JP2009041622A - シフト制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電気制御によってシフト位置を切り換えるシフトバイワイヤ方式のシフト制御装置において、パーキングレンジ時においてパーキングギヤおよびパーキングロックポールの噛合状態を容易に検出することができるシフト制御装置を提供する。
【解決手段】パーキング位置にあるディテントプレート１２０を予め定められた角度だけ回転させるように電動アクチュエータ４４を駆動させる駆動制御手段１３２と、その駆動制御手段１３２によりディテントプレート１２０がその予め定められた角度だけ回転させたときの電動アクチュエータ４４の発生トルクに基づいてパーキングギヤ１０８とパーキングロックポール１０６との噛合状態を判定する噛合状態判定手段１３６とを、含むため、パーキングギヤ１０８とパーキングロックポール１０６との噛合状態を容易に判定することができる。
【選択図】図１０

Description

本発明は、電気制御によってシフト位置を切り換えるシフトバイワイヤ方式のシフト制御装置に係り、特に、パーキング位置において基準位置（基準回転位置）を学習させるシフト制御装置に関するものである。

シフトバイワイヤ方式と呼ばれる、ワイヤ（電線）を介して送られた電気的指令信号に従ってシフトレンジを切り換えるシフト制御装置が実現されている。このようなシフトバイワイヤ方式のシフト制御装置では、通常、基準位置（基準回転位置）を設定し、この基準位置に基づいて電動アクチュエータを適切に回転制御して、シフトレンジを好適に制御している。例えば、特許文献１に記載のシフト制御システムにおいては、規制手段（壁）への突き当たりをエンコーダの計測数に応じて判定することで基準位置を学習させている。このようにすることで、相対的な位置情報しか取得できないエンコーダであっても基準位置を基にシフトレンジを好適に制御することができる。

特開２００４−３０８７５２号公報

ところで、シフトレンジがパーキングレンジにあるときに基準位置（基準回転位置）を学習させる場合、自動変速機の出力軸の回転を規制するパーキングロック機構が正常作動した状態を前提に基準位置が学習される。具体的には、自動変速機の出力軸に設けられたパーキングギヤにパーキングポールが噛み合わされてパーキングギヤの回転が規制された状態を前提にして基準位置が学習される。図１３は、パーキングギヤ２００およびパーキングロックポール２０２が正常に噛み合わされた状態を示す図である。このように噛み合わされることでパーキングギヤ２００の回転が規制される。また、図１４は、パーキングギヤ２００とパーキングロックポール２０２とが正常に噛み合わされた状態における、ディテントプレート２０４と係合部２０８の位置関係を示す図であり、図１３に対応するものである。図１４に示すように、正常に噛み合わされた状態では、ディテントプレート２０４に形成されている複数個の凹凸部からなる節度機構２０６のパーキング位置に対応する凹部２０５に係合部２０８が落ち込んだ状態となる。このような状態にあるときに基準位置（基準回転位置）が学習されると、正しい基準位置が設定され、電動アクチュエータの適切な制御が可能となる。

ところが、シフトレンジがパーキングレンジにあるとき、場合によっては図１５に示すように、パーキングギヤ２００の歯車の頂部とパーキングロックポール２０２の噛合部の頂部とが当接しあい、互いに噛み合わない状態で停止することがある。このとき、図１６に示すように、ディテントプレート２０４の節度機構２０６の凹部２０５に係合部２０８が完全に落ち込まず係合部２０８が不完全な位置（回転位置）で停止させられる。このような状態にあるときに基準位置（基準回転位置）が学習されると、パーキングレンジでの基準位置が精度よく設定されない可能性があった。このことは、特許文献１をはじめとしたシフトバイワイヤ方式のシフト制御装置の何れにも記載はなく、上記のようにシフトレンジがパーキングレンジにあってもパーキングギヤ２００とパーキングロックポール２０２とが噛合状態なのか否かを判定することなく基準位置を設定するものであった。これにより、精度の高い電動アクチュエータ４４の制御が困難となる可能性がった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電気制御によってシフト位置を切り換えるシフトバイワイヤ方式のシフト制御装置において、パーキングレンジ時においてパーキングギヤおよびパーキングロックポールの噛合状態を容易に検出することができるシフト制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）ギヤの噛合いによりパーキングロックを行うパーキングロック手段と、そのパーキングロック手段をギヤの噛合状態が変化するように回転駆動する電動アクチュエータと、そのパーキングロック手段の回転角度を検出する回転角センサとを、備えたシフト制御装置において、（ｂ）前記電動アクチュエータを所定量または所定時間だけ駆動させる駆動制御手段と、（ｃ）その駆動制御手段により前記電動アクチュエータを駆動したときの前記電動アクチュエータの発生トルクに基づいて前記パーキングロック手段の噛合状態を判定する噛合状態判定手段とを、含むことを特徴とする。

また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１のシフト制御装置において、前記パーキングロック手段は、パーキングギヤと噛み合う噛合位置に回動可能に設けられたパーキングロックポールと、該パーキングロックポールに係合するテーパ部材に挿し通されて該テーパ部材を一端部において支持するパーキングロッドと、該パーキングロッドに設けられて該テーパ部材をその小径方向へ付勢するスプリングと、前記パーキングロッドの他端部に回動可能に接続されて節度機構により少なくともパーキング位置に位置決めされるディテントプレートと、該ディテントプレートに固設されて一軸まわりに回転可能に支持されたシャフトとを、含むことを特徴とする。

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項２のシフト制御装置において、前記駆動制御手段は、シフト位置が前記パーキング位置にあるときに、前記電動アクチュエータを駆動させることを特徴とする。

