JPS6277207A - 後輪懸架装置 - Google Patents
後輪懸架装置Info
- Publication number
- JPS6277207A JPS6277207A JP21760385A JP21760385A JPS6277207A JP S6277207 A JPS6277207 A JP S6277207A JP 21760385 A JP21760385 A JP 21760385A JP 21760385 A JP21760385 A JP 21760385A JP S6277207 A JPS6277207 A JP S6277207A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- link
- vehicle body
- wheel
- joints
- square pyramid
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
■1発明の背景
〔技術分野〕
本発明は乗用車用の後輪独立懸架装置に関する。
乗用車の車輪懸架装置は、左右独立式のものが前輪には
従来より普及しており、近年、後輪においてもその導入
が進みつつある。
従来より普及しており、近年、後輪においてもその導入
が進みつつある。
独立式の車輪懸架装置は、非独立式の車軸式懸架装置と
比較して、バネ下重量が小さく、また片側車輪の上下動
の影響が反対側車輪に直接及ぶことがないため、乗心地
と路面追随性とを向上させる効果をもつ。しかしその形
式および設計次第では、車体の左右傾斜や上下動に伴う
左右車輪の接地点間距離、対地キャンバ−角およびトー
角(以下まとめて、接地特性という)の変化が大きくな
り、操縦性および安定性に悪影響を与える可能性がある
。他方車軸式では、旋回や荷重変化にかかわらず接地特
性は実質的に不変である。したがって独立式懸架装置は
、操縦性および安定性に関して、車軸式よりも性能が悪
化する場合も有り得るので、その形式および設計には十
分な注意をはらう必要がある。
比較して、バネ下重量が小さく、また片側車輪の上下動
の影響が反対側車輪に直接及ぶことがないため、乗心地
と路面追随性とを向上させる効果をもつ。しかしその形
式および設計次第では、車体の左右傾斜や上下動に伴う
左右車輪の接地点間距離、対地キャンバ−角およびトー
角(以下まとめて、接地特性という)の変化が大きくな
り、操縦性および安定性に悪影響を与える可能性がある
。他方車軸式では、旋回や荷重変化にかかわらず接地特
性は実質的に不変である。したがって独立式懸架装置は
、操縦性および安定性に関して、車軸式よりも性能が悪
化する場合も有り得るので、その形式および設計には十
分な注意をはらう必要がある。
実用化されている後輪用独立懸架装置を大別すると(1
)一本アーム式、(2)平行リンク式、(3)マクファ
ーソン式(別名ストラット式)の3形式になる。これら
において上記の問題を中心に比較すると以下のようにな
る。
)一本アーム式、(2)平行リンク式、(3)マクファ
ーソン式(別名ストラット式)の3形式になる。これら
において上記の問題を中心に比較すると以下のようにな
る。
先ず(1)は、スウィングアクスル、トレーリングアー
ムおよびセミトレーリングアームの3形式に細分類され
るが、何れも車輪軸受が一本の、あるいは2本以上が一
体化されて一本となったアームに保持され、そのアーム
が車体側の蝶番状支点を軸とした回転運動を行うという
点では共通である。ここで蝶番状支点とは、その回転軸
の方向が一義的に決定されることを要求される支点の意
味である。したがって車輪の対車体運動は、その軸上の
1個の円運動の一部であって、軸の方向と円弧の半径お
よび運動円の軸上位置により完全に決定される。前記細
分類はこの運動円軸の方向による相違でしかない。その
ため設計の自由度は小さく、上記接地特性の変化が他の
2形式と比較して大きくなりやすい欠点を持つ。しかし
構造が単純で製作および組込の費用が低廉であり、占有
空間も小さいので独立式後輪懸架装置としては最も普及
している。
ムおよびセミトレーリングアームの3形式に細分類され
るが、何れも車輪軸受が一本の、あるいは2本以上が一
体化されて一本となったアームに保持され、そのアーム
が車体側の蝶番状支点を軸とした回転運動を行うという
点では共通である。ここで蝶番状支点とは、その回転軸
の方向が一義的に決定されることを要求される支点の意
味である。したがって車輪の対車体運動は、その軸上の
1個の円運動の一部であって、軸の方向と円弧の半径お
よび運動円の軸上位置により完全に決定される。前記細
分類はこの運動円軸の方向による相違でしかない。その
ため設計の自由度は小さく、上記接地特性の変化が他の
2形式と比較して大きくなりやすい欠点を持つ。しかし
構造が単純で製作および組込の費用が低廉であり、占有
空間も小さいので独立式後輪懸架装置としては最も普及
している。
(2)は、古くから前輪用に普及しているダブルウィツ
シュボーン式がその典型である。ダブルウィツシュボー
ン式は、車輪軸受保持部材(以下、ナックルアームとい
う)の上下両端に関節があり、そこに上下各一本の横方
向アームが連結される構造であり、この2本のアームが
車体側の各蝶番状支点を軸に、互いにほぼ平行に回転運
動を行う。
シュボーン式がその典型である。ダブルウィツシュボー
ン式は、車輪軸受保持部材(以下、ナックルアームとい
う)の上下両端に関節があり、そこに上下各一本の横方
向アームが連結される構造であり、この2本のアームが
車体側の各蝶番状支点を軸に、互いにほぼ平行に回転運
動を行う。
回転軸は大略車体の前後方向である。車輪の対車体運動
は、これらそれぞれに円運動を行う2本のアームの車輪
側関節をナックルアームで連結することにより決定され
る運動である。そのため幾何学的因子は、円運動2個に
加え、その連結距離に関しても存在し、前記(1)の場
合に比較してはるかに多い。そのため設計の自由度は太
き(、接地特性を十分に吟味した高性能の懸架装置の製
作が容易で、競走用自動車においては最も広く採用され
ている。しかし他の形式に比較した欠点としては、構成
要素が多いために製作および組込の費用がかさむこと、
また占有空間が大きく、一般の乗用車では客室やトラン
クの空間を圧迫することが挙げられる。
は、これらそれぞれに円運動を行う2本のアームの車輪
側関節をナックルアームで連結することにより決定され
る運動である。そのため幾何学的因子は、円運動2個に
加え、その連結距離に関しても存在し、前記(1)の場
合に比較してはるかに多い。そのため設計の自由度は太
き(、接地特性を十分に吟味した高性能の懸架装置の製
作が容易で、競走用自動車においては最も広く採用され
ている。しかし他の形式に比較した欠点としては、構成
要素が多いために製作および組込の費用がかさむこと、
また占有空間が大きく、一般の乗用車では客室やトラン
クの空間を圧迫することが挙げられる。
また(3)は上下方向におかれる伸縮性支柱とその下端
に1本のアームが連結された形式であり、支柱下部と一
体化された車輪軸受保持部をもつ。
に1本のアームが連結された形式であり、支柱下部と一
体化された車輪軸受保持部をもつ。
この形式は(2)の上側アームを大きく延長した場合と
ほぼ等価であり、そのZ味で設計自由度は(2)に比較
して減ってはいるものの、(2)に次いで良好な性能が
期待できる形式である。また占有空間的には(1)にほ
ぼ匹敵する。しかしこの形式は外力が油圧緩衝器を兼ね
