JP4682122B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関に接続された自動変速機の変速制御を行う際に、内燃機関がパワーＯＮ状態かパワーＯＦＦ状態かに基づいたアップシフト制御を行う自動変速機の制御装置に関する。

従来、自動変速機の制御装置は、変速機のアップシフト制御において、トルクコンバータの正駆動時（入力軸トルクが加速側、以後、パワーＯＮと呼ぶ）と、トルクコンバータの逆駆動時（入力軸トルクが減速側、以後、パワーＯＦＦと呼ぶ）とで、制御手法を変えている。
ここでアップシフトを行う際には、変速の前後で入力軸の回転数を低下させる必要がある。
したがって、パワーＯＮ状態の時には、入力軸トルクに逆らって変速を進行させなければならないため、自動変速機内の結合側摩擦係合要素を締結して入力軸回転数を低下させて変速を進行させている。
一方、パワーＯＦＦ状態の時には、入力軸の回転数が自然減速するため、変速中は積極的に結合側摩擦係合要素を締結させることなく、変速を進行させることができる。

ここで、パワーＯＮ状態、またはパワーＯＦＦ状態の判定は、図５に示すようにエンジン回転数とＥｖ値（吸入空気体積効率）とで規定されたパワーＯＮ／ＯＦＦ判定線に基づいて行われる。
図５中、パワーＯＮ／ＯＦＦ判定線より上側部分がパワーＯＮ運転領域となり、パワーＯＮ／ＯＦＦ判定線より下側領域がパワーＯＦＦ運転領域となる。
パワーＯＮ運転領域で自動変速機がニュートラルになるとエンジンが吹き上がり、パワーＯＦＦ運転領域で自動変速機がニュートラルになるとエンジン回転数が自然減速する。

変速制御装置は、アップシフト制御中においても常時パワーＯＮ／ＯＦＦ判定を行い、変速中にパワーＯＮ／ＯＦＦの変化を検出した場合、変速ショックやエンジンの吹き上がりを防止するため、判定結果に応じた油圧制御を行う。

また変速制御装置は、パワーＯＮ状態でのアップシフト制御において、入力トルクが高い場合（アクセル中開度〜全開領域のようにエンジンが高負荷の状態）では、変速レスポンスの短縮や結合側摩擦係合要素などの耐久性向上等のために、エンジントルク低減制御を行っている。
この制御によって、パワーＯＮ状態でのアップシフト時にエンジントルクが低下するため、結合側摩擦係合要素の締結によって入力軸の回転数を次の変速段に対応する回転数まですばやく低下させることができる。

ここで、従来、エンジントルク低減制御として、エンジン点火時期リタード（遅角）制御を用いている。
これはエンジントルク指令に対する実トルクの応答性がよいため、上記の様にパワーＯＮ／ＯＦＦ判定に基づいて変速制御を実行しても問題は生じない。
ただし、燃焼安定性等の面で限界があり、大きなトルクダウンを行うことができなかった。

そこで、更に変速中のエンジントルク低減量を増大させ、パワーＯＮアップシフトのレスポンスを向上させるために、上述のエンジン点火時期リタード制御と併用する形でスロットル抑制制御を行うものがある。
このスロットル抑制制御は、変速中に電子制御スロットル（ＥＴＶ）のスロットル弁を強制的に一瞬だけ閉じることによってエンジンへの吸入空気量を減らし、エンジン出力を低下させるものである。
なお、このスロットルの閉じ動作は、車両のドライバによるアクセルの踏み込み量が一定であっても、ドライバの意思とは無関係に行われている。

具体的には、パワーＯＮアップシフト制御が開始されると、図６の上段に示すように、変速制御装置はエンジン制御装置に対し、時刻ｔ１〜ｔ２の間（たとえば０．２秒間）だけ電子制御スロットルを所定の開度にまで閉じる旨の指示を行う。
これにより図６の中段に示すように、スロットル弁の閉じタイミングより少し遅れてＥｖ値が一瞬だけ急激に低下する。
また、ＥＶ値の低下タイミングよりも少し遅れて実エンジントルクも低下（アクセルをＯＦＦにすると、エンジントルクはマイナス側の値となる）する。
このようにエンジントルクを低下させることにより、入力軸の回転数を目標とする次の変速段に対応する回転数まですばやく低下させることができる。
このような制御を行うものとして、たとえば特許文献１に記載されたものがある。
特開２００４−２９３７１０号公報

