JP4569592B2 - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Description

この発明は、車輌側方からの衝突（以下、単に側突という）により車両のボディサイド部に所定値以上の衝撃が加わったとき、エアバッグがボディサイド部と車室内に配置されたシートとの間に展開膨張されるようにしたサイドエアバッグ装置に関するものである。特に、この発明は、エアバッグが乗員の側方で上下に大きく展開膨張するようにしたエアバッグ装置に関するものである。

従来のこの種のサイドエアバッグ装置としては、例えば特許文献１（第１従来構成）、特許文献２（第２従来構成）及び特許文献３（第３従来構成）に開示されるような構成のものが提案されている。

第１従来構成においては、図２５に示すように、車室内のシート４１の背もたれ部４１ａにサイドエアバッグ装置４２が装備されている。このサイドエアバッグ装置４２のエアバッグ４３内には分割シーム４４を介して、シート４１に着座する乗員Ｐの胸郭部Ｐｃの側方で膨張可能な第１チャンバ４５と、腰部Ｐｈの側方で膨張可能な第２チャンバ４６とが区画形成されている。

前記エアバッグ４３を展開膨張させるためのガス発生器４７の周側には、前置チャンバ４８が区画形成されている。前置チャンバ４８と前記第１及び第２チャンバ４５，４６との間には複数の小孔よりなる第１及び第２流入開口部４９，５０がそれぞれ設けられ、第１流入開口部４９の開口面積が第２流入開口部５０の開口面積よりも小さくなるように形成されている。

そして、車両の側突によりボディサイド部に所定値以上の衝撃が加わったとき、ガス発生器４７から発生されるガスが前置チャンバ４８に供給された後、開口面積の異なった第１及び第２流入開口部４９，５０を介して、第１及び第２チャンバ４５，４６に異なった流入量で導入される。このガス流入量の相違により、第１チャンバ４５の内圧が第２チャンバ４６の内圧よりも低くなるように、両チャンバ４５，４６が展開膨張されるようになっている。

また、第２従来構成においては、図２６に示すように、サイドエアバッグ装置４２のエアバッグ４３内に隔壁５１を介して、乗員Ｐの腕部Ｐａよりも後側で膨張可能な第１展開領域５２と、腕部Ｐａに当接して膨張可能な第２展開領域５３とが区画形成されている。そして、車両の側突時に、ガス発生器４７から発生されるガスにより、第１展開領域５２が直ちに下方から上方に展開膨張された後、第２展開領域５３が遅れて下方から上方に展開膨張されるようになっている。

さらに、第３従来構成においては、乗員の頭部から腰部までを一体にカバーするように大きく展開膨張するエアバッグを備えたサイドエアバッグ装置が提案されている。
特開２０００−１７７５２７号公報 特開２０００−２８０８５３号公報 米国特許明細書第５１１２０７９号

ところが、第１従来構成においては、前記のように乗員Ｐの胸郭部Ｐｃに対応する第１チャンバ４５が、腰部Ｐｈに対応する第２チャンバよりも低い内圧で展開膨張されるようになっている。このため、衝撃に比較的弱い胸郭部Ｐｃが腰部Ｐｈよりも柔らかく緩衝される。よって、この第１従来構成のサイドエアバッグ装置では、側突による衝撃が胸郭部Ｐｃに対してあまり作用しないように構成されているものの、車両のボディサイド部が室内側に大きく変形進入した場合には、胸郭部Ｐｃに対応する第１チャンバ４５の内圧が低いため、胸郭部Ｐｃを保護する点で不安が残る。

また、第２従来構成においては、前記のようにエアバッグ４３内が垂直方向に延びる第１及び第２展開領域５２，５３に分割して形成されているが、それらの展開領域５２，５３がほぼ同一の内圧で展開膨張されるようになっている。このため、エアバッグ４３が膨張展開状態で、乗員Ｐの肩部Ｐｓから腰部Ｐｈにかけてほぼ一様に接触し、前記第１従来構成の場合と同様に、胸郭部Ｐｃを保護する点で不安が残る。

さらに、第３従来構成においては、単にエアバッグが広い領域で展開膨張して、保護領域を拡大するように構成されているのみで、乗員の身体の部位に応じてエアバッグの展開形態を変化させる点については開示されていない。このため、人間の身体の特質を考慮して、乗員を有効に保護するという効果を期待することができない。

この発明は、このような従来の技術に存在する着目点に基づいてなされたものである。その目的は、側突時において、ボディサイド部が室内側に大きく変形進入した場合にも、乗員を有効に保護できるサイドエアバッグ装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、車両のボディサイド部に所定値以上の衝撃が加えられることに基づいてガスを発生させるガス発生源と、同ガス発生源にて発生するガスの供給を受けて車両のボディサイド部とシートとの間で、前記シートに着座する乗員の肩部から胸郭部を含んだ腰部に対応して展開膨張するエアバッグとを備えるサイドエアバッグ装置において、前記エアバッグには、展開膨張状態のときにシートに着座する乗員の肩部に対応する上部区画室と、展開膨張状態のときにシートに着座する乗員の腰部に対応する下部区画室と、前記上部区画室と前記下部区画室との間に位置して展開膨張状態のときにシートに着座する乗員の胸郭部に対応する中間区画室とが設けられ、前記エアバッグに設けられた内圧調整手段により、前記中間区画室が展開膨張した状態での前記エアバッグにおける該中間区画室の内圧が、前記下部区画室の内圧よりも低い圧力とされ、前記中間区画室が展開膨張した状態での前記エアバッグにおける該中間区画室の車両幅方向への厚さが、前記上部区画室及び下部区画室の車両幅方向への厚さより薄くなるように構成されていることを要旨としている。

