JP4460831B2 - 車両ホイールのサスペンションシステム - Google Patents
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Description
しかしながら、例えば米国特許(下記特許文献1参照)およびドイツ国特許(下記特許文献2参照)に開示されているように、キャンバ制御が能動的であるシステム、換言すればジャッキの運動により幾何学的変更を行なうシステムは知られている。これらのシステムは、少なくとも1つの付加自由度をアクチュエータにより制御できる。これらのシステムは、特に、占有スペースが大きいことおよびアクチュエータに高出力を要することから、殆どの普通の車両には使用できない特殊なものである。その上、キャンバ変化は大きい車高またはトラック変化により行なわれる。
別の構成として、ホイール支持体はマクファーソン(Macpherson)システムを介してロッカに連結することができる。
尚、図面は必ずしも縮尺通りには描かれていない。
サスペンションシステム1は、ホイール2の平面PRを維持するように設計されたホイール支持体3と、アッパアーム7およびロアアーム8と、ロッカ4と、サスペンションスプリング6とを有している。半径「r」のホイール2は、その接触領域ACを介して路面Sと接触している。アッパアーム7およびロアアーム8は、これらの外端部(このシステムが使用される車両に対して外方の端部)がホイール支持体3に関節連結され、かつ内端部がロッカ4に関節連結されている。ロッカ4は車体5(概略的に示されている)に関節連結されている。かくして、サスペンションシステム1は、車体5に対する、キャンバの自由度(ホイール支持体3が車体5に対して傾動できることによる)と、サスペンションの自由度(例えば、ホイール支持体3が、「マルチアーム」システムの態様で知られているような、本質的に垂直運動を受けることができることによる)とをホイール支持体3に付与する。
このようなシステムの設計上の制約のうち、図1には、車体上へのロッカの関節連結点の位置が、路面に近接しているため図面の下部の方向に制限されることが明瞭に示されている。かくして、車両に望まれる路面間隙に関連して、種々の構造を選択できる。
図1および図1aに示す図式構造は、システム1、1aの種々の要素の釣合いに基いている。2つの力(FzおよびRc)が垂直である図1aの場合には、サスペンションシステムの全体的釣合いのためには、第三の力(Er)も垂直であることが必要である。
図1aにおいて、破線は、図15および図15aに関連してより正確に説明するように、ロッカ4aが対向ホイールの(対称的)サスペンションシステムのロッカをも構成できることを示すのに使用される。
キャンバの瞬間回転中心(CIR r/c)が接触領域の下に位置しているため、図2に示すキャンバ変化は、接触領域ACにおいて路面Sがホイール2に作用する横方向力Fyによりもたらされる。車両の内側を向いたこの力Fyは、水平に対して傾斜した曲路すなわち路面Sの構造により引起こされる横方向加速時に生じる。
図3aは、図1〜図3で説明したシステムの「能動」変更形態を示すものである。この変更形態では、ロッカ4は、該ロッカ4上のロアアーム8およびアッパアーム7の関節連結点の上方に位置する点(CIR b/c)の回りで車体5に対して枢動する。キャンバの瞬間回転中心(CIR r/c)の位置は、図3aの構造について、上記原理に従って決定される。瞬間回転中心(CIR r/c)の位置は依然としてホイール平面PR内にあることはもちろんであるが、この場合にはホイール2の頂部にある。より正確には、瞬間回転中心(CIR r/c)は、ホイールの上部の断面が内接する円(C)の中心に位置することが好ましい。
接触領域において路面から垂直力Fzを受けるときにシステムの完全な釣合いを達成するには、システムは、ホイールの平均位置においてシステムの各要素も釣合うように構成されなくてはならない。
この収斂点を決定するため、2つの異なる理想的軸線を決定しかつキャンバ平面内でのこれらの軸線の交点を探求することができる。前記点は、任意の理想的スラスト軸線と、車体に対するロッカの瞬間回転中心(CIR b/c)を通りかつスプリングを支持するアームが枢着されたロッカ上の点を通る線との交点に位置することも判明している。後述のように、これが判明すると、本発明の構造から簡単に交点を決定できる
システムの作動中の変化以外に、スラスト軸線は、例えば製造誤差および/または関節の剛性等の設計上の妥協により、平均位置において収斂点から離れることがある。しかしながら、好ましくは、サスペンションの大きい撓み時に発生される、接触領域で路面からホイールに作用する横方向の力は、0.3P(Pは車軸荷重)に等しい限度を超えることはない。この条件を満たす方法は、大きい撓み時の点Gからスプリングのスラスト軸線までのキャンバ平面内の距離がハーフ・トラック(ここでハーフ・トラックはA+Bである)の20%を超えないように確保することである。また、サスペンションの小さい撓み時に発生される、接触領域で路面からホイールに作用する横方向の力が、0.1Pに等しい限度を超えることはない。この条件を満たす1つの方法は、平均位置での、スプリングのスラスト軸線からの点Gのキャンバ平面内の距離がハーフ・トラックの13%を超えないように確保することである。
