JP4432950B2 - 車両用自動変速機の調整方法 - Google Patents

Description

本発明は、油圧式摩擦係合要素に対する供給圧を制御するリニヤソレノイド弁を含む油圧制御回路と、そのリニヤソレノイド弁を駆動するために駆動電流を出力する弁駆動制御装置とを備えた車両用自動変速機において、リニヤソレノイド弁の駆動電流に対する有効圧の関係が基準状態となるようにそのその駆動電流を調整する制御指令値に適用する補正値を算出する調整方法に関するものである。

車両用自動変速機の組立て完成前に、その車両用自動変速機を構成する部品の特性値を検出する部品テスタと、その部品テスタにより得られた特性値を記憶する記憶媒体と、その自動変速機の検査時にその記憶媒体に記憶された特性値を用いて自動変速機の完成品を検査する完成品検査装置とを備えた自動変速機検査システムが提案されている。

この自動変速機検査システムによれば、自動変速機を構成する部品、部品の集合体である部品アッシー、部品アッシーの集合体の特性が部品テスタ、部品アッシーテスタによって測定されるとともに、必要に応じてその特性値が補正され、その特性値または補正値が記憶媒体に記憶される。そして、完成品検査工程において、記憶された自動変速機の特性値に基づいて、完成した自動変速機が検査される。

特開２００４−２１２１８２号公報

ところで、上記従来の車両用自動変速機検査システムでは、油圧測定は、同一のリニヤソレノイド弁の出力圧ＳＬＳ（Ｋｐａ）に対して所定回数実行してそれらの平均値を測定値とし、その測定値のリニヤソレノイド弁の出力圧ＳＬＳに対応するＰＰＣ規格の中央値からのずれを算出し、油圧補正データとして展開することが行われている。しかしながら、そのような従来の車両用自動変速機検査システムでは、リニヤソレノイド弁の出力圧が油圧制御回路や接続シーリング等を経由して摩擦係合要素の係合圧すなわち供給圧となるまでの圧力損失等の特性変化が全く考慮されておらず、例えばクラッチ供給圧の油圧検出部分での油圧差分をそのままリニヤソレノイド弁の出力圧の差分として反映することにより、補正誤差が発生する。また、リニヤソレノイド弁に関しては好適に補正されるものの、油圧式摩擦係合要素のばらつき、特にその係合開始圧（ピストンエンド圧）のばらつきは考慮されておらず、必ずしも、油圧式摩擦係合要素に発生させるトルクの制御について十分な精度が得られておらず、係合時のショックすなわち自動変速機の変速ショックが発生する原因となる場合がある等の不都合があった。

上記油圧式摩擦係合要素では、ピストンの移動抵抗やリターンスプリングのばらつき等に起因して、同じ作動油圧が供給されても同じ係合作動が得られず、係合開始圧がばらつく場合があるため、リニヤソレノイド弁の弁特性のばらつきを考慮した油圧制御を行ったとしても、上記係合時のショックすなわち自動変速機の変速ショックが発生する場合がある。車両用自動変速機の油圧制御では、油圧式摩擦係合要素の係合特性のばらつきを考慮することも重要なのである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、油圧式摩擦係合要素の係合特性のばらつきに拘わらず、油圧式摩擦係合要素の係合トルクの制御精度が得られ、油圧式摩擦係合要素の係合特性のばらつきに拘わらず自動変速機の変速ショックを好適に抑制できる車両用自動変速機の調整方法を提供することにある。

斯かる課題を解決するための請求項１に係る発明の要旨とするところは、油圧式摩擦係合要素に対する供給圧を制御するリニヤソレノイド弁を含む油圧制御回路と、そのリニヤソレノイド弁を駆動するために駆動電流を出力する弁駆動装置とを備えた車両用自動変速機において、駆動電流に対する有効圧の関係が基準特性となるようにその駆動電流を調整するための制御指令値に適用する補正値を算出する調整方法であって、(a) 前記油圧制御回路に装着された状態での前記リニヤソレノイド弁の弁特性を計測し、予め求められた関係からその計測された弁特性に基づいて単体状態でのそのリニヤソレノイド弁の推定リニヤ弁特性を推定する推定工程と、(b) その推定リニヤ弁特性から前記油圧式摩擦係合要素の係合待機状態での推定リニヤピストンエンド圧を算出し、その推定リニヤピストンエンド圧と基準ピストンエンド圧との差分に基づいて、前記弁駆動装置から前記リニヤソレノイド弁に供給される駆動電流を補正するための制御指令値に適用する補正値を算出して出力する補正値出力工程とを、含み、前記補正値出力工程は、(c) 前記推定リニヤ弁特性から前記油圧式摩擦係合要素の係合待機状態での推定リニヤピストンエンド圧を算出する推定リニヤピストンエンド圧算出工程と、(d) 前記推定リニヤピストンエンド圧と予め設定された基準ピストンエンド圧との差分に基づいて定圧待機圧補正値を算出する定圧待機圧補正値算出工程と、(e) 駆動電流に対するクラッチ有効圧の関係が基準特性となるように、前記定圧待機圧補正値に基づいて前記制御指令値に適用する油圧補正値を算出する油圧補正値算出工程とを、含み、(f) その油圧補正値算出工程により算出された前記油圧補正値を、前記自動変速機を制御する電子制御装置に利用可能な形態で出力し、前記油圧補正値算出工程は、(g) 前記制御指令値に適用する補正値の格子点として複数の第１基準リニア圧を決定し、その第１基準リニア圧を定圧待機圧補正値で補正して必要リニア圧を算出する必要リニア圧算出工程を含み、(h) 前記必要リニア圧に必要な駆動電流を推定リニア弁特性より決定してその駆動電流から単体状態基準リニア弁特性により必要な制御指令値を第２基準リニア圧として算出し、前記第１基準リニア圧とその第２基準リニア圧との差圧である前記油圧補正値を、前記予め設定された格子点に対して算出するものであることを特徴とする。上記有効圧とは、油圧式摩擦係合要素の係合トルクの発生に実質的に有効となる圧力であり、たとえば、その油圧式摩擦係合要素に供給される供給圧からその油圧式摩擦係合要素に設けられたピストンが係合直前状態に維持させるピストンエンド圧を差し引いた値である。

また、請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記推定工程は、(a) 前記油圧制御回路に装着された状態において前記リニヤソレノイド弁を予め設定された複数の検査駆動電流値で駆動したときのそのリニヤソレノイド弁の装着状態の出力圧を計測する計測工程と、(b) その計測工程において計測された前記リニヤソレノイド弁の装着状態の出力圧と予め設定された装着状態基準弁特性との差分を算出し、その差分および装着状態基準弁特性とに基づいてリニヤソレノイド弁の装着状態実弁特性を算出する装着状態実弁特性算出工程と、(c) 前記装着状態基準弁特性での出力圧と予め設定された単体状態基準リニヤ弁特性での出力圧との予め設定された一般的な関係から、前記リニヤソレノイド弁の装着状態実弁特性に基づいて、単体での推定リニヤ弁特性を算出する推定リニヤ弁特性工程とを、含むことを特徴とする。

また、請求項３に係る発明は、請求項１に係る発明において、(a) 前記リニヤソレノイド弁がその油圧式摩擦係合要素を係合直前状態に制御するときのそのリニヤソレノイド弁の駆動電流を疑似Ｎ状態駆動電流として決定する疑似Ｎ状態駆動電流決定工程を含み、(b) 前記推定リニヤピストンエンド圧算出工程は、前記推定リニヤ弁特性からその疑似Ｎ状態駆動電流での推定リニヤピストンエンド圧を算出するものであることを特徴とする。

また、請求項４に係る発明は、請求項３に係る発明において、前記疑似Ｎ状態駆動電流決定工程は、前記油圧式摩擦係合要素のピストンが予め設定された係合直前位置に到達したことを検知し、予め求められたその油圧式摩擦係合要素に対するリニアソレノイド弁の装着状態実弁特性による油圧と駆動電流との関係から、前記ピストンが係合直前位置に到達したことが検知されたときの供給圧力に対応する駆動電流を、前記疑似Ｎ状態駆動電流として決定するものであることを特徴とする。

また、請求項５に係る発明は、請求項３に係る発明において、前記疑似Ｎ状態駆動電流決定工程は、前記自動変速機に備えられた前記油圧式摩擦係合要素を緩やかに係合作動させたとき、その自動変速機に備えられたトルクコンバータが所定の回転差以上或いは速度比以下となったときのその油圧式摩擦係合要素に係合圧を供給するリニヤソレノイド弁の駆動電流を、前記疑似Ｎ状態駆動電流として決定するものであることを特徴とする。

