JPS6067206A - 自動車のリヤサスペンション - Google Patents
自動車のリヤサスペンションInfo
- Publication number
- JPS6067206A JPS6067206A JP17782583A JP17782583A JPS6067206A JP S6067206 A JPS6067206 A JP S6067206A JP 17782583 A JP17782583 A JP 17782583A JP 17782583 A JP17782583 A JP 17782583A JP S6067206 A JPS6067206 A JP S6067206A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- lateral
- wheel
- link
- links
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/22—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid a rigid arm forming the axle housing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/28—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram at least one of the arms itself being resilient, e.g. leaf spring
- B60G3/285—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram at least one of the arms itself being resilient, e.g. leaf spring the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は自動車のリヤホイール全回転自在に支持すると
ともに、リヤホイールから伝わる振動およびショックを
緩和するリヤサスペンションに関するものである・ (従来技術) 自動車のりャサスペン/ヨノにはいくつかのタイプがあ
り、トレーリングアーム式リヤサスペンションもそのう
ちの1種である。
ともに、リヤホイールから伝わる振動およびショックを
緩和するリヤサスペンションに関するものである・ (従来技術) 自動車のりャサスペン/ヨノにはいくつかのタイプがあ
り、トレーリングアーム式リヤサスペンションもそのう
ちの1種である。
トレーリングアーム式すャザスペンンヨンでは、タイヤ
にかかる横荷重?トレーリングアームによシ支えるよう
になっているので、トレーリングアームの横剛性全高め
る必要があり、このため、アームスパンの拡大やアーム
の強化等が必要で、アーム自身が重くなるのを避けられ
ない。アーム重量が増せば、車両重量の増加につながり
、その結果、燃費の悪化や製造コストの上昇につながる
という問題がある・ このような問題全改善するため、例えば実開昭56−6
2205号に開示されているように、車体前後方向に配
された軽量のスイングアームを2本の横方向のリンクで
支持して、11径量で且つ横剛性を高めるようにしたサ
スペンシン構造が提案されている。第1図〜第3図にこ
の溝造全有するサス−ζンンヨン全示す。
にかかる横荷重?トレーリングアームによシ支えるよう
になっているので、トレーリングアームの横剛性全高め
る必要があり、このため、アームスパンの拡大やアーム
の強化等が必要で、アーム自身が重くなるのを避けられ
ない。アーム重量が増せば、車両重量の増加につながり
、その結果、燃費の悪化や製造コストの上昇につながる
という問題がある・ このような問題全改善するため、例えば実開昭56−6
2205号に開示されているように、車体前後方向に配
された軽量のスイングアームを2本の横方向のリンクで
支持して、11径量で且つ横剛性を高めるようにしたサ
スペンシン構造が提案されている。第1図〜第3図にこ
の溝造全有するサス−ζンンヨン全示す。
第1図は斜め後方から視た斜視図で、前方側の一端18
を車体(図示せず)に対して回動自在に取り付けられた
スイングアーム1の他端1bには、車体−り下に位置し
幅方向に延びた2本のラテラルリンク3,4の外端3a
。
を車体(図示せず)に対して回動自在に取り付けられた
スイングアーム1の他端1bには、車体−り下に位置し
幅方向に延びた2本のラテラルリンク3,4の外端3a
。
4aが回動自在に取り付けられ、このアソノzおよびロ
アラテラルリンク3,4の内端31)。
アラテラルリンク3,4の内端31)。
4bは車体に回動自在に取りイ」けられている。
スイングアーム1の他端1bはり−v d=イール2を
回転自在に支持し、ホイールす月?−トとしての役割も
果たす。なお、スイングアーム1の他端1bはンヨツク
アブソーノク(図示せず)およびスプリング(図示せず
)全弁して車体と連結し、これによってホイール2から
の振動およびショックを緩和するとともにこの他端】b
が車体に対して上下動可能なようになっている。第2図
は、このサスペンション全車体上方から視た平面図で、
図中上方が車体前方である。第3図は、このザスペンシ
ョン金車体後方から視た正面図であり、図中上下方向が
