JP4528615B2 - 車両ホイールのサスペンションシステム - Google Patents
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Description
本発明は、車両ボディに対する車両支持体に、互いに独立した或る度合いのキャンバ自由度および或る度合いのサスペンションの垂直撓み自由度を付与するサスペンションシステムに関する。下記特許文献2には、このような装置が開示されている。これらのシステムは、現在の大量生産車両に使用されているシステムと比較して、余分な度合いの自由度をホイールに付与する。このようなシステムは、「パッシブ」と呼ばれる態様で機能する。すなわち車両に作用する力が所望の方向でのキャンバ変化を発生する態様に構成できる。この変化は自由であり、制御手段により制御できる。これに対し、キャンバ変化が主としてアクチュエータにより発生される場合には、この作動は「アクティブ」と呼ばれている。
本発明の他の目的は、特に、サスペンションスプリングのスラスト軸線の位置に関するこのようなシステムの設計を容易にすることにある。実際に、荷重をボディからアクスルに伝達するサスペンションスプリングのスラスト軸線の位置がサスペンションシステムの動的平衡に大きい影響を与えることが判明している。この影響は、例えば、単一方向垂直力または交互変化垂直力が作用するときに非常に敏感である。従って、現在の技術レベルのシステムが最適作動するためには、スプリングのスラスト軸線を位置決めする自由度が殆ど存在しない。例えば、ボディ下の利用可能スペースの使用を最適化しまたはスプリングのマスを減少させることを可能にするスプリング位置を選択できるようにするため、この設計自由度を増大させることが望まれている。
好ましくは、本発明のシステムは、ホイール支持体が、路面と接触する半径「r」のホイールを支持するように設計されており、ボディに対するホイール支持体のキャンバ運動は、路面レベルの上方0.3rと路面レベルの下方1.0rとの間の範囲内、好ましくは路面レベルの下方0.5rに位置する瞬間回転中心を有している。
本発明の一実施形態によれば、アンチロール装置は流体を収容できるチャンバを有し、該チャンバの体積はサスペンションシステムの垂直撓みの関数として変化する。
アンチロール装置はアクティブに制御されることが好ましい。
好ましくは、本発明のアンチロール装置は、接触領域において路面からホイールに加えられかつサスペンションの垂直撓み時に発生される横方向力(Fy)が0.1P(Pはアクスル荷重)に等しい限度を超えることはなく、好ましくは0.05Pである。
本発明の装置は、好ましくは、小さいサスペンション撓み時に路面から横方向力が全く加えられないときのキャンバ変化が2°を超えないように構成されている。
好ましくは、アンチロール装置は、キャンバ変化および同方向のボディロール角変化に影響を与えるように構成されている。
好ましくは、アンチロール装置はサスペンション要素に連結されたアームを有し、該アームは、この上端部が下端部よりもホイール平面に近くなるような態様で、車両が公称荷重を支持しているときに水平路面上の直線内での走行に一致するサスペンションの平均位置において垂直に対して傾斜し、垂直に対して5°より大きい角度で傾斜する。
好ましくは、前記瞬間回転中心は路面レベルの下方に位置しており、接触領域にあるホイールに路面から加えられる横方向力は、該横方向力が車両の内方を向いたときに、ボディに対してキャンバを減少させる方向に、かつ横方向力が車両の外方を向いたときに、キャンバを増大させる方向にホイール支持体を傾動させる。
好ましくは、本発明のシステムは車両のアクスルの反対側ホイールを支持するように設計された反対側ホイール支持体を更に有し、該反対側ホイール支持体は、ホイール支持体のロッカに対して対称的な構造をなしてロッカに連結されており、これにより、サスペンションシステムが1つの同一アクスル上の2つのホイールを案内しかつ懸架する。
好ましくは、本発明のサスペンションシステムは、ホイール支持体をロッカに連結するステアリング制御手段を有し、これらのステアリング制御手段はまた、ステアリングがキャンバ運動に基いて行なわれるようにして、ホイール支持体をロッカに連結できる。
尚、図面は必ずしも縮尺通りには描かれていない。
図1は、本発明によるサスペンションシステム1を長手方向から見た平坦図である。この平坦図(すなわち2次元図)は、本発明によるシステムが従来技術によるシステムとは異なっている態様を明瞭に示すことができるため非常に便利である。
このような装置の設計上の制約のうち、ボディ上へのロッカの関節連結点の位置が、路面に近接しているため図面の下部の方向に制限されることが図面に明瞭に示されている。かくして、車両に望まれる路面間隙に基いて、種々の構造を選択できる。