また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項２または３のシフト制御装置において、前記駆動制御手段は、前記ディテントプレートの回転角と前記予め定められた角度との差が解消されるように、前記電動アクチュエータへ供給される駆動電流をフィードバック制御するものであることを特徴とする。

また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項２乃至４のいずれか１つのシフト制御装置において、前記駆動制御手段は、前記テーパ部材を前記パーキングロックポールから離れる方向へ前記ディテントプレートを前記予め定められた角度だけ回転させるものであり、前記噛合状態判定手段は、前記電動アクチュエータの発生トルクが予め定められた判定値を越えるときに、前記パーキングギヤに前記パーキングロックポールが噛み合っているものと判定することを特徴とする。

また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項２乃至５のいずれか１つのシフト制御装置において、前記噛合状態判定手段によって前記パーキングギヤに前記パーキングロックポールが噛み合っているものと判定されたとき、前記回転角センサによる検出角度を前記ディテントプレートのパーキング位置に設定する回転位置学習手段を有することを特徴とする。

また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、請求項２乃至６のいずれか１つのシフト制御装置において、前記ディテントプレートは、前記パーキング位置のための凹部を備え、前記節度機構は、その凹部内に係合する係合部を先端部に有し、基端部が位置固定に設けられたスプリング部材を含むものであることを特徴とする。

請求項１にかかる発明のシフト制御装置によれば、前記電動アクチュエータを所定量または所定時間だけ駆動させる駆動制御手段と、その駆動制御手段により前記電動アクチュエータを駆動したときの前記電動アクチュエータの発生トルクに基づいて前記パーキングロック手段の噛合状態を判定する噛合状態判定手段とを、含むため、電動アクチュエータの発生トルクを検出することで容易にギヤの噛合状態を判定することができる。

また、請求項２にかかる発明のシフト制御装置によれば、前記電動アクチュエータによりディテンプレートを回転させたときの電動アクチュエータの発生トルクに基づいて前記パーキングギヤとパーキングロックポールとの噛合状態を判定するため、容易に前記噛合状態を判定することができる。

また、請求項３にかかる発明のシフト制御装置によれば、前記駆動制御手段は、シフト位置が前記パーキング位置にあるときに、前記電動アクチュエータを駆動させるため、パーキング位置における噛合状態を正確に判定することができる。

また、請求項４にかかる発明のシフト制御装置によれば、前記駆動制御手段は、前記ディテントプレートの回転角と前記予め定められた角度との差が解消されるように、前記電動アクチュエータへ供給される駆動電流をフィードバック制御するものであるため、ディテントプレートの回転角が予め定められた角度となるまで電動アクチュエータを精度よく制御することができる。

また、請求項５にかかる発明のシフト制御装置によれば、前記駆動制御手段は、前記テーパ部材を前記パーキングロックポールから離れる方向へ前記ディテントプレートを前記予め定められた角度だけ回転させるものであり、前記噛合状態判定手段は、前記電動アクチュエータの発生トルクが予め定められた判定値を越えるときに、前記パーキングギヤに前記パーキングロックポールが噛み合っているものと判定するため、電動アクチュエータの発生トルクを検出して前記判定値と比較することで容易にパーキングギヤとパーキングロックポールとの噛合状態を判定することができる。

また、請求項６にかかる発明のシフト制御装置によれば、前記噛合状態判定手段によって前記パーキングギヤに前記パーキングロックポールが噛み合っているものと判定されたとき、前記回転角センサによる検出角度を前記ディテントプレートのパーキング位置に設定する回転位置学習手段を有するため、非噛合時において回転位置（基準位置）が学習されることが回避され、常に高い精度の基準回転位置（基準位置）を学習させることができる。

また、請求項７にかかる発明のシフト制御装置によれば、前記ディテントプレートは、前記パーキング位置のための凹部を備え、前記節度機構は、その凹部内に係合する係合部を先端部に有し、基端部が位置固定に設けられたスプリング部材を含むものであるため、スプリング部材の弾性力に応じて運転者にシフト操作時の節度感を与えることができる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用の自動変速機１０の構成を説明する骨子図である。また、図２は、自動変速機１０の複数のギヤ段（変速段）を成立させる際の摩擦係合装置（係合要素）の作動の組み合わせを説明する作動図表（係合作動表）である。この自動変速機１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース（以下、ケースと表す）３０内において、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを共通の軸心Ｃ上に備え、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン２６によって回転駆動されるトルクコンバータ２８のタービン軸である。出力軸２４は出力回転部材に相当するものであり、例えば差動歯車装置（終減速機）７０や一対の車軸７２等を順次介して左右の駆動輪７４を回転駆動する（図３参照）。なお、この自動変速機１０は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心Ｃの下半分が省略されている。

第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備え、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１によって３つの回転要素が構成されている。キャリヤＣＡ１は入力軸２２に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は回転不能にケース３０に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸２２に対して減速回転させられて、回転を第２変速部２０へ伝達する。本実施例では、入力軸２２の回転をそのままの速度で第２変速部２０へ伝達する経路が、予め定められた一定の変速比（＝１．０）で回転を伝達する第１中間出力経路ＰＡ１であり、第１中間出力経路ＰＡ１には、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２を経ることなく第２変速部２０へ回転を伝達する直結経路ＰＡ１ａと、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１を経て第２変速部２０へ回転を伝達する間接経路ＰＡ１ｂとがある。また、入力軸２２からキャリヤＣＡ１、そのキャリヤＣＡ１に配設されたピニオンギヤＰ１、およびリングギヤＲ１を経て第２変速部２０へ伝達する経路が、第１中間出力経路ＰＡ１よりも大きい変速比（＞１．０）で入力軸２２の回転を変速（減速）して伝達する第２中間出力経路ＰＡ２である。