上記発明によれば、エアバッグの展開膨張状態において、中間区画室の内圧として上部区画室及び下部区画室の内圧よりも低い圧力が得られることにより、中間区画室が胸郭部に強く接触することが抑制されるため、ボディサイド部が室内側に向けて大きく変形進入する場合においても、乗員の胸郭部を的確に保護することができるようになる。

（２）請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のサイドエアバッグ装置において、前記中間区画室の内圧及び車両幅方向への厚さは、前記エアバッグに外部荷重が作用していない静展開時におけるものであることを要旨とする。
（３）請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載のサイドエアバッグ装置において、前記ガス発生源にて発生するガスが導入される導入室と、この導入室のガスを前記上部区画室と前記中間区画室と前記下部区画室とのそれぞれに導く誘導孔とが設けられるとともに、前記上部区画室及び前記下部区画室に対応する誘導孔の開口面積が前記中間区画室に対応する誘導孔の開口面積よりも大きく設定されることを要旨としている。

上記発明によれば、例えばエアバッグを構成する基布を利用して導入室及び誘導孔を設けることが可能となるため、部品点数の増大を抑制することができるようになる。また、簡易な構成であるとともに、中間区画室の内圧が上部区画室及び下部区画室の内圧よりも低い状態でエアバッグを展開膨張させることができるようになる。

（４）請求項４に記載の発明は、請求項１または２に記載のサイドエアバッグ装置において、前記中間区画室には、前記エアバッグの外部へ向けて開口する前記内圧調整手段としてのベント孔が設けられ、前記ベント孔に基づいて形成されるガスの流れを通じて、前記ベント孔に基づいて形成されるガスの流れを通じて、前記中間区画室が展開膨張した状態での前記エアバッグにおける該中間区画室の内圧として前記下部区画室の内圧よりも低い圧力が得られることを要旨としている。

上記発明によれば、簡易な構造を通じて、中間区画室の内圧を上部区画室及び下部区画室の内圧よりも低くすることができるようになる。

（５）請求項５に記載の発明は、請求項１または２に記載のサイドエアバッグ装置において、前記エアバッグの展開膨張に際して、前記ガス発生源にて発生するガスが前記上部区画室及び前記下部区画室を流通した後に前記中間区画室に流れ込むことを要旨としている。

上記発明によれば、エアバッグの上部区画室及び下部区画室が中間区画室よりも先に展開膨張するようになる。これにより、ボディサイド部が室内側に向けて大きく変形進入する場合においても、それに先立ち、衝撃について高い抗堪性を有する乗員の肩部及び腰部がそれぞれ上部区画室及び下部区画室により押されて同乗員が室内側に移動させられるため、乗員の胸郭部をより的確に保護することができるようになる。

（６）請求項６に記載の発明は、請求項５に記載のサイドエアバッグ装置において、前記エアバッグには、同エアバッグを構成する一対の基布を接合して前記上部区画室と前記中間区画室と前記下部区画室とを形成するシームが設けられ、前記シームに基づいて形成されるガスの流れを通じて、前記ガス発生源にて発生するガスが前記上部区画室及び前記下部区画室を流通した後に前記中間区画室に流れ込むことを要旨としている。

上記発明によれば、簡易な構造を通じて上記ガスの流れが形成されるため、部品点数の増大を抑制してエアバッグの構造の簡易化及びその製造にかかるコストの低減を図ることができるようになる。

（７）請求項７に記載の発明は、請求項５または６に記載のサイドエアバッグ装置において、前記エアバッグの展開膨張に際して、前記ガス発生源にて発生するガスが前記下部区画室を流通した後に前記上部区画室に流れ込むことを要旨としている。

（８）請求項８に記載の発明は、請求項７に記載のサイドエアバッグ装置において、前記ガス発生源には、前記下部区画室に対応する部位にガスの噴出口が設けられ、前記噴出口に基づいて形成されるガスの流れを通じて、前記ガス発生源にて発生するガスが前記下部区画室を流通した後に前記上部区画室に流れ込むことを要旨としている。

本発明によれば、車両の側突にともないボディサイド部が室内側に向けて大きく変形進入した場合においても、乗員の胸郭部を的確に保護することができるようになる。

（第１実施形態）
以下に、この発明の第１実施形態を、図１〜図４に基づいて説明する。
図１〜図３には、車室内に配置された左側のフロントシート１１が示され、このフロントシート１１は腰掛け部１１ａと背もたれ部１１ｂとを備えている。ボディサイド部の一部を構成するドア１２と対応するように、フロントシート１１の背もたれ部１１ｂの左側内部にはサイドエアバッグ装置１３がケース１４内に収容した状態で埋設配置されている。なお、図面においては、左側のフロントシート１１のみが図示されているが、右側のフロントシートの右側内部にも同様なエアバッグ装置が内装されている。

前記サイドエアバッグ装置１３は、ケース１４内に固定されたガス発生源としてのインフレータ１５と、そのインフレータ１５を被覆するように装着された袋状のエアバッグ１６とを備えている。インフレータ１５のケースの内部にはエアバッグ１６を展開膨張させるための図示しないガス発生剤が収容され、インフレータ１５のケースの下部にはガスを噴出させるためのガス噴出部としてのガス噴出口１５ａが形成されている。