車体上下方向で、左右方向が車体幅方向を示す。
回転自在に支持し、ホイールす月?−トとしての役割も
果たす。なお、スイングアーム1の他端1bはンヨツク
アブソーノク(図示せず)およびスプリング(図示せず
)全弁して車体と連結し、これによってホイール2から
の振動およびショックを緩和するとともにこの他端】b
が車体に対して上下動可能なようになっている。第2図
は、このサスペンション全車体上方から視た平面図で、
図中上方が車体前方である。第3図は、このザスペンシ
ョン金車体後方から視た正面図であり、図中上下方向が
車体上下方向で、左右方向が車体幅方向を示す。
このように構成したサスペン7ョンにおいては、アッパ
ラテラルリンク3とロアラテラルリンク4の内端1b、
4bの車体への取り付は位置全調整すれば簡単にキャッ
パ角の調整を行なえるという利点がある。しかしながら
、車体に対してホイール2が上下する時、すなわちバン
ブおよびリバウンド時には、ホイール2の中心Oはアッ
パおよびロアラテラルリンク3,4により支持されて矢
印AおよびBの破線で示すようにほぼ円弧上の軌跡を描
く。このため、ホイール中心Oは車体に対して上下動す
るとともに車体内方(車体幅方向で、ホイールに対しラ
テラルリンクの設けられている方向、すなわち右ホイー
ルでは左側凱左ホイールでは右側を車体内方と称す。)
すなわち矢印Cの方向へ移動する。ホイール中心Oが車
体内方へ移動すると、ホイーノト2が支持されているス
イングアームlの他端1bも車体内方に移動し、このた
めスイングアーム1は一端iat中心として第2図にお
いて反時計回りに回される。このため、このスイングア
ームlの他端]、bに支持されている。IMイール2も
反時計方向(矢印りの方向)に回される。すなわち、ト
ーアウトの方向を向く。
ラテラルリンク3とロアラテラルリンク4の内端1b、
4bの車体への取り付は位置全調整すれば簡単にキャッ
パ角の調整を行なえるという利点がある。しかしながら
、車体に対してホイール2が上下する時、すなわちバン
ブおよびリバウンド時には、ホイール2の中心Oはアッ
パおよびロアラテラルリンク3,4により支持されて矢
印AおよびBの破線で示すようにほぼ円弧上の軌跡を描
く。このため、ホイール中心Oは車体に対して上下動す
るとともに車体内方(車体幅方向で、ホイールに対しラ
テラルリンクの設けられている方向、すなわち右ホイー
ルでは左側凱左ホイールでは右側を車体内方と称す。)
すなわち矢印Cの方向へ移動する。ホイール中心Oが車
体内方へ移動すると、ホイーノト2が支持されているス
イングアームlの他端1bも車体内方に移動し、このた
めスイングアーム1は一端iat中心として第2図にお
いて反時計回りに回される。このため、このスイングア
ームlの他端]、bに支持されている。IMイール2も
反時計方向(矢印りの方向)に回される。すなわち、ト
ーアウトの方向を向く。
このように51本のスイングアームと、2本のラテラル
リンクを用いた上述のサスペンションにおいては、横剛
性金高め且つ軽量化が図れるとともにキャンバコントロ
ールが容易であるという長所を有しているが、ノクンフ
゛およびリバウンド時のタイヤのトー変化金コントロー
ルできず、走行中におけるノくンプおよびリバウンド時
にホイールがトーアウト側に変化し、車両の走行が不安
定になるという問題がある。
リンクを用いた上述のサスペンションにおいては、横剛
性金高め且つ軽量化が図れるとともにキャンバコントロ
ールが容易であるという長所を有しているが、ノクンフ
゛およびリバウンド時のタイヤのトー変化金コントロー
ルできず、走行中におけるノくンプおよびリバウンド時
にホイールがトーアウト側に変化し、車両の走行が不安
定になるという問題がある。
また、一般に独立サスペンションにおいては、バンプ時
に負のキャンバになるようにすることが車両の走行安定
性を高めるうえで有効である。このためには、第3図に
示すようにアッパラテラルリンク3の内端3bを矢印A
で示すように下方に下ければよい。なお、内端3b全下
方に下げるのは、車体内部ケ広くして居住性’を向上し
トランクルームスペース全拡大できるという点からも望
ましい。しかしながら、上記内端3b’jz下げすぎる
とバンプ時にネガキャンバがつきすぎてタイヤの偏摩耗
につながるという問題がある。また、内端3b全そのま
ま下方に下げるとロアラテラルリンク4の内端4bと近
づいて、タイヤに作用する横力全党けるピッチが小さく
なって各リンクの荷重が増し、信頼上低下および騒音の
増大という問題が生じる。
に負のキャンバになるようにすることが車両の走行安定
性を高めるうえで有効である。このためには、第3図に
示すようにアッパラテラルリンク3の内端3bを矢印A
で示すように下方に下ければよい。なお、内端3b全下
方に下げるのは、車体内部ケ広くして居住性’を向上し
トランクルームスペース全拡大できるという点からも望
ましい。しかしながら、上記内端3b’jz下げすぎる
とバンプ時にネガキャンバがつきすぎてタイヤの偏摩耗
につながるという問題がある。また、内端3b全そのま
ま下方に下げるとロアラテラルリンク4の内端4bと近
づいて、タイヤに作用する横力全党けるピッチが小さく
なって各リンクの荷重が増し、信頼上低下および騒音の
増大という問題が生じる。
(発明の目的)
本発明は以上のような問題に鑑み、@量で横141Ii
I性が高く、且っキャン具変化およびトー変化の両方を
