JPS6067206A - 自動車のリヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車のリヤホイール全回転自在に支持すると
ともに、リヤホイールから伝わる振動およびショックを
緩和するリヤサスペンションに関するものである・ （従来技術） 自動車のりャサスペン／ヨノにはいくつかのタイプがあ
り、トレーリングアーム式リヤサスペンションもそのう
ちの１種である。

トレーリングアーム式すャザスペンンヨンでは、タイヤ
にかかる横荷重？トレーリングアームによシ支えるよう
になっているので、トレーリングアームの横剛性全高め
る必要があり、このため、アームスパンの拡大やアーム
の強化等が必要で、アーム自身が重くなるのを避けられ
ない。アーム重量が増せば、車両重量の増加につながり
、その結果、燃費の悪化や製造コストの上昇につながる
という問題がある・ このような問題全改善するため、例えば実開昭５６−６
２２０５号に開示されているように、車体前後方向に配
された軽量のスイングアームを２本の横方向のリンクで
支持して、１１径量で且つ横剛性を高めるようにしたサ
スペンシン構造が提案されている。第１図〜第３図にこ
の溝造全有するサス−ζンンヨン全示す。

第１図は斜め後方から視た斜視図で、前方側の一端１８
を車体（図示せず）に対して回動自在に取り付けられた
スイングアーム１の他端１ｂには、車体−り下に位置し
幅方向に延びた２本のラテラルリンク３，４の外端３ａ
。

４ａが回動自在に取り付けられ、このアソノｚおよびロ
アラテラルリンク３，４の内端３１）。

４ｂは車体に回動自在に取りイ」けられている。

スイングアーム１の他端１ｂはり−ｖ　ｄ＝イール２を
回転自在に支持し、ホイールす月？−トとしての役割も
果たす。なお、スイングアーム１の他端１ｂはンヨツク
アブソーノク（図示せず）およびスプリング（図示せず
）全弁して車体と連結し、これによってホイール２から
の振動およびショックを緩和するとともにこの他端】ｂ
が車体に対して上下動可能なようになっている。第２図
は、このサスペンション全車体上方から視た平面図で、
図中上方が車体前方である。第３図は、このザスペンシ
ョン金車体後方から視た正面図であり、図中上下方向が
車体上下方向で、左右方向が車体幅方向を示す。

このように構成したサスペン７ョンにおいては、アッパ
ラテラルリンク３とロアラテラルリンク４の内端１ｂ、
４ｂの車体への取り付は位置全調整すれば簡単にキャッ
パ角の調整を行なえるという利点がある。しかしながら
、車体に対してホイール２が上下する時、すなわちバン
ブおよびリバウンド時には、ホイール２の中心Ｏはアッ
パおよびロアラテラルリンク３，４により支持されて矢
印ＡおよびＢの破線で示すようにほぼ円弧上の軌跡を描
く。このため、ホイール中心Ｏは車体に対して上下動す
るとともに車体内方（車体幅方向で、ホイールに対しラ
テラルリンクの設けられている方向、すなわち右ホイー
ルでは左側凱左ホイールでは右側を車体内方と称す。）
すなわち矢印Ｃの方向へ移動する。ホイール中心Ｏが車
体内方へ移動すると、ホイーノト２が支持されているス
イングアームｌの他端１ｂも車体内方に移動し、このた
めスイングアーム１は一端ｉａｔ中心として第２図にお
いて反時計回りに回される。このため、このスイングア
ームｌの他端］、ｂに支持されている。ＩＭイール２も
反時計方向（矢印りの方向）に回される。すなわち、ト
ーアウトの方向を向く。

このように５１本のスイングアームと、２本のラテラル
リンクを用いた上述のサスペンションにおいては、横剛
性金高め且つ軽量化が図れるとともにキャンバコントロ
ールが容易であるという長所を有しているが、ノクンフ
゛およびリバウンド時のタイヤのトー変化金コントロー
ルできず、走行中におけるノくンプおよびリバウンド時
にホイールがトーアウト側に変化し、車両の走行が不安
定になるという問題がある。

また、一般に独立サスペンションにおいては、バンプ時
に負のキャンバになるようにすることが車両の走行安定
性を高めるうえで有効である。このためには、第３図に
示すようにアッパラテラルリンク３の内端３ｂを矢印Ａ
で示すように下方に下ければよい。なお、内端３ｂ全下
方に下げるのは、車体内部ケ広くして居住性’を向上し
トランクルームスペース全拡大できるという点からも望
ましい。しかしながら、上記内端３ｂ’ｊｚ下げすぎる
とバンプ時にネガキャンバがつきすぎてタイヤの偏摩耗
につながるという問題がある。また、内端３ｂ全そのま
ま下方に下げるとロアラテラルリンク４の内端４ｂと近
づいて、タイヤに作用する横力全党けるピッチが小さく
なって各リンクの荷重が増し、信頼上低下および騒音の
増大という問題が生じる。