前記インフレータ１５には、ボディサイド部に対する衝撃を検出するための図示しないセンサが電気的に接続されている。そして、ボディサイド部に対する他の車両の側突により、ボディサイド部に所定値以上の衝撃が加わったとき、前記センサからの検出信号に基づいて図示しない制御回路を介してインフレータ１５に対して駆動電流が出力される。この駆動電流に基づく発火により、インフレータ１５内のガス発生剤からガスが発生され、そのガスがガス噴出口１５ａからエアバッグ１６内に噴出供給されるようになっている。

図２及び図３に示すように、前記エアバッグ１６は、織布等からなる一対の基布１６ａ，１６ｂをそれらの周縁において全体として袋状をなすように縫着することによって形成され、通常は折り畳み状態でケース１４内に収容されている。

そして、インフレータ１５が作動されてガスが発生されたとき、図１及び図２に示すように、エアバッグ１６がドア１２とフロントシート１１との間に向かって展開膨張され、フロントシート１１に着座する乗員Ｐの胴体を肩部Ｐｓから腰部Ｐｈにかけてカバーするようになっている。

前記エアバッグ１６の上下方向のほぼ中央には、両基布１６ａ，１６ｂを互いに縫着接合した側面形ほぼ横Ｕ字状のシーム１７が形成されている。このシーム１７により、この第１実施形態の誘導手段が構成されている。また、このシーム１７により、エアバッグ１６の内部に上部区画室１８及び下部区画室１９が形成されるとともに、上下両区画室１８，１９間において中間部分としての中間区画室２０が形成されている。この中間区画室２０は、車両後方に向かって開口している。インフレータ１５と反対側において、エアバッグ１６の周縁部とシーム１７との間にはガス通路２１が形成されている。

そして、図１に矢印で示すように、インフレータ１５のガス噴出口１５ａから噴出されるガスが、下部区画室１９内に導入され、その下部区画室１９からシーム１７の外周に沿って、ガス通路２１を介して上部区画室１８に導入される。その後、上部区画室１８内のガスがシーム１７の上縁を迂回するようにして中間区画室２０内に導入される。これにより、図４から明らかなように、下部区画室１９が膨張されて乗員Ｐの腰部Ｐｈに対応配置されるとともに、それとほぼ同時に上部区画室１８が膨張されて乗員Ｐの肩部Ｐｓに対応配置される。そして、その後に中間区画室２０が膨張されて乗員Ｐの胸郭部Ｐｃに対応配置される。なお、エアバッグ１６の一部には、膨張後に内部のガスを排出するための図示しないベント孔が形成されている。

また、このエアバッグ１６においては、シーム１７が横Ｕ字状に形成されているため、エアバッグ１６の展開膨張状態においては、図２に示すように、中間区画室２０の厚さが、上部区画室１８及び下部区画室１９の厚さよりも薄くなるように構成されている。さらに、このエアバッグ１６においては、前記ベント孔が中間区画室２０と対応する位置に形成されて、図４から明らかなように、中間区画室２０の内圧が上下の区画室１８，１９の内圧より低くなるように調整される。従って、前記ベント孔が内圧調整手段を構成する。また、各区画室１８〜２０の内圧は、以下の範囲内となるように、インフレータ１５からのガス圧やベント孔の大きさ等の各種条件が設定される。すなわち、上下の区画室１８，１９の内圧が、１５０〜２００キロパスカル（ｋＰａ），中間区画室２０の内圧が、５０〜１００キロパスカル（ｋＰａ）となるように、前記条件が設定される。この場合、中間区画室２０の内圧は、上下の区画室１８，１９のうちの内圧の低いほうの区画室１８，１９の２分の１以下となるのが望ましく、上下の区画室１８，１９の内圧が等しい場合は、その内圧の２分の１以下となるのが望ましい。なお、これらの区画室１８〜２０の前記内圧の値は、エアバッグ１６に衝突等の外部荷重が作用していない条件下において、いわゆる静展開の条件下において設定される値である。

次に、前記のように構成されたサイドエアバッグ装置１３について動作を説明する。
さて、車両のボディサイド部に対する他の車両による側突により、ボディサイド部に所定値以上の衝撃が加わると、図示しないセンサがそれを検出し、その検出に基づいてインフレータ１５からガス発生される。すると、図１に矢印で示すように、そのガスがインフレータ１５のガス噴出口１５ａからエアバッグ１６の下部区画室１９に噴出供給されるとともに、ガス通路２１を介して上部区画室１８に導入され、その後に中間区画室２０に導入される。これにより、図４に示すように、乗員Ｐの肩部Ｐｓに対応する上部区画室１８と腰部Ｐｈに対応する下部区画室１９とがほぼ同時に膨張され、その後に胸郭部Ｐｃに対応する中間区画室２０が膨張される。

この場合、図２に示すように、中間区画室２０の厚さが上部区画室１８及び下部区画室１９の厚さよりも薄くなる。このため、中間区画室２０と乗員Ｐの胸郭部Ｐｃとの間には空間Ｓが形成され、この状態で上部区画室１８及び下部区画室１９により、乗員Ｐの肩部Ｐｓ及び腰部Ｐｈが室内側へ押される。これにより、乗員Ｐが室内側に移動されて、胸郭部Ｐｃを保護しながら側突に伴う衝撃が緩和される。よって、ボディサイド部が室内側に大きく変形進入した場合でも、その変形進入に先だって乗員Ｐがボディサイド部から離隔されて、乗員Ｐを保護できるとともに、胸郭部Ｐｃに対する衝撃が抑制され、胸郭部Ｐｃを有効に保護することができる。