コントロールできるとともに、バンプおよびリバウンド
時のキャンバ変化全適正にできるようなりャサスペン/
ヨンを提供すること全目的とするものである。
I性が高く、且っキャン具変化およびトー変化の両方を
コントロールできるとともに、バンプおよびリバウンド
時のキャンバ変化全適正にできるようなりャサスペン/
ヨンを提供すること全目的とするものである。
(発明の構成)
本発明のリヤサスペンションは、ホイールサポートにょ
クリヤホイールを回転自在に支持し、スイングアーム全
車体前後方向に位置させ、このスイングアームの先端全
ホイールサポートに、スイングアームの基端全車体に取
り付け、前記先端が基端を中心として車体上下方向に揺
動自在になすとともに、リヤホイールからの回転力およ
び前後方を受けるようになし、ホイールサポートの相互
に離隔した3点に連結される外端と車体の相互に離隔し
た3点に連結される内端金有する3本のラテラルリンク
全車体幅方向に配してなる自動車のりャザスペンンヨン
において、この3本のラテラルリンクの外端側連結点は
、このうちの2本のラテラルリンクの外端側連結点が車
体前後方向に位置し、残りのラテラルリンクの外端側連
結点が上記2本のラテラルリンクの外端側連結点より上
方に位置するように配され、この上方に位置する残りの
ラテラルリンクの内端側連結点は該ラテラルリンクの外
端側連結点よジ車体下方で且つ前方に位置して配されて
いることを特徴とするものであるO さらに、本発明の自動車のりャサスペン/ミンは、前記
残りのラテラルリンクの外端側連結点と前記2本のラテ
ラルリンクの外端側連結点とを各々通る2本の直線を、
車体前後方向に延びた鉛直な投影面に投影した時、この
2本の直線の間にリヤホイールの接地点の投影点が位置
するように3本のラテラルリンクが配されていることを
特徴とするものであるO (実施例) 以下、図面によって本発すJの実力m例全説明する。
クリヤホイールを回転自在に支持し、スイングアーム全
車体前後方向に位置させ、このスイングアームの先端全
ホイールサポートに、スイングアームの基端全車体に取
り付け、前記先端が基端を中心として車体上下方向に揺
動自在になすとともに、リヤホイールからの回転力およ
び前後方を受けるようになし、ホイールサポートの相互
に離隔した3点に連結される外端と車体の相互に離隔し
た3点に連結される内端金有する3本のラテラルリンク
全車体幅方向に配してなる自動車のりャザスペンンヨン
において、この3本のラテラルリンクの外端側連結点は
、このうちの2本のラテラルリンクの外端側連結点が車
体前後方向に位置し、残りのラテラルリンクの外端側連
結点が上記2本のラテラルリンクの外端側連結点より上
方に位置するように配され、この上方に位置する残りの
ラテラルリンクの内端側連結点は該ラテラルリンクの外
端側連結点よジ車体下方で且つ前方に位置して配されて
いることを特徴とするものであるO さらに、本発明の自動車のりャサスペン/ミンは、前記
残りのラテラルリンクの外端側連結点と前記2本のラテ
ラルリンクの外端側連結点とを各々通る2本の直線を、
車体前後方向に延びた鉛直な投影面に投影した時、この
2本の直線の間にリヤホイールの接地点の投影点が位置
するように3本のラテラルリンクが配されていることを
特徴とするものであるO (実施例) 以下、図面によって本発すJの実力m例全説明する。
第4図から第6図は本発明のりャザスベンンヨンの好ま
しい実施例を示し、第4図は斜め後方から視た斜視図、
第5図は車体」三方から視た平面図、第6図は車体後方
から視た側面図であり、これらの図に示すようにリヤホ
イール12はホイールサポート16によって回転自在に
支持される。このホイールサポート16にはスイングア
ーム11の先端Jibが固定されるとともに、スイング
アーム]■が車体前後方向に位置するように基端11a
が車体に取り付けられる。さらに、ノ+’i ji’i
Ai ] 1 aの取り利は部は基端11a’i中心と
してスイングアーム】lが車体上下方向に揺動Of能な
ようになっている。このため、ホイールサポート16お
よびリヤホイール12は車体」二下方向の動きが可能と
なっているが、ホイールサポート16に下端が取り付け
られ上!1.1が車体に取り付けられたコイルスプリン
グ17aおよびダンパユニット17bによシ車体上下方
向の動きが適正に制限されるとともにホイールから伝わ
る振動およびショックが和らげられる。ホイールサポー
ト]6には、車体横方向に配される3本の第1.第2お
よび第3ラテラルリンク]、 3 + 14 + 15
の外端13a。
しい実施例を示し、第4図は斜め後方から視た斜視図、
第5図は車体」三方から視た平面図、第6図は車体後方
から視た側面図であり、これらの図に示すようにリヤホ
イール12はホイールサポート16によって回転自在に
支持される。このホイールサポート16にはスイングア
ーム11の先端Jibが固定されるとともに、スイング
アーム]■が車体前後方向に位置するように基端11a
が車体に取り付けられる。さらに、ノ+’i ji’i
Ai ] 1 aの取り利は部は基端11a’i中心と
してスイングアーム】lが車体上下方向に揺動Of能な
ようになっている。このため、ホイールサポート16お
よびリヤホイール12は車体」二下方向の動きが可能と
なっているが、ホイールサポート16に下端が取り付け
られ上!1.1が車体に取り付けられたコイルスプリン