る伸縮性支柱に曲げの力として作用するため、大きな外
力が加わった場合には支柱に若干のたわみが避けられず
、そのたわみによって油圧緩衝器の正常な作用以外の摩
擦力が発生し、瞬間的に動作の円滑を欠くことになりや
すい。
ほぼ等価であり、そのZ味で設計自由度は(2)に比較
して減ってはいるものの、(2)に次いで良好な性能が
期待できる形式である。また占有空間的には(1)にほ
ぼ匹敵する。しかしこの形式は外力が油圧緩衝器を兼ね
る伸縮性支柱に曲げの力として作用するため、大きな外
力が加わった場合には支柱に若干のたわみが避けられず
、そのたわみによって油圧緩衝器の正常な作用以外の摩
擦力が発生し、瞬間的に動作の円滑を欠くことになりや
すい。
以上から乗用車用後輪に架装置としては、性能的には問
題があるものの、費用と占有空間の面で有利な(1)お
よび(3)の形式が普及しており(2)は一部の2座席
スポーツ車を除けば採用例は極めて少ない。
題があるものの、費用と占有空間の面で有利な(1)お
よび(3)の形式が普及しており(2)は一部の2座席
スポーツ車を除けば採用例は極めて少ない。
■0発明の目的
本発明の目的は性能面で上記(2)のダブルウィツシュ
ボーン式に匹敵する一方、占有空間の面で同(1)の一
本アーム式および同(3)のマクファーソン式に対抗で
き、一般乗用車用に広範囲に使用可能である懸架装置を
提供することにある■3発明の開示 このような目的は下記の本発明によって達成される。
ボーン式に匹敵する一方、占有空間の面で同(1)の一
本アーム式および同(3)のマクファーソン式に対抗で
き、一般乗用車用に広範囲に使用可能である懸架装置を
提供することにある■3発明の開示 このような目的は下記の本発明によって達成される。
すなわち本発明は、縦方向リンクと上側横方向リンクと
下側横方向リンクを有し、縦方向リンク上に車輪軸を保
持し、縦方向リンクと車体との間に第1の関節を設け、
上側横方向リンクおよび下側横方向リンクと縦方向リン
クとの間にそれぞれ第2および第3の関節を設け、上側
横方向リンクおよび下側横方向リンクと車体との間にそ
れぞれ第4および第5の関節を設け、第1の関節が四角
、 錐の頂点を形成し、第2、第3、第4および第5
の関節が四角錐の稜上に位置し、第1、第4および第5
の関節で形成される側面が車体側に位置し、この四角錐
の各隣接側面のなす角の変化によって四角錐が変形する
ことによって、車体に相対的な車輪の運動を規制しつつ
確保するように構成したことを特徴とする後輪懸架装置
である。
下側横方向リンクを有し、縦方向リンク上に車輪軸を保
持し、縦方向リンクと車体との間に第1の関節を設け、
上側横方向リンクおよび下側横方向リンクと縦方向リン
クとの間にそれぞれ第2および第3の関節を設け、上側
横方向リンクおよび下側横方向リンクと車体との間にそ
れぞれ第4および第5の関節を設け、第1の関節が四角
、 錐の頂点を形成し、第2、第3、第4および第5
の関節が四角錐の稜上に位置し、第1、第4および第5
の関節で形成される側面が車体側に位置し、この四角錐
の各隣接側面のなす角の変化によって四角錐が変形する
ことによって、車体に相対的な車輪の運動を規制しつつ
確保するように構成したことを特徴とする後輪懸架装置
である。
■0発明の具体的構成
以下本発明の具体的構成について詳細に説明する。
本発明の@架装置は後輪用として有効である。
そして、性能面で(2)のダブルウィツシュボーン式に
匹敵する一方、占有空間の面で(1)の一本アーム式お
よび(3)のマクファーソン式に対抗でき、一般乗用車
用に広範囲に使用可能であり、広義には(2)と同分類
に属する。すなわち本発明および(2)はともに車輪の
対車体運動を、「複数の回転自在な節点ないし関節と、
その間を連結する固定長の部材で形成される゛空間図形
の変形運動」によって規制することを作用原理としてい
る。固定長の連結部材とは、具体的には固定長リンクお
よび車体フレームである。これを以下、複数リンク形式
と呼ぶ。なお(1)は単一部材の回転運動であり、(3
)は可変長の連結部材を使用している。
匹敵する一方、占有空間の面で(1)の一本アーム式お
よび(3)のマクファーソン式に対抗でき、一般乗用車
用に広範囲に使用可能であり、広義には(2)と同分類
に属する。すなわち本発明および(2)はともに車輪の
対車体運動を、「複数の回転自在な節点ないし関節と、
その間を連結する固定長の部材で形成される゛空間図形
の変形運動」によって規制することを作用原理としてい
る。固定長の連結部材とは、具体的には固定長リンクお
よび車体フレームである。これを以下、複数リンク形式
と呼ぶ。なお(1)は単一部材の回転運動であり、(3
)は可変長の連結部材を使用している。
本発明では、上記空間図形は底面を持たない四角錐(以
下単に、四角錐という)であり、この図形は5個の関節
で決定されている。4個の節点で形成する空間図形は四
面体であり変形が全く不可能であるから、本発明におけ
る5個という関節数が複数リンク形式−を実現可能な最
小の節点数である。因に蝶番状支点は2個の自在節点と
等価であるから、ダブルウィツシュボーンの節点数は6
gが最小限必要であり、形成している図形は高さ方向の
1つの稜をナックルアームとして、その対向側面を車体
フレームとする三角柱類似の空間図形である。
下単に、四角錐という)であり、この図形は5個の関節
で決定されている。4個の節点で形成する空間図形は四
面体であり変形が全く不可能であるから、本発明におけ
る5個という関節数が複数リンク形式−を実現可能な最
小の節点数である。因に蝶番状支点は2個の自在節点と
等価であるから、ダブルウィツシュボーンの節点数は6
gが最小限必要であり、形成している図形は高さ方向の
1つの稜をナックルアームとして、その対向側面を車体
フレームとする三角柱類似の空間図形である。
本発明の後輪懸架装置において車輪の対車体運動を決定
する部材は、車体の後輪前方に位置する1個の支点から
後方に伸びる1本の縦方向リンク、および当該縦方向リ
ンクの後方において上下の距離をもって車体と連結する
2本の横方向リンクである。ただし、これら縦方向およ
び横方向という意味は概略の意であり、正確に車体の前
後方向および左右方向という限定ではない。車輪軸受は
縦方向リンク上、通常はその後部に保持され、車輪の前
後位置は主として縦方向リンクが、左右位置は主として
2本の横方向リンクがそれぞれ決定する。
する部材は、車体の後輪前方に位置する1個の支点から
後方に伸びる1本の縦方向リンク、および当該縦方向リ
ンクの後方において上下の距離をもって車体と連結する
2本の横方向リンクである。ただし、これら縦方向およ
び横方向という意味は概略の意であり、正確に車体の前
後方向および左右方向という限定ではない。車輪軸受は
縦方向リンク上、通常はその後部に保持され、車輪の前
後位置は主として縦方向リンクが、左右位置は主として
2本の横方向リンクがそれぞれ決定する。
図1は本発明の後輪懸架装置の各リンクの関係を車体左
後方から見た模式図であり、四角錐の稜E1〜E4およ
び車輪Tを破線で表す。図1において、Rは車輪軸Sの
軸受を保持する縦方向リンクであり、その前方車体側支
点である関節POが、この四角錐の頂点(以下、四角錐
頂点という)である。また縦方向リンクRは、関節P1
で上側横方向リンクUと、また関節P2で下側横方向リ
ンりLと連結される。関節P3およびP4は、それぞれ
上側横方向リンクUおよび下側横方向リンクLの車体側
支点である。車輪軸Sの方向および関節POからの距離
は、車輪軸受のR上の保持方向および保持位置Xで決定