図1および図1aに示す図式構造は、システム1、1aの種々の要素の平衡に基いたものである。2つの力(FzおよびRc)が垂直である図1aの場合には、サスペンションシステムの全体的平衡のためには、第三の力(Fr)も垂直であることが必要である。この構造によれば車両の完全な静的平衡が得られる。なぜならば、図1の構造では車両の静的平衡が、ボディに作用する力の対称性により確保されるのに対し、ボディ(平均位置にあるボディ)は横方向の力を全く受けないからである。
図1aに示すアンチロール装置100は、図1のアンチロール装置と全体的に同じである。しかしながら、この場合には、スプリング6がロアアーム8に連結されたままであるのに対し、ロッド102はアッパアーム7に連結される。
キャンバの瞬間回転中心(CIR r/c)が接触領域の下に位置しているため、図2に示すキャンバ変化は、接触領域ACにおいて路面Sがホイール2に作用する横方向力Fyによりもたらされる。車両の内側を向いたこの力Fyは、水平に対して傾斜したカーブすなわち路面Sの構造により引起こされる横方向加速時に生じる。
接触領域において路面から垂直力Fzを受けるときにシステムの完全な平衡を確保するためには、システムは、ホイールの平均位置においてシステムの各要素も平衡するように構成されなくてはならない。
この一致点を決定するため、2つの異なる理想的軸線を決定しかつキャンバ平面内でのこれらの軸線の交点を探求することができる。前記点は、任意の理想的スラスト軸線と、ボディに対するロッカの瞬間回転中心(CIR b/c)を通りかつスプリングを支持するアームのロッカ上の枢着点を通る線との交点に位置することも判明している。後述のように、この判明により、ここに考察する構造から出発して、一致点を簡単に決定できる一致点の図式決定法を、図5の構造例を参照して図5cに示す。この点(G)を決定するため、この場合には特定の垂直な理想的スラスド軸線(Drv)が使用された。この軸線(Drv)は垂直であり、かつその位置はシステムの幾何学的特徴の関数として決定できる。実際に、垂直スラストの場合には、理想的スラスト軸線の位置は、比EBH′/E′AHが1に等しくなるという条件を満たすことが指摘されている(図5b参照)。線Dcgは、瞬間回転中心CIR b/cと、スプリングを支持するアーム(この場合にはロワアーム8)が枢着された点とを通る線である。線Drvは、点Gにおいて線Degと交差する。従ってこの点Gは、完全な平衡を確保すべくスラスト軸線が通らなくてはならない、所与の構造の単一点である。この点Gは、理想的スラスト軸線の一致点である。ホイールの平均位置についての平衡条件を満たす理想的スラスト軸線の4つの例(Ar1、Ar2、Ar3、Ar4)が示されている。スプリングが概略的に示されている。実際には、スプリングは幾つかの形態で取付けることができ、関連する基準は、スラストの軸線(Ar1、Ar2、Ar3、Ar4)である。
装置の作動中の変化以外に、スラスト軸線は、例えば製造誤差および/または関節の剛性等の設計上の妥協により、平均位置において一致点から離れることがある。しかしながら、好ましくは、サスペンションの大きい垂直撓み時に発生される、接触領域で路面からホイールに作用する横方向の力は、直線走行時に0.3P(Pはアクスル荷重)の限度を超えることはない。この条件を満たす方法は、大きい垂直撓み時の点Gとスプリングのスラスト軸線との間のキャンバ平面内の距離が、距離A+Bの20%を超えないように確保することである。また、サスペンションの小さい垂直撓み時に発生される、接触領域で路面からホイールに作用する横方向の力が、0.1Pに等しい限度を超えることがないことが好ましい。この条件を満たす1つの方法は、平均位置での、点Gとスプリングのスラスト軸線とのキャンバ平面内での距離距離A+Bの13%を超えないように確保することである。
上記第二距離基準を満たすべくスラスト軸線が通るべきゾーンは、第二円Cs(この半径はA+Bの13%に等しい)により概略的に示されている。
用語「理想的スラスト軸線(ideal thrust axis)」または「スラストの理想的軸線(ideal axis of thrust)」とは、接触領域において路面から加えられる横方向力が全く存在しないときに、装置がホイールの平均位置において完全平衡状態にあるような、スプリングの任意のスラスト軸線を意味すると理解すべきである。平均ホイール位置はその設計位置、すなわち各ホイールがその公称荷重を支持しているときのボディに対するホイールの位置として定義され、ホイール平面の方向は直線走行に一致する。
好ましくは、アンチロール装置は、サスペンションの小さい垂直撓み時に路面から加えられる横方向力(Fy)が存在しないときのキャンバ変化が2°を超えないように構成される。