グ17aおよびダンパユニット17bによシ車体上下方
向の動きが適正に制限されるとともにホイールから伝わ
る振動およびショックが和らげられる。ホイールサポー
ト]6には、車体横方向に配される3本の第1.第2お
よび第3ラテラルリンク]、 3 + 14 + 15
の外端13a。
14a、15aがラバーブノ/ユ、ホールジヨイント等
により取り刊けられ、この3本のラテラルリンク13,
14,15の内端13b。
により取り刊けられ、この3本のラテラルリンク13,
14,15の内端13b。
14b、15bは車体に取り付けられている・この時、
上方に位置する第2ラテラルリンク14の内端14bが
外端]、 4 aに対して、距離+1 、I IIだけ
車体前方で、距離+l dnたけ車体下方に位置するよ
うに、第2ラヂラルリンク14が配されている。このよ
うにすることにより、車体内部全下方へ押し拡げて車室
内空間を拡げ居住性を良くしたり、トランクルーム全床
くしたりできる。さらに、内端14b全下方に下げるた
けでなく前方へも移動させているので、主として横力全
骨ける第2および第3ラテラルリ/−り]、 4 、
]、 5の内端14b。
上方に位置する第2ラテラルリンク14の内端14bが
外端]、 4 aに対して、距離+1 、I IIだけ
車体前方で、距離+l dnたけ車体下方に位置するよ
うに、第2ラヂラルリンク14が配されている。このよ
うにすることにより、車体内部全下方へ押し拡げて車室
内空間を拡げ居住性を良くしたり、トランクルーム全床
くしたりできる。さらに、内端14b全下方に下げるた
けでなく前方へも移動させているので、主として横力全
骨ける第2および第3ラテラルリ/−り]、 4 、
]、 5の内端14b。
15bの相互のピッチが小さくなることがなく、各リン
クの荷重が増すことを防げる。
クの荷重が増すことを防げる。
なお、以上のように構成したリヤサスペンションのスイ
ングアーム11の両端および第1、第2.第3ラテラル
リンク13.I/I。
ングアーム11の両端および第1、第2.第3ラテラル
リンク13.I/I。
15の両端の結合部全寸法変化全許容しないボールジヨ
イント等のような固体結合にした場合、幾何学的には6
自由度の全てが束縛されリヤホイール12およびホイー
ルサポート16の動きが不可能になる。このため、各結
合部もしくはスイングアーム、ラテラルリンク自身のう
ち少なくとも1ケ所以上を柔軟な特性とし、ホイールが
上下動する際に生ずる幾何学的な干渉量を吸収させて、
リヤホイールの動き全可能にしている。
イント等のような固体結合にした場合、幾何学的には6
自由度の全てが束縛されリヤホイール12およびホイー
ルサポート16の動きが不可能になる。このため、各結
合部もしくはスイングアーム、ラテラルリンク自身のう
ち少なくとも1ケ所以上を柔軟な特性とし、ホイールが
上下動する際に生ずる幾何学的な干渉量を吸収させて、
リヤホイールの動き全可能にしている。
次に、以上の構成のリヤサスペンションでの、車体のバ
ンプ時およびリバウンド時におけるトー変化のコントロ
ールについて説明する・バンプ時には車体に対してリヤ
ホイール12が上方に移動し、す・・ランド時には下方
に移動する。このため、第1.第2および第3ラテラル
リンク13.14+15の各外端13a+14a+]、
5aは、それぞれ各リンクを半径とし各内端13b、1
4b、15bを中心とする図中破線E 、 F、Qで示
す円孤状の軌跡に沿って移動する。このため、各外端1
3 a + ]、 4 a + 15 aは円孤状の破
線E。
ンプ時およびリバウンド時におけるトー変化のコントロ
ールについて説明する・バンプ時には車体に対してリヤ
ホイール12が上方に移動し、す・・ランド時には下方
に移動する。このため、第1.第2および第3ラテラル
リンク13.14+15の各外端13a+14a+]、
5aは、それぞれ各リンクを半径とし各内端13b、1
4b、15bを中心とする図中破線E 、 F、Qで示
す円孤状の軌跡に沿って移動する。このため、各外端1
3 a + ]、 4 a + 15 aは円孤状の破
線E。
F 、G K泊って上下動するとともに車体内方へ移動
する・この時、各リンクの長さが異なるため、車体内方
への移動量も異なり、リンク長が最も短い第1ラテラル
リ/り13の外端]、 3 aの移動量が最大で、最も
長い第3ラテラルリンク15の外端15aの移動量が最
小である。第1ラテラルリンク13は第2゜第3ラテラ
ルリンク14.15より車体前方に配されているため、
リヤホイール12の前端が内方へ引き込まれる。すなわ
ち、1・−イ・ノ用l1ry (Ji酩手7 も七、ン
小但ム &llV々の外端13 a + 14 a H
15aは共に車体内方へ移動するため、ホイール中心も
内方へ移動し、第1図〜第3図の例で示したのと同様に
スイングアームIJが基端11ai中心として回されホ
イールがトーアウト側に変化するのであるが、上述のリ
ンク長の差により生ずるトーイン変化によってこれを相
殺することができる。すなわち、各リンクの長さ金適切
に設定すれば、バンプ時およびリバウンド時のトー変化
全コントロールすることができるのである。
する・この時、各リンクの長さが異なるため、車体内方
への移動量も異なり、リンク長が最も短い第1ラテラル
リ/り13の外端]、 3 aの移動量が最大で、最も
長い第3ラテラルリンク15の外端15aの移動量が最
小である。第1ラテラルリンク13は第2゜第3ラテラ