される。
後方から見た模式図であり、四角錐の稜E1〜E4およ
び車輪Tを破線で表す。図1において、Rは車輪軸Sの
軸受を保持する縦方向リンクであり、その前方車体側支
点である関節POが、この四角錐の頂点(以下、四角錐
頂点という)である。また縦方向リンクRは、関節P1
で上側横方向リンクUと、また関節P2で下側横方向リ
ンりLと連結される。関節P3およびP4は、それぞれ
上側横方向リンクUおよび下側横方向リンクLの車体側
支点である。車輪軸Sの方向および関節POからの距離
は、車輪軸受のR上の保持方向および保持位置Xで決定
される。
四角錐の4側面と5個の関節の関係を図2に示す。縦方
向リンクRに対応する側面A1は、POlPlおよびP
2で構成する三角形により決定される。上側側面A2は
PO,PLおよびP3で構成する三角形により、下側側
面A3はPO,P2およびP4で構成する三角形により
、それぞれ決定される。残る側面A4はPO1P3およ
びP4の3点で決定され、この側面A4上の各関節、P
O2P3、P4はすべて車体上の支点である。これら4
個の三角形の各辺の両端はすべて同一部材上にあるので
、三角形の各辺はすべて固定長である。
向リンクRに対応する側面A1は、POlPlおよびP
2で構成する三角形により決定される。上側側面A2は
PO,PLおよびP3で構成する三角形により、下側側
面A3はPO,P2およびP4で構成する三角形により
、それぞれ決定される。残る側面A4はPO1P3およ
びP4の3点で決定され、この側面A4上の各関節、P
O2P3、P4はすべて車体上の支点である。これら4
個の三角形の各辺の両端はすべて同一部材上にあるので
、三角形の各辺はすべて固定長である。
したがって各三角形の形状は不変であり、各側面の頂角
は不変である。図中の4本の半直線E1、E2、E3お
よびE4は、それぞれPl、P2、P3およびP4と頂
点POの決定する、四角錐の4本の稜である。
は不変である。図中の4本の半直線E1、E2、E3お
よびE4は、それぞれPl、P2、P3およびP4と頂
点POの決定する、四角錐の4本の稜である。
定格荷重下で水平面上静止時の車輪の対車体相対位置(
以下、中立位置という)から、車輪が車体に対して上下
に移動すると四角錐は変形する。
以下、中立位置という)から、車輪が車体に対して上下
に移動すると四角錐は変形する。
その変形は隣接する2側面の組、すなわちAl−A2、
A 1−A 3、A2−A4およびA3−A4各組の交
叉角度(以下、側面隣接角という)の変化によっている
。車輪の対車体運動を幾何学的に決定する因子は、i)
四角錐の4頂角、1i)POの車体上位置、1ii)E
3あるいはE4の車体上の方向、iv)車輪軸SとPO
の距離、■)中立位置における車輪軸SのPOとの相対
位置、vi)車輪軸受のS上の位置、vi)中立位置に
おける各側面隣接角である。もちろん決定因子に関して
これらと等価な組合せも存在する。なお車輪軸SのPO
との相対位置、および各側面隣接角以外は車輪の位置に
かかわらず一定である。
A 1−A 3、A2−A4およびA3−A4各組の交
叉角度(以下、側面隣接角という)の変化によっている
。車輪の対車体運動を幾何学的に決定する因子は、i)
四角錐の4頂角、1i)POの車体上位置、1ii)E
3あるいはE4の車体上の方向、iv)車輪軸SとPO
の距離、■)中立位置における車輪軸SのPOとの相対
位置、vi)車輪軸受のS上の位置、vi)中立位置に
おける各側面隣接角である。もちろん決定因子に関して
これらと等価な組合せも存在する。なお車輪軸SのPO
との相対位置、および各側面隣接角以外は車輪の位置に
かかわらず一定である。
これら因子は接地特性を考慮して決定されるが、具体的
構造については、これら因子を変化させずに多様な変型
が存在する。例えば関節の位置に関し、PlからP4の
各点を容積E1からE4上で任意の位置に移動させても
、図2に示すように上記因子には全く変化はない。この
ことは作用面の同一性を保ちながら、リンクの形状や配
置に関しては後述のように、実車組込時に多様な選択が
可能なことを意味する。
構造については、これら因子を変化させずに多様な変型
が存在する。例えば関節の位置に関し、PlからP4の
各点を容積E1からE4上で任意の位置に移動させても
、図2に示すように上記因子には全く変化はない。この
ことは作用面の同一性を保ちながら、リンクの形状や配
置に関しては後述のように、実車組込時に多様な選択が
可能なことを意味する。
車輪の上下動による四角錐の変形運動は、本懸架装置の
車体前後方向への投影を模式的に表現した図3によって
説明される。図3aおよび図3Cは、車輪が車体に対し
て、それぞれ上方および下方に移動した状態を表し、図
3bは中立状態を表す。車体上の3点、PO1P3およ
びP4を固定点とした四角錐の変形運動は、稜E1およ
びE2の投影の変化によって表される。上側横方向リン
クUおよび下側横方向リンクLの投影は、あたかもダブ
ルウィツシュボーンの上下リンクと同様に揺動する。す
なわち本発明の後輪懸架装置の上下横方向リンクU、L
は、ダブルウィツシュボーンの上下リンクと同様に、車
輪の横位置およびキャンバ−角を規制し、その揺動の回
転軸は稜E3およびE4でありPOで交叉する。典型的
ダブルウィツシュボーンにおいては、上下リンクの揺動
回転軸は平行であり、POを前方無限遠に移動させた極
限に相当する。また逆にダブルウィツシュボーンにおい
ても、上下リンクの揺動回転軸を平行からずらし、前方
で・これらが交わるような設計も考えられるが、その場
合には本発明とリンク構成が全く異なるにもかかわらず
、作用幾何学的に等価にはなる。しかしこの場合にも、
ダブルウィツシュボーンの欠点は依然として残る。
車体前後方向への投影を模式的に表現した図3によって
説明される。図3aおよび図3Cは、車輪が車体に対し
て、それぞれ上方および下方に移動した状態を表し、図
3bは中立状態を表す。車体上の3点、PO1P3およ
びP4を固定点とした四角錐の変形運動は、稜E1およ
びE2の投影の変化によって表される。上側横方向リン
クUおよび下側横方向リンクLの投影は、あたかもダブ
ルウィツシュボーンの上下リンクと同様に揺動する。す
なわち本発明の後輪懸架装置の上下横方向リンクU、L
は、ダブルウィツシュボーンの上下リンクと同様に、車
輪の横位置およびキャンバ−角を規制し、その揺動の回
転軸は稜E3およびE4でありPOで交叉する。典型的
ダブルウィツシュボーンにおいては、上下リンクの揺動
回転軸は平行であり、POを前方無限遠に移動させた極
限に相当する。また逆にダブルウィツシュボーンにおい
ても、上下リンクの揺動回転軸を平行からずらし、前方
で・これらが交わるような設計も考えられるが、その場
合には本発明とリンク構成が全く異なるにもかかわらず
、作用幾何学的に等価にはなる。しかしこの場合にも、
ダブルウィツシュボーンの欠点は依然として残る。
図4a、b、cは図3a、b、cに対応する車体横方向
への投影図である。この方向からは図示のように、縦方
向リンクRの挙動は前記(1)のトレーリングアーム(
以下、単にトレーリングアームという)に類似して観察
される。
への投影図である。この方向からは図示のように、縦方
向リンクRの挙動は前記(1)のトレーリングアーム(
以下、単にトレーリングアームという)に類似して観察
される。
制動装置を車輪軸受に設置する場合、制動に伴う縦方向
の外力および制動トルクはこの縦方向リンクRが吸収す
る。そのため前進時の制動トルクは車輪を引き上げる方