従って、この実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）このサイドエアバッグ装置１３のエアバッグ１６には、フロントシート１１に着座する乗員Ｐの肩部Ｐｓに対応する上部区画室１８と、乗員Ｐの腰部Ｐｈに対応する下部区画室１９とが形成されている。そして、側突によってボディに所定値以上の衝撃が加わったとき、インフレータ１５から供給されるガスが上部区画室１８及び下部区画室１９にほぼ同時に導かれる。

このため、乗員Ｐの肩部Ｐｓに対応する上部区画室１８と腰部Ｐｈに対応する下部区画室１９とがほぼ同時に展開膨張される。この同時展開膨張により、ボディサイド部が室内側に大きく進入した場合にも、衝撃に対して抗堪性を有する乗員Ｐの肩部Ｐｓ及び腰部Ｐｈの２箇所をほぼ同時に押して、乗員Ｐを室内側に移動させることができる。このため、胸郭部Ｐｃを充分に保護しながら、側突による衝撃から乗員Ｐを効果的に防護することができる。

（２）このサイドエアバッグ装置１３においては、前記エアバッグ１６の上部区画室１８と下部区画室１９との間に、乗員Ｐの胸郭部Ｐｃに対応する中間区画室２０が形成されている。そして、エアバッグ１６の展開膨張時に、中間区画室２０の厚さが上部区画室１８及び下部区画室１９の厚さよりも薄くなるように構成されている。このため、胸郭部Ｐｃに対して大きな衝撃を加えられるのを未然に防止して、乗員Ｐに対する保護効果を一層高めることができる。

（３）このサイドエアバッグ装置１３においては、前記エアバッグ１６が互いに対向する一対の基布１６ａ，１６ｂからなり、前記ガスの誘導構成が両基布１６ａ，１６ｂを縫着接合するシーム１７からなっている。このため、ガス誘導を構成するための専用部品が不要であり、部品点数が増えないため、誘導構成が簡単になって、エアバッグ１６を安価に製作することができる。

（第１参考例）
次に、第１参考例を、この発明の前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。
さて、この第１参考例においては、図５及び図６に示すように、エアバッグ１６の上下ほぼ中間部における基布１６ａ，１６ｂ間に幅広のシーム１７Ａが基布１６ａ，１６ｂの縫着接合により設けられ、このシーム１７Ａによりエアバッグ１６内に上部区画室１８と下部区画室１９とが区画形成されている。また、この幅広のシーム１７Ａによりガスの誘導手段が構成され、図５に矢印で示すように、インフレータ１５のガス噴出口１５ａから噴出されるガスが、上部区画室１８及び下部区画室１９にほぼ同時に導入されるようになっている。

そして、エアバッグ１６の展開膨張時には、上部区画室１８及び下部区画室１９が乗員Ｐの肩部Ｐｓ及び腰部Ｐｈに対応配置されるとともに、両区画室１８，１９の中間部分のシーム１７Ａが胸郭部Ｐｃに対応配置される。この場合、図６に示すように、シーム１７Ａの部分の厚さが両区画室１８，１９の厚さよりも薄くなるため、シーム１７Ａと乗員Ｐの胸郭部Ｐｃとの間には空間Ｓが形成される。よって、前記第１実施形態の場合と同様に、乗員Ｐの肩部Ｐｓ及び腰部Ｐｈとの２箇所がほぼ同時に押されて、乗員Ｐが室内側に移動され、胸郭部Ｐｃを保護しながら側突時の衝撃を緩和することができる。

従って、この第１参考例によれば、前記第１実施形態における（１）〜（３）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（４）このサイドエアバッグ装置１３において、前記ガスの誘導構成は、エアバッグ１６の上部区画室１８と下部区画室１９との中間位置で、両基布１６ａ，１６ｂを縫着接合する幅広のシーム１７Ａを設けただけである。

従って、エアバッグ１６の作製が容易になって、製作コストを低減できる。また、エアバッグ１６の展開膨張時に、この幅広のシーム１７Ａが上部区画室１８と下部区画室１９との中間部分において、両区画室１８，１９よりも厚さのきわめて薄い状態で乗員Ｐの胸郭部Ｐｃに対応する。このため、エアバッグ１６の展開膨張時に、胸郭部Ｐｃの保護効果を一層高めることができる。

（第３実施形態）
次に、この発明の第３実施形態を、前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。
さて、この第３実施形態においては、図７に示すように、エアバッグ１６に２本のシーム１７が上下に所定間隔をおいて基布１６ａ，１６ｂの縫着接合により設けられ、このシーム１７によりエアバッグ１６内に上部区画室１８、下部区画室１９及び中間区画室２０が区画形成されている。また、この第３実施形態においては、シーム１７が基布１６ａ，１６ｂの上下方向の中間部を緊張させた状態で設けられているため、エアバッグ１６の展開膨張時には、中間区画室２０が上下区画室１８，１９より薄くなる。インフレータ１５の周側にはカバー２４が配設され、このカバー２４によりインフレータ１５のガス噴出口１５ａから噴出供給されるガスを導入するための誘導手段としての導入室２５が形成されている。