ルリンク14.15より車体前方に配されているため、
リヤホイール12の前端が内方へ引き込まれる。すなわ
ち、1・−イ・ノ用l1ry (Ji酩手7 も七、ン
小但ム &llV々の外端13 a + 14 a H
15aは共に車体内方へ移動するため、ホイール中心も
内方へ移動し、第1図〜第3図の例で示したのと同様に
スイングアームIJが基端11ai中心として回されホ
イールがトーアウト側に変化するのであるが、上述のリ
ンク長の差により生ずるトーイン変化によってこれを相
殺することができる。すなわち、各リンクの長さ金適切
に設定すれば、バンプ時およびリバウンド時のトー変化
全コントロールすることができるのである。
次に、バンプおよびリバウンドIIJにおけるキャンバ
変化について説明する。バンプ時において負のキャンバ
金つけるには第6図に示すように第2ラテラルリ/り]
4の内端141〕全下方に移動だけで良い。しかしなが
ら、内端1.41) ’c上下方下げただけでは、バン
プが大きい時、負のキャンバがつきすぎ、逆にリバウン
ド時の正のキャンバが大きくなる傾向がある。このため
、本実施例では、上記内端14bを外端14− aに対
して車体前方へ移動させている。このようにすると、バ
ンプ時(Cはホイールサボー)16はスイングアームの
基端11a′ff:中心として円孤状の軌跡に清って動
くので、車体に対して上方に動くとともK 前方へも動
く。この時、ホイールサポート16の上動に伴ない第2
ラテラルリンク]4の外端14aも第6図に示す軌跡P
K沿って上動するととも一車体内方へ引張られてタイヤ
に負(7)キャンバf与える。同時に、上記ホイールサ
ポートの車体前方の動きに伴なって第2ラテラルリンク
14の内端14aは車体前方に動かされる。このため、
第5図かられかるように内端14aが前方に動くと第2
ラテラルリンク■4により内端14. aは外方に押し
出されタイヤに正のキャンバを与える。
変化について説明する。バンプ時において負のキャンバ
金つけるには第6図に示すように第2ラテラルリ/り]
4の内端141〕全下方に移動だけで良い。しかしなが
ら、内端1.41) ’c上下方下げただけでは、バン
プが大きい時、負のキャンバがつきすぎ、逆にリバウン
ド時の正のキャンバが大きくなる傾向がある。このため
、本実施例では、上記内端14bを外端14− aに対
して車体前方へ移動させている。このようにすると、バ
ンプ時(Cはホイールサボー)16はスイングアームの
基端11a′ff:中心として円孤状の軌跡に清って動
くので、車体に対して上方に動くとともK 前方へも動
く。この時、ホイールサポート16の上動に伴ない第2
ラテラルリンク]4の外端14aも第6図に示す軌跡P
K沿って上動するととも一車体内方へ引張られてタイヤ
に負(7)キャンバf与える。同時に、上記ホイールサ
ポートの車体前方の動きに伴なって第2ラテラルリンク
14の内端14aは車体前方に動かされる。このため、
第5図かられかるように内端14aが前方に動くと第2
ラテラルリンク■4により内端14. aは外方に押し
出されタイヤに正のキャンバを与える。
このようにして、前述のホイールサポートの上動により
生じる負のキャンバと、ホイール”)−ホー ) (D
前動により生じる正のキャンバとが合わさって、バン
プ時の負のギャンバ量ヲ迩正にすることができる・ 第7図は、バンプおよび一リバウンド時におけるキャン
バ変化を表わしたグラフで、横軸の正側にバンプ量を、
負側にリバウンド量全それぞれ表わし、縦軸にキャンバ
全表わす・本グラフ中、実線Vは走行性および安定性の
点から要求されるキャンバ変化の理想曲線全示し、1点
鎖線vIは第2ラテラルリンク14の内端]、 4 b
’i外端14aに対して下方に移動させただけの場合
のキャンバ変化全示し、破線Vllは第2ラテラルリン
ク14の内端141〕を外端14aに対して下方に移動
させるとともに前方にも移動させた本実施例のりャザス
ペンンヨンの場合のキャンバ変化を示す。このグラフか
られかるように、第2ラテンルリンクの内端]、 4
b fT方に移動させたたけでは、バンプ時の負のキャ
ンバが大きくなりすぎ、タイヤの偏摩耗に結びつく恐れ
があるとともに、リバウンド時は正のキャンバが大きく
なりすき、走行が不安定になる恐れがある。
生じる負のキャンバと、ホイール”)−ホー ) (D
前動により生じる正のキャンバとが合わさって、バン
プ時の負のギャンバ量ヲ迩正にすることができる・ 第7図は、バンプおよび一リバウンド時におけるキャン
バ変化を表わしたグラフで、横軸の正側にバンプ量を、
負側にリバウンド量全それぞれ表わし、縦軸にキャンバ
全表わす・本グラフ中、実線Vは走行性および安定性の
点から要求されるキャンバ変化の理想曲線全示し、1点
鎖線vIは第2ラテラルリンク14の内端]、 4 b
’i外端14aに対して下方に移動させただけの場合
のキャンバ変化全示し、破線Vllは第2ラテラルリン
ク14の内端141〕を外端14aに対して下方に移動
させるとともに前方にも移動させた本実施例のりャザス
ペンンヨンの場合のキャンバ変化を示す。このグラフか
られかるように、第2ラテンルリンクの内端]、 4
b fT方に移動させたたけでは、バンプ時の負のキャ
ンバが大きくなりすぎ、タイヤの偏摩耗に結びつく恐れ
があるとともに、リバウンド時は正のキャンバが大きく
なりすき、走行が不安定になる恐れがある。