（発明の目的） 本発明は以上のような問題に鑑み、＠量で横１４１Ｉｉ
Ｉ性が高く、且っキャン具変化およびトー変化の両方を
コントロールできるとともに、バンプおよびリバウンド
時のキャンバ変化全適正にできるようなりャサスペン／
ヨンを提供すること全目的とするものである。

（発明の構成） 本発明のリヤサスペンションは、ホイールサポートにょ
クリヤホイールを回転自在に支持し、スイングアーム全
車体前後方向に位置させ、このスイングアームの先端全
ホイールサポートに、スイングアームの基端全車体に取
り付け、前記先端が基端を中心として車体上下方向に揺
動自在になすとともに、リヤホイールからの回転力およ
び前後方を受けるようになし、ホイールサポートの相互
に離隔した３点に連結される外端と車体の相互に離隔し
た３点に連結される内端金有する３本のラテラルリンク
全車体幅方向に配してなる自動車のりャザスペンンヨン
において、この３本のラテラルリンクの外端側連結点は
、このうちの２本のラテラルリンクの外端側連結点が車
体前後方向に位置し、残りのラテラルリンクの外端側連
結点が上記２本のラテラルリンクの外端側連結点より上
方に位置するように配され、この上方に位置する残りの
ラテラルリンクの内端側連結点は該ラテラルリンクの外
端側連結点よジ車体下方で且つ前方に位置して配されて
いることを特徴とするものであるＯ さらに、本発明の自動車のりャサスペン／ミンは、前記
残りのラテラルリンクの外端側連結点と前記２本のラテ
ラルリンクの外端側連結点とを各々通る２本の直線を、
車体前後方向に延びた鉛直な投影面に投影した時、この
２本の直線の間にリヤホイールの接地点の投影点が位置
するように３本のラテラルリンクが配されていることを
特徴とするものであるＯ （実施例） 以下、図面によって本発すＪの実力ｍ例全説明する。

第４図から第６図は本発明のりャザスベンンヨンの好ま
しい実施例を示し、第４図は斜め後方から視た斜視図、
第５図は車体」三方から視た平面図、第６図は車体後方
から視た側面図であり、これらの図に示すようにリヤホ
イール１２はホイールサポート１６によって回転自在に
支持される。このホイールサポート１６にはスイングア
ーム１１の先端Ｊｉｂが固定されるとともに、スイング
アーム］■が車体前後方向に位置するように基端１１ａ
が車体に取り付けられる。さらに、ノ＋’ｉ　ｊｉ’ｉ
Ａｉ　］　１　ａの取り利は部は基端１１ａ’ｉ中心と
してスイングアーム】ｌが車体上下方向に揺動Ｏｆ能な
ようになっている。このため、ホイールサポート１６お
よびリヤホイール１２は車体」二下方向の動きが可能と
なっているが、ホイールサポート１６に下端が取り付け
られ上！１．１が車体に取り付けられたコイルスプリン
グ１７ａおよびダンパユニット１７ｂによシ車体上下方
向の動きが適正に制限されるとともにホイールから伝わ
る振動およびショックが和らげられる。ホイールサポー
ト］６には、車体横方向に配される３本の第１．第２お
よび第３ラテラルリンク］、　３　＋　１４　＋　１５
の外端１３ａ。

１４ａ、１５ａがラバーブノ／ユ、ホールジヨイント等
により取り刊けられ、この３本のラテラルリンク１３，
１４，１５の内端１３ｂ。

１４ｂ、１５ｂは車体に取り付けられている・この時、
上方に位置する第２ラテラルリンク１４の内端１４ｂが
外端］、　４　ａに対して、距離＋１　、Ｉ　ＩＩだけ
車体前方で、距離＋ｌ　ｄｎたけ車体下方に位置するよ
うに、第２ラヂラルリンク１４が配されている。このよ
うにすることにより、車体内部全下方へ押し拡げて車室
内空間を拡げ居住性を良くしたり、トランクルーム全床
くしたりできる。さらに、内端１４ｂ全下方に下げるた
けでなく前方へも移動させているので、主として横力全
骨ける第２および第３ラテラルリ／−り］、　４　、　
］、　５の内端１４ｂ。

１５ｂの相互のピッチが小さくなることがなく、各リン
クの荷重が増すことを防げる。

なお、以上のように構成したリヤサスペンションのスイ
ングアーム１１の両端および第１、第２．第３ラテラル
リンク１３．Ｉ／Ｉ。

１５の両端の結合部全寸法変化全許容しないボールジヨ
イント等のような固体結合にした場合、幾何学的には６
自由度の全てが束縛されリヤホイール１２およびホイー
ルサポート１６の動きが不可能になる。このため、各結
合部もしくはスイングアーム、ラテラルリンク自身のう
ち少なくとも１ケ所以上を柔軟な特性とし、ホイールが
上下動する際に生ずる幾何学的な干渉量を吸収させて、
リヤホイールの動き全可能にしている。