前記各区画室１８，１９，２０と対応するように、カバー２４には誘導手段としての誘導孔２６Ａ，２６Ｂ，２６Ｃが形成され、これらの誘導孔２６Ａ〜２６Ｃを介して、導入室２５から各区画室１８，１９，２０内にガスが導入されるようになっている。そして、上部区画室１８及び下部区画室１９に対応する誘導孔２６Ａ，２６Ｂのそれぞれの全開口面積が、中間区画室２０に対応する誘導孔２６Ｃの全開口面積よりも大きくなるように形成されている。これにより、上下の区画室１８，１９が同時に展開膨張するとともに、中間区画室２０の厚さが上部区画室１８及び下部区画室１９の厚さよりも薄く展開膨張する。

従って、この第３実施形態によれば、前記第１実施形態における（１）〜（３）に記載の効果と同様な効果を得ることができる。
（第４実施形態）
次に、この発明の第４実施形態を、前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。

さて、この第４実施形態においては、図８に示すように、エアバッグ１６のシーム１７が側面形ほぼＧ字状に形成され、このシーム１７によりエアバッグ１６内に上部区画室１８、下部区画室１９及び中間区画室２０が区画形成されている。また、インフレータ１５には上下２箇所にガス噴出口１５ａが形成され、これらのガス噴出口１５ａから同時にガスが噴出されるようになっている。そして、この第４の実施形態では、前記シーム１７とガス噴出口１５ａの２箇所の配設構成とによりガスの誘導手段が構成され、これによって上部区画室１８及び下部区画室１９がほぼ同時に膨張された後に、中間区画室２０が膨張されるようになっている。

従って、この第４実施形態によれば、前記第１実施形態における（１）〜（３）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（５）このサイドエアバッグ装置１３においては、前記ガスの誘導構成が上部区画室１８及び下部区画室１９に対応してインフレータ１５に設けられた上下２箇所のガス噴出口１５ａからなっている。このため、上部区画室１８及び下部区画室１９の膨張展開の時間差を小さくすることができる。

（第２参考例）
次に、第２参考例を、この発明の前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。
さて、この第２参考例においては、図９に示すように、エアバッグ１６が上部区画室１８を有する上部エアバッグ１６Ａと、下部区画室１９を有する下部エアバッグ１６Ｂとに独立して構成されている。そして、上部エアバッグ１６Ａが乗員Ｐの肩部Ｐｓに、下部エアバッグ１６Ｂが乗員Ｐの腰部Ｐｈにそれぞれ対応している。そして、これらのエアバッグ１６Ａ，１６Ｂがケース１４内に上下方向へ所定間隔をおいて並設されている。また、各エアバッグ１６Ａ，１６Ｂに対応して独立構成のインフレータ１５Ａ，１５Ｂが配設され、これらのインフレータ１５Ａ，１５Ｂからエアバッグ１６Ａ，１６Ｂに各別にガスが導入されるようになっている。すなわち、この第２参考例では、独立したインフレータ１５Ａ，１５Ｂによりガスの誘導手段が構成され、このインフレータ１５Ａ，１５Ｂからのガスの供給により、両エアバッグ１６Ａ，１６Ｂが同時に膨張されるようになっている。

従って、この第２参考例によれば、前記第１実施形態における（１）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（６）このサイドエアバッグ装置１３においては、前記エアバッグ１６が上部区画室１８を有する上部エアバッグ１６Ａと、下部区画室１９を有する下部エアバッグ１６Ｂとに独立して構成されている。また、前記ガスの誘導構成が上下両エアバッグ１６Ａ，１６Ｂに各別にガスを導入する独立構成のインフレータ１５Ａ，１５Ｂからなっている。このため、エアバッグ１６Ａ，１６Ｂとして、シーム等を設けないものを使用できて、構成及び製作が簡単になる。また、上部区画室１８を有する上部エアバッグ１６Ａと、下部区画室１９を有する下部エアバッグ１６Ｂとを時間差なく同時に展開膨張させることができる。しかも、上下両エアバッグ１６Ａ，１６Ｂ間において、乗員Ｐの胸郭部Ｐｃと対応する位置に広い空間を形成することができ、胸郭部Ｐｃの保護に有効である。

（第６実施形態）
次に、この発明の第６の実施形態を前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。
この第６実施形態においては、図１０に示すように、シーム１７にて区画形成された中間区画室２０の開口２０ａがインフレータ１５の反対側である車両前方に向かうように形成され、この開口２０ａの上下の周縁に流入ガイド部２０ｂが形成されている。さらに、中間区画室２０の部分の一方の基布１６ａまたは１６ｂには、外部に向かって開口するベント孔２２が形成されている。

従って、この第６実施形態においては、前記各実施形態における効果に加えて以下のような効果を発揮する。
（７）このサイドエアバッグ装置においては、インフレータ１５からのガスが上下の区画室１８，１９をまわってから中間区画室２０内に流入する。このため、上下の区画室が１８，１９がほぼ同時に展開膨張した後に、若干遅れて中間区画室２０が膨張展開するとともに、上下の区画室１８，１９の内圧を中間区画室２０の内圧よりも高圧にすることができる。従って、胸郭部Ｐｃの保護を有効に行うことができる。

（８）このサイドエアバッグ装置においては、中間区画室２０の流入ガイド部２０ｂにより、中間区画室２０へのガスの流入が円滑になり、中間区画室２０の展開膨張が遅れすぎるのを防止でき、その展開膨張を的確なタイミングで行わせることができる。