向、すなわち車体後部を引き下げる方向に作用し、セミ
トレーリングアームを含むトレーリングアーム一般と同
様、制動時の車体前部の沈み込みに抵抗するアンチダイ
ブ効果か発揮される。後退時の制動では逆に車体後部の
沈み込みに抵抗し、何れの場合も車体ピッチングに対す
る抑制効果を発揮する。
の外力および制動トルクはこの縦方向リンクRが吸収す
る。そのため前進時の制動トルクは車輪を引き上げる方
向、すなわち車体後部を引き下げる方向に作用し、セミ
トレーリングアームを含むトレーリングアーム一般と同
様、制動時の車体前部の沈み込みに抵抗するアンチダイ
ブ効果か発揮される。後退時の制動では逆に車体後部の
沈み込みに抵抗し、何れの場合も車体ピッチングに対す
る抑制効果を発揮する。
以上から本発明の後輪E架装置は、車輪の横位置および
キャンバ−角の規制に関してはダブルウィツシュボーン
式懸架装置に、縦位置の規制および制動時の挙動に関し
てはトレーリングアーム式懸架装置に順位し、これらに
関する両者の作用的利点を併せ持つ。さらに本発明の特
徴である、3本のリンクR,U、、、Lと5個の関節P
O−P4の幾何学的関係、すなわち5個の関節中の3個
づつの組合せで4個の三角形を決定するという構造の力
学的合理性によって、以下の利点を有する。
キャンバ−角の規制に関してはダブルウィツシュボーン
式懸架装置に、縦位置の規制および制動時の挙動に関し
てはトレーリングアーム式懸架装置に順位し、これらに
関する両者の作用的利点を併せ持つ。さらに本発明の特
徴である、3本のリンクR,U、、、Lと5個の関節P
O−P4の幾何学的関係、すなわち5個の関節中の3個
づつの組合せで4個の三角形を決定するという構造の力
学的合理性によって、以下の利点を有する。
ダブルウィツシュボーンの上下アームと本懸架装置の横
方向リンクU、Lの相違は、本発明ではU、Lが上述の
ように三角形構成要素であり、いかなる外力に対しても
、前後方向への倒れ込みに対抗する必要がない点である
。したがってその車体側支点も蝶番状である必要がなく
、自在関節で事足りる。典型的ダブルウィツシュボーン
の上下アームは、車体側蝶番を底とする三角形、あるい
はアーム両端の蝶番を対辺とする強固な四角形で構成す
る必要がある。本発明の横方向リンクは、それが直線状
でかつバネおよび油圧緩衝器を縦方向リンクに連結する
場合には、圧縮力および張力のみが作用し、曲げあるい
は捻りに対する剛性は要求されない。
方向リンクU、Lの相違は、本発明ではU、Lが上述の
ように三角形構成要素であり、いかなる外力に対しても
、前後方向への倒れ込みに対抗する必要がない点である
。したがってその車体側支点も蝶番状である必要がなく
、自在関節で事足りる。典型的ダブルウィツシュボーン
の上下アームは、車体側蝶番を底とする三角形、あるい
はアーム両端の蝶番を対辺とする強固な四角形で構成す
る必要がある。本発明の横方向リンクは、それが直線状
でかつバネおよび油圧緩衝器を縦方向リンクに連結する
場合には、圧縮力および張力のみが作用し、曲げあるい
は捻りに対する剛性は要求されない。
勿論、図示とは異なり、横方向リンクU、Lの形状とし
て直線状でないものを採用することも容易に行える。実
車への組込の都合で、例えばバネあるいは油圧緩衝器と
の干渉を避けるために、湾曲した形状も可能である。横
方向リンクの湾曲形状に起因する、リンク両端を結ぶ方
向の圧縮力あるいは張力による曲げの力も、ダブルウィ
ツシュボーンの上下リンクに制動時にかかる曲げ力に比
較して、本発明では制動トルクを縦方向リンクが吸収す
るので、極端な湾曲でないかぎり、格段に小さいからで
ある。
て直線状でないものを採用することも容易に行える。実
車への組込の都合で、例えばバネあるいは油圧緩衝器と
の干渉を避けるために、湾曲した形状も可能である。横
方向リンクの湾曲形状に起因する、リンク両端を結ぶ方
向の圧縮力あるいは張力による曲げの力も、ダブルウィ
ツシュボーンの上下リンクに制動時にかかる曲げ力に比
較して、本発明では制動トルクを縦方向リンクが吸収す
るので、極端な湾曲でないかぎり、格段に小さいからで
ある。
また横方向リンクU、Lの両端の関節、それぞれP3と
P4、P3とP5が自在継手でも良いので、後輪が駆動
輪である場合にはその駆動軸を固定長とし、上下横方向
リンクU、Lの一方を兼ねることも可能である。
P4、P3とP5が自在継手でも良いので、後輪が駆動
輪である場合にはその駆動軸を固定長とし、上下横方向
リンクU、Lの一方を兼ねることも可能である。
同様に本懸架装置の縦方向リンクRは、従来のトレーリ
ングアームと比較して、捻りおよび曲げ荷重の面で力学
的に有利である。トレーリングアームは、車輪の横位置
と車輪軸の方向を規制する目的で、強固な蝶番状の車体
側支点を持つ。このため車体側支点と車輪軸受の間には
、アームの長さ方向を軸とする捻り荷重が加わる。また
トレーリングアームは横方向の外力を、車体側支点を支
持端、車輪軸受を荷重点とする片持はり(梁)として吸
収しなければならない。そのため左右の曲げ荷重が加わ
る。本懸架装置では、縦方向リンクRも横方向リンクU
、Lと同様に前述の三角形構成要素であるから、車体側
支点を蝶番状にしてその動きを規制する必要がない。む
しろこの支点は四角錐の頂点であるから、ある程度の味
噌播り運動を伴った回転を許容する自在性が求められる
。
ングアームと比較して、捻りおよび曲げ荷重の面で力学
的に有利である。トレーリングアームは、車輪の横位置
と車輪軸の方向を規制する目的で、強固な蝶番状の車体
側支点を持つ。このため車体側支点と車輪軸受の間には
、アームの長さ方向を軸とする捻り荷重が加わる。また
トレーリングアームは横方向の外力を、車体側支点を支
持端、車輪軸受を荷重点とする片持はり(梁)として吸
収しなければならない。そのため左右の曲げ荷重が加わ
る。本懸架装置では、縦方向リンクRも横方向リンクU
、Lと同様に前述の三角形構成要素であるから、車体側
支点を蝶番状にしてその動きを規制する必要がない。む
しろこの支点は四角錐の頂点であるから、ある程度の味
噌播り運動を伴った回転を許容する自在性が求められる
。
具体的にはラバーブツシュ等が適切である。そしてトレ
ーリングアームの車体側支点の上述機能は上下横方向リ
ンクU、Lが受は持つ。
ーリングアームの車体側支点の上述機能は上下横方向リ
ンクU、Lが受は持つ。
そのため本懸架装置の縦方向リンクRにおいて、その長
さ方向を軸とする捻り荷重が負荷される部分は車輪軸受
位置Xと関節P1、P2の設置位置との間のみであり、
その作用距離はトレーリングアームの車体側支点と車輪
軸受の距離に比べて小さく、より小さい断面積で所要の
捻り剛性を与えることができる。また当然のことながら
、車輪軸受位置Xのほぼ上下に横方向リンクU、Lとの
関節P1、P2が位置すれば、この捻り荷重は実質的に
無視できるほど小さくなる。
さ方向を軸とする捻り荷重が負荷される部分は車輪軸受
位置Xと関節P1、P2の設置位置との間のみであり、
その作用距離はトレーリングアームの車体側支点と車輪
軸受の距離に比べて小さく、より小さい断面積で所要の
捻り剛性を与えることができる。また当然のことながら
、車輪軸受位置Xのほぼ上下に横方向リンクU、Lとの
関節P1、P2が位置すれば、この捻り荷重は実質的に
無視できるほど小さくなる。
横方向の外力による、縦方向リンクRの長さ方向に沿う
左右の曲げに関しても同様である。すなわち車輪軸受位
置Xの上下に横方向リンクU、 Lとの関節P1、P2
が位置する場合には、曲げ荷重は実質的に無視できる。