ここで、たとえば車両が加速しているときにアップシフトを行う場合、本来であればパワーＯＮ状態であるため、トルクダウンのためにスロットル弁を閉じた場合であってもＥｖ値が常にパワーＯＮ領域であることが好ましいが、スロットル弁のばらつき等によってＥｖ値がパワーＯＮ／ＯＦＦ判定線以下にまで低下して、パワーＯＦＦ状態であると判定されてしまうことがある。
しかしながら、Ｅｖ値がパワーＯＮ／ＯＦＦ判定線以下にまで低下してパワーＯＦＦ状態であると判定されても、エンジン制御装置によってスロットル弁を閉じている時間は極めて短時間であり、空気の慣性やスロットルバルブとシリンダとの間に残っている空気が原因で実際のエンジンのトルクが、急激に変動するＥｖ値に追従できずに実エンジントルクがゼロ以下（トルクゼロ線以下）まで低下しない場合（図６の下段参照）や、実エンジントルクがゼロ以下に低下している時間が極めて短時間である場合が発生する。

これは、Ｅｖ値がパワーＯＮ／ＯＦＦ判定線以下の間の時間Ａ（図６の中段参照）が短ければ短いほど、実エンジントルクがＥｖ値の変動に追従できずに、実エンジントルクがゼロ以下にならなかったり、実エンジントルクがゼロ以下に低下している時間が極めて短時間となる。
実エンジントルクがゼロ以下にならない場合、Ｅｖ値はパワーＯＦＦ領域に入るため、変速制御装置はパワーＯＦＦ判定に基づいて結合側摩擦係合要素の油圧制御を行うが、実際のエンジントルクはゼロ以下となっておらず未だ加速側であり、入力軸トルクと油圧制御とのアンマッチが生じる。この結果、結合側摩擦係合要素に滑りが生じてエンジンの吹き上がりが発生することがある。

また、実エンジントルクがゼロ以下に低下している時間が極めて短時間である場合には、パワーＯＦＦ判定に基づく制御を行なった後、すぐにパワーＯＮ判定に基づく制御を開始することになるのだが、この時間が極めて短時間であるために、油圧が追従しきれない。この結果、パワーＯＦＦ制御時に十分油圧が低下しない状態（結合側摩擦係合要素が滑らない状態）で、変速制御装置はエンジンの吹き上がりを防止するために結合側摩擦係合要素に高締結圧を供給することとなり、急係合ショックが発生することがある。

そこで本発明はこのような問題点に鑑み、アップシフト時にスロットルを閉じてエンジンのトルクダウンを行った場合でも、エンジンの吹き上がりや変速ショックなどの不具合が生じることのないアップシフト時スロットル抑制制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、内燃機関の負荷と回転速度とをパラメータとして規定される運転領域を、判定線を挟んで高負荷側のパワーＯＮ運転領域と低負荷側のパワーＯＦＦ運転領域とに区分して、内燃機関の負荷と回転速度との検出情報から内燃機関の運転状態がパワーＯＮ運転領域とパワーＯＦＦ運転領域のいずれであるかによってパワーＯＮ状態またはパワーＯＦＦ状態を判定する判定部と、該判定部の判定結果に応じた変速制御則で変速を行う変速制御部と、内燃機関のスロットルバルブを閉じ側に制御することにより、アップシフト変速制御中のエンジントルクを低下させるトルクダウン制御を行うエンジントルク抑制部とを備え、変速制御部は、エンジントルク抑制部によるトルクダウン制御中において、判定部がパワーＯＮ状態からパワーＯＦＦ状態への移行を判定しても、所定期間はパワーＯＦＦ状態の判定に応じた変速制御則への移行を禁止し、パワーＯＦＦ状態の判定が所定時間を超えて継続されたときに、パワーＯＦＦ状態の判定に応じた変速制御則へ移行するものとした。