（９）このサイドエアバッグ装置においては、ベント孔２２から中間区画室２０内のガスが好適に排出され、中間区画室２０の内圧が必要以上に高くなるのを防止でき、胸郭部Ｐｃの保護に有効である。

（第７実施形態）
次に、この発明の第７実施形態を、前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。
さて、この第７実施形態においては、図１１及び図１２に示すように、誘導手段を構成するシーム１７が側面形ほぼＶ字状に形成され、このシーム１７により、エアバッグ１６内に上部区画室１８、下部区画室１９及び中間区画室２０が区画形成されている。上部区画室１８及び下部区画室１９と対応するエアバッグ１６の基布１６ａ，１６ｂの内面には、内圧調整手段を構成する漏洩抑制手段としての補強布２８Ａ，２８Ｂが重合状態で縫着配置されている。

従って、上部区画室１８及び下部区画室１９は、その周壁が２重構成になっている。このため、エアバッグ１６の展開膨張時に、この補強布２８Ａ，２８Ｂにより、上部区画室１８及び下部区画室１９に供給されたガスの漏洩が抑制される。その結果、図４に示すように、エアバッグ１６の展開膨張状態で、中間区画室２０の内圧が上部区画室１８及び下部区画室１９の内圧よりも低くなるように調整される。

また、この第７実施形態においては、図１３及び図１４に示すように、インフレータ１５が金属製の筒状ケース２９内に挿入収容され、各一対のボルト３０及びナット３１により、フロントシート１１のフレーム部３２に固定されるようになっている。インフレータ１５のガス噴出口１５ａと反対側において、筒状ケース２９の端部両側には一対の抜け止め片２９ａが形成されている。そして、筒状ケース２９内へのインフレータ１５の挿入状態で、図１４に鎖線で示すように、両抜け止め片２９ａを内側に折り曲げることにより、インフレータ１５が抜け止めされるようになっている。

従って、この第７実施形態によれば、前記第１実施形態における（１）〜（３）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（１０）このサイドエアバッグ装置１３においては、エアバッグ１６の上部区画室１８及び下部区画室１９と対応する部分に補強布２８Ａ，２８Ｂを配置するという簡単な構造で、上部区画室１８及び下部区画室１９からのガスの漏洩を抑制することができる。そして、このガスの漏洩抑制により、乗員Ｐの胸郭部Ｐｃと対応する中間区画室２０の内圧を上部区画室１８及び下部区画室１９の内圧よりも低くすることができて、胸郭部Ｐｃの保護効果を高めることができる。

（第８実施形態）
次に、この発明の第８実施形態を、前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。
さて、この第８実施形態においては、図１５に示すように、上部区画室１８及び下部区画室１９と対応するエアバッグ１６の基布１６ａ，１６ｂの周縁が内側に反転した状態で縫着され、この反転縫着構造３３により、内圧調整手段としての漏洩抑制手段が構成されている。

従って、この第８実施形態においては、縫着される基布１６ａ，１６ｂの周縁の折り返し方向を変更しただけであるから、部品点数や工数が増えることはない。そして、基布１６ａ，１６ｂの周縁を内側に折り返すことにより、縫着部からのガスの漏洩を少なくすることができる。このため、この第８実施形態においても、前記第７実施形態とほぼ同様に、エアバッグ１６の構造が簡単であるにもかかわらず、乗員Ｐの胸郭部Ｐｃと対応する中間区画室２０の内圧を他の区画室１８，１９の内圧よりも低くすることができて、胸郭部Ｐｃの保護効果を高めることができる。

（第９実施形態）
次に、この発明の第９実施形態を、前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。
さて、この第９実施形態においては、図１６に示すように、上部区画室１８及び下部区画室１９と対応するエアバッグ１６の基布１６ａ，１６ｂの表面及び裏面の少なくとも一方に、シリコンゴム等のコーティングが施されている。このシリコンゴム等のコーティングによりガスの漏洩が抑制される。従って、このコーティング層３４により、内圧調整手段としての漏洩抑制手段が構成されている。

このため、この第９実施形態においては、コーティング層３４を設けただけの構成で、中間区画室２０の内圧を他の区画室１８，１９の内圧よりも低くすることができる。従って、この第９実施形態においても、前記第７及び第８実施形態とほぼ同様に、エアバッグ１６の構造が簡単であるにもかかわらず、胸郭部Ｐｃの保護効果を高めることができる。

（第１０実施形態）
次に、この発明の第１０実施形態を、前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。

さて、この第１０実施形態においては、図１７及び図１８に示すように、エアバッグ１６の中間区画室２０と対応する位置で、インフレータ１５からのガスが最後に到達する部分に、外部へ向かって開口するベント孔２２が形成されている。また、エアバッグ１６の展開膨張時には、このベント孔２２がボディサイド部としてのドア１２の内側面から所定の間隔Ｄをおいて配置されるようになっている。この間隔Ｄは、エアバッグ１６の膨張展開時に、ドア１２の内側面から充分に離隔した距離を確保する広さである。そして、このベント孔２２により内圧調整手段が構成され、エアバッグ１６の展開膨張時に、中間区画室２０内のガスがベント孔２２から外部に排出されて、中間区画室２０の内圧が他の区画室１８，１９の内圧よりも低くなるように調整される。

従って、この第１０実施形態においても、前記第７〜第９実施形態とほぼ同様の効果を得ることができる。また、この第１０実施形態では、エアバッグ１６の展開膨張時に、ベント孔２２がドア１２の内側面から離間して配置されるため、ベント孔２２がドア１２との接触によって閉塞されるのを防止することができて、中間区画室２０の内圧を効果的に低減させることができる。