第２遊星歯車装置１６は、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。また、第３遊星歯車装置１８は、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。

第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１６のキャリヤＣＡ２および第３遊星歯車装置のキャリヤＣＡ３が互いに一体的に連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに一体的に連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。この第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤＰ２が第３遊星歯車装置１８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してケース３０に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１（すなわち第２中間出力経路ＰＡ２）に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の間接経路ＰＡ１ｂ）に選択的に連結されている。第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してケース３０に選択的に連結されて回転停止させられるとともに、第２クラッチＣ２を介して入力軸２２（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の直結経路ＰＡ１ａ）に選択的に連結されている。第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびＲ３）は、出力軸２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に連結されている。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース３０との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。

第３回転部材ＲＭ３の外周側には、後述するパーキングロック機構５０の一部を構成し、パーキングロックポール１０６と噛み合うことにより出力軸２４の回転を阻止するパーキングギヤ１０８が固設されている。

図２に戻り、この係合作動表は、自動変速機１０の各ギヤ段を成立させる際のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を説明する図表であり、「○」は係合状態を、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。このように、自動変速機１０においては、３組の遊星歯車装置１２、１６、１８を備え、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２を選択的に係合することにより変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が異なる複数のギヤ段例えば前進８段の多段変速が達成される。また、特に、第２ブレーキＢ２と並列に一方向クラッチＦ１が設けられていることから、第１ギヤ段（1st ）を成立させる際に、第２ブレーキＢ２はエンジンブレーキ時には係合させられる一方、駆動時には解放させられる。

また、各ギヤ段毎に異なる変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。また、クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置（以下、係合装置という）であり、油圧制御回路７６（図３参照）内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。

図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン２６の出力制御や自動変速機１０の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を制御する変速制御用等に分けて構成される。

図３において、車両に設けられた図示しないセンサやスイッチなどから、例えばクランク角度（位置）ＡＣＲ（°）およびエンジン２６の回転速度Ｎ_Ｅに対応するクランクポジションを検出するクランクポジションセンサ、トルクコンバータ２８のタービン回転速度Ｎ_Ｔすなわち自動変速機１０の入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮを検出するタービン回転速度センサ、車速Ｖに対応する出力軸２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴを検出する出力軸回転速度センサ、エンジン２６の吸入空気量Ｑ_ＡＩＲを検出する吸入空気量センサ、手動変速操作装置としてのシフトレバー４０のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを検出するシフトポジションセンサ４２、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを検出するアクセル開度センサ、吸気配管に設けられた電子スロットル弁の開き角すなわちスロットル弁開度θ_ＴＨを検出するスロットルポジションセンサ、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を表すブレーキ操作信号Ｂ_ＯＮを検出するブレーキスイッチ、油圧制御回路７６内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ、車両の加速度（減速度）Ｇを検出するための加速度センサ等から、クランク角度（位置）ＡＣＲ（°）およびエンジン回転速度Ｎ_Ｅ、タービン回転速度Ｎ_Ｔ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ）、車速Ｖ、出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ、吸入空気量Ｑ_ＡＩＲ、シフトポジションＰ_ＳＨ、アクセル開度Ａcc、スロットル弁開度θ_ＴＨ、ブレーキ操作信号Ｂ_ＯＮ、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬ、加速度（減速度）Ｇなどを表す信号が電子制御装置１００に供給される。

上記アクセルペダルは、運転者の要求する車両駆動力に応じて踏み込み操作されるもので、出力操作部材に相当し、その操作量であるアクセル開度Ａccは加速要求量に相当する。

電子制御装置１００からは、エンジン２６の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えば電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータへの駆動信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号やイグナイタによるエンジン２６の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力されている。また、自動変速機１０の変速制御の為の変速制御指令信号Ｓ_Ｐ、例えば自動変速機１０の変速段を切り換えるために油圧制御回路７６内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁などを制御するためのバルブ指令信号やライン油圧ＰＬを制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＴへの駆動信号などが出力されている。さらに、シフトレバー４０が後述する「Ｐ」ポジションに位置させられる場合には、出力軸２４の回転を阻止するパーキングロックを行うために、電動モータ、ソレノイドなどからなる電動アクチュエータ４４を作動させる信号Ｓ_Ａが出力されている。

図４は、クラッチＣおよびブレーキＢの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６等に関する回路図であって、油圧制御回路７６の要部を示す回路図である。

図４において、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）７８、８０、８６、８８には、油圧供給装置９０から出力されたＤレンジ圧（前進レンジ圧、前進油圧）ＰＤがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ５、ＳＬ６により調圧されて供給され、クラッチＣ３およびＣ４の各油圧アクチュエータ８２、８４には、油圧供給装置９０から出力されたライン油圧ＰＬ１がそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ３、ＳＬ４により調圧されて供給されるようになっている。なお、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ８８には、リニアソレノイドバルブＳＬ６の出力油圧およびリバース圧（後進レンジ圧、後進油圧）ＰＲのうち何れか供給された油圧がシャトル弁９９を介して供給される。