また、請求項６に係る発明は、請求項５に係る発明において、(a) 前記疑似Ｎ状態駆動電流を決定するための油圧式摩擦係合要素が前記自動変速機の複数の変速段の達成に関与するものであり、(b) 前記疑似Ｎ状態駆動電流決定工程は、前記複数の変速段のうち前記油圧式摩擦係合要素の入力トルクに対する分担トルクが最も小さい変速段において、前記油圧式摩擦係合要素を係合作動させるものであることを特徴とする。

また、請求項７に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記必要リニア圧算出工程は、前記第１基準リニア圧のうち所定値以上のものを前記定圧待機圧補正値で補正するものである。

請求項１に係る発明の車両用自動変速機の調整方法によれば、(a) 前記油圧制御回路に装着された状態での前記リニヤソレノイド弁の弁特性を計測し、予め求められた関係からその計測された弁特性に基づいて単体状態でのそのリニヤソレノイド弁の推定リニヤ弁特性を推定する推定工程と、(b) その推定リニヤ弁特性から前記油圧式摩擦係合要素の係合待機状態での推定リニヤピストンエンド圧を算出し、その推定リニヤピストンエンド圧と基準ピストンエンド圧との差分に基づいて、前記弁駆動装置から前記リニヤソレノイド弁に供給される駆動電流を補正するためにその制御指令値に適用する補正値を算出して出力する補正値出力工程とを、含むことから、リニヤソレノイド弁の弁特性のばらつきだけでなく、油圧式摩擦係合要素の係合特性のばらつきにも個々に補正されるので、油圧式摩擦係合要素の係合トルクの制御精度が得られ、油圧式摩擦係合要素の係合特性のばらつきに拘わらず自動変速機の変速ショックを好適に抑制できる。また、前記補正値出力工程は、(c) 前記推定リニヤ弁特性から前記油圧式摩擦係合要素の係合待機状態での推定リニヤピストンエンド圧を算出する推定リニヤピストンエンド圧算出工程と、(d) 前記推定リニヤピストンエンド圧と予め設定された基準ピストンエンド圧との差分に基づいて定圧待機圧補正値を算出する定圧待機圧補正値算出工程と、(e) 駆動電流に対する有効圧の関係が基準特性となるように、前記定圧待機圧補正値に基づいて前記制御指令値に適用する油圧補正値を算出する油圧補正値算出工程とを、含み、(f) その油圧補正値算出工程により算出された前記油圧補正値を、前記自動変速機を制御する電子制御装置に利用可能な形態で出力するので、油圧式摩擦係合要素の係合特性のばらつきが個々に補正される。また、前記油圧補正値算出工程は、(g) 前記制御指令値に作用させる補正値の格子点としての複数の第１基準リニア圧を決定し、その第１基準リニア圧を定圧待機圧補正値で補正して必要リニア圧を算出する必要リニア圧算出工程を含み、(h) 前記必要リニア圧に必要な駆動電流を推定リニア弁特性より決定してその駆動電流から単体状態基準リニア弁特性による必要な制御指令値を第２基準リニア圧として算出し、前記第１基準リニア圧とその第２基準リニア圧との差圧である前記油圧補正値を、前記予め設定された格子点に対して算出するものであることから、制御指令値から駆動電流指令値に変換される最終的な処理部分に適合した油圧指令値が算出され、且つ最終的な処理部分を補正することで、各係合要素が関係する全ての変速制御に補正の効果が期待できる。

また、請求項２に係る発明の車両用自動変速機の調整方法によれば、前記推定工程は、(a) 前記油圧制御回路に装着された状態において前記リニヤソレノイド弁を予め設定された複数の検査駆動電流値で駆動したときのそのリニヤソレノイド弁の装着状態の出力圧を計測する計測工程と、(b) その計測工程において計測された前記リニヤソレノイド弁の装着状態の出力圧と予め設定された装着状態基準弁特性との差分を算出し、その差分および装着状態基準弁特性とに基づいてリニヤソレノイド弁の装着状態実弁特性を算出する装着状態実弁特性算出工程と、(c) 前記装着状態基準弁特性での出力圧と予め設定された単体状態基準リニヤ弁特性での出力圧との予め設定された一般的な関係から、前記リニヤソレノイド弁の装着状態実弁特性に基づいて、単体での推定リニヤ弁特性を算出する推定リニヤ弁特性工程とを、含むことから、油圧制御回路の影響を含めたリニヤソレノイド弁の弁特性のばらつきが個々に補正される。

また、請求項３に係る発明の車両用自動変速機の調整方法によれば、(a) 前記リニヤソレノイド弁が前記油圧式摩擦係合要素を係合直前状態に制御するときのそのリニヤソレノイド弁の駆動電流を疑似Ｎ状態駆動電流として決定する疑似Ｎ状態駆動電流決定工程を含み、(b) 前記推定リニヤピストンエンド圧算出工程は、前記推定リニヤ弁特性からその疑似Ｎ状態駆動電流での推定リニヤピストンエンド圧を算出するので、油圧式摩擦係合要素の係合直前状態である疑似Ｎ状態駆動電流が好適に得られる。

また、請求項４に係る発明の車両用自動変速機の調整方法によれば、前記疑似Ｎ状態駆動電流決定工程は、前記油圧式摩擦係合要素のピストンが予め設定された係合直前位置に到達したことを検知し、予め求められたその油圧式摩擦係合要素に対するリニアソレノイド弁の装着状態実弁特性による油圧と駆動電流との関係から、前記ピストンが係合直前位置に到達したことが検知されたときの供給圧力に対応する駆動電流を、前記疑似Ｎ状態駆動電流として決定するものであるので、油圧式摩擦係合要素の実際の係合開始状態を必要とせず、ピストンストロークの検出することに基づいて油圧式摩擦係合要素の係合直前状態である疑似Ｎ状態駆動電流が好適に得られる。

また、請求項５に係る発明の車両用自動変速機の調整方法によれば、前記疑似Ｎ状態駆動電流決定工程は、前記自動変速機に備えられた前記油圧式摩擦係合要素を緩やかに係合作動させたとき、その自動変速機に備えられたトルクコンバータが所定の回転差以上或いは速度比以下となったときのその油圧式摩擦係合要素に係合圧を供給するリニヤソレノイド弁の駆動電流を、前記疑似Ｎ状態駆動電流として決定するものであるので、油圧式摩擦係合要素の実際の係合開始状態の検出に基づいて疑似Ｎ状態駆動電流が精度よく決定される。

また、請求項６に係る発明の車両用自動変速機の調整方法によれば、(a) 前記疑似Ｎ状態駆動電流を決定するための油圧式摩擦係合要素が前記自動変速機の複数の変速段の達成に関与するものであり、(b) 前記疑似Ｎ状態駆動電流決定工程は、前記複数の変速段のうち前記油圧式摩擦係合要素の入力トルクに対する分担トルクが最も小さい変速段において、前記油圧式摩擦係合要素を係合作動させるものであるので、油圧式摩擦係合要素の係合開始感度の高い状態で疑似Ｎ状態駆動電流が精度よく決定される。

また、請求項７に係る発明の車両用自動変速機の調整方法によれば、前記必要リニア圧算出工程は、前記第１基準リニア圧のうち所定値以上のものを前記定圧待機圧補正値で補正するものであるので、変速ショックに寄与する所定値以上の範囲に対してだけ補正することができる利点がある。

以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の調整方法が適用される車両用自動変速機（以下、自動変速機と表す）１０の構成を説明する骨子図であり、図２は、その自動変速機１０において複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース（以下、ケースと表す）２６内において、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを共通の軸心上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動されるトルクコンバータ３２のタービン軸である。出力軸２４は出力回転部材に相当するものであり、例えば図示しない差動歯車装置（終減速機）や一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この自動変速機１０はその軸心に対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心の下半分が省略されている。