（第３参考例）
次に、第３参考例を、この発明の前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。

さて、この第３参考例においては、図１９及び図２０に示すように、シーム１７の下方において、エアバッグ１６内に袋状の整流布３５が下方に向かって開口した状態で縫着配置されている。この整流布３５とシーム１７との間の部分が中間区画室２０になっている。従って、この整流布３５とシーム１７とにより、エアバッグ１６内が乗員Ｐの肩部Ｐｓ及び胸郭部Ｐｃに対応する上部区画室１８と、腰部Ｐｈに対応する下部区画室１９とに区画形成されている。また、この整流布３５により内圧調整手段が構成され、エアバッグ１６の展開膨張時に、胸郭部Ｐｃに対応する中間区画室２０の内圧が下部区画室１９の内圧よりも低くなるように調整される。

従って、この第３参考例においても、前記第７〜第１０実施形態とほぼ同様の効果を得ることができる。
（変更例）
なお、この実施形態及び参考例は、次のように変更して具体化することも可能である。

・前記各実施形態及び参考例において、エアバッグ１６，１６Ａ，１６Ｂを、一対の基布１６ａ，１６ｂの縫着によることなく、例えば袋織りした１枚の織布で形成すること。
・前記各実施形態及び参考例において、エアバッグ１６を、織布の他に例えば不織布、合成樹脂シート等の他の材料を用いて形成すること。

・図４に２点鎖線で示すように、ガス発生時における中間区画室２０の内圧が上下の区画室１８，１９の内圧よりも低くなるように構成すること。このためには、例えば、中間区画室２０に至るガス通路の断面積を絞る等の手段を講じればよい。そして、このようにすれば、乗員Ｐの胸郭部Ｐｃに対する外部圧力を低くすることができ、乗員Ｐの保護に有効である。

・前記第１，第４実施形態において、中間区画室２０の開口縁に前記第６実施形態と同様な流入ガイド部を設けること。
・前記第１〜第４実施形態及び第１、第２参考例において、中間区画室２０と対応する部分に第６実施形態を同様なベント孔を設けること
・図１３及び図１４に示すインフレータ１５の抜け止め構成に代えて、図２１（ａ）（ｂ）に示すように、筒状ケース２９の端部に１つの抜け止め片２９ａを突設し、同図に鎖線で示すように、この抜け止め片２９ａを内側に折り曲げて抜け止めするように構成すること。

・前記インフレータ１５の抜け止め構成に代えて、図２２（ａ）（ｂ）に示すように、筒状ケース２９の端部に平面形ほぼ横Ｕ字状の抜け止め部２９ｂを形成し、同図に鎖線で示すように、この抜け止め部２９ｂを内側に折り曲げて抜け止めするように構成すること。

・前記第１０実施形態におけるエアバッグ１６のベント孔２２に代えて、図２３に示すように、エアバッグ１６の中間区画室２０と対応する部分にミシン目３６を形成する。そして、中間区画室２０の内圧が所定値以上になったとき、このミシン目３６が破れて、ベント孔２２が形成されるように構成すること。

・前記第１０実施形態におけるエアバッグ１６上の大径のベント孔２２に代えて、図２４に示すように、小径のベント孔２２を設け、そのベント孔２２の周縁にミシン目３６を形成する。そして、中間区画室２０の内圧が所定値以上になったとき、このミシン目３６が破れて、ベント孔２２の開口面積が拡大されるように構成すること。

図２３及び図２４のように構成した場合には、中間区画室２０の内圧に応じてベント孔２２からのガスの排出量が変更され、中間区画室２０の内圧として適正値を確保することができる。

・図１１及び図１２に示す前記第７実施形態におけるエアバッグ１６内の補強布２８Ａ，２８に代えて、エアバッグ１６の上部区画室１８及び下部区画室１９と対応する部分の基布１８ａ，１８ｂを、中間区画室２０と対応する部分よりもガス漏洩性の小さい材料で形成すること。

第１実施形態のサイドエアバッグ装置を示す側断面図。 図１の２−２線における部分拡大断面図。 図１の３−３線における部分拡大断面図。 図１の各区画室の展開膨張時における圧力変化を示すグラフ。 第１参考例のサイドエアバッグ装置を示す側面図。 図５の６−６線における部分断面図。 第３実施形態のサイドエアバッグ装置を示す側断面図。 第４実施形態のサイドエアバッグ装置を示す側断面図。 第２参考例のサイドエアバッグ装置を示す側面図。 第６実施形態のサイドエアバッグ装置を示す側断面図。 第７実施形態のサイドエアバッグ装置を示す側断面図。 図１１の１２−１２線における部分拡大断面図。 同サイドエアバッグ装置のインフレータの拡大正面図。 図１３のインフレータの平面図。 第８実施形態のサイドエアバッグ装置を示す部分断面図。 第９実施形態のサイドエアバッグ装置を示す側面図。 第１０実施形態のサイドエアバッグ装置を示す側断面図。 図１７の１８−１８線における部分拡大断面図。 第３参考例のサイドエアバッグ装置を示す側断面図。 図１９の２０−２０線における部分拡大断面図。 （ａ）は図１３のインフレータの別の構造を示す部分正面図。（ｂ）はそのインフレータの平面図。 （ａ）は図１３のインフレータのさらに別の構造を示す部分正面図。（ｂ）はそのインフレータの平面図。 第１０実施形態のサイドエアバッグ装置の別の構造を示す断面図。 第１０実施形態のサイドエアバッグ装置のさらに別の構造を示す断面図。 従来のサイドエアバッグ装置を示す側断面図。 従来のサイドエアバッグ装置の別の構成を示す側断面図。