次に、以上の構成のリヤサスペンションでの、車体のバ
ンプ時およびリバウンド時におけるトー変化のコントロ
ールについて説明する・バンプ時には車体に対してリヤ
ホイール１２が上方に移動し、す・・ランド時には下方
に移動する。このため、第１．第２および第３ラテラル
リンク１３．１４＋１５の各外端１３ａ＋１４ａ＋］、
５ａは、それぞれ各リンクを半径とし各内端１３ｂ、１
４ｂ、１５ｂを中心とする図中破線Ｅ　、　Ｆ、Ｑで示
す円孤状の軌跡に沿って移動する。このため、各外端１
３　ａ　＋　］、　４　ａ　＋　１５　ａは円孤状の破
線Ｅ。

Ｆ　、Ｇ　Ｋ泊って上下動するとともに車体内方へ移動
する・この時、各リンクの長さが異なるため、車体内方
への移動量も異なり、リンク長が最も短い第１ラテラル
リ／り１３の外端］、　３　ａの移動量が最大で、最も
長い第３ラテラルリンク１５の外端１５ａの移動量が最
小である。第１ラテラルリンク１３は第２゜第３ラテラ
ルリンク１４．１５より車体前方に配されているため、
リヤホイール１２の前端が内方へ引き込まれる。すなわ
ち、１・−イ・ノ用ｌ１ｒｙ　（Ｊｉ酩手７　も七、ン
小但ム　＆ｌｌＶ々の外端１３　ａ　＋　１４　ａ　Ｈ
１５ａは共に車体内方へ移動するため、ホイール中心も
内方へ移動し、第１図〜第３図の例で示したのと同様に
スイングアームＩＪが基端１１ａｉ中心として回されホ
イールがトーアウト側に変化するのであるが、上述のリ
ンク長の差により生ずるトーイン変化によってこれを相
殺することができる。すなわち、各リンクの長さ金適切
に設定すれば、バンプ時およびリバウンド時のトー変化
全コントロールすることができるのである。

次に、バンプおよびリバウンドＩＩＪにおけるキャンバ
変化について説明する。バンプ時において負のキャンバ
金つけるには第６図に示すように第２ラテラルリ／り］
４の内端１４１〕全下方に移動だけで良い。しかしなが
ら、内端１．４１）　’ｃ上下方下げただけでは、バン
プが大きい時、負のキャンバがつきすぎ、逆にリバウン
ド時の正のキャンバが大きくなる傾向がある。このため
、本実施例では、上記内端１４ｂを外端１４−　ａに対
して車体前方へ移動させている。このようにすると、バ
ンプ時（Ｃはホイールサボー）１６はスイングアームの
基端１１ａ′ｆｆ：中心として円孤状の軌跡に清って動
くので、車体に対して上方に動くとともＫ　前方へも動
く。この時、ホイールサポート１６の上動に伴ない第２
ラテラルリンク］４の外端１４ａも第６図に示す軌跡Ｐ
Ｋ沿って上動するととも一車体内方へ引張られてタイヤ
に負（７）キャンバｆ与える。同時に、上記ホイールサ
ポートの車体前方の動きに伴なって第２ラテラルリンク
１４の内端１４ａは車体前方に動かされる。このため、
第５図かられかるように内端１４ａが前方に動くと第２
ラテラルリンク■４により内端１４．　ａは外方に押し
出されタイヤに正のキャンバを与える。

このようにして、前述のホイールサポートの上動により
生じる負のキャンバと、ホイール”）−ホー　）　（Ｄ
　前動により生じる正のキャンバとが合わさって、バン
プ時の負のギャンバ量ヲ迩正にすることができる・ 第７図は、バンプおよび一リバウンド時におけるキャン
バ変化を表わしたグラフで、横軸の正側にバンプ量を、
負側にリバウンド量全それぞれ表わし、縦軸にキャンバ
全表わす・本グラフ中、実線Ｖは走行性および安定性の
点から要求されるキャンバ変化の理想曲線全示し、１点
鎖線ｖＩは第２ラテラルリンク１４の内端］、　４　ｂ
　’ｉ外端１４ａに対して下方に移動させただけの場合
のキャンバ変化全示し、破線Ｖｌｌは第２ラテラルリン
ク１４の内端１４１〕を外端１４ａに対して下方に移動
させるとともに前方にも移動させた本実施例のりャザス
ペンンヨンの場合のキャンバ変化を示す。このグラフか
られかるように、第２ラテンルリンクの内端］、　４　
ｂ　ｆＴ方に移動させたたけでは、バンプ時の負のキャ
ンバが大きくなりすぎ、タイヤの偏摩耗に結びつく恐れ
があるとともに、リバウンド時は正のキャンバが大きく
なりすき、走行が不安定になる恐れがある。

