JP3643322B2 - 自動二輪車におけるユニットスイング式エンジンの懸架構造 - Google Patents

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動二輪車におけるユニットスイング式エンジンの懸架構造に関するものであり、ユニットスイング式エンジンの機種の異なる自動二輪車への適用を、簡単・ 容易にするものである。
【０００２】
【従来の技術】
小型のスクータ型自動二輪車には、エンジンと伝動機構とを一体化したユニットスイング式エンジンが設けられるが、該ユニットスイング式エンジンの前部は、クランクケースと一体的に設けられたエンジン側ブラケットを左右一対の車体フレームに取り付けられた車体側ブラケットにリンクを介して連結することによって懸架されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の懸架構造においては、エンジン側ブラケットはユニットスイング式エンジンのクランクケースに一体的に設けられているため、複数の機種にエンジンを共用することができないという問題があった。
又、従来の懸架構造においては、エンジン振動を吸収し、ユニットスイング式エンジンの揺動を許容するゴムブッシュはリンク側とエンジン側のそれぞれに圧入されていたため圧入部品が２部品となり、組付工程が多くなる他、ゴムブッシュの圧入精度を高く保つことが困難であった。
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、圧入部品を１つに限定して組付工数を削減することができるとともに、該圧入部品へのブッシュ又はベアリングの圧入精度を高めることができ、また、ユニットスイング式エンジンを簡単・容易に異なる機種の自動二輪車に適用できるように、その懸架構造を工夫することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成すべく本発明は、クランクケースから略水平にシリンダを突出させたユニットスイング式エンジンを備える自動二輪車において、該自動二輪車の車体フレームの左右のメインフレームに横架されたクロスパイプにチャンネル状に成形された一対の車体側ブラケットを取り付け、前記ユニットスイング式エンジンの前記クランクケースの前端下方に該エンジンとは別体のエンジン側ブラケットを着脱自在に取り付け、該エンジン側ブラケットを左右各単一リンクを介して前記車体側ブラケットに連結することによってユニットスイング式エンジンの前部を車体側に懸架するとともに、前記リンクの前端連結部にはゴムブッシュを圧入し、当該ゴムブッシュが圧入された前記前端連結部を前記チャンネル状の車体側ブラケット内に嵌め込み、当該車体側ブラケット及び当該ブラケット内の前記前端連結部のゴムブッシュにボルトを挿通するとともに、当該ボルトを前記車体側ブラケットに両端支持させて、前記リンクの前端連結部を車体側ブラケットに連結し、該リンクの後端連結部にはベアリング又はゴムブッシュを圧入してエンジン側ブラケットに連結してあり、前記ゴムブッシュ及び上記ベアリングは各ブラケットの内側にあり、前記ユニットスイング式エンジンのシリンダは前記左右のメインフレームの内側にあることをその特徴とする。
【０００５】
【作用】
また、ブッシュ又はベアリングの圧入はリンクのみの１部品に対してなされるため、組付工数が削減されるとともに、ブッシュ又はベアリングの圧入精度が高められる。
さらに、エンジン側ブラケットがユニットスイング式エンジンとは別体に構成され、クランクケースに着脱自在に固定されるものであるから、自動二輪車の機種に応じてエンジン側ブラケットを選択することで、エンジン側ブラケットとユニットスイング式エンジンとによるサブアセンブリを異なる機種の自動二輪車に対応させることができる。さらにまた、車体側ブラケットは左右のメインフレーム間に横架されるクロスパイプの任意の位置に取り付けられ得るため、該車体側ブラケットにその一端（前端）が連結されるリンクの幅寸法は、メインフレーム間の距離（幅寸法）とは無関係に任意に設定され得ることとなり、この結果、リンク周辺の部品レイアウトの自由度が増すとともに、異なる機種の自動二輪車に対応させることができる。したがって、同じユニットスイング式エンジンを異なる機種の自動二輪車に共用することができる。
前記ユニットスイング式エンジンのシリンダは前記左右のメインフレームの内側にあるので、メインフレームによって保護される。
【０００６】
【実施例】
以下、本発明の一実施例を添付図面に基づいて説明する。
スクータ型自動二輪車１の概略構成は図４及び図５に示すとおりである。