コレに対し、本発明のりャサスペノションの場合は、理
想曲線Vに近いキャンバ変化V■が得られる。
想曲線Vに近いキャンバ変化V■が得られる。
第8図は本発明のりャサスペンソヨンの好捷しいl実施
例全車体側方から視た側面図である。図中、矢印で示す
左方が車体前方全示し、ホイールサポート16に連結さ
れた3本のラテラルリンクの外端13 a + 14
a p]、 5 aのうち、この図において外端13a
と1、4 aの各中心を通る直線S1と、外端14aと
1.5 aの各中心全通る直線S2と孕考える。
例全車体側方から視た側面図である。図中、矢印で示す
左方が車体前方全示し、ホイールサポート16に連結さ
れた3本のラテラルリンクの外端13 a + 14
a p]、 5 aのうち、この図において外端13a
と1、4 aの各中心を通る直線S1と、外端14aと
1.5 aの各中心全通る直線S2と孕考える。
各直線S1.S2と路面との交点全それぞれY、Zとす
ると、走行時にホイール12に作用する横力の入力点(
この点は、走行時には接地点より若干後方に位置する。
ると、走行時にホイール12に作用する横力の入力点(
この点は、走行時には接地点より若干後方に位置する。
)Xは上記交点YとZの間に位置するようになっている
。
。
このようにすれば、ホイール12に横力が作用した場合
、上方に位置する第2ラテラルリンク14が引っ張り力
を受け、下方に位置する第1および第3ラテラルリンク
13および15が圧縮力?受けることになり、座屈等の
ため許容荷重が小さくなる圧縮力を2本のリンクで受け
、許容荷重が大きい引張力(i=1本のリンクで受ける
ので、各リンクの荷重分担が最適になる。
、上方に位置する第2ラテラルリンク14が引っ張り力
を受け、下方に位置する第1および第3ラテラルリンク
13および15が圧縮力?受けることになり、座屈等の
ため許容荷重が小さくなる圧縮力を2本のリンクで受け
、許容荷重が大きい引張力(i=1本のリンクで受ける
ので、各リンクの荷重分担が最適になる。
なお、以上説明した実施例ではコイルスプリングおよび
ダンパユニット全ホイールサポートに取り伺けているが
、この代わりに各ラテラルリンクのいずれかもしくはス
イングアームに取り付けることが可能である。さらに、
後輪駆動車の場合ではホイールサポート中をドライブン
ヤフトが貫通するようにすることモ可能である・捷た、
ザスペンンヨンの前後を逆にして、トレーリングアーム
タイプでなく、リーディングアームタイプとすることも
可能である・ (発明の効果) 以上、詳細に説明したように、本発明のりャサスペン/
ヨンを用いレハサスペノ/ヨンの横剛性を高め且つ軽量
化を図ることができ・トーコントロールおヨヒキヤンハ
コントロールを共になすことができる。さらに、バンプ
およびリバウンド時におけるキャンバ変化を適正にして
、タイヤの偏摩耗を抑え、車両の走行安定性全向上させ
ることができる。
ダンパユニット全ホイールサポートに取り伺けているが
、この代わりに各ラテラルリンクのいずれかもしくはス
イングアームに取り付けることが可能である。さらに、
後輪駆動車の場合ではホイールサポート中をドライブン
ヤフトが貫通するようにすることモ可能である・捷た、
ザスペンンヨンの前後を逆にして、トレーリングアーム
タイプでなく、リーディングアームタイプとすることも
可能である・ (発明の効果) 以上、詳細に説明したように、本発明のりャサスペン/
ヨンを用いレハサスペノ/ヨンの横剛性を高め且つ軽量
化を図ることができ・トーコントロールおヨヒキヤンハ
コントロールを共になすことができる。さらに、バンプ
およびリバウンド時におけるキャンバ変化を適正にして
、タイヤの偏摩耗を抑え、車両の走行安定性全向上させ
ることができる。
【図面の簡単な説明】
第1図から第3図は従来のリヤサスペンシンの1例を示
す図で、第1図は斜視図、第2図は平面図、第3図は正
面図である。 第4図から第6図は本発明のリヤサスペンションの1実
施例全示し、第4図は斜視図、第5図は平面図、第6図
は正面図である。 第7図はバンプおよびリバウンド時のキャンバ変化を示
すグラフ、第8図は本発明のリヤサスペンションの1実
施例を示す側面図である・ 1.11・・・スイングアーム 2,12・・・リヤホ
イール13・・・・・・第1ラテラルリンク 14・・
・・・・第2ラテラルリンク15・・・・・・第3ラテ
ラルリンク 16・・・・・・ホイーノンナ刀←ト17
a=・コイルスプリング 171)−゛ダンパユニット
第 1 図 @2図 1/1 第 3 図 箪 4 図 第6図
す図で、第1図は斜視図、第2図は平面図、第3図は正
面図である。 第4図から第6図は本発明のリヤサスペンションの1実
施例全示し、第4図は斜視図、第5図は平面図、第6図
は正面図である。 第7図はバンプおよびリバウンド時のキャンバ変化を示
すグラフ、第8図は本発明のリヤサスペンションの1実
施例を示す側面図である・ 1.11・・・スイングアーム 2,12・・・リヤホ
イール13・・・・・・第1ラテラルリンク 14・・
・・・・第2ラテラルリンク15・・・・・・第3ラテ
ラルリンク 16・・・・・・ホイーノンナ刀←ト17
a=・コイルスプリング 171)−゛ダンパユニット
第 1 図 @2図 1/1 第 3 図 箪 4 図 第6図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1)リヤホイールを回転自在に支持したホイールサポー