左右の曲げに関しても同様である。すなわち車輪軸受位
置Xの上下に横方向リンクU、 Lとの関節P1、P2
が位置する場合には、曲げ荷重は実質的に無視できる。
横方向リンクU、Lとの関MPI、P2が車輪軸受位W
xの上下に位置せず、車体側支点POと車輪軸受位置X
の中間に位置する場合には、縦方向リンクRは、あたか
も車体側支点POと車輪軸受を両端支持点として、横方
向リンクU、Lの反力を集中荷重として受は止める両端
支持はり(粱)として振る舞い、曲げ荷重が負荷される
。また横方向リンクU、Lとの関節P1、P2が車輪軸
受位置Xの後方に位置する場合には、横方向リンクU、
Lとの関節P1、P2の位置と車体側支点POを両端支
持点として、横方向の集中荷重を車輪軸受位置Xで受は
止める。
xの上下に位置せず、車体側支点POと車輪軸受位置X
の中間に位置する場合には、縦方向リンクRは、あたか
も車体側支点POと車輪軸受を両端支持点として、横方
向リンクU、Lの反力を集中荷重として受は止める両端
支持はり(粱)として振る舞い、曲げ荷重が負荷される
。また横方向リンクU、Lとの関節P1、P2が車輪軸
受位置Xの後方に位置する場合には、横方向リンクU、
Lとの関節P1、P2の位置と車体側支点POを両端支
持点として、横方向の集中荷重を車輪軸受位置Xで受は
止める。
しかしこれらの場合においても、左右の曲げに関し、ト
レーリングアームに比較してなお有利である。それは横
方向の外力を、車体側支点を支持端とする片持はり (
粱)として受は止めるトレーリングアームに対する、t
ail端支持はり (梁)として受は止める本発明の縦
方向リンクRの構造力学的合理性による。この2種類の
はり(梁)の比較については公知のところであり、した
がって本発明の縦方向リンクRは、トレーリングアーム
に比較すれば、より小さい曲げ剛性で事足りる。勿論、
横方向リンクU、Lとの関節PI、P2を極端に前方に
位置させ、POの至近に置けば、この優位性は失われて
しまう。
レーリングアームに比較してなお有利である。それは横
方向の外力を、車体側支点を支持端とする片持はり (
粱)として受は止めるトレーリングアームに対する、t
ail端支持はり (梁)として受は止める本発明の縦
方向リンクRの構造力学的合理性による。この2種類の
はり(梁)の比較については公知のところであり、した
がって本発明の縦方向リンクRは、トレーリングアーム
に比較すれば、より小さい曲げ剛性で事足りる。勿論、
横方向リンクU、Lとの関節PI、P2を極端に前方に
位置させ、POの至近に置けば、この優位性は失われて
しまう。
バネおよび油圧緩衝器をこの縦方向リンクRに連結する
場合のこれらの反力、および制動トルクに伴う上下方向
への曲げ荷重は、トレーリングアームの場合とほぼ同様
に作用する。後者による応力はその性質上、車体側支点
に向かうにしたがって小さくなるので、本懸架装置の縦
方向リンクRでとくに強度と剛性を必要とする部位は、
上記を考慮して上下横方向リンクU、Lとの関節P1、
P2と車輪軸受位置Xの間、およびバネおよび油圧緩衝
器を連結した場合の連結部近傍のみである。
場合のこれらの反力、および制動トルクに伴う上下方向
への曲げ荷重は、トレーリングアームの場合とほぼ同様
に作用する。後者による応力はその性質上、車体側支点
に向かうにしたがって小さくなるので、本懸架装置の縦
方向リンクRでとくに強度と剛性を必要とする部位は、
上記を考慮して上下横方向リンクU、Lとの関節P1、
P2と車輪軸受位置Xの間、およびバネおよび油圧緩衝
器を連結した場合の連結部近傍のみである。
以上、懸架装置を構成するアーム、リンクの外力負担に
関する比較を行ったが、同時に車体フレームの負担も、
ダブルウィツシュボーンあるいはトレーリングアームと
比較して一般に少なくてすむ。その理由は、これら両者
が外力を車体フレーム上の蝶番状支点で集中的に吸収し
なければならないのに対し、本発明では前述のように蝶
番状支点が不要であり、車体フレームにおける応力集中
を避けうるからである。
関する比較を行ったが、同時に車体フレームの負担も、
ダブルウィツシュボーンあるいはトレーリングアームと
比較して一般に少なくてすむ。その理由は、これら両者
が外力を車体フレーム上の蝶番状支点で集中的に吸収し
なければならないのに対し、本発明では前述のように蝶
番状支点が不要であり、車体フレームにおける応力集中
を避けうるからである。
このようにリンクおよび車体フレームの負担が少ないと
いうことは、本懸架装置を組込の都合で変形させること
が、材料力学的に無理なく行えることを意味する。図5
は図1を車体後方の斜め上方から俯徹した図であるが、
図6は上下横方向リンクU、Lを車輪軸Sの前方で連結
し、図5の関節間距離を相似縮小した例である。本懸架
装置の上下横方向リンクU、Lは、ダブルウィツシュボ
ーンの上下リンクとは異なり、必ずしも車輪軸Sの上下
に位置する必要がない。したがって組込および配置の自
由度はダブルウィツシュボーンに比較してはるかに高い
。同時に横方向リンクU、 Lの占有空間も縮小されて
いる。ダブルウィツシュボーンで関節間距離の相似縮小
を行うと、当然車輪の上下動の軌跡も相似縮小され、そ
の結果車輪の上下可動範囲(以下、ストロークという)
が同比率で減少する。図6ではPOとSの距離が図5と
同一であるから、車輪の上下動軌跡は図5と完全に同一
でストロークは全く減少しない。横方向リンクの寸法お
よび運動のみが縮小されている。
いうことは、本懸架装置を組込の都合で変形させること
が、材料力学的に無理なく行えることを意味する。図5
は図1を車体後方の斜め上方から俯徹した図であるが、
図6は上下横方向リンクU、Lを車輪軸Sの前方で連結
し、図5の関節間距離を相似縮小した例である。本懸架
装置の上下横方向リンクU、Lは、ダブルウィツシュボ
ーンの上下リンクとは異なり、必ずしも車輪軸Sの上下
に位置する必要がない。したがって組込および配置の自
由度はダブルウィツシュボーンに比較してはるかに高い
。同時に横方向リンクU、 Lの占有空間も縮小されて
いる。ダブルウィツシュボーンで関節間距離の相似縮小
を行うと、当然車輪の上下動の軌跡も相似縮小され、そ
の結果車輪の上下可動範囲(以下、ストロークという)
が同比率で減少する。図6ではPOとSの距離が図5と
同一であるから、車輪の上下動軌跡は図5と完全に同一
でストロークは全く減少しない。横方向リンクの寸法お
よび運動のみが縮小されている。
図7は図6の縦方向リンクRを屈曲させ、言い換えれば
車輪TをS上で内側に移動させて、さらに占有空間の縮
小を図った変型である。これは逆に表現すれば、車輪T
の位置を変えずに四角錐を外側に移動させたことに相当
し、横方向リンクの前方配置により可能となる。車輪T
が固定側面A4に接近しているにもかかわらず、ストロ
ークは図6と同一であり減少していない。ダブルウィツ
シュボーンでは、車輪と上下アーム支点の距離の縮小は
すなわち関節間距離の縮小であり、上述のようにストロ
ークの減少を必ず伴う。
車輪TをS上で内側に移動させて、さらに占有空間の縮
小を図った変型である。これは逆に表現すれば、車輪T
の位置を変えずに四角錐を外側に移動させたことに相当
し、横方向リンクの前方配置により可能となる。車輪T
が固定側面A4に接近しているにもかかわらず、ストロ
ークは図6と同一であり減少していない。ダブルウィツ
シュボーンでは、車輪と上下アーム支点の距離の縮小は
すなわち関節間距離の縮小であり、上述のようにストロ
ークの減少を必ず伴う。
図8は、横方向リンクU、Lを縦方向リンクRに対して