図４において、２はヘッドパイプであって、該ヘッドパイプ２内にはステアリングシャフト３が回動自在に挿通している。そして、ステアリングシャフト３の上部にはハンドル４が結着され、下部にはフロントクッション５を介して前輪６が回転自在に軸支されている。尚、図４において、７はフロントフェンダ、８はフロントカウルである。
【０００７】
又、前記ヘッドパイプ２の下部からは１本のダウンチューブ９と２本のサイドチューブ１０が後下方に向かって延出している。即ち、ダウンチューブ９は車体幅方向中央に設けられ、その一端（前端）は前記ヘッドパイプ２の下部に結着されたジョイント１１に差し込まれて溶着されている。そして、該ダウンチューブ９は、ジョイント１１から斜め下方に向かって延出し、その後端は図５に示すように後述のクロスパイプ１３の幅方向中央に結着されている。
【０００８】
他方、前記２本のサイドチューブ１０は、ダウンチューブ９の両側に配され、各々の一端（前端）は前記ジョイント１１の側部に差し込まれて溶着されている。そして、各サイドチューブ１０は、ジョイント１１から側外方に向かって略水平に延出した後、略直角に折り曲げられて下方に向かって斜め前方に延出し、再度略直角に曲げられて後方に向かって斜め下方に延出した後、鈍角に折り曲げられて後方に向かって斜め上方に延出し、その後端部にはメインフレーム１２の前端部が差し込まれて結着されている。
【０００９】
上記左右一対のメインフレーム１２は、後方に向かって斜め上方に延出した後、折り曲げられて急激に立ち上がり、その後再び折り曲げられて後方に向かって斜め上方に延出している。そして、図５に示すように、両メインフレーム１２間にはクロスパイプ１３が横架されており、該クロスパイプ１３と各メインフレーム１２間には補強用のサブフレーム１４が架設されている。
【００１０】
ところで、該自動二輪車１には駆動源としてユニットスイング式エンジン１５が搭載されているが、該ユニットスイング式エンジン１５のエンジン本体１６は略水平に傾いたシリンダ１６ａとクランクケース１６ｂを有し、クランクケース１６ｂの一側には伝動ケース１７が一体に形成されている。そして、ユニットスイング式エンジン１５の一端は、クランクケース１６ｂの前端下部に結着された左右一対のエンジン側ブラケット１８、各ブラケット１８に枢着されたリンク１９を介して、前記クロスパイプ１３に結着された車体側ブラケット２０に連結されて懸架されている。又、該ユニットスイング式エンジン１５の他端（後端）は、リヤクッション２１を介して、メインフレーム１２に結着されたブラケット２２に連結されて懸架されている。
而して、ユニットスイング式エンジン１５の伝動ケース１７の後部から内方に向かって水平に延出する不図示の出力軸（後車軸）には後輪２３が結着されており、該後輪２３の上部はリヤフェンダ２４によって覆われている。
【００１１】
上記リヤフェンダ２４の側方であって、前記ユニットスイング式エンジン１５の伝動ケース１７上にはエアクリーナ２５が取り付けられており、該エアクリーナ２５にはキャブレタ２６が接続され、キャブレタ２６は吸気管２７を介して前記シリンダ１６ａの吸気側に接続されている。
一方、図４に示すようにユニットスイング式エンジン１５の上方にヘルメット２８を収納すべき収納ボックス２９、シート３０及び燃料タンク３１が設けられており、燃料タンク３１は前記メインフレーム１２から後方に延出する矩形枠状の支持フレーム３２に取り付けられている。又、燃料タンク３１の下方にはライセンスブラケット３３が取り付けられており、シート３０よりも下方の部位は外装カバー３４によって覆われている。
【００１２】
ここで、本発明に係るユニットスイング式エンジン１５の懸架構造を図１乃至図３に基づいて詳述する。
前記エンジン側ブラケット１８はユニットスイング式エンジン１５とは別体に構成され、これは図３に示すように左右一対設けられ、両者はパイプ３５によって連結一体化されている。そして、図３に示すように、各エンジン側ブラケット１８はボルト孔３６に挿通する２本のボルト３７及びボルト孔３８に挿通する長尺の通しボルト３９によってユニットスイング式エンジン１５の伝動ケース１７の前端下部に結着されている。尚、左右一対のエンジン側ブラケット１８の間には前記シリンダ１６ａから導出する不図示の排気管が通っており、該排気管はエンジン側ブラケット１８によって保護されている。
【００１３】
又、図３に示すように、前記リンク１９は左右一対設けられ、両リンク１９はパイプ４０によって連結一体化されている。そして、各リンク１９の前、後端部には筒状のボス４１，４２が結着されている。
一方、前記左右一対のメインフレーム１２の間に横架された前記クロスパイプ１３の下部には、チャンネル状に成形された左右一対の前記車体側ブラケット２０が結着されている。