上記第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備え、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及びリングギヤＲ１によって３つの回転要素が構成されている。キャリヤＣＡ１は入力軸２２に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は回転不能にケース２６に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸２２に対して減速回転させられて、回転を第２変速部２０へ伝達する。本実施例では、入力軸２２の回転をそのままの速度で第２変速部２０へ伝達する経路が、予め定められた一定の変速比（＝１．０）で回転を伝達する第１中間出力経路ＰＡ１であり、その第１中間出力経路ＰＡ１には、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２を経ることなく第２変速部２０へ回転を伝達する直結経路ＰＡ１ａと、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１を経て第２変速部２０へ回転を伝達する間接経路ＰＡ１ｂとがある。また、入力軸２２からキャリヤＣＡ１、そのキャリヤＣＡ１に配設されたピニオンギヤＰ１、及びリングギヤＲ１を経て第２変速部２０へ伝達する経路が、第１中間出力経路ＰＡ１よりも大きい変速比（＞１．０）で入力軸２２の回転を変速（減速）して伝達する第２中間出力経路ＰＡ２である。

前記第２遊星歯車装置１６は、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。また、前記第３遊星歯車装置１８は、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２及びＰ３、そのピニオンギヤＰ２及びＰ３を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２及びＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。

上記第２遊星歯車装置１６及び第３遊星歯車装置１８では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１６のキャリヤＣＡ２及び第３遊星歯車装置１８のキャリヤＣＡ３が互いに一体的に連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２及び第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに一体的に連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。この第２遊星歯車装置１６及び第３遊星歯車装置１８は、キャリアＣＡ２及びＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２及びＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤＰ２が第３遊星歯車装置１８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

前記自動変速機１０は、ギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させるための油圧式摩擦係合要素としてクラッチＣ１、クラッチＣ２、クラッチＣ３、クラッチＣ４（以下、特に区別しない場合には単にクラッチＣという）、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合には単にブレーキＢという）を備えており、上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してケース２６に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１（すなわち第２中間出力経路ＰＡ２）に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の間接経路ＰＡ１ｂ）に選択的に連結されている。第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２及びＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してケース２６に選択的に連結されて回転停止させられるとともに、第２クラッチＣ２を介して入力軸２２（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の直結経路ＰＡ１ａ）に選択的に連結されている。第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２及びＲ３）は、出力軸２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に連結されている。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース２６との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。

図２の作動表は、自動変速機１０において各変速段（ギヤ段）を成立させる際のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を説明する図表であり、「○」は係合状態を、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、及び第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

図２に示すように、自動変速機１０では、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２が係合させられることにより、変速比γ（＝入力軸２２の回転速度／出力軸２４の回転速度）が最大である第１変速段「１ｓｔ」が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が係合させられることにより、変速比γが第１変速段「１ｓｔ」よりも小さい第２変速段「２ｎｄ」が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３が係合させられることにより、変速比γが第２変速段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３変速段「３ｒｄ」が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ４が係合させられることにより、第３変速段「３ｒｄ」よりも小さい第４変速段「４ｔｈ」が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が係合させられることにより、変速比γが第４変速段「４ｔｈ」よりも小さい第５変速段「５ｔｈ」が成立させられ、第２クラッチＣ２及び第４クラッチＣ４が係合させられることにより、変速比γ（＝１）が第５変速段「５ｔｈ」よりも小さい第６変速段「６ｔｈ」が成立させられ、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３が係合させられることにより、変速比γが第６変速段「６ｔｈ」よりも小さい第７変速段「７ｔｈ」が成立させられ、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１が係合させられることにより、変速比γが第７変速段「７ｔｈ」よりも小さい第８変速段「８ｔｈ」が成立させられる。

また、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２が係合させられることにより、逆回転方向で変速比が最も大きい第１後進変速段「Ｒｅｖ１」が成立させられ、第４クラッチＣ４及び第２ブレーキＢ２が係合させられることにより、第１後進変速段「Ｒｅｖ１」よりも変速比が小さい第２後進変速段「Ｒｅｖ２」が成立させられる。

図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。この図３に示すエンジン制御用および変速制御用の電子制御装置（ＥＣＴ）８２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や変速制御用等に分けて構成される。

図３において、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５２により検出されるとともに、そのアクセル操作量Ａccを表す信号が電子制御装置８２に供給されるようになっている。このアクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであることからアクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、常用ブレーキであるフットブレーキのブレーキペダル５４の操作の踏込量θ_ＳＣを表す信号が電子制御装置８２に供給されるようになっている。このブレーキペダル５４は、運転者の減速要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであることからブレーキ操作部材に相当し、その踏込量θ_ＳＣはブレーキ操作量に相当する。

また、エンジン３０の回転速度Ｎ_Ｅを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_Ａを検出するための吸入空気温度センサ６２、エンジン３０の電子スロットル弁の全閉状態（アイドル状態）及びその開度θ_ＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ６４、車速Ｖ（出力軸２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン３０の冷却水温Ｔ_Ｗを検出するための冷却水温センサ６８、ブレーキペダル５４の操作の有無乃至は踏込量θ_ＳＣを検出するためのブレーキセンサ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度Ｎ_Ｔ（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路８４内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７８、車両の加速度（減速度）Ｇを検出するための加速度センサ８０、バーコードリーダ、赤外線センサ、キーなどの入力装置８１などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、アクセル操作量Ａcc、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_Ａ、スロットル弁開度θ_ＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_Ｗ、ブレーキ操作の有無乃至は踏込量θ_ＳＣ、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_ＳＨ、タービン回転速度Ｎ_Ｔ、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬ、車両の加速度（減速度）Ｇなどを表す信号が電子制御装置８２に供給されるようになっている。

前記電子制御装置８２は、例えば図４に示すような車速Ｖ及びアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め記憶された関係（マップ、変速線図）から実際の車速Ｖ及びアクセル操作量Ａccに基づいて変速判断を行い、その判断した変速段が得られるように変速制御を行う後述の変速制御手段１５０を機能的に備えており、例えば車速Ｖが低くなったりアクセル操作量Ａccが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の変速段が成立させられる。この変速制御においては、その変速判断された変速段が成立させられるように変速用の油圧制御回路８４内のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁や電流制御が実行されてクラッチＣやブレーキＢの係合、解放状態が切り換えられるとともに変速過程の過渡油圧などが制御される。すなわち、前記リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁をそれぞれ制御することによりクラッチＣ及びブレーキＢの係合、解放状態を切り換えて第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」の何れかの前進変速段を成立させる。なお、スロットル弁開度θ_ＴＨや吸入空気量Ｑ、路面勾配などに基づいて変速制御を行うなど、種々の態様が可能である。

上記図４の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。また、この図４の変速線図における変速線は、実際のアクセル操作量Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）Ｖ_Ｓを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値Ｖ_Ｓすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。なお、図４の変速線図は自動変速機１０で変速が実行される第１変速段乃至第８変速段のうちで第１変速段乃至第６変速段における変速線が例示されている。

図５は、油圧制御回路８４のうち前記クラッチＣ１〜Ｃ４、及びブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧式摩擦係合装置に供給される油圧を制御するための部分を示す回路図である。この図５に示すように、本実施例の油圧制御回路８４では、前記クラッチＣ１〜Ｃ４、及びブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）３４、３６、３８、４０、４２、４４に対応してリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬ５、ＳＬ６がそれぞれ個別に設けられており、油圧供給装置４６から出力されるＤレンジ圧（前進レンジ圧、前進油圧）すなわちライン圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬ５、ＳＬ６により調圧されて上記油圧アクチュエータ３４、３６、３８、４０、４２、４４に供給されるようになっている。上記油圧制御回路８４のうちの主要部は、自動変速機１０の下部に固定される厚板状のバルブボデー９４内に集積された状態で設けられている。

上記油圧供給装置４６は、前記エンジン３０によって回転駆動される機械式の油圧ポンプ４８（図１参照）から発生する油圧を元圧としてＤレンジ圧ＰＬを調圧する。

図６は、前記リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６の構成を説明する図である。ここで、本実施例の油圧制御回路８４に備えられたリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成であるため、リニアソレノイド弁ＳＬ１を例示している。このリニアソレノイド弁ＳＬ１は、通電することにより電気エネルギを駆動力に変換する装置であるソレノイド１１４と、そのソレノイド１１４の駆動により入力圧Ｐ_ＩＮ（ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬ５、及びＳＬ６ではＤレンジ圧ＰＬ）を調圧して所定の出力圧Ｐ_ＳＬを発生させる調圧部１１６とから構成されている。上記ソレノイド１１４は、円筒状の巻芯１１８と、その巻芯１１８の外周に導線が巻回されたコイル１２０と、その巻芯１１８の内部を軸心方向に移動可能に設けられたコア１２２と、そのコア１２２における上記調圧部１１６とは反対側の端部に固設されたプランジャ１２４と、それら巻芯１１８、コイル１２０、コア１２２、及びプランジャ１２４を格納するためのケース１２６と、そのケース１２６の開口に嵌め着けられたカバー１２８とから成る。上記調圧部１１６は、上記ケース１２６に嵌め着けられたスリーブ１３０と、そのスリーブ１３０の内部を軸心方向に移動可能に設けられたスプール弁子１３２と、そのスプール弁子１３２を上記ソレノイド１１４に向けて付勢するスプリング１３４とから成り、そのスプール弁子１３２におけるソレノイド１１４側の端部は、上記コア１２２における調圧部１１６側の端部に当接させられている。以上のように構成されたリニアソレノイド弁ＳＬ１では、上記コイル１２０に駆動電流Ｉ_ＤＲが流されるとその電流値に応じて上記プランジャ１２４が上記コア１２２及びスプール弁子１３２に共通の軸心方向に移動させられて、それに従って上記コア１２２延いてはスプール弁子１３２が同方向に移動させられる。それにより、入力ポート１３６から入力される作動油の流量及びドレンポート１３８から排出される作動油の流量が調節され、たとえば図７の駆動電流と出力圧との関係を示す弁特性にしたがって、その入力ポート１３６から入力されるライン油圧ＰＬ（元圧）から駆動電流Ｉ_ＤＲに対応する所定の出力圧Ｐ_ＳＬが調圧されて出力ポート１４０から出力される。