符号の説明

１１…フロントシート、１１ｂ…背もたれ部、１２…車両のボディサイド部を構成するドア、１３…サイドエアバッグ装置、１５，１５Ａ，１５Ｂ…ガス発生源としてのインフレータ、１５ａ…ガス噴出口、１６…エアバッグ、１６Ａ…上部エアバッグ、１６Ｂ…下部エアバッグ、１６ａ，１６ｂ…基布、１７，１７Ａ…誘導手段としてのシーム、１８…上部区画室、１９…下部区画室、２０…中間区画室、２０ａ…開口、２０ｂ…流入ガイド部、２２…内圧調整手段としてのベント孔、２５…導入室、２６Ａ〜２６Ｃ…誘導手段としての誘導孔、２８Ａ，２８Ｂ…内圧調整手段を構成する漏洩抑制手段としての補強布、３３…内圧調整手段を構成する漏洩抑制手段としての反転縫着構造、３４…内圧調整手段を構成する漏洩抑制手段としてのコーティング層、３５…内圧調整手段としての整流布、３６…ミシン目、Ｐ…乗員、Ｐｓ…肩部、Ｐｃ…胸郭部、Ｐｈ…腰部。

Claims (8)

1. 車両のボディサイド部に所定値以上の衝撃が加えられることに基づいてガスを発生させるガス発生源と、同ガス発生源にて発生するガスの供給を受けて車両のボディサイド部とシートとの間で、前記シートに着座する乗員の肩部から胸郭部を含んだ腰部に対応して展開膨張するエアバッグとを備えるサイドエアバッグ装置において、
   前記エアバッグには、展開膨張状態のときにシートに着座する乗員の肩部に対応する上部区画室と、展開膨張状態のときにシートに着座する乗員の腰部に対応する下部区画室と、前記上部区画室と前記下部区画室との間に位置して展開膨張状態のときにシートに着座する乗員の胸郭部に対応する中間区画室とが設けられ、
   前記エアバッグに設けられた内圧調整手段により、前記中間区画室が展開膨張した状態での前記エアバッグにおける該中間区画室の内圧が、前記下部区画室の内圧よりも低い圧力とされ、
   前記中間区画室が展開膨張した状態での前記エアバッグにおける該中間区画室の車両幅方向への厚さが、前記上部区画室及び下部区画室の車両幅方向への厚さより薄くなるように構成されている
   ことを特徴とするサイドエアバッグ装置。
2. 請求項１に記載のサイドエアバッグ装置において、
   前記中間区画室の内圧及び車両幅方向への厚さは、前記エアバッグに外部荷重が作用していない静展開時におけるものである
   ことを特徴とするサイドエアバッグ装置。
3. 請求項１または２に記載のサイドエアバッグ装置において、
   前記ガス発生源にて発生するガスが導入される導入室と、この導入室のガスを前記上部区画室と前記中間区画室と前記下部区画室とのそれぞれに導く誘導孔とが設けられるとともに、前記上部区画室及び前記下部区画室に対応する誘導孔の開口面積が前記中間区画室に対応する誘導孔の開口面積よりも大きく設定される
   ことを特徴とするサイドエアバッグ装置。
4. 請求項１または２に記載のサイドエアバッグ装置において、
   前記中間区画室には、前記エアバッグの外部へ向けて開口する前記内圧調整手段としてのベント孔が設けられ、
   前記ベント孔に基づいて形成されるガスの流れを通じて、前記中間区画室が展開膨張した状態での前記エアバッグにおける該中間区画室の内圧として前記下部区画室の内圧よりも低い圧力が得られる
   ことを特徴とするサイドエアバッグ装置。
5. 請求項１または２に記載のサイドエアバッグ装置において、
   前記エアバッグの展開膨張に際して、前記ガス発生源にて発生するガスが前記上部区画室及び前記下部区画室を流通した後に前記中間区画室に流れ込む
   ことを特徴とするサイドエアバッグ装置。
6. 請求項５に記載のサイドエアバッグ装置において、
   前記エアバッグには、同エアバッグを構成する一対の基布を接合して前記上部区画室と前記中間区画室と前記下部区画室とを形成するシームが設けられ、
   前記シームに基づいて形成されるガスの流れを通じて、前記ガス発生源にて発生するガスが前記上部区画室及び前記下部区画室を流通した後に前記中間区画室に流れ込む
   ことを特徴とするサイドエアバッグ装置。
7. 請求項５または６に記載のサイドエアバッグ装置において、
   前記エアバッグの展開膨張に際して、前記ガス発生源にて発生するガスが前記下部区画室を流通した後に前記上部区画室に流れ込む
   ことを特徴とするサイドエアバッグ装置。
8. 請求項７に記載のサイドエアバッグ装置において、
   前記ガス発生源には、前記下部区画室に対応する部位にガスの噴出口が設けられ、
   前記噴出口に基づいて形成されるガスの流れを通じて、前記ガス発生源にて発生するガスが前記下部区画室を流通した後に前記上部区画室に流れ込む
   ことを特徴とするサイドエアバッグ装置。

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