用語「大きい垂直撓み(large vertical deflection)」とは、ホイールの平均位置の両側でのサスペンションの本質的に垂直な撓みであって、サスペンションシステムにより許容される撓みの80%に達する撓みを意味する。一方、「小さい垂直撓み」とは、ホイールの平均位置の両側でのサスペンションの本質的に垂直な撓みであって、サスペンションシステムにより許容される撓みの20%までに制限される撓みを意味する。
用語「構造(configuration)」とは、ホイールの平均位置で決定される、サスペンションシステムの集合的幾何学的特徴を意味すると理解すべきである。
図5aは、図1と同様のアンチロール装置100を示す。
図9には、互いに比較的近接して配置されたロッカ(41a、41b)が示されているが、これは特別な構造であり、各ロッカはそれぞれのホイールに近接して配置することもできる。
ここには、アンチロール装置100の全体が示されている。この場合には、ロッド(それぞれ102a、102b)が上方アームまたはウィッシュボーン(それぞれ7a、7b)に連結されている点を除き、このアンチロール装置100は、図4のアンチロール装置100と全く同じである。
この図面には、アンチロール装置の作動が明瞭に示されている。例えば、左側ホイール2aがボディ5に対して上方に移動する場合には、左側ロアアーム7aの運動が、左側ロッド102aによりアンチロールバー101の左側レバー105aに伝達される。このとき、アンチロールバー101は、その軸線104の回りで旋回し、右側レバー105bおよびロッド102bを介して、右側ホイール2bをボディに対して上方に移動させようとする力を右側ロアアーム7bに伝達する。
図11は、図10の車両がロール状況にあるところを概略的に示すものである。車両が例えばカーブを右方に走行しているので、ボディは角度αだけ左方に傾動される。ボディが傾動すると、アンチロールバーの軸線も傾動し、アンチロール装置は、前述のようにサスペンションの左方部分に荷重を付与し、かつ右方部分の荷重を緩和する。また、アンチロールバー101がその軸線の回りで捩られるという事実も(左側レバー105aおよび右側レバー105bの非対称的表示により)概略的に示されている。この図面は、アンチロール装置100もキャンバに影響を与えることを明瞭に示している。実際に、ローリング作用中は、ロッド102a、102bが垂直に対して傾動されるので、アンチロール装置は横方向力をロッカ41に加え、これによりロッカ41を枢動させる傾向を有する。この図面では、発生された力は、ホイールを図面の右方に傾動させる傾向を有する。すなわち、カウンタキャンバを外側ホイール(左側ホイール2a)に伝達し、かつキャンバを内側ホイール(右側ホイール2b)に伝達する。
これらの図面は、垂直に対するロッドの傾斜が大きいほど、キャンバに対する効果が大きいことを明瞭に示している。アンチロールバーの剛性は、ボディロールの必要制御を確保する態様でこの傾斜の関数として適合されなくてはならない。
上記構造は幾何学的特徴および技術的特徴を組合せたものであることは明らかである。非常に多数の組合せについて明白に説明したわけではないが、サスペンションシステムの当業者には、説明した要素および説明されてはいないが既知の他の要素を種々の態様で関連させることができることは明らかであろう。図面の目的は、本発明を特徴付ける原理を例示することにある。
図示の種々の例は、本発明のサスペンションシステムは、所望の運動学的定義が得られるという非常に異なるサスペンション原理に基いて作られるという事実を示している。より詳しくは、恣意的形状に示されたロッカは、関節連結軸線を適当に配置できかつもちろんサスペンション応力を支持できるようにする任意の適当な形状にできる。これと同じことは、横方向アームのような他の構成要素についてもいえる。
本発明のシステムは、現在の車両の路面接触システムの要素の変形を補償しかつ性能を向上させる目的で実施することもできる。換言すれば、本発明のシステムは、タイヤのあらゆる変形を可能にするため、ホイール平面が、あらゆる環境において路面平面に対して本質的に垂直にまたは僅かに傾斜した状態に維持されることを確保するのにも使用できる。この目的は、一般に、有効キャンバの大きさが数度に過ぎない本発明のシステムにより達成される。しかしながら、本発明のシステムは、非常に大きいキャンバ変化を可能にする目的にも実施できる。すなわち路面接触システムを、現在市販されている3輪以上のホイールを備えた車両の路面接触システム以外の自動二輪車の路面接触システムに良く似た態様で作動させることもできる。
本発明のサスペンションシステムでは、アンチロール装置がキャンバに影響を与えるため、制御型アンチロール装置の制御によりキャンバに影響を与えることができる。種々のアクティブアンチロール装置または制御型アンチロール装置自体は既知である。
一般的な態様では、本発明の本質的特徴は接触領域に対する瞬間回転中心の位置にあり、図面には空気タイヤを備えたホイール(2)が示されているが、本発明は、弾性タイヤ(空気タイヤであるか否かを問わない)を備えているか否かにかかわらず、本来的にあらゆる種類のホイールに適用できる。