本発明によれば、変速制御部は、エンジンのトルクダウン制御の実行中に判定部がパワーＯＮ状態からパワーＯＦＦ状態への移行を判定しても、所定期間はパワーＯＦＦ状態の判定に応じた変速制御則への移行を禁止し、パワーＯＦＦ状態の判定が所定時間を超えて継続されたときに、パワーＯＦＦ状態の判定に応じた変速制御則に移行するので、実トルクがパワーＯＮ状態であるにもかかわらず、パワーＯＦＦ状態に応じた変速制御則へ移行することが禁止され、パワーＯＮ／ＯＦＦの誤判定によるエンジンの吹き上がりや変速ショックを防止することができる。

次に本発明の実施の形態を実施例により説明する。
図１は、自動変速機を備えた車両の駆動系の構成図であり、図２は、変速制御に用いるシフトマップである。
図１に示すように、内燃機関である自動車用のガソリンエンジン（以下、単にエンジンと記す）１の後端には自動変速機２が接続され、この自動変速機２を介してエンジン出力が図示しない駆動輪に伝達される。
自動変速機２は、トルクコンバータ３、変速機本体４、油圧コントローラ５から構成されている。
変速機本体４は複数組のプラネタリギヤのほか、油圧クラッチや油圧ブレーキ等の摩擦係合要素を内蔵している。また、油圧コントローラ５には、一体に形成された油圧回路のほか、油圧制御用の複数の電磁弁が収納されている。

エンジン１と自動変速機２とは、それぞれ図示しない入出力装置、多数の制御プログラムを内蔵した記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＢＵＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等をそなえたＥＣＵ（エンジン用電子制御ユニット）６と、変速制御を行うための機能を有するＴＣＵ（トランスミッション用電子制御ユニット）７とにより駆動制御される。
エンジン１は、電子制御スロットル１６を備える。
電子制御スロットル１６は、ＥＣＵ６からの信号に基づいてスロットル弁が駆動されて、エンジンの出力を制御している。

ＥＣＵ６の入力側には、エンジン回転速度Ｎｅや各気筒のクランク角度を検出するためのクランク角センサ８、吸気流量ＱＡを検出するエアフローセンサ１０、電子制御スロットル１６のスロットル開度θＴＨを検出するスロットルセンサ１１、アクセルの踏み込み量を検出するアクセル踏込量センサ１２のほか、図示しない各種のセンサやスイッチ類が接続されている。

一方、ＴＣＵ７の入力側には、トルクコンバータ４のタービンシャフトの回転数（入力軸回転数）ＮＴを検出するＮＴセンサ１３、車速Ｖに対応する速度データであるトランスファドライブギヤ回転数ＮＯを検出するＮＯセンサ１４のほか、油温センサやインヒビタスイッチ等、種々のセンサやスイッチ類が接続されている。
なおＥＣＵ６は、エアフローセンサ１０によって検出された値を基にＥｖ値を算出している。

また、ＥＣＵ６とＴＣＵ７とは信号ケーブル１５により接続されており、ＣＡＮ等の多重通信により互いに情報を交換できるようになっている。
そしてＥＣＵ６は、各種の入力情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期等、エンジン１の総合的な制御を行う。
また、ＴＣＵ７も、入力情報に基づき、油圧コントローラ５を介して変速機本体４内の摩擦係合要素を駆動し、自動変速機２の変速制御を行う。

ここでは、ＴＣＵ７は、入力される車両の運転状態、すなわち、トランスファドライブギヤ回転数ＮＯとスロットル開度θＴＨとから、例えば図２に示すようなマップに基づいて、変速段の切り替え（アップシフトまたはダウンシフト）を判定する変速判定部７ａを備える。
この変速判定部７ａの判定によって、変速段の切り替えが必要であると判定されたときには、ＴＣＵ７内に備えられた変速制御部７ｃが、油圧コントローラ５を介して変速機本体４内の摩擦係合要素を駆動し、自動変速機２の変速制御を行う。
さらに、ＴＣＵ７には、アップシフト及びダウンシフトに応じて、エンジン運転状態が、変速機入力軸の回転を増加させるパワーＯＮ状態であるか、変速機入力軸の回転を減少させるパワーＯＦＦ状態であるかを判定するパワーＯＮ／ＯＦＦ判定部７ｂが設けられている。

