８，８８と、両リヤクッションサブパイプ８８…の前部およびリヤクッションロアパイプ８７間を結ぶ左右一対のサブパイプ８９，８９とを備える。

また両リヤクッションサブパイプ８８…の前端部には、左右方向に延びる軸線を有する円筒状のピボット連結部９０…が設けられており、それらのピボット連結部９０…は、前記スイングアーム６１の下部ブラケット６３への軸支構造と同様の構造で、下部ブラケット６３の第２支持孔６６…に揺動可能に軸支される。而してスイングアーム６１を軸支する第１支持孔６５よりも下方に配置される第２支持孔６６…で独立懸架用フレーム８１を支持することにより、センターフレーム部１６におけるロアパイプ２３の下部水平部２３ａ…と、独立懸架用フレーム８１の下部とをほぼ同一レベルに配置することが可能となり、不整地走行時に障害物と独立懸架用フレーム８１との干渉が生じることを極力防止することができる。

さらに両リヤクッションパイプ８６…の上端部は、左右方向に延びる円筒状のピボット連結部９１が設けられており、このピボット連結部９１は、上部ブラケット７８における一対の第２支持部７８ｂ，７８ｃ間に揺動可能に軸支される。

また左右一対のリヤクッションユニット８５…の上部は、両リヤクッションパイプ８６…の中間部間にわたるクロスメンバ９２の両側に支持され、両リヤクッションユニット８５…の下部は、両ロアアーム８３…に設けられたブラケット９３，９３に連結される。

独立懸架用フレーム８１の後部には、後ファイナルリダクションギヤユニット９４が結合されており、その入力部９４ａに、後ドライブシャフト４２の後端部が連結される。また後ファイナルリダクションギヤユニット９４の左右に自在継手９５，９５が配置されており、後ファイナルリダクションギヤユニット９４からの出力は、自在継手９５…およびドライブシャフト９６…を介して左右の後輪ＷＲ…に伝達される。

図８において、車体フレーム１５の全体はパワーユニットＰ、燃料タンク４８およびエアクリーナ４５とともに車体カバー１００で覆われる。該車体カバー１００は、合成樹脂により形成されて複数に分割されたカバー部材によって構成されるものであり、それらのカバー部材は、前輪ＷＦ…を上方および後方から覆う左右一対のフロントフェンダ１０１…、燃料タンク４８を覆うようにして両フロントフェンダ１０１…間に配置されるタンクカバー１０２、燃料タンク４８の後部に連設される左右一対のニーグリップ１０３…、タンクカバー１０２の下部およびニーグリップ１０３…の下部に連なるメンテナンスカバー１０４…、該メンテナンスカバー１０４…の下部に連なるマッドガード１０５…、ならびに後輪ＷＲ…を前方および上方から覆うようにしてマッドガード１０５…およびニーグリップ１０３…の後部に連なるリヤフェンダ１０６…である。

しかも乗車用シート１０７は、燃料タンク４８を覆うタンクカバー１０２の後部に滑らかに連なるようにして燃料タンク４８の後方で前記車体カバー１００上に設けられる。

図９において、マッドガード１０５…の下部は、乗車用シート１０７上の乗員が足を載せるステップボード１０５ａ…を形成するものであり、このステップボード１０５ａ…上に、車体フレーム１５のロアパイプ２３…に連なるステップ部２６…が配置される。

またメンテナンスカバー１０４…は、パワーユニットＰの側方に配置されるものであり、このメンテナンスカバー１０４…の周囲に配置されるタンクカバー１０２、ニーグリップ１０３…およびマッドガード１０５…に着脱可能に連結される。

図１０において、前記タンクカバー１０２、ニーグリップ１０３…およびマッドガード１０５…への連結部で、メンテナンスカバー１０４…には、内方に突出する係合突部１０８…がそれぞれ突設されており、前記タンクカバー１０２、ニーグリップ１０３…およびマッドガード１０５…にそれぞれ設けられてメンテナンスカバー１０４…に内方から重なる連結板部１０２ａ…，１０３ａ…，１０５ｂ…には、前記係合突部１０８…に対応した取付け孔１０９…がそれぞれ設けられ、それらの係合孔１０９…には、前記係合突部１０８…を弾発的に係合させ得るグロメット１１０…がそれぞれ装着される。

しかも車体カバー１００にはパワーユニットＰから発生する温風を排出するための左右一対の温風排出口１１１…が設けられるものであり、この温風排出口１１１…は、メンテナンスカバー１０４…の前端縁に設けられる切欠き１１２と、マッドガード１０５…とで形成される。

また前記温風排出口１１１…のうち左側の温風排出口１１１には、パワーユニットＰにおけるエンジンＥのクランクケース１９に取付けられるオイルレベルゲージ１１３の上端が臨むものであり、左側の温風排出口１１１は、オイルレベルゲージ１１３の上端を臨ませる開口部としての機能をも果たすことになる。