トと、 基端が車体に、先端が前記ホイールサポートに取り付け
られて車体前後方向に配置され、前記基端全中心に前記
先端が車体上下方向に揺動自在であるとともに前記リヤ
ホイールからの回転力および前後方を受けるスイングア
ームと、 各外端が前記ホイールサポートの相互に離隔した3点に
連結され、各内端が車体の相互に離隔した3点に連結さ
れ、車体横方向に配置された3本のラテラルリンクとか
らなり、 この3本のラテラルリンクのうちの1本のラテラルリン
クの外端側連結点は車体前後方向に配置した他の2本の
ラテラルリンクの外端側連結点より上方に配置され、こ
の上方のラテラルリンクの内端側連結点が、該リンクの
外端側連結点より車体下方で、且つ前方に配置されてい
ることを特徴とする自動車のりャサスペンンヨノ・2)
車体前後方向に延びた鉛直な投影面内において、前記上
方のラテラルリンクの外端側連結点と前記他の2本のラ
テラルリンクの外端側連結点と全各々通る2本の直線の
間にリヤホイールへの横力の入力点が位置するように前
記3本のラテラルリンクが配置されていること全特徴と
する特許請求の範囲第1項記載の自動車のりャサスペン
/ヨン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17782583A JPS6067206A (ja) | 1983-09-26 | 1983-09-26 | 自動車のリヤサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17782583A JPS6067206A (ja) | 1983-09-26 | 1983-09-26 | 自動車のリヤサスペンション |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6067206A true JPS6067206A (ja) | 1985-04-17 |
JPS6249202B2 JPS6249202B2 (ja) | 1987-10-19 |
Family
ID=16037756
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17782583A Granted JPS6067206A (ja) | 1983-09-26 | 1983-09-26 | 自動車のリヤサスペンション |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6067206A (ja) |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61278407A (ja) * | 1985-06-03 | 1986-12-09 | Honda Motor Co Ltd | 独立懸架式リヤサスペンシヨン |
JPS628802A (ja) * | 1985-07-04 | 1987-01-16 | Honda Motor Co Ltd | 車両のリヤサスペンシヨン |
WO2012018896A3 (en) * | 2010-08-03 | 2012-10-26 | Polaris Industries Inc. | Side-by-side vehicle |
US9944177B2 (en) | 2015-06-25 | 2018-04-17 | Polaris Industries Inc. | All-terrain vehicle |
US9969259B2 (en) | 2010-08-03 | 2018-05-15 | Polaris Industries Inc. | Side-by-side vehicle |
US10457140B2 (en) | 2007-05-16 | 2019-10-29 | Polaris Industries Inc. | All terrain vehicle |
US10766533B2 (en) | 2015-12-10 | 2020-09-08 | Polaris Industries Inc. | Utility vehicle |
US10946736B2 (en) | 2018-06-05 | 2021-03-16 | Polaris Industries Inc. | All-terrain vehicle |
US11752860B2 (en) | 2015-05-15 | 2023-09-12 | Polaris Industries Inc. | Utility vehicle |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3193302A (en) * | 1962-04-18 | 1965-07-06 | Harry Fergnson Res Ltd | Rear suspension mechanism for motor vehicles |
US3327803A (en) * | 1964-12-22 | 1967-06-27 | Gen Motors Corp | Independent rear wheel suspension |