変速制御部７ｃでは、変速判定部７ａによるアップシフト、ダウンシフトの判定結果、およびパワーＯＮ／ＯＦＦ判定部７ｂによるパワーＯＮ／ＯＦＦ判定の結果に応じた変速制御則にしたがって、各摩擦係合要素の駆動を行うようになっている。
またＴＣＵ７は、エンジントルク抑制部７ｄを備える。
エンジントルク抑制部７ｄは、上述の電子制御スロットルを用いたトルクダウン制御を行うために電子制御スロットル１６を所定時間だけ閉じる旨の指示をＥＣＵ６に対して行う。

ここで変速制御部７ｃによる変速制御について説明する。
アップシフトを行う際にパワーＯＮ状態であった場合、解放側摩擦係合要素の解放と結合側摩擦係合要素の係合との開始タイミングを合わせずに、単純に解放側摩擦係合要素を解放してしまうとエンジンが吹き上がり（ランナップ）を起こし入力軸回転速度が上昇してしまう。

そこで、低速段から高速段にアップシフトさせる時に、入力トルクがパワーＯＮ状態にあると（パワーＯＮ時アップシフト制御）、まず、解放側摩擦係合要素を徐々に解放させて変速装置の入力軸の回転数を変速開始直前の入力軸回転数よりもわずかに高い回転数に一旦上昇させた後、結合側摩擦係合要素の係合を開始させ、次いで、結合側の摩擦係合要素の係合力を調整し、入力軸回転数の変化率を所定値に制御しながら入力軸回転数を高速段確立回転数に向けて漸減させ、入力軸回転数が高速段確立回転数に到達した時点で結合側の摩擦係合要素の係合を完了させるようにしている。

一方、アップシフト時にパワーＯＦＦ状態である場合には（パワーＯＦＦ時アップシフト制御）、解放側の摩擦係合要素をシフト指令と同時に直に解放させると共に、結合側の摩擦係合要素を入力軸の回転数が所定回転数まで下降するまで係合開始直前位置で待機させる。
そして、入力軸の回転数が所定回転数まで下降すると、結合側の摩擦係合要素の係合を開始させ、結合側の摩擦係合要素の係合力を徐々に強め、入力軸回転数の変化率を所定値に制御しながら入力軸回転数を高速段確立回転数に向けて漸減させ、入力軸回転数が高速段確立回転数に到達した時点で結合側の摩擦係合要素の係合を完了させるようにする。

ここでＴＣＵ７は、アップシフト制御時においてエンジン１の出力トルクを低下させるために上述のようにエンジン点火時期リタード制御と、スロットル抑制制御を行う旨の指示をＥＣＵ６に対して行う。
ＥＣＵ６は、図示しない点火プラグの点火時期を遅らせ、さらに電子制御スロットル１６のスロットル弁を強制的に一瞬だけ閉じる。
これによってエンジンの出力トルクが低下して、変速レスポンスの短縮や結合側摩擦係合要素などの耐久性向上等を図ることができる。

次に、パワーＯＮ状態でアップシフトを行う際に、スロットル抑制制御を行った場合について説明する。
図３は、アップシフト制御時における各部の状態変化を示すタイムチャートである。
なお図３中、アクセル開度はアクセル踏込量センサ１２より得られる値である。ここでは車両の運転者は、車両が加速するようにアクセルを一定開度で踏み続けているものとする。
また、結合側油圧指示値は、結合側摩擦係合要素への油圧の指示値であり、入力軸回転数は自動変速機のトルクコンバータのタービン回転数である。

車両が加速して、変速判定部７ａが前述の図２に示すマップに基づいて低速段から高速段への変速（アップシフト）を行う必要があるものとして判定すると、図３の時刻ｔ１において変速制御部７ｃは、結合側摩擦係合要素に対して供給する油圧指示値を上げてアップシフトを進行させる。
なお、時刻ｔ１から所定時間の間は結合側油圧指示値を急激に上昇させてピストンのガタ詰めを行っている。