図８は、前記電子制御装置８２の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。変速制御手段１５０は、例えば図４に示すような車速Ｖ及びアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め記憶された関係（マップ、変速線図）から実際の車速Ｖ及びアクセル操作量Ａccに基づいて変速判断を行い、その判断した変速段が得られるように変速出力を行う。この変速出力は、複数の油圧式摩擦係合要素（クラッチＣまたはブレーキＢ）のうちの上記変速判断された変速の実現に関与する一対の解放側の油圧式摩擦係合要素および係合側の油圧式摩擦係合要素に対する供給圧を制御する一対のリニヤソレノイド弁ＳＬに駆動電流Ｉ_ＤＲを供給して、予め設定された手順で解放側の油圧式摩擦係合要素を解放させつつ、係合側の油圧式摩擦係合要素を係合させる制御を行うものである。このように電子制御装置８２は弁駆動装置として機能している。たとえば、４→３ダウン変速が判断された場合には、クラッチＣ４を解放させるようにリニヤソレノイド弁ＳＬ４に対して油圧値Ｐ_ＳＬ４またはそれを示す駆動電流値Ｉ_ＤＲ４を出力し、クラッチＣ３を係合させるようにリニヤソレノイド弁ＳＬ３に対して油圧値Ｐ_ＳＬ３またはそれを示す駆動電流値Ｉ_ＤＲ３を逐次出力する。

出力圧補正手段すなわち駆動電流補正手段１５２は、各リニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ６の特性のばらつきおよび各油圧式摩擦係合要素の係合特性のばらつきに影響されないように予め求められ且つ入力装置８１を介して記憶されたリニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ６毎の出力油圧Ｐ（またはそれを指令する駆動電流Ｉ_ＤＲ）と油圧補正値ΔＰ（またはそれに対応する駆動電流補正値ΔＩ_ＤＲ）との間の関係Ｒ_１乃至Ｒ_６を用いて、上記出力された油圧値またはそれを発生させる駆動電流値を補正するためにその制御指令値を補正し、駆動電流Ｉ_ＤＲ１乃至Ｉ_ＤＲ６を出力する。上記補正値ΔＰＬは、各リニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ６が予め設定された一定の基準（ノミナル）弁特性として作動するように且つ単品状態すなわち油圧制御回路８４に接続されていない単独状態におけるリニア弁特性に換算するように決定し、しかも、各油圧式摩擦係合要素の疑似Ｎ状態での推定リニアピストンエンド圧が予め設定された一定の基準（ノミナル）ピストンエンド圧となるように算出されたものである。上記基準（ノミナル）弁特性および基準（ノミナル）ピストンエンド圧は、実測された数十個のリニヤソレノイド弁ＳＬの平均値、設計中心値、１個の原器の値などの目標とする一定値であればよい。

図１２は、変速過程における所定の係合側油圧式摩擦係合要素の係合過渡状態における駆動電流Ｉ_ＤＲの変化状態を例示している。ｔ_１時点においえ変速出力が出されると、ｔ_２時点までのクイックアプライ区間の間では急激に大きくされ、次いでｔ_３時点までの定圧待機区間では、係合直前状態の定圧待機圧とするための大きさの駆動電流値Ｉ_ＤＲが維持される。次いで、緩やかに係合トルクを上昇させるためのスイープ期間が経過した後で、ｔ_４時点で同期判断されると、最大値まで上昇させられる。

図９は、自動変速機１０内のリニヤソレノイド弁ＳＬの作動を調整するための上記関係Ｒをその自動変速機１０毎に作成するために、たとえば自動変速機の組立て工場に設けられるの検査装置（バルブボデーテスタ）９０を示している。図９において、検査装置９０は、リニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ６および油圧制御回路８４の主要部が内蔵されたバルブボデー９４が着脱可能に装着される検査治具９６と、各リニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ６の出力圧をそれぞれ検出するようにその検査治具９６に接続された圧力センサＰＳ１乃至ＰＳ６と、検査治具９６に装着された各油圧式摩擦係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｂ１、Ｂ２のピストンＣ１ｐ、Ｃ２ｐ、Ｃ３ｐ、Ｃ４ｐ、Ｂ１ｐ、Ｂ２ｐの移動位置をそれぞれ検出するように設けられたピストンストロークセンサＳＳ１乃至ＳＳ６と、上記リニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ６へ検査用の駆動電流Ｉ_ＤＲ１乃至Ｉ_ＤＲ６を出力するとともに圧力センサＰＳ１乃至ＰＳ６およびピストンストロークセンサＳＳ１乃至ＳＳ６からの検出信号が入力されるを検査用の電子制御装置９８とを備えている。また、検査装置９０には、油圧ポンプ１００から上記バルブボデー９４へ圧送される作動油圧（元圧）を電子制御装置９８からの指令に従って変更する油圧調節装置１０２が設けられている。

上記検査用の電子制御装置９８は、ＣＰＵ１０４、ＲＡＭ１０６、ＲＯＭ１０８、リニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ６へ駆動電流Ｉ_ＤＲ１乃至Ｉ_ＤＲ６を出力する出力インターフェースである駆動回路１１０、圧力センサＰＳ１乃至ＰＳ６およびピストンストロークセンサＳＳ１乃至ＳＳ６からの信号を入力させるための入力インターフェースであるデマルチプレクサ１１２およびＡ／Ｄ変換器１１４、表示／出力装置１１６等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭ１０６の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ１０８に記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、予め設定された手順で各リニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ６を作動させるとともに、それらリニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ６の出力圧Ｐ_ＳＬ１乃至Ｐ_ＳＬ６や各クラッチＣおよびブレーキＢのピストン位置に基づいて、前記関係Ｒを算出する。

図１０は、上記検査用の電子制御装置９８の制御作動の要部を説明するフローチャートである。この制御作動では、後進を達成させるブレーキＢ２を制御するリニヤソレノイド弁ＳＬ６を除き、専ら前進走行のギヤ段を達成させるクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、およびブレーキＢ１を制御するリニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ５について、それらの出力圧Ｐ（それを指令する駆動電流Ｉ_ＤＲに）対する油圧補正値ΔＰ（駆動電流補正値ΔＩ_ＤＲ）の関係Ｒが求められる。

図１０において、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１乃至Ｓ５は、単体状態での各リニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ５の推定リニヤ弁特性を推定する推定工程或いは推定手段に対応し、Ｓ６乃至Ｓ１３は、駆動電流に対する有効圧（＝係合圧−ピストンエンド圧）の関係が基準特性となるように、定圧待機圧補正値に基づいてリニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ５に供給される駆動電流Ｉ_ＤＲを発生させる制御指令値を補正するための補正値を算出して出力する補正値出力工程或いは補正値出力手段に対応している。