JPS57110510A (en) * | 1980-11-14 | 1982-07-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Independent suspension means for wheel, camber thereof change and which is not steered, when spring for automobile, particularly, passenger car, work |
-
1983
- 1983-09-26 JP JP17782583A patent/JPS6067206A/ja active Granted
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US3193302A (en) * | 1962-04-18 | 1965-07-06 | Harry Fergnson Res Ltd | Rear suspension mechanism for motor vehicles |
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Cited By (19)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61278407A (ja) * | 1985-06-03 | 1986-12-09 | Honda Motor Co Ltd | 独立懸架式リヤサスペンシヨン |
JPH0518721B2 (ja) * | 1985-06-03 | 1993-03-12 | Honda Motor Co Ltd | |
JPS628802A (ja) * | 1985-07-04 | 1987-01-16 | Honda Motor Co Ltd | 車両のリヤサスペンシヨン |
US10493846B2 (en) | 2007-05-16 | 2019-12-03 | Polaris Industries Inc. | All terrain vehicle |
US10457140B2 (en) | 2007-05-16 | 2019-10-29 | Polaris Industries Inc. | All terrain vehicle |
AU2016201645B2 (en) * | 2010-08-03 | 2018-07-26 | Polaris Industries Inc. | Side-by-side vehicle |
US10981448B2 (en) | 2010-08-03 | 2021-04-20 | Polaris Industries Inc. | Side-by-side vehicle |
US9969259B2 (en) | 2010-08-03 | 2018-05-15 | Polaris Industries Inc. | Side-by-side vehicle |
EP3042794A1 (en) * | 2010-08-03 | 2016-07-13 | Polaris Industries Inc. | Side-by-side vehicle |
US10369886B2 (en) | 2010-08-03 | 2019-08-06 | Polaris Industries Inc. | Side-by-side vehicle |
CN103249578A (zh) * | 2010-08-03 | 2013-08-14 | 北极星工业有限公司 | 并排式车辆 |
WO2012018896A3 (en) * | 2010-08-03 | 2012-10-26 | Polaris Industries Inc. | Side-by-side vehicle |
US11840142B2 (en) | 2010-08-03 | 2023-12-12 | Polaris Industries Inc. | Side-by-side vehicle |
US11390161B2 (en) | 2010-08-03 | 2022-07-19 | Polaris Industries Inc. | Side-by-side vehicle |
US11752860B2 (en) | 2015-05-15 | 2023-09-12 | Polaris Industries Inc. | Utility vehicle |
US9944177B2 (en) | 2015-06-25 | 2018-04-17 | Polaris Industries Inc. | All-terrain vehicle |
US10926799B2 (en) | 2015-12-10 | 2021-02-23 | Polaris Industries Inc. | Utility vehicle |
US10766533B2 (en) | 2015-12-10 | 2020-09-08 | Polaris Industries Inc. | Utility vehicle |
US10946736B2 (en) | 2018-06-05 | 2021-03-16 | Polaris Industries Inc. | All-terrain vehicle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6249202B2 (ja) | 1987-10-19 |
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