コレに対し、本発明のりャサスペノションの場合は、理
想曲線Ｖに近いキャンバ変化Ｖ■が得られる。

第８図は本発明のりャサスペンソヨンの好捷しいｌ実施
例全車体側方から視た側面図である。図中、矢印で示す
左方が車体前方全示し、ホイールサポート１６に連結さ
れた３本のラテラルリンクの外端１３　ａ　＋　１４　
ａ　ｐ］、　５　ａのうち、この図において外端１３ａ
と１、４　ａの各中心を通る直線Ｓ１と、外端１４ａと
１．５　ａの各中心全通る直線Ｓ２と孕考える。

各直線Ｓ１．Ｓ２と路面との交点全それぞれＹ、Ｚとす
ると、走行時にホイール１２に作用する横力の入力点（
この点は、走行時には接地点より若干後方に位置する。

）Ｘは上記交点ＹとＺの間に位置するようになっている
。

このようにすれば、ホイール１２に横力が作用した場合
、上方に位置する第２ラテラルリンク１４が引っ張り力
を受け、下方に位置する第１および第３ラテラルリンク
１３および１５が圧縮力？受けることになり、座屈等の
ため許容荷重が小さくなる圧縮力を２本のリンクで受け
、許容荷重が大きい引張力（ｉ＝１本のリンクで受ける
ので、各リンクの荷重分担が最適になる。

なお、以上説明した実施例ではコイルスプリングおよび
ダンパユニット全ホイールサポートに取り伺けているが
、この代わりに各ラテラルリンクのいずれかもしくはス
イングアームに取り付けることが可能である。さらに、
後輪駆動車の場合ではホイールサポート中をドライブン
ヤフトが貫通するようにすることモ可能である・捷た、
ザスペンンヨンの前後を逆にして、トレーリングアーム
タイプでなく、リーディングアームタイプとすることも
可能である・ （発明の効果） 以上、詳細に説明したように、本発明のりャサスペン／
ヨンを用いレハサスペノ／ヨンの横剛性を高め且つ軽量
化を図ることができ・トーコントロールおヨヒキヤンハ
コントロールを共になすことができる。さらに、バンプ
およびリバウンド時におけるキャンバ変化を適正にして
、タイヤの偏摩耗を抑え、車両の走行安定性全向上させ
ることができる。

【図面の簡単な説明】 第１図から第３図は従来のリヤサスペンシンの１例を示
す図で、第１図は斜視図、第２図は平面図、第３図は正
面図である。 第４図から第６図は本発明のリヤサスペンションの１実
施例全示し、第４図は斜視図、第５図は平面図、第６図
は正面図である。 第７図はバンプおよびリバウンド時のキャンバ変化を示
すグラフ、第８図は本発明のリヤサスペンションの１実
施例を示す側面図である・ １．１１・・・スイングアーム　２，１２・・・リヤホ
イール１３・・・・・・第１ラテラルリンク　１４・・
・・・・第２ラテラルリンク１５・・・・・・第３ラテ
ラルリンク　１６・・・・・・ホイーノンナ刀←ト１７
ａ＝・コイルスプリング　１７１）−゛ダンパユニット
第　１　図 ＠２図 １／１ 第　３　図 箪　４　図 第６図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）リヤホイールを回転自在に支持したホイールサポー
   トと、 基端が車体に、先端が前記ホイールサポートに取り付け
   られて車体前後方向に配置され、前記基端全中心に前記
   先端が車体上下方向に揺動自在であるとともに前記リヤ
   ホイールからの回転力および前後方を受けるスイングア
   ームと、 各外端が前記ホイールサポートの相互に離隔した３点に
   連結され、各内端が車体の相互に離隔した３点に連結さ
   れ、車体横方向に配置された３本のラテラルリンクとか
   らなり、 この３本のラテラルリンクのうちの１本のラテラルリン
   クの外端側連結点は車体前後方向に配置した他の２本の
   ラテラルリンクの外端側連結点より上方に配置され、こ
   の上方のラテラルリンクの内端側連結点が、該リンクの
   外端側連結点より車体下方で、且つ前方に配置されてい
   ることを特徴とする自動車のりャサスペンンヨノ・２）
   車体前後方向に延びた鉛直な投影面内において、前記上
   方のラテラルリンクの外端側連結点と前記他の２本のラ
   テラルリンクの外端側連結点と全各々通る２本の直線の
   間にリヤホイールへの横力の入力点が位置するように前
   記３本のラテラルリンクが配置されていること全特徴と
   する特許請求の範囲第１項記載の自動車のりャサスペン
   ／ヨン。