油圧供給装置９０は、エンジン２６によって回転駆動される機械式のオイルポンプ６８（図１参照）から発生する油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ１（第１ライン油圧ＰＬ１）を調圧する例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）９２、第１調圧弁９２によるライン油圧ＰＬ１の調圧のために第１調圧弁９２から排出される油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ２（第２ライン油圧ＰＬ２、セカンダリ圧ＰＬ２）を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（第２調圧弁）９４、アクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θ_ＴＨで表されるエンジン負荷等に応じたライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２に調圧されるために第１調圧弁９２および第２調圧弁９４へ信号圧Ｐ_ＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、ライン油圧ＰＬ１を元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ９６、およびワイヤ（電線）を介して電気的に連結されるシフトレバー４０の操作に伴い電動アクチュエータ４４が作動させられて油路が切り換えられることにより入力されたライン油圧ＰＬ１をシフトレバー４０が「Ｄ」ポジション或いは「Ｂ」ポジションへ操作されたときにはＤレンジ圧ＰＤとして出力し或いは「Ｒ」ポジションへ操作されたときにはリバース圧ＰＲとして出力するマニュアルバルブ９８等を備えており、ライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２、モジュレータ油圧ＰＭ、Ｄレンジ圧ＰＤ、およびリバース圧ＰＲを供給する。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成であり、電子制御装置１００により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ７８〜８８の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧が制御される。そして、自動変速機１０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速機１０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行される。例えば、図２の係合作動表に示すように５速→４速のダウンシフトでは、クラッチＣ２が解放されると共にクラッチＣ４が係合され、変速ショックを抑制するようにクラッチＣ２の解放過渡油圧とクラッチＣ４の係合過渡油圧とが適切に制御される。このように、自動変速機１０の係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）がリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６により各々制御されるので、係合装置の作動の応答性が向上される。或いはまた、その係合装置の係合／解放作動の為の油圧回路が簡素化される。

シフトレバー４０は例えば運転席の近傍に配設され、図５に示すように、車両前後（縦）方向に配列された３つの「Ｒ」ポジション、「Ｎ」ポジション、「Ｄ」ポジションと、それに平行に配列された手動操作用の「＋」ポジション、「Ｂ」ポジション、「−」ポジションとへＨ型パターンで操作されるようになっている。本実施例では、Ｐ位置へ操作してパーキングロックするためのＰ操作釦４１が別スイッチとして設けられている。

上記「Ｒ」ポジションは自動変速機１０の出力軸２４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジションであり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第８ギヤ段「８ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジションであり、「Ｂ」ポジションはギヤ段の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち高車速側のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジションである。Ｐ操作釦４１の操作により選択される「Ｐ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つパーキングロック機構５０によって機械的に出力軸２４の回転を阻止（パーキングロック）するための駐車ポジションである。

上記「Ｂ」ポジションにおいては、シフトレバー４０の操作毎に変速範囲をアップ側にシフトさせるための「＋」ポジション、シフトレバー４０の操作毎に変速範囲をダウン側にシフトさせるための「−」ポジションが備えられている。例えば、「Ｂ」ポジションにおいては、「８」レンジ〜「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー４０の「＋」ポジション或いは「−」ポジションへの操作に応じて変更される。また、「Ｂ」ポジションにおける「Ｌ」レンジは第１ギヤ段「１ｓｔ」にて第２ブレーキＢ２を係合させて一層エンジンブレーキ効果が得られるためのエンジンブレーキレンジでもある。

上記「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の変速可能な例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第８速ギヤ段の範囲で自動変速制御が実行される制御様式である自動変速モードを選択するシフトポジションでもあり、「Ｂ」ポジションは自動変速機１０の各変速レンジの最高速側ギヤ段を超えない範囲で自動変速制御が実行されると共にシフトレバー４０の手動操作により変更された変速レンジ（すなわち最高速側ギヤ段）に基づいて手動変速制御が実行される制御様式である手動変速モードを選択するシフトポジションでもある。

図６は、前記Ｐ操作釦４１の操作により「Ｐ」ポジションが選択された場合にギヤの噛合いによりパーキングロックを行うパーキングロック機構５０の構成とそのパーキングロック機構５０を駆動する電動アクチュエータ４４等を説明する図である。なお、本実施例において「シフト位置」は、Ｐ位置、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置を意味し、Ｒ位置、Ｎ位置、およびＤ位置は非Ｐ位置と称される。なお、本実施例のパーキングロック機構５０が本発明のパーキングロック手段に対応している。

パーキングロック機構５０は、自動変速機１０の出力軸２４に固定されたパーキングギヤ１０８と噛み合う噛合位置へ回動可能に設けられて選択的にパーキングギヤ１０８をロックするパーキングロックポール１０６と、パーキングロックポール１０６に係合するテーパ部材１１４に挿し通されてテーパ部材１１４を一端部において支持するパーキングロッド１０４と、パーキングロッド１０４に設けられてテーパ部材１１４をその小径方向へ付勢するスプリング１１９と、パーキングロッド１０４の他端部に回動可能に接続されて節度機構により少なくともパーキング位置に位置決めされるディテントプレート１２０と、ディテントプレート１２０に固設されて一軸まわりに回転可能に支持されたシャフト１０２と、シャフト１０２を回転駆動する電動アクチュエータ４４と、シャフト１０２の回転角度を検出するロータリエンコーダ４６と、ディテントプレート１２０の回転に節度を与えて各シフト位置に固定するディテントスプリング１１０およびその先端部に設けられた係合部１１２とを、備えている。本発明のシフト制御装置は、上記パーキングロック機構５０並びに電子制御装置１００を含んで構成される。なお、本実施例のロータリエンコーダ４６が本発明の回転角センサに対応しており、ディテントスプリング１１０が本発明のスプリング部材に対応している。

ディテントプレート１２０は、シャフト１０２を介して電動アクチュエータ４４の駆動軸に作動的に連結されており、パーキングロッド１０４、ディテントスプリング１１０、係合部１１２などと共に電動アクチュエータ４４により駆動されて変速機のシフト位置を切り替えるためのシフト位置決め部材として機能する。シャフト１０２、ディテントプレート１２０、パーキングロッド１０４、ディテントスプリング１１０、および係合部１１２は、シフト切替機構の役割を果たす。ディテントプレート１２０の頂部には、一対の内壁面１２６と１２８との間においてＰ位置、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置に対応して設けられた４つの凹部が形成されており、それらのうちの端に位置する凹部１２４がＰ位置に対応している。また、ロータリエンコーダ４６は、電動アクチュエータ４４の駆動量すなわち回転量に応じた計数値（エンコーダカウント）を取得するためのパルス信号を出力する。