ここで図３に示す各状態は、エンジンが高負荷でありエンジンのトルクダウン制御としてエンジン点火時期リタード制御とスロットル抑制制御とが併用して行われているものとする。
エンジントルク抑制部７ｄは、あらかじめイナーシャフェーズ開始となるようにタイミングを決定された時刻ｔ２において、ＥＣＵ６に対してトルクダウンを行う旨の指示を出す。
ＥＣＵ６は、エンジンの点火時期リタード制御とともにスロットル抑制制御を開始する。
これによって電子制御スロットル１６は、所定の開度にまでスロットルが閉じられる。

なお、スロットルを閉じ側に制御した場合のスロットル開度は、変速判断時のアクセル開度等に応じて決定するものであり、図３では、所定開度から所定勾配でスロットルが閉じるように電子制御スロットル１６を制御している。
このようにトルクダウン制御を行うことにより、トルクダウン開始と同時にイナーシャフェーズも開始（時刻ｔ３）する。

また電子制御スロットル１６を再び所定のスロットル開度まで戻すタイミングは、入力軸回転数が、変速前の入力軸回転数から変速前後での入力軸回転数の差分の半分程度まで低下した場合（時刻ｔ５）とする。
なお図３では電子制御スロットル１６を、所定のスロットル開度に閉じられた状態から所定勾配で所定のスロットル開度まで開けている。
これにより、上述のように、スロットル弁の閉じタイミングより少し遅れてＥｖ値が一瞬だけ急激に低下し、さらにＥｖ値の低下タイミングよりも少し遅れてＡＴ入力軸トルクも低下する。
その後、入力軸回転数と車両の出力軸回転数とが同期する時刻ｔ６において変速が終了する。

次に、パワーＯＮ状態でのアップシフト時にスロットル抑制制御を行った場合に、変速制御部７ｃがパワーＯＮからパワーＯＦＦに対応する変速制御則へと移行する手順の詳細について説明する。
図４は、変速制御部７ｃがパワーＯＮからパワーＯＦＦに対応する変速制御則へと移行する手順を示す図である。
ステップ１００において、電子制御スロットル１６の抑制制御によって低下したＥｖ値がパワーＯＮ／ＯＦＦ判定線未満となり、パワーＯＮ／ＯＦＦ判定部７ｂによってパワーＯＦＦ判定がされたかどうかを判断する。
パワーＯＦＦ判定がされていない場合にはスタートへ戻り、ステップ１００の処理を繰り返す。
一方、パワーＯＦＦ判定がされた場合にはステップ１０１へ進む。

ステップ１０１において、パワーＯＦＦ判定がされてからの経過時間Ａ（図３の時刻ｔ４からの経過時間）が、あらかじめ定められた敷居値αを超えたかどうかを判断する。
経過時間Ａが敷居値αを超えた場合には、Ｅｖ値の変化にＡＴ入力軸トルクが追従して、ＡＴ入力軸トルクがトルクゼロ線を下回るものとしてステップ１０４へ進む。
経過時間Ａが敷居値αを超えていない場合にはステップ１０２へ進む。

ステップ１０２において、アクセル踏込量センサ１２の検出結果より、電子制御スロットル１６を所定開度にまで閉じる制御を開始した時刻ｔ２におけるアクセルの踏み込み量を基準値として、該基準値からアクセル戻し量があらかじめ定められた敷居値β以上であるかどうかを判断する。
アクセル戻し量が敷居値β以上である場合には、アクセルを戻したことによってＡＴ入力軸トルクがトルクゼロ線を下回るものとして、ステップ１０４へ進む。
アクセル戻し量が敷居値β以上でない場合にはステップ１０３へ進む。

ステップ１０３において、パワーＯＮ／ＯＦＦ判定部７ｂによってパワーＯＦＦ判定がされているかどうかを判定する。
パワーＯＦＦ判定がされていない場合、たとえばＥｖ値がパワーＯＮ／ＯＦＦ判定線未満となった直後にＥｖ値が上昇してパワーＯＮ／ＯＦＦ判定線を超えた場合には、本処理を終了し、パワーＯＮに対応する変速制御則で各摩擦係合要素の制御を行う。
この場合には、変速制御部７ｃはＥｖ値がパワーＯＮ／ＯＦＦ判定線を下回ったとしても、ＡＴ入力軸トルクはトルクゼロ線を下回っていないので、パワーＯＮに対応する変速制御則で各摩擦係合要素の制御を行う。