収斂点Gに中心をもつ第二円Cs(この半径はハーフ・トラックの13%に等しい)は、上記第二距離基準を満たすべく平均位置においてスラスト軸線と交差しなければならないゾーンを概略的に表すものである。
用語「理想的スラスト軸線(ideal thrust axis)」または「理想的スラストの軸線(axis of ideal thrust)」とは、接触領域において路面から加えられる横方向力が全く存在しないときに、システムがホイールの平均位置に完全に釣合うような任意のスプリングスラスト軸線を意味する。ホイールの平均位置は設計位置、すなわち各ホイールがその公称荷重を支持しているときの車体に対するホイールの位置であると定義でき、ホイール平面の方向は直線内の走行に一致する。
用語「構造(configuration)」とは、平均位置のホイールを用いて決定されるサスペンションシステムの幾何学的特徴の組合せを意味する。
図6には、ロッカを連結する他の方法が示されている。このシステム12では、瞬間回転中心(CIR b/c)の回りでの車体5に対するロッカ42の関節連結は、円弧(該円弧の中心は所望の(CIR b/c)点に一致する)の形状をなしている湾曲スライド・バー20により達成される。
これに対し、制御手段には、例えば図2および図3に示した横方向力により、キャンバ運動を調節する能動的役割を与えることができる。
同様な設計により、制御手段には、キャンバ運動を測定する手段を設けることができる。横方向の力により誘起されるキャンバ運動の場合には、この測定により、既知の方法を用いて前記力を決定できる。この情報は、車両のハンドリングを補正する安全システム(単一または複数)の操縦に有効である。
このような構造の作動、長所および欠点は、図1aの構造の作動、長所および欠点と本質的に同じである。しかしながら、ロッカ44が車体5に関節連結される方法が異なっているため、ロッカの関節連結点(CIR b/c)を比較的高い位置に選択できる。実際に、前記点はこの場合には仮想点であるため、その高さ位置は、必ずしも大きい垂直空間許容度を必要としない。
或いは、同様な設計で、例えば横方向アーム(7a、8a、7b、8b)を長くするため、ロッカ41a、41bは車両の軸線に沿って僅かに異なる平面内に配置し、左側ホイール2aを案内するアームを右側ロッカ41bに関節連結しかつ逆に右側ホイール2bを案内するアームを左側ロッカ41aに関節連結することができる。
前述の理由から、この構造は、例えば、左側のホイール2aのキャンバの瞬間中心(CIR ra/c)の位置を決定できる。この瞬間中心(CIR ra/c)は依然としてホイール平面内にあるが、今や、ホイール2aの軸線の高さに本質的に一致する中間位置にある。もちろん、これと同じ原理が右側ホイール2bについても当てはまるが、幾何学的構造は示されていない。この妥協構造(図13の説明で引用したものと同様)は、ホイールへの駆動力の伝達に関して幾つかの長所を有している。実際に、車体に対するホイールのキャンバ運動はホイールの中心のレベルに位置する点の回りで生じ、ホイールの中心と車体への固定点との間の距離がキャンバ運動によって影響を受けることはない。かくして、商業車両に現在使用されている形式のトランスミッションを使用して、ホイール側の継手が、キャンバのため通常より僅かに大きい角撓みを受入れるように構成できる。他方では、前述の他の幾何学的構造での大きい長さ変化を可能にするトランスミッションを設ける必要がある。
理解されようが、所望の作動に関連して、キャンバ運動の瞬間回転中心(CIR r/c)について、路面の上方2.5r(ここで、rはホイールの半径)から路面の下方rまでの範囲内で位置を選択できる。この点が路面レベルの近くに位置するという事実は、ハーフ・トラック変化を制限できるようにする。例えば、路面から距離rに位置する瞬間回転中心の場合において、ホイール半径が300mmであるときは、5°のキャンバが、車体に対する接触領域を約25mmだけ変位させる(すなわち、ハーフ・トラックを変化させる)。この値は超えてはならない限度であるとみなさなくてはならないことが判明している。実際には、図1aで以前に説明したこととは異なり、このハーフ・トラック変化は、曲路の外側への荷重移動を増大させる。しかしながら、キャンバ自由度の瞬間回転中心(CIR r/c)が路面レベルより上方にあるとき(この場合には、本発明のシステムはホイール平面を能動的に配向するアクチュエータを有している(図13参照))、経験によれば、或る高さを超えると、この能動作動に必要な出力は、システムにより消費される非常に高いエネルギを発生することが証明されている。この高さ限度は、フェンダの下の占有空間の基準が無視されるときは、本質的にホイール半径の1/2に等しいことが判明している。