図６は、シフト位置がＰ位置であるときの状態を示している。この状態では、パーキングロックポール１０６がパーキングギヤ１０８をロックしており、車両の駆動軸の回転は妨げられている。この状態から、電子制御装置１００より作動のための信号Ｓ_Ａを受けた電動アクチュエータ４４によりシャフト１０２が図６に示す矢印Ｃの方向に所定量だけ回転されると、ディテントプレート１２０を介してパーキングロッド１０４が図６に示す矢印Ａの方向に押され、パーキングロッド１０４の先端に設けられたテーパー部材１１４によりパーキングロックポール１０６が図６に示す矢印Ｂの方向に押し下げられる。ディテントプレート１２０の回転に伴って、ディテントプレート１２０の頂部にＰ位置、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置に対応して設けられた４つの凹部（谷）のうちの端に位置する谷、すなわち図７に示すＰ位置凹部１２４にあったディテントスプリング１１０の係合部１１２は、山１２２を乗り越えて他方の谷のいずれか、すなわち非Ｐ位置１２１（図７参照）へ移る。係合部１１２は、その軸心まわりに回転可能にディテントスプリング１１０に設けられている。係合部１１２が非Ｐ位置１２１に到達するまでディテントプレート１２０がＣ方向へ回転したとき、パーキングロックポール１０６は、パーキングギヤ１０８と噛み合うことのない位置まで押し下げられる。これにより、出力軸２４およびこれに連結された車両の駆動輪７４が機械的に固定されなくなり、シフト位置が非Ｐ位置に切り替えられる。電動アクチュエータ４４によりシャフト１０２がＤ方向に回転させられると、上記と逆の作動によりシフト位置がＰ位置に切り替えられる。また、ディテントプレート１２０に形成された凹部、その凹部に係合する係合部１１２、および基端部が位置固定に設けられたディテントスプリング１１０によって節度機構が構成され、ディテントスプリング１１０の弾性力によって節度感が得られるようになっている。

図８はパーキングロッド１０４の先端に設けられたテーパ部材１１４まわりの構造と作動を説明するための図である。テーパ部材１１４は外周面に斜面を有する円錐形状となっており、パーキングロッド１０４に対して軸心方向の移動可能に嵌め入れられている。また、パーキングロッド１０４の先端部は、径方向に拡径されており、その端面とテーパ部材１１４の小径側の端面とが互いに当接することでテーパ部材１１４のパーキングロッド１０４の先端側への移動が規制されている。さらに、パーキングロッド１０４には、軸心方向の移動不能にスナップリング１１８が嵌め着けられており、このスナップリング１１８とテーパ部材１１４の大径側の端面との間にはスプリング１１９が介装されている。このスプリング１１９の弾性力によって、テーパ部材１１４がパーキングロッド１０４の先端側に付勢され、通常はテーパ部材１１４の小径側の端面とパーキングロッド１０４の拡径部の端面とが当接させられている。

テーパ部材１１４の鉛直下方側の斜面は、支持部材１１６に当接することで支持され、パーキングロッド１０４が矢印Ｅ方向に移動させられると、テーパ部材１１４の斜面によって、テーパ部材１１４の鉛直上方側の斜面に当接するパーキングロックポール１０６が矢印Ｆに示す鉛直上方に移動させられる。これにより、パーキングロックポール１０６が回動させられ、パーキングギヤ１０８とパーキングロックポール１０６とがロックさせられる構造となっている。具体的には図１３に示すように、パーキングロックポール１０６とパーキングギヤ１０８とが噛み合った状態となる。また、このときのディテントプレート１２０および係合部１１２の位置関係は、図１４に示すように、ディテントプレート１２０の凹部１２４に係合部１１２が完全に係合された状態となる。

一方、図１５に示すように、パーキングロックポール１０６およびパーキングギヤ１０８の噛合部の端部が互いに当接しあい、これらが完全に噛み合わない状態となることがある。このようなとき、図９に示すように、パーキングロッド１０４の矢印Ｅ方向への移動に対してパーキングロックポール１０６が矢印Ｆ方向に移動しないため、テーパ部材１１４も同様に軸心方向への移動が規制される。これにより、スプリング１１９が圧縮させられる。このとき、図１６に示すように、ディテントプレート１２０の凹部１２４に係合部１１２が不完全に係合された状態となる。このような位置関係で回転位置（基準位置）が学習されると、正確な回転位置（基準位置）が設定されず、精度の高い電動アクチュエータ４４の制御が出来なくなる可能性がある。そこで、本発明においては、回転位置（基準位置）の学習にあたり、パーキングロックポール１０６とパーキングギヤ１０８とが完全に噛み合った状態か否かを判定し、完全に噛み合った状態と判定されたとき、回転位置（基準位置）を学習させる制御を実施する。以下、パーキングロックポール１０６とパーキングギヤ１０８とが噛み合った状態か否かを判定する制御を中心に説明する。

図１０は、前記電子制御装置１００の要部、すなわちパーキングロックポール１０６とパーキングギヤ１０８とが噛み合った状態か否かを判定し、電動アクチュエータ４４の回転位置（基準位置）を学習させる制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。

Ｐレンジ判定手段１３０は、現在のレンジ位置が駐車ポジションである「Ｐ」ポジションに位置された状態か否かを判定する。具体的には、Ｐ操作釦４１が運転者によって押し入れられた状態であるか否かを判定する。