先ず、計測工程に対応するＳ１では、検査装置９０に着脱可能に装着されたバルブボデー９４に設けられている各リニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ５に対して、たとえば１５００Ｋｐａ程度の高圧側の元圧ＰＨが油圧調整装置１０２から供給された状態で、予め設定された５種類の検査電流ＩＨ１乃至ＩＨ５を順次階段状に往復供給したときの各リニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ５の出力圧Ｐ_ＳＬ１乃至Ｐ_ＳＬ６が圧力センサＰＳ１乃至ＰＳ５によりそれぞれ計測されるとともに、たとえば７００Ｋｐａ程度の低圧側元圧ＰＬが油圧調整装置１０２から供給された状態で、予め設定された複数種類の検査電流ＩＬ１乃至ＩＬ３を順次階段状に往復供給したときの各リニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ５の出力圧Ｐ_ＳＬ１乃至Ｐ_ＳＬ５が圧力センサＰＳ１乃至ＰＳ５によりそれぞれ計測され、それらの計測値ＰＨＪ１乃至ＰＨＪ５、ＰＬＪ１乃至ＰＬＪ３はＲＡＭ１０６に一時記憶される。この計測値により、バルブボデー装着状態での各リニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ５の駆動電流と出力圧との関係である弁特性（実Ｖ／Ｂ弁特性）が、高圧側の元圧ＰＨが供給された状態および低圧側の元圧ＰＬが供給された状態において、それぞれ得られる。なお、計測値は往復の平均値が用いられる。また、上記検査電流は、最少電流（零）と定格最大電流との間に所定間隔で設けられたものであり、上記低圧側元圧での検査電流ＩＬ１乃至ＩＬ３は高圧側元圧でも検査電流ＩＨ１乃至ＩＨ３と同じ値が用いられる。また、上記検査電流ＩＬ１（＝ＩＨ３）はリニヤソレノイド弁の出力圧Ｐ_ＳＬの制御が可能な範囲の最少値に設定される。

Ｓ２では、所定数たとえば３０台の実測値の平均値から予め求められた目標とする装着状態基準弁特性（ノミナルＶ／Ｂ弁特性：Ｐ_ＮＶ／Ｂ（Ｉ_ＤＲ））での上記各検査電流に対応する値と、上記Ｓ１で計測された各検査電流に対応する実際の出力圧ＰＨＪ１乃至ＰＨＪ５およびＰＬＪ１乃至ＰＬＪ３との出力圧の差分ΔＰＨＶ１乃至ΔＰＨＶ５およびΔＰＬＶ１乃至ΔＰＬＶ３が、算出される。図１１には、高圧側元圧における差分ΔＰＨＶ１乃至ΔＰＨＶ５を示している。続くＳ３では、上記予め設定された基準弁特性（ノミナルＶ／Ｂ弁特性）に上記差分ΔＰＨＶ１乃至ΔＰＨＶ５或いはΔＰＬＶ１乃至ΔＰＬＶ３とそれらの補間値とを加えることにより、各リニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ５の装着状態実弁特性（実Ｖ／Ｂ弁特性：Ｐ_ＪＶ／Ｂ（Ｉ_ＤＲ））を、各リニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ５についてそれぞれ算出する。低圧側の元圧の場合も同様に算出する。この実際の弁特性は、たとえば図７に示すような滑らかな曲線である。本実施例では、上記Ｓ２およびＳ３が装着状態実弁特性算出工程に対応している。

次いで、Ｓ４では、各リニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ５毎において、予め求められた多数のバルブボデー装着状態での実際の弁特性（実Ｖ／Ｂ弁特性：Ｐ_ＪＶ／Ｂ（Ｉ_ＤＲ））と、予め記憶された目標とする単体でのノミナルリニア弁特性Ｐ_ＮＴ（Ｉ_ＤＲ）とを用いて、各駆動電流Ｉ_ＤＲ毎の出力圧の一般的（統計的）な相対関係（たとえば差分或いは比率）が算出される。そして、Ｓ５では、各リニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ５毎において、Ｓ４において算出された相互関係から上記バルブボデー装着状態での装着状態実弁特性（実Ｖ／Ｂ弁特性：Ｐ_ＪＶ／Ｂ（Ｉ_ＤＲ））に基づいて、単体状態での実際の弁特性すなわち推定リニア弁特性Ｐ_ＪＴ（Ｉ_ＤＲ）が算出（推定）される。本実施例では、上記Ｓ４およびＳ５が推定リニヤ弁特性工程に対応している。

疑似Ｎ状態駆動電流決定工程或いは疑似Ｎ状態駆動電流決定手段に対応するＳ６では、所定の１台の自動変速機１０に組み入れられる予定の各油圧式摩擦係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｂ１に対して徐々に上昇する供給圧力（たとえば空圧或いは油圧）が供給されたときに移動するピストンＣ１ｐ、Ｃ２ｐ、Ｃ３ｐ、Ｃ４ｐ、Ｂ１ｐのそれぞれの位置がピストンストロークセンサＳＳ１乃至ＳＳ５により逐次検出されるとともに、それらの供給圧力が圧力センサＰＳ１乃至ＰＳ５によりそれぞれ逐次検出され、それらピストンＣ１ｐ、Ｃ２ｐ、Ｃ３ｐ、Ｃ４ｐ、Ｂ１ｐの移動位置が個々に予め設定された係合直前位置に到達したときの供給圧力がそれぞれ記憶される。そして、予め求められた各油圧式摩擦係合要素での供給圧（係合圧）とその圧力を供給するリニヤソレノイド弁の装着状態での駆動電流との関係から、前記ピストンＣ１ｐ、Ｃ２ｐ、Ｃ３ｐ、Ｃ４ｐ、Ｂ１ｐが係合直前位置に到達したことが検知されたときの供給圧力に対応する駆動電流が、疑似Ｎ状態駆動電流Ｉ_ｇとしてそれぞれ決定される。この疑似Ｎ状態駆動電流Ｉ_ｇは、各ピストンＣ１ｐ、Ｃ２ｐ、Ｃ３ｐ、Ｃ４ｐ、Ｂ１ｐをパック詰めが完了した係合直前状態の定圧待機圧とするための駆動電流値である。上記係合直前位置には、たとえば、油圧式摩擦係合要素を組み立てる前工程においてパック詰め或いはピストンの押圧開始点の公差内を確認するための管理値として予め個々に求められているものが用いられる。

次いで、推定リニヤピストンエンド圧算出工程或いは推定リニヤピストンエンド圧算出手段に対応するＳ７では、前記Ｓ５において求められたリニヤソレノイド弁の単体状態での実際の弁特性すなわち推定リニア弁特性Ｐ_ＪＴ（Ｉ_ＤＲ）から、上記Ｓ６において求められた疑似Ｎ状態駆動電流Ｉ_ｇに基づいて、推定リニア弁特性上の疑似Ｎ油圧すなわち推定リニヤピストンエンド圧Ｐ_ＬＥＬ（Ｉ_ｇ）が算出される。

定圧待機圧補正値算出工程或いは定圧待機圧補正値算出手段に対応するＳ８では、前記Ｓ７において求められた推定リニヤピストンエンド圧Ｐ_ＬＥＬ（Ｉ_ｇ）と、予め目標値或いは設計値として設定された基準（ノミナル）ピストンエンド圧（ノミナル疑似Ｎ油圧）Ｐ_ＰＥＮとの差分（Ｐ_ＬＥＬ（Ｉ_ｇ）−Ｐ_ＰＥＮ）が定圧待機圧補正値ΔＰ_ＰＥとして算出される。次式はその算出式を示している。上記基準ピストンエンド圧（ノミナル疑似Ｎ油圧）Ｐ_ＰＥＮは、変速用の電子制御装置８２が疑似Ｎ状態を狙いとする指令値に対応する。
ΔＰ_ＰＥ＝Ｐ_ＬＥＬ（Ｉ_ｇ）−Ｐ_ＰＥＮ

次いで、油圧補正値算出工程或いは油圧補正値算出手段に対応するＳ９乃至Ｓ１３では、変速用の電子制御装置８２の制御仕様上において出力圧範囲内で予め設定された複数の工場調整補正点ＰＮ（Ｎは点数、単位はＫｐａ）について、次式に示すように、油圧補正値ΔＰが算出される。次式において、ＦＨ（）およびＦＬ（）は、高圧側元圧のときおよび低圧側元圧のときに用いられる推定リニア圧→リニア電流→ノミナルリニア圧への変換関数である。すなわち、高圧側元圧のときは、工場調整補正点ＰＨ１、ＰＨ２、ＰＨ３、ＰＨ４、ＰＨ５について油圧補正値ΔＰＨ１、ΔＰＨ２、ΔＰＨ３、ΔＰＨ４、ΔＰＨ５が算出され、低圧側元圧のときは、工場調整補正点ＰＬ１、ＰＬ２、ＰＬ３について油圧補正値ΔＰＬ１、ΔＰＬ２、ΔＰＬ３が算出される。そして、たとえば表１および表２に示すような、各リニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ５毎の工場調整補正点ＰＮと油圧補正値ΔＰとの関係Ｒ_１乃至Ｒ_５を示すバーコードを印字したラベルが表示／出力装置１１６から出力される。上記高圧側元圧のときの工場調整補正点ＰＨ１、ＰＨ２、ＰＨ３、ＰＨ４、ＰＨ５は、たとえば３０、１６０、４１０、７１５、１０１２（Ｋｐａ）であり、上記低圧側元圧のときは、工場調整補正点ＰＬ１、ＰＬ２、ＰＬ３は、たとえば３０、１６０、４１０（Ｋｐａ）である。なお、上記関係Ｒ_１乃至Ｒ_５は、出力油圧を示す工場調整補正点ＰＮと油圧補正値ΔＰとの関係を示すものであったが、その工場調整補正点ＰＮを出力させる駆動電流Ｉ_ＤＲと油圧補正値ΔＰに対応する駆動電流補正値ΔＩ_ＤＲとの関係を示すものであってもよい。