車輪Tと同側に配置した例である。A1が車体の内側に
、車体側固定のA4が外側に移動し、車輪Tが両者の間
に位置している。仮に横方向リンクU、Lの一方を外側
に、他方を内側に配置させると、それは側面頂角を一定
に保った四角錐の変形という本懸架装置の作用幾何学を
大きく逸脱し、本発明とは異なる形式になる。それは一
種のワットリンクを構成し、車輪の上下動にともなうキ
ャンバ−角の変化が大きくなる好ましくない配置である
。
車輪Tと同側に配置した例である。A1が車体の内側に
、車体側固定のA4が外側に移動し、車輪Tが両者の間
に位置している。仮に横方向リンクU、Lの一方を外側
に、他方を内側に配置させると、それは側面頂角を一定
に保った四角錐の変形という本懸架装置の作用幾何学を
大きく逸脱し、本発明とは異なる形式になる。それは一
種のワットリンクを構成し、車輪の上下動にともなうキ
ャンバ−角の変化が大きくなる好ましくない配置である
。
本ど架装置に連結されるバネおよび油圧緩衝器に関して
は、その種類、連結位置および方法に特別の制附はなく
、従来の懸架装置と大きく異なるところはない。バネお
よび油圧緩衝器を連結する部材は3本のリンクR,U、
Lのいずれでも良く、両者を同一位置で連結することも
、別位置あるいは別個の部材に連結することも可能であ
る。両者が一体化されたコイルダンパーユニットを用い
る場合は必然的に同一位置に、バネとしてトーションバ
ーや板バネを用いる場合は必然的に別位置になる。いず
れにせよこれらの反力に対しては従来のど架装置同様、
連結位置が車輪軸受に近いほど材料力学的には有利であ
る。この観点からは車輪軸受を保持する縦方向リンクR
に連結することが望ましい。
は、その種類、連結位置および方法に特別の制附はなく
、従来の懸架装置と大きく異なるところはない。バネお
よび油圧緩衝器を連結する部材は3本のリンクR,U、
Lのいずれでも良く、両者を同一位置で連結することも
、別位置あるいは別個の部材に連結することも可能であ
る。両者が一体化されたコイルダンパーユニットを用い
る場合は必然的に同一位置に、バネとしてトーションバ
ーや板バネを用いる場合は必然的に別位置になる。いず
れにせよこれらの反力に対しては従来のど架装置同様、
連結位置が車輪軸受に近いほど材料力学的には有利であ
る。この観点からは車輪軸受を保持する縦方向リンクR
に連結することが望ましい。
図9は一木の可撓性棒状部材を左右の下側横力向リンク
Uとして用い、バネとリンクの両方の機能を兼ねる特殊
な例である。類似例はダブルウィツシュボーンにも存在
し、可撓性棒は、その長さ方向、すなわち車体左右方向
の位置のみを決定する手段をもって、中間の左右2点P
4、P4で車体に支持される。この支持手段としては、
その支持位置での棒の車体との角度を固定しないような
手段を用いる。その場合、片側車輪の上下動による可撓
性棒の湾曲は、同じ向きの動きを他方の車輪に起こすよ
うに振る舞い、この棒は横方向リンク、車体支持バネお
よび横揺れに対抗するスタビライザーの3種類の機能を
併せ持つ。
Uとして用い、バネとリンクの両方の機能を兼ねる特殊
な例である。類似例はダブルウィツシュボーンにも存在
し、可撓性棒は、その長さ方向、すなわち車体左右方向
の位置のみを決定する手段をもって、中間の左右2点P
4、P4で車体に支持される。この支持手段としては、
その支持位置での棒の車体との角度を固定しないような
手段を用いる。その場合、片側車輪の上下動による可撓
性棒の湾曲は、同じ向きの動きを他方の車輪に起こすよ
うに振る舞い、この棒は横方向リンク、車体支持バネお
よび横揺れに対抗するスタビライザーの3種類の機能を
併せ持つ。
縦方向リンクRの形状に関しては、その左右方向の投影
の輪郭は三角形に限定されるものではない。以上ではP
O,PLおよびP2の配置を明示するための便宜から、
これらを頂点とする三角形、あるいは三角形を平面から
屈曲させた形状で説明してきた。PlとP2の上下距離
、およびPOとPl、P2の距離を確保できる形状であ
れば、車体構造および応力分布を考慮して多様な変型が
存在し得る。図10はダブルウィツシュボーンのナック
ルアームに類似した、PI−R2間を結合する部分R1
と、弱テーパーを持つ、PO−R1間を結合する棒状の
トレーリングリンク部分R2を一体化したL字状形状例
である。前述のように制動トルクは上下横方向リンクU
、Lに入力されないので、ナックルアーム類似の部分R
1には制動トルクは付加されず、POで車体と連結する
棒状の部分R2に付加される。なおこの図はコイルバネ
Bおよび油圧緩衝器Cを、縦方向リンクに別位置で連結
した場合を示す。
の輪郭は三角形に限定されるものではない。以上ではP
O,PLおよびP2の配置を明示するための便宜から、
これらを頂点とする三角形、あるいは三角形を平面から
屈曲させた形状で説明してきた。PlとP2の上下距離
、およびPOとPl、P2の距離を確保できる形状であ
れば、車体構造および応力分布を考慮して多様な変型が
存在し得る。図10はダブルウィツシュボーンのナック
ルアームに類似した、PI−R2間を結合する部分R1
と、弱テーパーを持つ、PO−R1間を結合する棒状の
トレーリングリンク部分R2を一体化したL字状形状例
である。前述のように制動トルクは上下横方向リンクU
、Lに入力されないので、ナックルアーム類似の部分R
1には制動トルクは付加されず、POで車体と連結する
棒状の部分R2に付加される。なおこの図はコイルバネ
Bおよび油圧緩衝器Cを、縦方向リンクに別位置で連結
した場合を示す。
Pl、P2を図6のように車輪軸Sの前方に配置した場
合の縦方向リンクRの形状は、菱形や、Pl、P2設置
用の突起を持つ棒状等が一般的な形状である。図11は
、図10よりPlを前方に移動し、P2は図10と同位
置に残した場合の縦方向リンクRの形状の一例で、コイ
ルダンバーユニッ)Dを車輪軸Sの直上に連結している
。
合の縦方向リンクRの形状は、菱形や、Pl、P2設置
用の突起を持つ棒状等が一般的な形状である。図11は
、図10よりPlを前方に移動し、P2は図10と同位
置に残した場合の縦方向リンクRの形状の一例で、コイ
ルダンバーユニッ)Dを車輪軸Sの直上に連結している
。
図12aは、図7における縦方向リンクRの屈曲と同等
の効果をあげるために、屈曲に代えてPlおよびP2を
縦方向リンクRの中心線の外側に設置した場合の形状例
である。すなわち縦方向リンクRは草体前後方向とほぼ
平行の棒状とし、これに突起部R3を設け、突起部R3
に上下横方向リンクU、Lを連結している。この突起部
R3の形状、および上下横方向リンクU、Lとの連結状
態を車体後方からの矢視て図12bに示す。上下動によ
る縦方向リンクとの干渉を避けるため、横方向リンクU
、Lには上下方向に若干の湾曲が与えである。
の効果をあげるために、屈曲に代えてPlおよびP2を
縦方向リンクRの中心線の外側に設置した場合の形状例
である。すなわち縦方向リンクRは草体前後方向とほぼ
平行の棒状とし、これに突起部R3を設け、突起部R3
に上下横方向リンクU、Lを連結している。この突起部
R3の形状、および上下横方向リンクU、Lとの連結状
態を車体後方からの矢視て図12bに示す。上下動によ
る縦方向リンクとの干渉を避けるため、横方向リンクU
、Lには上下方向に若干の湾曲が与えである。
本懸架装置ではどの関節も蝶番状である必要がないので
、車体組込後においても、全関節に対して前後左右上下
のいかなる方向へも位置調節が許容される。したがって