駆動制御手段１３２は、Ｐレンジ判定手段１３０によって現在のレンジ位置が「Ｐ］ポジションに位置された状態と判定されると、ディテントプレート１２０が予め定められた角度だけ回転されるように、電動アクチュエータ４４をロータリエンコーダ４６の所定カウント分だけ駆動させる。なお、駆動制御手段１３２は、テーパ部材１１４がパーキングロックポール１０６から離れる方向、すなわち「Ｐ」ポジションから非Ｐ位置側へ電動アクチュエータ４４を所定カウントだけ駆動させることで、ディテントプレート１２０を予め定められた角度だけ回転させる。また、前記所定カウントは非常に小さなカウント数に設定されており、これに伴いディテントプレート１２０の予め定められた角度も非常に小さな角度範囲に設定されている。

駆動制御手段１３２は、電動アクチュエータ４４の駆動指令に対し、常に所定カウント分だけ駆動される、すなわちディテントプレート１２０の回転角と予め定められた角度との差が解消されるように、電動アクチュエータ４４へ供給される駆動電流のフィードバック制御を実行する。また、駆動制御手段１３２は、電動アクチュエータ４４を所定カウントだけ駆動させると一定時間だけ保持し、また元の状態に復帰させる。

発生トルク検出手段１３４は、前記駆動制御手段１３２によって電動アクチュエータ４４をロータリエンコーダ４６の所定カウントだけ駆動させた際の発生トルクを検出するものである。具体的には、電動アクチュエータ４４を駆動させる際に供給される駆動電流を検出し、その駆動電流に基づいて発生トルクを検出する。ここで、発生トルクは、例えば予め設定された駆動電流と発生トルクとの関係マップ或いは関係式などに基づいて検出される。

噛合状態判定手段１３６は、駆動制御手段１３２によってディテントプレート１２０が予め定められた角度だけ回転させたとき、発生トルク検出手段１３４によって検出された電動アクチュエータ４４の発生トルクに基づいてパーキングギヤ１０８とパーキングロックポール１０６との噛合状態を判定する。具体的には、噛合状態判定手段１３６は、発生トルク検出手段１３４によって検出された電動アクチュエータ４４の発生トルクが予め定められた判定値を越えるときに、パーキングギヤ１０８とパーキングロックポール１０６とが完全に噛み合っているものと判定する。

図１１は、電動アクチュエータ４４によってロータリエンコーダ４６の所定カウント分だけパーキングロッド１０４を非Ｐ位置（Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置）側へ回転させたときに発生する電動アクチュエータ４４の発生トルクの大きさを示したものである。なお、図１１の下方の実線に示す段付形状のグラフは、電動アクチュエータ４４によってシャフト１０２がロータリエンコーダ４６の所定カウントだけ非Ｐ位置側へ回転させられ、ディテントプレート１２０が予め定められた角度だけ非Ｐ位置側へ回転させられた状態を示している。なお、本実施例においては、図１１に示すように３カウント分だけ回転させられ、シャフト１０２が３カウント分回転させられることで、ディテントプレート１２０が予め定められた角度だけ回転させられる。

また、図１１の上方に示す実線および破線で示す図が、そのときに電動アクチュエータ４４から発生する発生トルクの大きさを示したものである。図１１の実線に示すように、パーキングロックポール１０６とパーキングギヤ１０８の噛合時においては、発生トルクが大きく、予め定められた判定値として機能する一点鎖線で示すＰ噛合判定トルクを越える状態となる。一方、非噛合時においては、破線で示すように発生トルクが小さく、Ｐ噛合判定トルクを越えない状態となる。なお、前記判定値として機能するＰ噛合判定トルクは、予め実験的に設定されるものであり、例えば噛合時の電動アクチュエータ４４の発生トルクの下限値付近に設定されている。

ここで、パーキングロックポール１０６とパーキングギヤ１０８とが完全に噛み合った状態では、図８に示すようにテーパ部材１１４が軸心方向に移動させられ、スナップリング１１８とテーパ部材１１４との間に介装されたスプリング１１９は、ほとんど圧縮されない。ここで、電動アクチュエータ４４によってディテントプレート１２０を予め定められた角度だけ非Ｐ位置側へ回転させるとき、図６においては、シャフト１０２が矢印Ｃ方向に回転させられることととなる。このとき、上述したように、スプリング１１９はほとんど圧縮されていないことから、スプリング１１９の弾性復帰力による矢印Ａ方向に働く付勢力はほとんど無いため、矢印Ｃ方向への回転を助成することがなく、電動アクチュエータ４４からは図１１の実線に示すＰ噛合判定トルクを越える発生トルクが出力される。

一方、パーキングロックポール１０６とパーキングギヤ１０８とが噛み合わない状態では、図９に示すように、テーパ部材１１４の移動が阻止され、スナップリング１１８とテーパ部材１１４との間に介装されたスプリング１１９は、圧縮された状態となる。ここで、電動アクチュエータ４４によってディテントプレート１２０を予め定められた角度だけ非Ｐ側位置へ回転させるとき、図６においては、矢印Ｃ方向へ回転させられることとなる。このとき、上述したように、スプリング１１９は圧縮されていることから、スプリング１１９の弾性復帰力によって矢印Ａ方向へパーキングロッド１１４を移動させる付勢力が生じている。この付勢力がパーキングロッド１０２を矢印Ｃ方向へ回転させる方向、言い換えれば矢印Ｃ方向への回転を助成する方向に働くため、電動アクチュエータ４４からは図１１の破線に示すようにＰ噛合判定トルクを越えない程度の発生トルクが出力される。