而して、前記リンク１９は車体側ブラケット２０及びエンジン側ブラケット１８に次に示す構造によって連結されている。即ち、各リンク１９の前端部に結着された前記ボス４１にはゴムブッシュ４３が圧入され、リンク１９の前端部は、図２に示すように車体側ブラケット２０内に嵌め込まれ、車体側ブラケット２０及びゴムブッシュ４３に車体内方から挿通するボルト４４及び該ボルト４４に螺着されるナット４５によって車体側ブラケット２０に連結されて回動自在に支持される。尚、ゴムブッシュ４３は金属製の内外筒管にリング状のゴムを焼き付けて構成され、これはその外筒が前記ボス４１に圧入されることによってリンク１９に組み付けられる。
【００１４】
又、各リンク１９の後端部に結着された前記ボス４２にはベアリング４６が圧入され、圧入されたベアリング４６には、左右一対のエンジン側ブラケット１８間に架設されるスリーブ４７が通される。そして、リンク１９の後端部（ベアリング４６）はこれの両面に当接するワッシャ４８及びスリーブ４７に嵌着されるサークリップ４９によってスリーブ４７上の所定の位置に位置決めされる。
而して、リンク１９の後端部は、エンジン側ブラケット１８に形成されたボルト孔５０とスリーブ４７に挿通する長尺の通しボルト５１及び該通しボルト５１に螺着されるナット５２によってエンジン側ブラケット１８に連結されて回動自在に支持されている。
【００１５】
以上説明したユニットスイング式エンジン１５前部の車体への懸架構造において、車体側ブラケット２０は左右一対のメインフレーム１２間に横架されるクロスパイプ１３の任意の位置に取り付けられ得るため、該車体側ブラケット２０にその一端（前端）が連結されるリンク１９の幅寸法は、メインフレーム１２間の距離（幅寸法）とは無関係に任意に設定され得ることとなり、この結果、リンク１９周辺の部品レイアウトの自由度が増すとともに、多機種に亘って部品を共通化することができる。
【００１６】
又、エンジン側ブラケット１８はユニットスイング式エンジン１５とは別体に構成され、クランクケース１６ｂに結着されるため、機種の変更に際しては、該ブラケット１８を取り替えることによって、ユニットスイング式エンジン１５を各機種に対して共用することが可能となり、コスト的なメリットが得られる。又、図１に示すクランクケース１６ｂのシリンダ１６ａとの合面１６ｂ−１の機械加工が容易化するというメリットも得られる。
【００１７】
更に、本実施例においては圧入部品はリンク１９に限定され、該リンク１９に対してゴムブッシュ４３及びベアリング４６が共に圧入されるため、これらゴムブッシュ４３及びベアリング４６の組付工数が削減されるとともに、これらのリンク１９への圧入精度が高められる。
【００１８】
ところで、本実施例においては、図６に示すように、前記リヤクッション２１の伝動ケース１７への取り付けは、伝動ケース１７とは別体に構成されるブラケット５３を介してなされている。本実施例では、ブラケット５３は板金製であって、これはボルト５４，５５によって伝動ケース１７の後端上部に結着されており、これにはリヤクッション２１の下端部が回動自在に連結されている。
而して、上述のようにブラケット５３を伝動ケース１７とは別体に構成すると、ユニットスイング式エンジン１５を複数の機種に共用する場合、ブラケット５３を取り替えることによって、リヤクッション２１の取付位置を各機種のディメンジョンに合わせて最適化することが可能となる。
尚、本実施例に係る懸架構造においては、リンク１９にゴムブッシュ４３を圧入する場合について述べたが、ベアリング４６を圧入する場合も同様の効果が得られることは言うまでもない。
【００１９】
【発明の効果】
以上の説明で明らかな如く、本発明によれば、ユニットスイング式エンジンを備える自動二輪車において、該自動二輪車の車体フレームの左右のメインフレームに横架されたクロスパイプに車体側ブラケットを取り付け、前記ユニットスイング式エンジンの前部に該エンジンとは別体のエンジン側ブラケットを取り付け、該エンジン側ブラケットをリンクを介して前記車体側ブラケットに連結することによってユニットスイング式エンジンの前部を車体側に懸架するとともに、前記リンクの前端連結部にはゴムブッシュを圧入して車体側ブラケットに連結し、該リンクの後端連結部にはベアリング又はゴムブッシュを圧入してエンジン側ブラケットに連結したため、圧入部品が１つとなって、組付工数を削減することができるとともに、該圧入部品へのブッシュ又はベアリングの圧入精度を高めることができるという効果が得られる。
【００２０】