またパワーユニットＰのクランクケース１９における左側壁からは、該クランクケース１９内に収容される変速機のチェンジ機構に連なるスピンドル１１５が回動可能に突出されており、そのスピンドル１１５の突出端部にはチェンジペダル１１４が固定されるのであるが、パワーユニットＰの左側側方で車体カバー１００には、前記チェンジペダル１１４を貫通せしめる開口部１１６が設けられる。

前記チェンジペダル１１４は、基端部が前記スピンドル１１５を介してパワーユニットＰに回動可能に支承されるアーム部１１４ａと、パワーユニットＰの左側側方でステップボード１０５ａの上方に位置するようにしてアーム部１１４ａの先端に設けられる足踏部１１４ｂとを備えるものであり、前記アーム部１１４ａの中間部が前記開口部１１６を貫通する。

而してマッドガード１０５には、リヤフェンダ１０６に滑らかに連なるべくステップボード１０５ａの後方で外側方に膨らんだ膨出部１０５ｃが形成されるものであり、前記アーム部１１４ａの中間部よりも基端部側すなわちスピンドル１１５側の部分はパワーユニットＰおよび膨出部１０５ｃ間に配置される。

さらに前記開口部１１６は、マッドガード１０５のメンテナンスカバー１０４の後縁への接合部に設けられる切欠き１１７と、メンテナンスカバー１０４の後縁とで形成されるものである。

また車体フレーム１５における右側下部には、ブレーキペダル１１８のアーム部１１８ａが回動可能に支承されており、このブレーキペダル１１８が先端に備える足踏部１１８ｂも、上述のチェンジペダル１１４と同様の構造で、車体カバー１００から外側方に突出される。

次にこの実施例の作用について説明すると、後輪ＷＲ…を懸架するスイングアーム６１を軸支するための第１支持孔６５…と、後輪ＷＲ…を懸架する独立懸架用フレーム８１を軸支するための第２支持孔６６…とが設けられる下部ブラケット６３…が、車体フレーム１５におけるセンターフレーム部１６の下部に設けられているので、下部ブラケット６３…を、スイングアーム式および独立懸架式のいずれの後輪懸架方式にも用いることができ、車体フレーム１５のうち少なくともスイングアーム６１および独立懸架用フレーム８１を軸支するための部分を共用化可能としてコストの低減を図ることができる。

また走行目的に応じて同一の車体フレーム１５でスイングアーム式および独立懸架式のいずれかを選択することができるので、使用者の活用範囲が広がり、また経済的負担が軽減される。

車体フレーム１５のリヤフレーム部１８には、スイングアーム６１に連結されるリヤクッションユニット６２の上部を支持するための第１支持部７８ａと、独立懸架用フレーム８１を支持するための第２支持部７８ｂ，７８ｃとを有する上部ブラケット７８が設けられており、上部ブラケットを７８、スイングアーム式および独立懸架式のいずれの後輪懸架方式にも用いることができ、スイングアーム６１および独立懸架用フレーム８１のいずれにも適用可能として車体フレーム１５を構成し、コストをより一層低減することができる。

しかも第２支持部７８ｂ，７８ｃは、第１支持部７８ａから左右両側に広がるようにして第１支持部７８ａに一体に連設されるものであり、独立懸架用フレーム８１を上部ブラケット７８で確実に支持することができ、それに加えて、第２支持部７８ｂ，７８ｃの両側端部がリヤフレーム部１８に溶着されているので、上部ブラケット７８のリヤフレーム部１８への結合剛性を高め、独立懸架用フレーム８１の上部ブラケット７８による支持をより安定化することができる。

ところで、乗車用シート１０７上の乗員によって足踏み操作されるチェンジペダル１１４およびブレーキペダル１１８が、パワーユニットＰの両側に配置されるのであるが、それらのペダル１１４，１１８は、車体カバー１００の内方で基端部がパワーユニットＰおよび車体フレーム１５に回動可能に支承されるアーム部１１４ａ，１１８ａと、車体カバー１００の外側方に配置されるようにしてアーム部１１４ａ，１１８ａの先端に設けられる足踏部１１４ｂ，１１８ｂとを備えるものであり、パワーユニットＰの側方で車体カバー１００には、アーム部１１４ａ，１１８ａの中間部を貫通せしめる開口部１１６が設けられている。

したがってチェンジペダル１１４およびブレーキペダル１１８の構造および配置を変えることなく、パワーユニットＰの側方でチェンジペダル１１４およびブレーキペダル１１８の一部を車体カバー１００の外方に突出させるようにして、チパワーユニットＰを含んで車体フレーム１５の全体を車体カバー１００で覆うフルカバーの鞍乗り型車両を実現することができ、外観性の向上を図ることが可能となる。

またパワーユニットＰの側方で、車体カバー１００のマッドガード１０５…には、その一部を外側方に膨らませた膨出部１０５ｃ…が形成されており、アーム部１１４ａ，１１８ａの中間部よりも基端部側の部分がパワーユニットＰおよび膨出部１０５ｃ間に配置されるので、車体カバー１００およびパワーユニットＰ間に生じる空間を有効に利用してチェンジペダル１１４およびブレーキペダル１１８の一部を配置することができる。