そして、噛合状態判定手段１３６は、電動アクチュエータ４４の発生トルクがＰ噛合判定トルクを越えるとき、パーキングロックポール１０６とパーキングギヤ１０８とが噛み合った状態（噛合状態）と判定し、一方、電動アクチュエータ４４の発生トルクがＰ噛合判定トルクを越えないとき、パーキングロックポール１０６とパーキングギヤ１０８とが噛み合わない状態（非噛合状態）と判定する。

回転位置学習手段１３８は、噛合状態判定手段１３６によってパーキングロックポール１０６とパーキングギヤ１０８とが噛み合っていると判定されたとき、ロータリエンコーダ４６による検出角度（位置）をディテントプレート１２０のパーキング位置と判定し、この位置を基準位置（基準回転位置）として学習させる。具体的には、噛合状態判定手段１３６によってパーキングロックポール１０６とパーキングギヤ１０８とが噛み合っていると判定されたとき、ロータリエンコーダ４６のカウント値を一端リセットさせることで、この位置を基準位置として設定する。

なお、駆動制御手段１３２は電動アクチュエータ４４を所定カウント分（所定量）だけ駆動させる他に、電動アクチュエータ４４を所定時間だけ駆動させてそのときの電動アクチュエータ４４の発生トルクを検出することによっても容易に噛合状態を判定することができる。すなわち所定時間だけ電動アクチュエータ４４を駆動させた時の発生トルクに基づいて、噛合状態判定手段１３６によりパーキングロック機構５０の噛合状態を判定しても同様の効果を得ることができる。

図１２は、前記電子制御装置１００の要部すなわちパーキングロックポール１０６とパーキングギヤ１０８とが噛み合った状態が否かを判定し、電動アクチュエータ４４の回転位置（基準位置）を学習させる制御機能の要部を説明するフローチャートである。

先ず、Ｐレンジ判定手段１３０に対応するＳＡ１において、現在のシフトレンジが「Ｐ」ポジションであるか否かを判定する。ＳＡ１が否定されると、本ルーチンは終了させられる。ＳＡ１が肯定されると、駆動制御手段１３２に対応するＳＡ２において、電動アクチュエータ４４を所定カウント（本実施例において３カウント）分だけ駆動させる。そして、発生トルク検出手段１３４および噛合状態判定手段１３６に対応するＳＡ３において、電動アクチュエータ４４から発生する発生トルクを検出すると共に、検出された発生トルクが所定値に対応するＰ噛合判定トルク以上か否かを判定する。ＳＡ３が否定されると、本ルーチンは終了させられる。

ＳＡ３が肯定されると、噛合状態判定手段１３６に対応するＳＡ４において、パーキングロックポール１０６とパーキングギヤ１０８とが噛み合っているものと判定する。そして回転位置学習手段１３８に対応するＳＡ５において、ロータリエンコーダ４６のカウント値がリセットされることで、パーキングロックポール１０６とパーキングギヤ１０８とが噛み合った状態での基準位置（回転位置）が設定される。

上述のように、本実施例によれば、電動アクチュエータ４４を所定量または所定時間だけ駆動させる駆動制御手段１３２と、その駆動制御手段１３２により電動アクチュエータ４４を駆動したときの電動アクチュエータ４４の発生トルクに基づいてパーキングロック機構５０の噛合状態を判定する噛合状態判定手段１３６とを、含むため、電動アクチュエータ４４の発生トルクを検出することで容易にパーキングギヤ１０８とパーキングロックポール１０６との噛合状態を判定することができる。

また、本実施例によれば、電動アクチュエータ４４によりディテンプレート１２０を回転させたときの電動アクチュエータ４４の発生トルクに基づいてパーキングギヤ１０８とパーキングロックポール１０６との噛合状態を判定するため、容易に前記噛合状態を判定することができる。

また、本実施例によれば、駆動制御手段１３２は、シフト位置がパーキング位置にあるときに、電動アクチュエータを駆４４動させるため、パーキング位置における噛合状態を正確に判定することができる。

また、本実施例によれば、駆動制御手段１３２は、ディテントプレート１２０の回転角と予め定められた角度との差が解消されるように、電動アクチュエータ４４へ供給される駆動電流をフィードバック制御するものであるため、ディテントプレート１２０の回転角が予め定められた角度となるまで電動アクチュエータ４４を精度よく制御することができる。

また、本実施例によれば、駆動制御手段１３２は、テーパ部材１１４をパーキングロックポール１０６から離れる方向へディテントプレート１２０を予め定められた角度だけ回転させるものであり、噛合状態判定手段１３６は、電動アクチュエータ４４の発生トルクが予め定められたＰ噛合判定トルクを越えるときに、パーキングギヤ１０８にパーキングロックポール１０６が噛み合っているものと判定するため、電動アクチュエータ４４の発生トルクを検出してＰ噛合判定トルクと比較することで容易にパーキングギヤ１０８とパーキングロックポール１０６との噛合状態を判定することができる。

また、本実施例によれば、噛合状態判定手段１３６によってパーキングギヤ１０８にパーキングロックポール１０６が噛み合っているものと判定されたとき、ロータリエンコーダ４６による検出角度をディテントプレート１２０のパーキング位置に設定する回転位置学習手段１３８を有するため、非噛合時において回転位置（基準位置）が学習されることが回避され、常に高い精度の基準回転位置（基準位置）を学習させることができる。