縦方向リンクの車体上支点POを左右に可動とすること
により、トー角の調節が可能である。これは四角錐をそ
の頂点の移動によって上下軸まわりに回転させることに
ほぼ等しく、結果的に車輪軸Sの方向が変化する。PO
の左右移動は、組込時、整備時のトー角調整のみならず
走行中にも可能であり、トー角の積極的な変化によって
旋回時、急制動時の操縦性あるいは安定性をある程度向
上させることができる。POを走行中に左右移動可能に
するためには、■回転軸方向に大きなコンプライアンス
を持つ支点の使用、■左右移動可能な複合構造の支点の
使用、■しゅう動軸上への支点の設置等が考えられ、移
動範囲はこの順に大きくなる。これらは設計意図に応じ
て選択され、PO左右位置の積極的規制手段と組合せて
用いられる。
、車体組込後においても、全関節に対して前後左右上下
のいかなる方向へも位置調節が許容される。したがって
縦方向リンクの車体上支点POを左右に可動とすること
により、トー角の調節が可能である。これは四角錐をそ
の頂点の移動によって上下軸まわりに回転させることに
ほぼ等しく、結果的に車輪軸Sの方向が変化する。PO
の左右移動は、組込時、整備時のトー角調整のみならず
走行中にも可能であり、トー角の積極的な変化によって
旋回時、急制動時の操縦性あるいは安定性をある程度向
上させることができる。POを走行中に左右移動可能に
するためには、■回転軸方向に大きなコンプライアンス
を持つ支点の使用、■左右移動可能な複合構造の支点の
使用、■しゅう動軸上への支点の設置等が考えられ、移
動範囲はこの順に大きくなる。これらは設計意図に応じ
て選択され、PO左右位置の積極的規制手段と組合せて
用いられる。
左右位置の規制方法としては、油圧シリンダー等を用い
る能動的方法、あるいは補助的リンク等を用いる受動的
方法がある。能動的に行う場合は、加速度、あるいは前
輪舵角と車速の、測定と演算を電子的手段によって行い
、POを常に最適位置にあるように動力を使用して移動
させる。上記■では油圧シリンダーそのものをしゅう動
軸とすることも可能である。受動的方法とは、車体の対
地面姿勢の変化による懸架装置の屈伸をそのまま利用す
る方法である。図13は上記■の構造例および縦方向リ
ンクRと補助約手リンクの関係を示し、POは左右に揺
動可能なシャックル1にラバーブツシュ2を設けた構造
を持つ。車体と縦方向リンクRを連結する補助リンク3
を内側に向かって上り勾配を与えて設置すると、縦方向
リンクRが上方に揺動した場合には補助リンク3はPO
を外側に移動させ、トー角はトーアウト方向へ変化する
。
る能動的方法、あるいは補助的リンク等を用いる受動的
方法がある。能動的に行う場合は、加速度、あるいは前
輪舵角と車速の、測定と演算を電子的手段によって行い
、POを常に最適位置にあるように動力を使用して移動
させる。上記■では油圧シリンダーそのものをしゅう動
軸とすることも可能である。受動的方法とは、車体の対
地面姿勢の変化による懸架装置の屈伸をそのまま利用す
る方法である。図13は上記■の構造例および縦方向リ
ンクRと補助約手リンクの関係を示し、POは左右に揺
動可能なシャックル1にラバーブツシュ2を設けた構造
を持つ。車体と縦方向リンクRを連結する補助リンク3
を内側に向かって上り勾配を与えて設置すると、縦方向
リンクRが上方に揺動した場合には補助リンク3はPO
を外側に移動させ、トー角はトーアウト方向へ変化する
。
逆に縦方向リンクRが下方に揺動するとPOを内側に移
動させ、トー角はトーイン方向へ変化する。
動させ、トー角はトーイン方向へ変化する。
この挙動はPOの支点構造にかかわりな(、上記■■で
も同様である。
も同様である。
このPOの左右移動量とトー角変化量の関係は、各リン
クR,U、Lの長さばかりでなくそれらの配置によって
も異なる。四角錐のA1側面を車体前後方向に平行にお
き、横方向リンクtJ、 LをA1に垂直に車輪軸Sの
ほぼ上下で連結した場合を例にとれば、トー角を1度変
化させるために必要なPOの左右移動量は:、POと車
輪軸S間の距離が600flのときには約10m、70
0uでは約12flである。
クR,U、Lの長さばかりでなくそれらの配置によって
も異なる。四角錐のA1側面を車体前後方向に平行にお
き、横方向リンクtJ、 LをA1に垂直に車輪軸Sの
ほぼ上下で連結した場合を例にとれば、トー角を1度変
化させるために必要なPOの左右移動量は:、POと車
輪軸S間の距離が600flのときには約10m、70
0uでは約12flである。
なおP3、P4を固定してPOを単独に移動することは
、それによって四角錐の側面頂角もA1側面以外は若干
変化し、横方向リンクの配置によっては、車輪の左右位
置やキャンバ−角に対する影響が無視できないこともあ
るので注意を要する。
、それによって四角錐の側面頂角もA1側面以外は若干
変化し、横方向リンクの配置によっては、車輪の左右位
置やキャンバ−角に対する影響が無視できないこともあ
るので注意を要する。
例えば図6、図7のように、横方向リンクが前方に配置
されている場合には車輪の左右位置に影響し、また上下
リンクの前後位置が大きく異なる図11のような場合に
はキャンバ−角にも影響する。
されている場合には車輪の左右位置に影響し、また上下
リンクの前後位置が大きく異なる図11のような場合に
はキャンバ−角にも影響する。
したがってこれらの影響も勘案して前記1)からvii
)の設計因子を決定する必要が生じる。
)の設計因子を決定する必要が生じる。
■1発明の具体的作用効果
本発明の後輪懸架装置は以上詳述したように、性能面で
ダブルウィツシュボーン式に匹敵する一方、占有空間の
面で一本アーム式およびマクファーソン式に対抗でき、
−船乗用車用に広範囲に使用可能である。
ダブルウィツシュボーン式に匹敵する一方、占有空間の
面で一本アーム式およびマクファーソン式に対抗でき、
−船乗用車用に広範囲に使用可能である。
図1は本発明の詳細な説明するための斜視図であり、図
2は本発明を構成する関節の位置関係を説明するための
斜視図である。図3a、図3bおよび図30は、それぞ
れ本発明の作用を示す車体縦方向の正面図であり、図4
2、図4bおよび図40は、それぞれ図3a、図3bお
よび図3cの側面図である。図5、図6、図7および図
8は、本発明の異なる実施例を説明するための斜視図で
3は本発明の実施例を示す斜視図である。 PO,Pi、P2、P3、P4 ・・・ 関節A1、A
2、A3、A4 ・・・ 四角錐側面E1、E2、E3
、E4 ・・・ 四角堆積R・・・ 縦方向リンク U ・・・ 上側横方向リンク L ・・・ 下側横方向リンク S ・・・ 車輪軸、 T ・・・ 車輪Fig、I Fig、2 Fig、5 Ftg、6F
ig、7 Fig、8Ftg
、9 Fig、 10 Fig、11 Fig、 12a Fig、 1
2big13
2は本発明を構成する関節の位置関係を説明するための
斜視図である。図3a、図3bおよび図30は、それぞ
れ本発明の作用を示す車体縦方向の正面図であり、図4
2、図4bおよび図40は、それぞれ図3a、図3bお
よび図3cの側面図である。図5、図6、図7および図
8は、本発明の異なる実施例を説明するための斜視図で
3は本発明の実施例を示す斜視図である。 PO,Pi、P2、P3、P4 ・・・ 関節A1、A
2、A3、A4 ・・・ 四角錐側面E1、E2、E3
、E4 ・・・ 四角堆積R・・・ 縦方向リンク U ・・・ 上側横方向リンク L ・・・ 下側横方向リンク S ・・・ 車輪軸、 T ・・・ 車輪Fig、I Fig、2 Fig、5 Ftg、6F