また、クランクケースから略水平にシリンダを突出させたユニットスイング式エンジンの前記クランクケースの前端下方にエンジン側ブラケットが一体に突設されているもの（例えば特開平２−１６２１８６号公報）では、前記シリンダとクランクケースとの重ね合わせ面（合面）を切削加工するとき、前記エンジン側ブラケットが邪魔になるためにその加工性が悪い。これに対してこの発明は別体のエンジン側ブラケットを前記クランクケースの前端下方に着脱自在に取り付ける構造であるから、前記シリンダとクランクケースとの重ね合わせ面（合面）を切削加工するときエンジン側ブラケットがない。したがって、エンジン側ブラケットが前記切削加工の邪魔になることはなく、その加工能率が向上する。
【００２１】
さらに、エンジン側ブラケットがユニットスイング式エンジンとは別体で、着脱自在に取り付けられたものであるから、自動二輪車の機種に応じたエンジン側ブラケットを使用することができ、さらにまた、車体側ブラケットは左右のメインフレーム間に横架されるクロスパイプの任意の位置に取り付けられ得るため、該車体側ブラケットにその一端（前端）が連結されるリンクの幅寸法は、メインフレーム間の距離（幅寸法）とは無関係に任意に設定され得ることとなり、この結果、リンク周辺の部品レイアウトの自由度が増すとともに、各種の自動二輪車に対応させることができることにより、同じユニットスイング式エンジンを各種の自動二輪車に共用することができる。したがって、ユニットスイング式エンジンのコストが低減する。
また、前記ユニットスイング式エンジンのシリンダは前記左右のメインフレームの内側にあるので、シリンダがメインフレームによって保護され、さらに、エンジン側ブラケットが左右各単一リンクを介して前記車体側ブラケットに連結されているので、車輪の上下方向振動によるユニットスイング式エンジンの上下方向揺動範囲が小さく抑制され、側面視、シリンダはメインフレームと重なった位置の範囲で揺動し、したがって、シリンダは常にメインフレームによって保護される。
【００２２】
さらに、上記ゴムブッシュが圧入された前記前端連結部を前記チャンネル状の車体側ブラケット内に嵌め込み、当該車体側ブラケット及び当該ブラケット内の前記前端連結部のゴムブッシュにボルトを挿通するとともに、当該ボルトを前記車体側ブラケットに両端支持させて、前記リンクの前端連結部を車体側ブラケットに連結したことにより、車体の揺動（ローリング）があっても、クロスパイプのブラケットによるボルトに対する支持が強固で安定しており、したがって、車体の安定性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】ユニットスイング式エンジン前部の懸架部の破断側面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】ユニットスイング式エンジン前部の懸架部の分解斜視図である。
【図４】スクータ型自動二輪車の側面図である。
【図５】スクータ型自動二輪車の部分平面図である。
【図６】ユニットスイング式エンジン後部の懸架部の側面図である。
【符号の説明】
１・・・スクータ型自動二輪車
２・・・ヘッドパイプ
１２・・・メインフレーム
１３・・・クロスパイプ
１５・・・ユニットスイング式エンジン
１８・・・エンジン側ブラケット
１９・・・リンク
２０・・・車体側ブラケット
４３・・・ゴムブッシュ
４６・・・ベアリング

Claims (1)

1. クランクケースから略水平にシリンダを突出させたユニットスイング式エンジンを備える自動二輪車において、
   該自動二輪車の車体フレームの左右のメインフレームに横架されたクロスパイプにチャンネル状に成形された一対の車体側ブラケットを取り付け、
   前記ユニットスイング式エンジンの前記クランクケースの前端下方に前記エンジンとは別体のエンジン側ブラケットを着脱自在に取り付け、該エンジン側ブラケットを左右各単一リンクを介して前記車体側ブラケットに連結することによってユニットスイング式エンジンの前部を車体側に懸架するとともに、
   前記リンクの前端連結部にはゴムブッシュを圧入し、当該ゴムブッシュが圧入された前記前端連結部を前記チャンネル状の車体側ブラケット内に嵌め込み、当該車体側ブラケット及び当該ブラケット内の前記前端連結部のゴムブッシュにボルトを挿通するとともに、当該ボルトを前記車体側ブラケットに両端支持させて、前記リンクの前端連結部を車体側ブラケットに連結し、該リンクの後端連結部にはベアリング又はゴムブッシュを圧入してエンジン側ブラケットに連結しており、 前記ゴムブッシュ及び上記ベアリングは各ブラケットの内側にあり、
   前記ユニットスイング式エンジンのシリンダは前記左右のメインフレームの内側にあることを特徴とする自動二輪車におけるユニットスイング式エンジンの懸架構造。

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