ここで、上記Ｓ９乃至Ｓ１３で用いられる、油圧補正値ΔＰを算出する次式の右辺では、第１項の変換関数ＦＨ（）またはＦＬ（）が示す第２基準（ノミナル）リニア圧(2)から第１基準（ノミナル）リニア圧(1)が差し引かれており（Ｓ１３）、その第２基準（ノミナル）リニア圧(2)は、第１基準リニア圧(1)と定圧待機圧補正値ΔＰ_ＰＥとの加算値として算出（Ｓ１０）された必要リニア圧と同圧となる推定リニア弁特性上に算出（Ｓ１１）された第２駆動電流(2)に対応して算出されている（Ｓ１２）。また、上記第１基準リニア圧(1)は、第１駆動電流(1)別に算出されている（Ｓ９）。なお、Ｓ１０において、定圧待機圧補正値ΔＰ_ＰＥは、第１基準リニア圧(1)のうち、変速ショックへ寄与する所定値たとえば３０ｋＰａを超える範囲に加算されるようになっている。

ΔＰＨ１＝ＦＨ（Ｐ１）−Ｐ１
ΔＰＨ２＝ＦＨ（Ｐ２＋ΔＰ_ＰＥ）−Ｐ２
ΔＰＨ３＝ＦＨ（Ｐ３＋ΔＰ_ＰＥ）−Ｐ３
ΔＰＨ４＝ＦＨ（Ｐ４＋ΔＰ_ＰＥ）−Ｐ４
ΔＰＨ５＝ＦＨ（Ｐ５＋ΔＰ_ＰＥ）−Ｐ５
但し、上式は高圧側元圧であるときに用いられる油圧補正値を導く算出式であり、その右辺第１項のＦＨ（Ｐ１）、ＦＨ（Ｐ２＋ΔＰ _ＰＥ ）、ＦＨ（Ｐ３＋ΔＰ _ＰＥ ）、ＦＨ（Ｐ４＋ΔＰ _ＰＥ ）、ＦＨ（Ｐ５＋ΔＰ _ＰＥ ）は、前記変換関数ＦＨ（）として示される前記第２基準（ノミナル）リニア圧であり、上記右辺第２項のＰ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５は、前記第１基準（ノミナル）リニア圧である。

［表１］
高圧側工場調整補正点 ＰＨ１ ＰＨ２ ＰＨ３ ＰＨ４ ＰＨ５
油圧補正値 ΔＰＨ１ ΔＰＨ２ ΔＰＨ３ ΔＰＨ４ ΔＰＨ５

ΔＰＬ１＝ＦＬ（Ｐ１）−Ｐ１
ΔＰＬ２＝ＦＬ（Ｐ２＋ΔＰ_ＰＥ）−Ｐ２
ΔＰＬ３＝ＦＬ（Ｐ３＋ΔＰ_ＰＥ）−Ｐ３
但し、上式は低圧側元圧であるときに用いられる油圧補正値を導く算出式であり、その右辺第１項のＦＬ（Ｐ１）、ＦＬ（Ｐ２＋ΔＰ _ＰＥ ）、ＦＬ（Ｐ３＋ΔＰ _ＰＥ ）は、前記変換関数ＦＬ（）として示される前記第２基準（ノミナル）リニア圧であり、上記右辺第２項のＰ１、Ｐ２、Ｐ３は、前記第１基準（ノミナル）リニア圧である。

［表２］
低圧側工場調整補正点 ＰＬ１ ＰＬ２ ＰＬ３
油圧補正値 ΔＰＬ１ ΔＰＬ２ ΔＰＬ３

上記出力された工場調整補正値ＰＮと油圧補正値ΔＰとの関係Ｒを示すバーコードが印字されたラベルは自動変速機１０毎に粘着されることにより、車体組立て工場において、その自動変速機１０が搭載される車体に設けられる変速用の電子制御装置（ＥＣＴ）８２の入力装置８１により上記ラベルに印字されたバーコードが読み取られてその自動変速機１０を制御するための変速用の電子制御装置（ＥＣＴ）８２に上記関係Ｒが記憶される。電子制御装置８２の駆動電流補正手段１５２は、リニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ５毎の出力油圧Ｐ（またはそれを指令する駆動電流Ｉ_ＤＲ）と油圧補正値ΔＰ（またはそれに対応する駆動電流補正値ΔＩ_ＤＲ）との間の関係Ｒ_１乃至Ｒ_５を用いて、上記出力された油圧値またはそれを発生させる駆動電流値を補正するための制御指令値を補正し、駆動電流Ｉ_ＤＲ１乃至Ｉ_ＤＲ５を出力する。

上述のように、本実施例の自動変速機１０のリニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ５の調整方法によれば、(a) 油圧制御回路８４に装着された状態でのリニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ５の弁特性を計測し、予め求められた関係からその計測された弁特性に基づいて単体状態でのそのリニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ５の推定リニヤ弁特性を推定する推定工程（Ｓ１乃至Ｓ５）と、(b) その推定リニヤ弁特性から前記油圧式摩擦係合要素の係合待機状態での推定リニヤピストンエンド圧Ｐ_ＬＥＬ（Ｉ_ｇ）を算出し、その推定リニヤピストンエンド圧Ｐ_ＬＥＬ（Ｉ_ｇ）と基準ピストンエンド圧Ｐ_ＰＥＮとの差分（Ｐ_ＬＥＬ（Ｉ_ｇ）−Ｐ_ＰＥＮ）に基づいて、電子制御装置（弁駆動装置）８２からリニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ５に供給される駆動電流を補正するためにその制御指令値に適用する（作用させる）補正値を算出して出力する補正値出力工程（Ｓ６乃至Ｓ１３）とを、含むことから、リニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ５の弁特性のばらつきだけでなく、それらリニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ５により制御される複数の油圧式摩擦係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｂ１の係合特性のばらつきにも個々に補正されるので、油圧式摩擦係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｂ１の係合トルクの制御精度が得られ、油圧式摩擦係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｂ１の係合特性のばらつきに拘わらず自動変速機１０の変速ショックを好適に抑制できる。

また、本実施例の自動変速機１０のリニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ５の調整方法によれば、推定工程（Ｓ１乃至Ｓ５）は、(a) 油圧制御回路８４に装着された状態においてリニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ５を予め設定された複数の検査駆動電流値で駆動したときのそのリニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ５の装着状態の出力圧を計測する計測工程（Ｓ１）と、(b) その計測工程（Ｓ１）において計測された前記リニヤソレノイド弁の装着状態の出力圧と予め設定された装着状態基準弁特性（ノミナルＶ／Ｂ弁特性：Ｐ_ＮＶ／Ｂ（Ｉ_ＤＲ））との差分ΔＰＨＶ１乃至ΔＰＨＶ５およびΔＰＬＶ１乃至ΔＰＬＶ３を算出し、その差分および装着状態基準弁特性とに基づいてリニヤソレノイド弁の装着状態実弁特性（実Ｖ／Ｂ弁特性：Ｐ_ＪＶ／Ｂ（Ｉ_ＤＲ））を算出する装着状態実弁特性算出工程（Ｓ２、Ｓ３）と、(c) 装着状態基準弁特性での出力圧と予め設定された単体状態基準リニヤ弁特性での出力圧との予め設定された一般的な関係（たとえば差分或いは比率）から、前記リニヤソレノイド弁の装着状態実弁特性に基づいて、単体での推定リニヤ弁特性Ｐ_ＪＴ（Ｉ_ＤＲ）を算出する推定リニヤ弁特性工程（Ｓ４、Ｓ５）とを、含むことから、油圧制御回路８４の影響を含めたリニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ５の弁特性のばらつきが個々に補正される。