ig、7 Fig、8Ftg
、9 Fig、 10 Fig、11 Fig、 12a Fig、 1
2big13
Claims (7)
- (1)縦方向リンクと上側横方向リンクと下側横方向リ
ンクを有し、縦方向リンク上に車輪軸を保持し、縦方向
リンクと車体との間に第1の関節を設け、上側横方向リ
ンクおよび下側横方向リンクと縦方向リンクとの間にそ
れぞれ第2および第3の関節を設け、上側横方向リンク
および下側横方向リンクと車体との間にそれぞれ第4お
よび第5の関節を設け、第1の関節が四角錐の頂点を形
成し、第2、第3、第4および第5の関節が四角錐の各
稜上に位置し、第1、第4および第5の関節で形成され
る側面が車体側に位置し、この四角錐の各隣接側面のな
す角の変化によって四角錐が変形することによって、車
体に相対的な車輪の運動を規制しつつ確保するように構
成したことを特徴とする後輪懸架装置。 - (2)第1の関節が車輪軸より車体前方にある特許請求
の範囲第1項に記載の後輪懸架装置。 - (3)第1、第2および第3の関節にて決定される四角
錐の側面内に車輪軸が位置する特許請求の範囲第1項ま
たは第2項に記載の後輪懸架装置。 - (4)第2および、または第3の関節よりも車体後方に
車輪軸を位置する特許請求の範囲第1項または第2項に
記載の後輪懸架装置。 - (5)縦方向リンクが、第1の関節と第2または第3の
関節を結合する部分と、第2の関節と第3の関節とを結
合する部分とを一体化して形成される特許請求の範囲第
1項ないし第4項のいずれかに記載の後輪懸架装置。 - (6)縦方向リンクの車輪軸保持部が第2および第3の
関節よりも車体外側にある特許請求の範囲第1項ないし
第5項のいずれかに記載の後輪懸架装置。 - (7)第1の関節が車体上可動に設けられる特許請求の
範囲第1項ないし第6項のいずれかに記載の後輪懸架装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21760385A JPS6277207A (ja) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | 後輪懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21760385A JPS6277207A (ja) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | 後輪懸架装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6277207A true JPS6277207A (ja) | 1987-04-09 |
Family
ID=16706875
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP21760385A Pending JPS6277207A (ja) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | 後輪懸架装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6277207A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62134308A (ja) * | 1985-12-06 | 1987-06-17 | Honda Motor Co Ltd | 3リンク式トレ−リングア−ム型リヤサスペンシヨン |
US7644938B2 (en) | 2005-08-18 | 2010-01-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | In-wheel suspension |
-
1985
- 1985-09-30 JP JP21760385A patent/JPS6277207A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62134308A (ja) * | 1985-12-06 | 1987-06-17 | Honda Motor Co Ltd | 3リンク式トレ−リングア−ム型リヤサスペンシヨン |
US7644938B2 (en) | 2005-08-18 | 2010-01-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | In-wheel suspension |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US7234708B2 (en) | Suspension device of a motor vehicle wheel | |
US4537420A (en) | Swing-arm-type suspension with a lateral rod for an automotive vehicle | |
KR0180370B1 (ko) | 자동차의 조향륜 현가장치 | |
JP4456794B2 (ja) | キャンバ角変化を許容するサスペンション装置 | |
EP0754575B1 (en) | A semi-trailing arm rear suspension for a vehicle | |
JP6803234B2 (ja) | 車両サスペンション | |
US7246806B2 (en) | Suspension system for a vehicle wheel | |
US20060151968A1 (en) | Steering suspension having steering adjusted camber for McPherson and double linkage suspension | |
GB2049576A (en) | Independent wheel suspension | |
JPH0547406B2 (ja) | ||
JPH0569712A (ja) | 独立懸架式サスペンシヨン | |
US8882116B2 (en) | Passive vehicle suspension system providing optimal camber gain | |
JP2518349B2 (ja) | 車輌用リヤサスペンション | |
KR102563433B1 (ko) | 차량용 현가장치 | |
US4986565A (en) | Wheel suspension system for vehicles | |
CN112078314A (zh) | 五连杆悬架***及车辆 | |
EP0355362B1 (en) | Rear suspension system | |
JPH04283113A (ja) | 操舵輪用サスペンション | |
US7896361B2 (en) | Passive vehicle suspension system providing optimal camber gain | |
JP4366822B2 (ja) | トレーリングアーム式リアサスペンション | |
JP3083305B2 (ja) | 独立懸架式サスペンション | |
JPS6248602B2 (ja) | ||
JPS6277207A (ja) | 後輪懸架装置 | |
JPH03193513A (ja) | 独立懸架式サスペンション | |
JPS6248608B2 (ja) |