ステップ１０２、１０３において、ＡＴ入力軸トルクがトルクゼロ線を下回るものと判断された場合には、ステップ１０４において、パワーＯＮに対応する変速制御則から、パワーＯＦＦに対応する変速制御則を用いて各摩擦係合要素の駆動を行う制御へと移行する。

以上のように、Ｅｖ値がパワーＯＦＦ判定線未満となったとしても、すぐにはパワーＯＦＦ判定を行わず、経過時間Ａが敷居値αを超えるか、またはアクセル戻し量が敷居値βを超えた時にパワーＯＦＦに対応する変速制御則に従って制御を行う。また一旦、Ｅｖ値がパワーＯＦＦ判定線未満となっても、経過時間Ａが敷居値αを超える、またはアクセル戻し量が敷居値β以上となる前に、Ｅｖ値が再びパワーＯＦＦ判定線以上となった場合には、Ｅｖ値の変動が非常に短時間であり、Ｅｖ値の変動にＡＴ入力軸トルクが追従できずにトルクゼロ線を下回ることがないものとして、パワーＯＦＦに対応する変速制御側に従った制御を行わず、パワーＯＮに対応する変速制御則で各摩擦係合要素の制御を行う。

本実施例は以上のように構成され、パワーＯＮ状態でのアップシフト制御中に、スロットル抑制制御によって電子制御スロットル１６が所定時間だけ閉じられてエンジンのトルクダウンが行われＥｖ値がパワーＯＮ／ＯＦＦ判定線を下回ってしまったとしても、すぐにはパワーＯＦＦ判定を行わずに、経過時間Ａまたはアクセル戻し量が所定条件を満たしたときに、パワーＯＦＦに対応する変速制御則で変速制御を行うものとしたので、ＡＴ入力軸トルクがＥｖ値の変動に追従できずにトルクゼロ線を下回らなかった場合に、誤ってパワーＯＦＦに対応する変速制御則で変速制御を行ってしまうことがない。 したがって、実際のＡＴ入力軸トルクの状態に対応した変速制御則に基づいて摩擦係合要素の制御を正確に行うことができ、エンジンの吹き上がりや変速ショックなどの不具合が生じることがない。 （請求項１に対応する効果）

また、パワーＯＮからパワーＯＦＦに対応する変速制御則への移行を禁止している間に、アクセルが所定量以上戻された場合には、戻された時点でパワーＯＦＦに対応する変速制御則に移行することにより、実エンジントルクがゼロ以下に低下している時間が極めて短時間とはならない、運転者のアクセル操作によるパワーＯＦＦ判定については、エンジン状態の変化にすばやく対応することができ、エンジンの吹き上がりや変速ショックなどの不具合を確実に防止できる。 （請求項２に対応する効果）

なお本実施例において、敷居値αをあらかじめ定められた値であるものとしたが、可変としてもよい。
この場合には敷居値αを、たとえば（ｄＶ_ＴＨ）と、（Δｔ）の関数とみなすことができる。
ここでｄＶ_ＴＨは、図３に示すように電子制御スロットル１６を所定開度まで閉じる際に用いたスロットル制御指示値の勾配であり、Δｔは、電子制御スロットル１６の抑制制御を開始した図３の時刻ｔ２から抑制制御が終了するｔ５までの間の時間とする。
またΔｔは、スロットルを所定開度に閉じてから再び元の開度に戻すまでの所定時間（時刻ｔ２〜ｔ５）が経過する前に、パワーＯＮからパワーＯＦＦへの判定がされた場合には、スロットル抑制制御の開始（時刻ｔ２）からパワーＯＦＦ状態が判定されるまでの間とする。

ｄＶ_ＴＨが大きい場合（勾配が大きい場合）には、エンジンからのトルク情報と実トルクとの乖離が大きく、敷居値αを大きめに確保する必要がある。
ここで、エンジンの実トルク変化速度はフリクション等の機械的な要因や吸入空気量の変化速度限界によって限界がある。そのため、ｄＶ_ＴＨが大きい程、実トルクの変化がエンジンからのトルク情報に追従し難く、パワーＯＮ／ＯＦＦ判定線を下回った時点でのトルク情報と実トルクの乖離は大きくなる。
したがって、ｄＶ_ＴＨが大きいほど、敷居値αを大きく設定することが好ましい。