また、本実施例の自動変速機１０のリニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ５の調整方法によれば、補正値出力工程（Ｓ６乃至Ｓ１３）は、(a) 推定リニヤ弁特性Ｐ_ＪＴ（Ｉ_ＤＲ）から油圧式摩擦係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｂ１の係合待機状態での推定リニヤピストンエンド圧Ｐ_ＬＥＬ（Ｉ_ｇ）を算出する推定リニヤピストンエンド圧算出工程（Ｓ７）と、(b) 推定リニヤピストンエンド圧Ｐ_ＬＥＬ（Ｉ_ｇ）と予め設定された基準ピストンエンド圧Ｐ_ＰＥＮとの差分（Ｐ_ＬＥＬ（Ｉ_ｇ）−Ｐ_ＰＥＮ ）に基づいて定圧待機圧補正値ΔＰ_ＰＥを算出する定圧待機圧補正値算出工程（Ｓ８）と、(c) 駆動電流に対する有効圧の関係が基準特性となるように、定圧待機圧補正値ΔＰ_ＰＥに基づいて油圧補正値を算出する油圧補正値算出工程（Ｓ９乃至Ｓ１３）とを、含み、(d) その補正値算出工程により算出された油圧補正値を、自動変速機１０を制御する電子制御装置８２に利用可能な形態で出力するので、油圧式摩擦係合要素の係合特性のばらつきが個々に補正される。

また、本実施例の自動変速機１０のリニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ５の調整方法によれば、(a) 制御指令値に適用する補正値の格子点として複数の第１基準リニア圧を決定し、その第１基準リニア圧を定圧待機圧補正値で補正して必要リニア圧を算出する必要リニア圧算出工程（Ｓ１０）を含み、(b) 前記必要リニア圧に必要な駆動電流を推定リニア弁特性より決定してその駆動電流から単体状態基準リニア弁特性により必要な制御指令値を第２基準リニア圧として算出し、前記第１基準リニア圧とその第２基準リニア圧との差圧である油圧補正値を、前記予め設定された複数の格子点に対して算出するものであることから、制御指令値から駆動電流指令値に変換される最終的な処理部分に適合した油圧補正値が算出され、且つ最終的な処理部分を補正することで、各係合要素が関係する全ての変速制御に補正の効果が得られる。

また、本実施例の自動変速機１０のリニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ５の調整方法によれば、(a) リニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ５が油圧式摩擦係合要素を係合直前状態に制御するときのそのリニヤソレノイド弁の駆動電流を疑似Ｎ状態駆動電流として決定する疑似Ｎ状態駆動電流決定工程（Ｓ６）を含み、(b) 前記推定リニヤピストンエンド圧算出工程（Ｓ７）は、推定リニヤ弁特性Ｐ_ＪＴ（Ｉ_ＤＲ）からその疑似Ｎ状態駆動電流での推定リニヤピストンエンド圧Ｐ_ＬＥＬ（Ｉ_ｇ）を算出するので、油圧式摩擦係合要素の係合直前状態である疑似Ｎ状態駆動電流が好適に得られる。

また、本実施例の自動変速機１０のリニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ５の調整方法によれば、疑似Ｎ状態駆動電流決定工程（Ｓ６）は、油圧式摩擦係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｂ１のピストンＣ１ｐ、Ｃ２ｐ、Ｃ３ｐ、Ｃ４ｐ、Ｂ１ｐが予め設定された係合直前位置に到達したことを検知し、予め求められたその油圧式摩擦係合要素に対するリニアソレノイド弁の装着状態実弁特性による油圧と駆動電流との関係から、その検知されたときのピストン位置に対応する駆動電流を、前記疑似Ｎ状態駆動電流として決定するものであるので、油圧式摩擦係合要素の実際の係合開始状態を必要とせず、ピストンストロークの検出することに基づいて油圧式摩擦係合要素の係合直前状態である疑似Ｎ状態駆動電流が好適に得られる。

次に、他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図１３は、前述の図１０のＳ６に替えて用いられるＳ６１が示されている。本実施例のＳ６１では、油圧式摩擦係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｂ１が自動変速機１０内に組み付けられた状態で実行される。すなわち、自動変速機１０に備えられた油圧式摩擦係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｂ１から必要に応じて１つの係合要素を完全係合した上で選択された所定の油圧式摩擦係合要素を択一的に緩やかに係合作動させるように、その所定の油圧式摩擦係合要素に対応するリニヤソレノイド弁の駆動電流を徐々に上昇させたとき、その自動変速機１０に備えられたトルクコンバータ３２が所定の回転差以上たとえば７０ｒｐｍ以上或いは速度比ｅが０．９６以下となったときのその油圧式摩擦係合要素に係合圧を供給するリニヤソレノイド弁の駆動電流が、疑似Ｎ状態の駆動電流Ｉｇとして決定される。本実施例によれば、油圧式摩擦係合要素の実際の組み付け状態での係合開始状態の検出に基づいて疑似Ｎ状態駆動電流が精度よく決定される。

上記油圧式摩擦係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｂ１のうち複数の変速段の達成に関与するもの、たとえばクラッチＣ２は第５速から第８速までの変速に関与するものであるので、上記疑似Ｎ状態の駆動電流Ｉｇを決定するに際しては、クラッチＣ２の自動変速機１０の入力トルクに対する分担トルクが最も小さい変速段、たとえば５速ギヤ段が用いられる。このようにすれば、クラッチＣ２の分担トルクが小さく、トルク変化に対して係合開始感度の高い状態であるので、疑似Ｎ状態駆動電流Ｉｇが精度良く決定される利点がある。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例の自動変速機１０は前進８速であったが、前進４速、前進５速、前進６速等の他の前進段であっても差し支えない。また、自動変速機１０は、ＦＦ形式、ＦＲ形式のいずれに用いられてもよい。

また、前述の実施例では、油圧式摩擦係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｂ１を制御するリニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ５の出力圧を制御するための補正値および関係Ｒが算出されていたが、精度を必要とされるそれらの一部に適用されてもよいし、油圧式摩擦係合要素Ｂ２を制御するリニヤソレノイド弁ＳＬ６に適用されてもよい。

また、前述の実施例では、油圧式摩擦係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｂ１を制御するリニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ５の出力圧を制御するための補正値および関係Ｒは、低圧側元圧と高圧側元圧について算出されていたが、一方の元圧についてのみで算出されてもよい。

また、前述の実施例の図１０では、バルブボデーテストホール（検査用接続孔）などから予め求められた多数のバルブボデー装着状態での実際の弁特性（実Ｖ／Ｂ弁特性：Ｐ_ＪＶ／Ｂ（Ｉ_ＤＲ））と、予め記憶された目標とする単体でのノミナルリニア弁特性Ｐ_ＮＴ（Ｉ_ＤＲ）とを用いて、各駆動電流Ｉ_ＤＲ毎の出力圧の一般的（統計的）な相対関係（たとえば差分或いは比率）を算出するＳ４が設けられていたが、図１０のルーチンよりも長周期で繰り返し実行されてもよいし、予め設定された一定の相対関係を用いてもよいので、そのような場合には、必ずしも設けられていなくてもよい。

また、前述の実施例では、判読可能な一次元バーコード或いは二次元バーコードなどが出力されていたが、ＲＦＩＤラベルなどに記憶させて出力するものであってもよいし、サーバへ記録するために通信回線を通して出力するものであってもよい。

また、前述の図９の実施例では油性制御装置１０２が設けられていたが、バルブボデー９４内の機能の一つであるライン圧調圧機構をそのまま使用し、電子制御装置９８はライン圧コントロール用のパイロットリニア弁を制御するようにしてもよい。

また、前述の実施例では、予め設定された手順で各リニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ６を作動させるとともに、それらリニヤソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ６の出力圧Ｐ_ＳＬ１乃至Ｐ_ＳＬ６や各クラッチＣおよびブレーキＢのピストン位置に基づいて、前記関係Ｒが算出されていたが、バルブボデー９４と各クラッチの計測工程はばらばらであって、各情報がデータベースに蓄積され、最終的に補正値が算出されるようにしてもよい。