2 ホイール
3 ホイール支持体
4 ロッカ
5 ボディ
6 サスペンションスプリング
7 アッパアーム
8 ロアアーム
Claims (12)
- ホイール支持体(3、3a)を車両のボディ(5)に連結すべく設計されたサスペンションシステム(1、1a、11、11a、11b、15、16、17、18)において、ボディに対する、互いに独立した或る度合いのキャンバ自由度および或る度合いのサスペンション撓み自由度をホイール支持体に付与する自由度付与手段を有し、該自由度付与手段は、一方でボディに連結されかつ他方でサスペンション要素に連結されたロッカ(4、41)を更に有し、該ロッカがボディに連結されていることにより前記或る度合いのキャンバ自由度が得られ、前記サスペンションシステムは、前記車両のアクスルの反対側ホイール(2b)を支持するように設計された反対側ホイール支持体(3b)を更に有し、該反対側ホイール支持体(3b)は、ホイール支持体(3a)のロッカ(41)に対して対称的な構造をなしてロッカ(41)に連結されており、前記サスペンションシステムは、ボディのロールを制御できるアンチロール装置を更に有し、該アンチロール装置は更に、前記ホイールのサスペンション撓みと、同一アクスル上にある反対側ホイールのサスペンション撓みとを比較した差の関数としてキャンバ変化に影響を与えるように構成されており、前記瞬間回転中心(CIR r/c)は路面レベル(S)の下方に位置しており、接触領域(AC)にあるホイール(2、2a)に路面から加えられる横方向力(Fy)は、該横方向力が車両の内方を向いたときに、ボディに対してキャンバを減少させる方向に、かつ横方向力が車両の外方を向いたときに、キャンバを増大させる方向にホイール支持体(3、3a)を傾動させることを特徴とするサスペンションシステム。
- 前記ホイール支持体は路面(S)と接触する半径「r」のホイールを支持するように設計されており、ボディに対するホイール支持体のキャンバ運動は、路面レベルと路面レベルの下方1.0rとの間の範囲内に位置する瞬間回転中心(CIR r/c)を有することを特徴とする請求項1記載のサスペンションシステム。
- ボディに対する前記ホイール支持体のキャンバ運動の瞬間回転中心(CIR r/c)は、路面レベルと路面レベルの下方0.5rとの間の範囲内に位置することを特徴とする請求項2記載のサスペンションシステム。
- 前記アンチロール装置は捩り応力を受けるアンチロールバーを有し、該アンチロールバーは、ボディに対して回転できるように取付けられかつボディに対する並進が抑制されていることを特徴とする請求項1または2記載のサスペンションシステム。
- 前記アンチロール装置は流体を収容できるチャンバを有し、該チャンバの体積はサスペンションシステムのサスペンション撓みの関数として変化することを特徴とする請求項1〜3のいずれか1項記載のサスペンションシステム。
- 前記アンチロール装置はアクティブに制御されることを特徴とする請求項1〜5のいずれか1項記載のサスペンションシステム。
- 前記ホイールは接触領域(AC)上で路面(S)に接触することを意図しており、アンチロール装置は、小さいサスペンション撓み時に路面から横方向力(Fy)が全く加えられないときのキャンバ変化が2°を超えないように構成されていることを特徴とする請求項1〜6のいずれか1項記載のサスペンションシステム。
- 前記アンチロール装置は、一方向の小さいサスペンション撓み時にサスペンションスプリングおよびアンチロール装置がサスペンション要素に作用することから生じるスラスト軸線が理想的スラスト軸線の一致点(G)から大きくても距離「d」(dはアクスルの幅の6.5%に等しい)だけ隔てるように構成されていることを特徴とする請求項1〜7のいずれか1項記載のサスペンションシステム。
- 前記アンチロール装置は、キャンバ変化および同方向のボディロール角変化に影響を与えるように構成されていることを特徴とする請求項1〜8のいずれか1項記載のサスペンションシステム。
- 前記アンチロール装置はサスペンション要素に連結されたロッド(102)を有し、該ロッドは、この上端部が下端部よりもホイール平面に近くなるような態様で、車両が公称荷重を支持しているときに水平路面上の直線内での走行に一致する平均位置において垂直に対して傾斜することを特徴とする請求項1〜9のいずれか1項記載のサスペンションシステム。
- 前記ロッドは、公称荷重を支持しているときに水平路面上の直線内での走行に一致するサスペンションの平均位置において垂直に対して5°より大きい角度で傾斜することを特徴とする請求項10記載のサスペンションシステム。
- 請求項1〜11のいずれか1項に記載のサスペンションシステムが設けられていることを特徴とする車両。
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