また、Δｔが大きいほど、エンジンからのトルク情報と実トルクとの乖離が大きくなるため、敷居値αを大きめに確保する必要がある。
これは、トルク情報と実トルクもほぼ一定の変化勾配で変化すると仮定すると、Δｔが大きい程、トルク情報と実トルクとの差が比例して蓄積されるので、敷居値αを大きめに設定することが好ましい。
このように、敷居値αをｄＶ_ＴＨが大きいほど大きく、かつ、Δｔが大きいほど大きくなるように設定することにより、パワーＯＮに対応する変速制御則から、パワーＯＦＦに対応する変速制御則に移行する時期をより適切なものとすることができ、エンジンの吹き上がりや変速ショックの発生を防止することができる。 （以上、請求項３〜５に対応する効果）
なお、エンジンの負荷を示す値として、Ｅｖ値を用いるものとしたが、エンジンの負荷を示すものであれば他の値を用いてもよい。

自動変速機を備えた車両の駆動系の構成図である。 シフトマップを示す図である。 アップシフト制御時の各部の状態変化を示すタイムチャートである。 パワーＯＮからパワーＯＦＦに対応する変速制御則へと移行する手順を示す図である。 パワーＯＮ／ＯＦＦを判定するためのマップを示す図である。 アップシフト制御時の各部の状態変化を示すタイムチャートである。

符号の説明

１ エンジン
２ 自動変速機
３ トルクコンバータ
４ 変速機本体
５ 油圧コントローラ
６ ＥＣＵ
７ ＴＣＵ
７ａ 変速判定部
７ｂ パワーＯＮ／ＯＦＦ判定部
７ｃ 変速制御部
７ｄ エンジントルク抑制部
８ クランク角センサ
１０ エアフローセンサ
１１ スロットルセンサ
１２ アクセル踏込量センサ
１３ ＮＴセンサ
１４ ＮＯセンサ

Claims (5)

1. 内燃機関の負荷と回転速度とをパラメータとして規定される運転領域を、判定線を挟んで高負荷側のパワーＯＮ運転領域と低負荷側のパワーＯＦＦ運転領域とに区分して、前記内燃機関の負荷と回転速度との検出情報から前記内燃機関の運転状態が前記パワーＯＮ運転領域とパワーＯＦＦ運転領域のいずれであるかによってパワーＯＮ状態またはパワーＯＦＦ状態を判定する判定部と、該判定部の判定結果に応じた変速制御則で変速を行う変速制御部と、前記内燃機関のスロットルバルブを閉じ側に制御することにより、アップシフト変速制御中のエンジントルクを低下させるトルクダウン制御を行うエンジントルク抑制部とを備え、前記変速制御部は、前記エンジントルク抑制部によるトルクダウン制御中において、前記判定部が前記パワーＯＮ状態から前記パワーＯＦＦ状態への移行を判定しても、所定期間は前記パワーＯＦＦ状態の判定に応じた変速制御則への移行を禁止し、前記パワーＯＦＦ状態の判定が前記所定時間を超えて継続されたときに、前記パワーＯＦＦ状態の判定に応じた変速制御則へ移行することを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. アクセルの踏み込み量を検出するアクセル踏込量センサを備え、前記変速制御部は、前記所定期間内において、前記アクセル踏込量センサによってアクセルの戻し量が所定値以上となったことが検出されたときに、前記移行の禁止を解除して、前記パワーＯＦＦ状態の判定に応じた変速制御則へ移行することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記所定時間は、前記内燃機関の単位時間当たりの負荷の変化率が大きいほど、相対的に長くなるように設定されていることを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記エンジントルク抑制部は、走行状態に応じてあらかじめ定められた期間だけトルクダウン制御を実行するものであり、前記所定時間は、前記あらかじめ定められた期間が長くなるほど、相対的に長くなるように設定されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１に記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記判定部が、前記あらかじめ定められた期間中にパワーＯＦＦ状態を判定した場合に、前記所定時間は、前記エンジントルク抑制部の作動開始から前記パワーＯＦＦ判定までの時間にもとづいて決定されることを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の制御装置。

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