キャンバ平面とは、路面に対して直交し、車両に対して横方向で、かつ接触領域内で合力が付与される点を通る平面であると定義できる。図面は、この平面を参照して、本発明の原理および幾つかの実施形態を示している。2次元表示は、本発明のシステムの本質的特徴(その対象はキャンバの制御された変化である)を明瞭に示すのに有利である。この表示では、キャンバ運動は、この平面内での枢着点(瞬間回転中心)の回りの回転である。しかしながら、実際には、回転は、実枢軸線または仮想軸線(瞬間回転軸線)の回りで(3次元で)行なわれることを忘れてはならない。この軸線は、平面表示においては1つの点で表される。この軸線は、キャンバ変化を予測できるようにするため、路面および車両の長手方向軸線に対して本質的に平行に構成できる。しかしながら、この軸線の方向を変えることにより、接触領域でホイールが受ける横方向(曲路)および長手方向(制動、加速)力に関連して、他のステアリング、トウ・イン、トウ・アウトまたはスピン角効果を作ることができる。当業者ならば、試験方法および/またはシステムから期待できる挙動に関連して最良の方向を決定する理論的方法を理解できるであろう。例えば、実験により、水平に対して6°の角度をなす枢軸線の傾斜により、キャンバ角の1/10の角度でのキャンバ関連操縦(camber-related steering)が可能になる。かくして、横方向力が5°のキャンバを誘起するときは、撓みは約0.5°となる。枢軸線の傾斜は、例えば、車両に垂直に対して6°で傾斜したシステムを設けることにより得られる。
本発明によるシステムは、現在の車両の路面接触システムの変形を補償しかつ性能を向上させるのにも実施できる。換言すれば、本発明のシステムは、あらゆる状況におけるタイヤのあらゆる変形を考慮に入れるため、ホイール平面が、路面平面に対して本質的に垂直にまたは僅かに傾斜して維持されることを確保するのにも使用できる。この目的は、一般に、有効キャンバの大きさが数度に過ぎない本発明のシステムにより達成される。しかしながら、本発明のシステムは、非常に大きいキャンバ変化を可能にすること、すなわちシャーシシステムが、現在市販されている3輪以上のホイールを有する車両のシャーシシステムよりも自動二輪車のシャーシシステムに良く似た作動を可能にすることにも使用できる。
一般に、図面には、空気入りタイヤを有するホイール(2)が示されているが、本発明は、空気入りタイヤ等の弾性タイヤであるか否かを問わずあらゆる形式のホイールに適している。また、本発明の本質的な特徴は、それがどのようなものであっても、接触領域に対する瞬間回転中心の位置にある。
2 ホイール
3 ホイール支持体
4 ロッカ
5 車体
6 サスペンションスプリング
7 アッパアーム
8 ロアアーム
Claims (22)
- ホイール支持体(3、3a、3b、31、73)を車両の車体(5)に連結するサスペンション装置(1、11、11a、11b、12、13、14、15、16、17、18、19、20、21)であって、
ホイール支持体が半径「r」のホイール(2、2a、2b)を支持し、ホイールは接触領域(AC)を介して路面(S)上に載るようになっており、
前記装置は、車体に対してホイール支持体を支持する手段(4、41、41a、41b、42、43、44、45、46)を有し、キャンバ自由度およびサスペンションの撓み自由度が互いに独立するようになっており、
前記装置は、一方が車体に連結されかつ他方がアッパアーム(7)及びロアアーム(8)を介してホイール支持体に連結されたロッカを有し、該ロッカと前記車体との連結により前記キャンバ自由度が得られ、
前記装置は、前記ホイール支持体に対して車両の反対側のホイールの軸を支持するようになっている反対側のホイール支持体を有し、該反対側のホイール支持体は、前記ホイール支持体と前記ロッカを中央にして対称となるように前記ロッカに連結されており、
前記装置は、車体に対するホイール支持体キャンバ移動が、普通の荷重を支持している車両の平らな路面上の直線内での走行に一致する位置である平均位置の回りで、路面(S)の平面より下で路面の下方0.5rを超えない位置に位置し、ホイール平面(PR)と、車体に対するロッカ運動の瞬間回転中心及びロッカに対するホイール支持体のサスペンション運動の瞬間回転中心を通る直線との交点である瞬間回転中心(CIR r/c)をもつように構成されており、接触領域(AC)において路面からホイール(2、2a)に加えられる横方向力(Fy)により、該横方向力が車両の内側を向いているときはホイール支持体(3、3a)が車体に対しキャンバが減少する方向に傾斜するようにし、横方向力が車両の外側を向いているときはホイール支持体が車体に対しキャンバが増大する方向に傾斜するようになっていることを特徴とするサスペンション装置。 - 前記瞬間回転中心(CIR r/c)が、路面の下方0.4rを超えない位置に位置することを特徴とする請求項1記載のサスペンション装置。