また、前述の実施例のＳ６では、ピストンＣ１ｐ、Ｃ２ｐ、Ｃ３ｐ、Ｃ４ｐ、Ｂ１ｐの移動位置が個々に予め設定された係合直前位置に到達したときの供給圧力がそれぞれ記憶されるようになっていたが、ピストンＣ１ｐ、Ｃ２ｐ、Ｃ３ｐ、Ｃ４ｐ、Ｂ１ｐを一旦ピストンエンドまで移動させ、各ピストンのストロークと供給圧との関係が屈曲した点を記憶し、それに基づいてピストンエンド圧を決定するようにしてもよい。

また、前述の実施例のＳ６では、ピストンが係合直前位置に到達したことが検知されたときの供給圧力に対応する駆動電流が、疑似Ｎ状態駆動電流Ｉ_ｇとしてそれぞれ決定されていたが、予め設定されたノミナル（基準）ピストンエンド圧と計測したピストンエンド圧との差圧を予め設定されたノミナル（基準）疑似Ｎ油圧に加算し、推定リニア特性を用いて疑似Ｎ状態駆動電流Ｉ_ｇが求められてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明方法の一例が適用される車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用自動変速機の変速段とそれを達成するための油圧式摩擦係合要素の係合の組合わせとの関係を示す図表である。 図１の自動変速機を搭載した車両の制御装置の構成を説明するブロック図である。 図３の電子制御装置が変速制御のために用いる予め記憶された変速線図を説明する図である。 図１の自動変速機を搭載した車両において備えられた変速用油圧制御回路の要部を説明する図である。 図５の変速用油圧制御回路に油圧式摩擦係合要素に対する供給圧を制御するために設けられたリニヤソレノイド弁の構成を説明する断面図である。 図６のリニヤソレノイド弁の弁特性の例を示す図である。 図３の電子制御装置の変速制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の自動変速機内のリニヤソレノイド弁の作動を調整するための上記関係をその自動変速機毎に作成するために、たとえば自動変速機の組立て工場に設けられるの検査装置の構成を説明する図である。 図９の検査装置の作動の要部を説明するフローチャートである。 図９のＳ２において求められた差分を説明する図である。 図６のリニヤソレノイド弁の変速時における係合作動例を説明するタイムチャートである。 本発明の他の実施例のフローチャートの一部であって、図１０のＳ６に替えて用いられるステップＳ６１を示す図である。

符号の説明

１０：車両用自動変速機
８２：変速用の電子制御装置（弁駆動装置）
９８：検査用の電子制御装置
ＳＬ：リニヤソレノイド弁
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４：クラッチ（油圧式摩擦係合要素）
Ｂ１、Ｂ２：ブレーキ（油圧式摩擦係合要素）
Ｓ１〜Ｓ５：推定工程
Ｓ６〜Ｓ１３：補正値出力工程
Ｓ１：計測工程
Ｓ２、Ｓ３：装着状態実弁特性算出工程
Ｓ４、Ｓ５：推定リニヤ弁特性工程
Ｓ６：疑似Ｎ状態駆動電流決定工程
Ｓ７：推定リニヤピストンエンド圧算出工程
Ｓ８：定圧待機圧補正値算出工程
Ｓ９〜Ｓ１３：油圧補正値算出工程
Ｓ１０：必要リニア圧算出工程

Claims (7)

1. 油圧式摩擦係合要素に対する供給圧を制御するリニヤソレノイド弁を含む油圧制御回路と、該リニヤソレノイド弁を駆動するために駆動電流を出力する弁駆動装置とを備えた車両用自動変速機において、駆動電流に対する有効圧の関係が基準特性となるように該駆動電流を調整するための制御指令値に適用する補正値を算出する調整方法であって、
   前記油圧制御回路に装着された状態での前記リニヤソレノイド弁の弁特性を計測し、予め求められた関係から該計測された弁特性に基づいて単体状態での該リニヤソレノイド弁の推定リニヤ弁特性を推定する推定工程と、
   該推定リニヤ弁特性から前記油圧式摩擦係合要素の係合待機状態での推定リニヤピストンエンド圧を算出し、該推定リニヤピストンエンド圧と基準ピストンエンド圧との差分に基づいて、前記弁駆動装置から前記リニヤソレノイド弁に供給される駆動電流のための制御指令値に適用する補正値を算出して出力する補正値出力工程と
   を、含み、
   前記補正値出力工程は、
   前記推定リニヤ弁特性から前記油圧式摩擦係合要素の係合待機状態での推定リニヤピストンエンド圧を算出する推定リニヤピストンエンド圧算出工程と、
   前記推定リニヤピストンエンド圧と予め設定された基準ピストンエンド圧との差分に基づいて定圧待機圧補正値を算出する定圧待機圧補正値算出工程と、
   駆動電流に対するクラッチ有効圧の関係が基準特性となるように、前記定圧待機圧補正値に基づいて前記制御指令値に適用する油圧補正値を算出する油圧補正値算出工程とを、含み、
   該油圧補正値算出工程により算出された前記油圧補正値を、前記自動変速機を制御する電子制御装置に利用可能な形態で出力し、
   前記油圧補正値算出工程は、
   前記制御指令値に適用する補正値の格子点として複数の第１基準リニア圧を決定し、該第１基準リニア圧を定圧待機圧補正値で補正して必要リニア圧を算出する必要リニア圧算出工程を含み、
   前記必要リニア圧に必要な駆動電流を推定リニア弁特性により決定して該駆動電流から単体状態基準リニア弁特性による必要な制御指令値を第２基準リニア圧として算出し、前記第１基準リニア圧と該第２基準リニア圧との差圧である前記油圧補正値を、前記予め設定された格子点に対して算出することを特徴とする車両用自動変速機の調整方法。
2. 前記推定工程は、
   前記油圧制御回路に装着された状態において前記リニヤソレノイド弁を予め設定された複数の検査駆動電流値で駆動したときの該リニヤソレノイド弁の装着状態出力圧を計測する計測工程と、
   該計測工程において計測された前記リニヤソレノイド弁の装着状態出力圧と予め設定された装着状態基準弁特性との差分を算出し、該差分および装着状態基準弁特性とに基づいてリニヤソレノイド弁の装着状態実弁特性を算出する装着状態実弁特性算出工程と、
   前記装着状態基準弁特性での出力圧と予め設定された単体状態基準リニヤ弁特性での出力圧との予め設定された一般的な関係から、前記リニヤソレノイド弁の装着状態実弁特性に基づいて、単体での推定リニヤ弁特性を算出する推定リニヤ弁特性工程と
   を、含むことを特徴とする請求項１の車両用自動変速機の調整方法。
3. 前記リニヤソレノイド弁が該油圧式摩擦係合要素を係合直前状態に制御するときの該リニヤソレノイド弁の駆動電流を疑似Ｎ状態駆動電流として決定する疑似Ｎ状態駆動電流決定工程を含み、
   前記推定リニヤピストンエンド圧算出工程は、前記推定リニヤ弁特性から該疑似Ｎ状態駆動電流での推定リニヤピストンエンド圧を算出するものである請求項１の車両用自動変速機の調整方法。
4. 前記疑似Ｎ状態駆動電流決定工程は、前記油圧式摩擦係合要素のピストンが予め設定された係合直前位置に到達したことを検知し、予め求められた該油圧式摩擦係合要素に対するリニヤソレノイド弁の装着状態実弁特性による油圧と駆動電流との関係から、前記ピストンが係合直前位置に到達したことが検知されたときの供給圧力に対応する駆動電流を、前記疑似Ｎ状態駆動電流として決定するものである請求項３の車両用自動変速機の調整方法。
5. 前記疑似Ｎ状態駆動電流決定工程は、前記自動変速機に備えられた前記油圧式摩擦係合要素を緩やかに係合作動させたとき、該自動変速機に備えられたトルクコンバータが所定の回転差以上或いは速度比以下となったときの該油圧式摩擦係合要素に係合圧を供給するリニヤソレノイド弁の駆動電流を、前記疑似Ｎ状態駆動電流として決定するものである請求項３の車両用自動変速機の調整方法。
6. 前記疑似Ｎ状態駆動電流を決定するための油圧式摩擦係合要素が前記自動変速機の複数の変速段の達成に関与するものであり、
   前記疑似Ｎ状態駆動電流決定工程は、前記複数の変速段のうち前記油圧式摩擦係合要素の入力トルクに対する分担トルクが最も小さい変速段において、前記油圧式摩擦係合要素を係合作動させるものである請求項５の車両用自動変速機の調整方法。
7. 前記必要リニア圧算出工程は、前記第１基準リニア圧のうち所定値以上のものを前記定圧待機圧補正値で補正するものである請求項１の車両用自動変速機の調整方法。

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