さらにメンテナンスカバー１０４の後縁と、マッドガード１０５のメンテナンスカバー１０４の後縁への接合部に設けられる切欠き１１７とで開口部１１６が形成されるので、車体カバー１００の一部を構成するメンテナンスカバー１０４およびマッドガード１０５の接合部間に開口面積を最小限としつつ開口部１１６を有効に形成することができ、外観性も高めることができる。

また車体カバー１００は、着脱可能としてパワーユニットＰの側方に配置されるメンテナンスカバー１０４と、フロントフェンダ１０１…、タンクカバー１０２、ニーグリップ１０３…、マッドガード１０５…およびリヤフェンダ１０６…を接合して構成されるものであるので、パワーユニットＰ、燃料タンク４８およびエアクリーナ４５とともに車体フレーム１５の全体を車体カバー１００で覆うようにして、外観性を高めることが可能となるとともに、フロントフェンダ１０１…、タンクカバー１０２、ニーグリップ１０３…、メンテナンスカバー１０４、マッドガード１０５…およびリヤフェンダ１０６…を接合して車体カバー１００を順次組付けるようにして車体カバー１００の組付け性を高めることができる。しかもメンテナンスカバー１０４…は着脱可能であり、パワーユニットＰのメンテナンス時にメンテナンスカバー１０４…だけの着脱作業を行えばよいのでメンテナンス性を高めることができる。

また車体カバー１００に温風排出口１１１…が設けられることにより、フルカバーであっても温風排出口１１１…から温風を排出することができるので、車体カバー１００内に熱がこもることはなく、しかもパワーユニットＰに取付けられるオイルレベルゲージ１１３の上端部が温風排出口１１１に臨んで配置されるので、メンテナンスカバー１０４…を外すことなく、オイルレベルゲージ１１３の確認が可能となる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施例では、上部ブラケット７８がリヤフレーム部１８に設けられた場合について説明したが、センターフレーム部１６の後側上部に設けられていてもよい。

スイングアーム式リヤサスペンションが用いられた不整地走行用車両の車体カバーを省略した状態での側面図である。 図１の２矢視図である。 スイングアーム式リヤサスペンションを示す側面図である。 図３の４−４線断面図である。 図３の５−５線断面図である。 独立懸架式リヤサスペンションを示す側面図である。 図６の７−７線断面図である。 スイングアーム式リヤサスペンションが用いられた不整地走行用車両の車体カバーを装着した状態での側面図である。 車体カバーの一部を示す斜視図である。 図９の１０−１０線断面図である。

１５・・・車体フレーム
１６・・・センターフレーム部
１７・・・フロントフレーム部
１８・・・リヤフレーム部
３５・・・シートレール
６１・・・スイングアーム
６２・・・リヤクッションユニット
６３・・・下部ブラケット
６５・・・第１支持孔
６６・・・第２支持孔
７８・・・上部ブラケット
７８ａ・・・第１支持部
７８ｂ，７８ｃ・・・第２支持部
８１・・・独立懸架用フレーム
１０７・・・・乗車用シート
Ｐ・・・パワーユニット
ＷＦ・・・前輪
ＷＲ・・・後輪

Claims (3)

1. 前輪（ＷＦ）を懸架するフロントフレーム部（１７）と、前輪（ＷＦ）の後方に配置されるパワーユニット（Ｐ）を搭載して前記フロントフレーム部（１７）に連設されるセンターフレーム部（１６）と、乗車用シート（１０７）を支持するシートレール（３５）を有して前記センターフレーム部（１６）に連設されるリヤフレーム部（１８）とを備える鞍乗り型車両の車体フレームにおいて、
   後輪（ＷＲ）を懸架するスイングアーム（６１）を軸支するための第１支持孔（６５）と、後輪（ＷＲ）を懸架する独立懸架用フレーム（８１）を軸支するための第２支持孔（６６）とが設けられる下部ブラケット（６３）が、前記センターフレーム部（１６）に設けられ、
   前記スイングアーム（６１）に連結されるリヤクッションユニット（６２）の上部を支持するための第１支持部（７８ａ）と、前記独立懸架用フレーム（８１）を支持するための第２支持部（７８ｂ，７８ｃ）とを有する上部ブラケット（７８）が、前記センターフレーム部（１６）またはリヤフレーム部（１８）に設けられることを特徴とする鞍乗り型車両の車体フレーム。
2. 前記第２支持部（７８ｂ，７８ｃ）は、前記第１支持部（７８ａ）から左右両側に広がるようにして第１支持部（７８ａ）に一体に連設されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の車体フレーム。
3. 前記第２支持部（７８ｂ，７８ｃ）の両側端部が、前記センターフレーム部（１６）またはリヤフレーム部（１８）に溶着されることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両の車体フレーム。

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