- 前記瞬間回転中心(CIR r/c)が、路面の下方0.3rを超えない位置に位置することを特徴とする請求項2記載のサスペンション装置。
- 接触領域においていかなる横方向力(Fy)も路面からホイールに加えられないときに、前記平均位置でほぼ釣合うように構成されていることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか1項に記載のサスペンション装置。
- キャンバ変化がないとき、サスペンションの大きい移動時に発生される、接触領域において路面からホイールに加えられる横方向力(Fy)が、0.3P(「P」は車軸荷重)に等しい限度を超えないように、サスペンションの大きい撓み時の点Gからスプリングのスラスト軸線までのキャンバ平面内の距離がハーフトラック(A+B)の20%を超えないように確保するように構成されており、前記大きい撓み時とは、ホイールの平均位置の両側でのサスペンションの垂直な撓みであって、サスペンションシステムの許容撓みの80%に達する撓みであり、前記点Gは、理想的スラスト軸線の収斂点であり、前記理想的スラスト軸線とは、接触領域において路面から加えられる横方向力が全く存在しないときに、システムがホイールの平均位置に完全に釣合うような任意のスプリングスラスト軸線を意味することを特徴とする請求項4記載のサスペンション装置。
- ホイールに加わる横方向力(Fy)を推定するために前記ロッカに加えられるトルクを測定する手段を有することを特徴とする請求項1乃至5のいずれか1項に記載のサスペンション装置。
- 前記ロッカの変位を測定する手段を有し、前記ロッカの変位から前記横方向力(Fy)を推定することを特徴とする請求項6記載のサスペンション装置。
- 前記ロッカは2つの連結ロッド(9a、9b)により前記車体に連結されており、前記車体(5)に対する前記ロッカ(41)の瞬間回転運動により前記ホイール支持体(3)のキャンバ運動を可能にするように構成されていることを特徴とする請求項5乃至7のいずれか1項に記載のサスペンション装置(11)。
- 前記連結ロッドは少なくとも1つの弾性関節を介して関節連結されていることを特徴とする請求項8記載のサスペンション装置(11)。
- 前記ロッカは湾曲スライド手段(20)により車体に連結されており、これにより、車体に対する前記ロッカの瞬間回転運動により前記ホイール支持体のキャンバ運動が行なわれるように構成されていることを特徴とする請求項5乃至9のいずれか1項に記載のサスペンション装置(12)。
- 前記ロッカは2つの真直スライド手段(21a、21b)により車体に連結されており、これにより、車体に対する前記ロッカの瞬間回転運動により前記ホイール支持体のキャンバ運動が行なわれるように構成されていることを特徴とする請求項5乃至9のいずれか1項に記載のサスペンション装置(13、14)。
- 前記ロッカ(44)は、該ロッカの上方に位置する点(CIR b/c)の回りで回転移動できるように車体に連結されていることを特徴とする請求項5乃至11のいずれか1項に記載のサスペンション装置(16)。
- 前記アッパアーム(7)に代わるマクファーソンストラット(73)の下端部が前記ホイール支持体に連結され、このマクファーソンストラット(73)の上端部が前記ロッカ(45)に連結されていることを特徴とする請求項5乃至11のいずれか1項に記載のサスペンション装置(17)。
- 前記ホイールのキャンバに影響を与えることができる付加制御手段(30、31、100)を有することを特徴とする請求項1乃至13のいずれか1項に記載のサスペンション装置。
- 前記制御手段(30、31、100)は、ホイールのキャンバに影響を与えるようにして、車体に対する前記ロッカの運動に作用することを特徴とする請求項14記載のサスペンション装置。
- 前記制御手段はダンパ(30)を有していることを特徴とする請求項14又は請求項15記載のサスペンション装置。
- 前記制御手段は、キャンバ運動に対抗する変形可能な要素を有していることを特徴とする請求項14乃至16のいずれか1項に記載のサスペンション装置。
- 前記弾性的に変形可能な要素は、エラストマ関節継手によって構成されていることを特徴とする請求項17記載のサスペンション装置。
- 前記制御手段は、車両の走行パラメータに関連して操縦されるアクチュエータ(31)を有することを特徴とする請求項14記載のサスペンション装置。
- 前記ホイール支持体を前記ロッカに連結する舵取りを制御する手段を有することを特徴とする請求項1乃至5のいずれか1項に記載のサスペンション装置。
- 前記舵取り制御手段は、前記ホイール支持体を前記ロッカに連結する前記舵取りがキャンバ運動に基いて行なわれるようになっていることを特徴とする請求項20記載のサスペンション装置。
- 請求項1乃至21のいずれか1項に記載のサスペンション装置が設けられていることを特徴とする車両。
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