また、本実施例によれば、ディテントプレート１２０は、パーキング位置のための凹部１２４を備え、節度機構は、その凹部内に係合する係合部１１２を先端部に有し、基端部が位置固定に設けられたディテントスプリング１１０を含むものであるため、ディテントスプリング１１０の弾性力に応じて運転者にシフト操作時の節度感を与えることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、パーキングロックポール１０６とパーキングギヤ１０８とが噛み合わない状態において、スプリング１１９により矢印Ａ方向に付勢力が働いて、結果的に電動アクチュエータ４４の発生トルクが小さくなる構成であったが、テーパ部材１１４の構成或いはパーキングロック機構５０の構成によっては、パーキングロックポール１０６とパーキングギヤ１０８とが噛み合わない状態において電動アクチュエータ４４から発生する発生トルクが大きくなる態様も考えられる。このようなときは、発生トルクがＰ噛合判定トルクよりも小さいときにパーキングロックポール１０６とパーキングギヤ１０８とが噛み合うものと判定する制御態様であっても構わない。また、前述したようにパーキングロック機構５０およびテーパ部材１１４の構成は一例であり、他の構成であっても、電動アクチュエータ４４によってディテントプレート１２０が回転させられる構成であれば、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、ロータリエンコーダ４６の３カウント分だけ電動アクチュエータ４４を駆動させて噛合状態を判定するものであったが、所定カウントは３カウントに限定されず、適宜変更しても構わない。

また、前述の実施例では、電動アクチュエータ４４の駆動電流を検出し、この駆動電流に基づいて発生トルクに変換しているが、必ずしも発生トルクに変換することはなく、直接駆動電流を判定値にして噛合状態を判定することもできる。

また、前述の実施例では、Ｐ操作釦４１の操作に応答して、電動アクチュエータ４４によってディテントプレート１２０のＰ位置への操作或いはＰ位置からの解除操作が行われていたが、Ｐ操作釦４１に替えて、シフトレバー４０が操作可能な「Ｐ」ポジションが設けられ、その「Ｐ」ポジションが電気的に検知されるようにしてもよい。

また、前述の実施例では、駆動源としてエンジン２６が設けられていたが、これに限られず、例えば、エンジン２６以外に電動機のトルクによって駆動輪７４が駆動されるハイブリッド車両であってもよい。

また、前述の実施例では、自動変速機としての有段式の自動変速機１０が用いられていたが、例えば無段変速機（ＣＶＴ）等の他の形式の動力伝達装置が設けられていても、パーキングロックが電動アクチュエータによって作動させられる態様のものであれば、本発明は適用され得る。また、有段式の自動変速機１０が備えられる場合にも、自動変速機の構造は前述の実施例のものに限定されず、遊星歯車装置の数や変速段数、およびクラッチＣ、ブレーキＢの数が遊星歯車装置のどの要素と選択的に連結されているかなどに特に限定はない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用自動変速機の複数の変速段を成立させる際の油圧式摩擦係合装置の作動の組合せを説明する作動図表である。 図１の自動変速機を制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 クラッチおよびブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。 図３のシフトレバーの操作位置を説明する図である。 図１の実施例の駆動装置に設けられたパーキングロック機構を説明する図である。 図６のパーキングロック機構のディテントプレートを説明する図である。 パーキングロッドの先端に設けられたテーパ部材まわりの構成と作動を説明する図である。 パーキングロッドの先端に設けられたテーパ部材まわりの構成と作動を説明する他の図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。 電動アクチュエータによってロータリエンコーダの所定カウント分だけパーキングロッドを非Ｐ位置側へ回転させたときに発生する電動アクチュエータの発生トルクの大きさを示す図である。 図３の電子制御装置の制御作動の様子を表すフローチャートである。 パーキングギヤとパーキングロックポールとが噛み合わされた状態を示す図である。 パーキングギヤとパーキングロックポールとが正常に噛み合わされた状態における、ディテントプレートと係合部との位置関係を示す図であり、図１３に対応するものである。 パーキングギヤとパーキングロックポールとが噛み合わない状態を示す一例である。 パーキングギヤとパーキングロックポールとが噛み合わない状態における、ディテントプレートと係合部との位置関係を示す図であり、図１５に対応するものである。

符号の説明

４４：電動アクチュエータ ４６：ロータリエンコーダ（回転角センサ） ５０：パーキングロック機構（パーキングロック手段） １０２：シャフト １０４：パーキングロッド １０６：パーキングロックポール １０８：パーキングギヤ １１０：ディテントスプリング（スプリング部材） １１２：係合部 １１４：テーパ部材 １１９：スプリング １２０：ディテントプレート １２４：凹部 １３２：駆動制御手段 １３６：噛合状態判定手段 １３８：回転位置学習手段

Claims (7)

1. ギヤの噛合いによりパーキングロックを行うパーキングロック手段と、該パーキングロック手段をギヤの噛合状態が変化するように回転駆動する電動アクチュエータと、該パーキングロック手段の回転角度を検出する回転角センサとを、備えたシフト制御装置であって、
   前記電動アクチュエータを所定量または所定時間だけ駆動させる駆動制御手段と、
   該駆動制御手段により前記電動アクチュエータを駆動したときの前記電動アクチュエータの発生トルクに基づいて前記パーキングロック手段の噛合状態を判定する噛合状態判定手段とを、含むことを特徴とするシフト制御装置。
2. 前記パーキングロック手段は、パーキングギヤと噛み合う噛合位置に回動可能に設けられたパーキングロックポールと、該パーキングロックポールに係合するテーパ部材に挿し通されて該テーパ部材を一端部において支持するパーキングロッドと、該パーキングロッドに設けられて該テーパ部材をその小径方向へ付勢するスプリングと、前記パーキングロッドの他端部に回動可能に接続されて節度機構により少なくともパーキング位置に位置決めされるディテントプレートと、該ディテントプレートに固設されて一軸まわりに回転可能に支持されたシャフトとを、含むことを特徴とする請求項１のシフト制御装置。
3. 前記駆動制御手段は、シフト位置が前記パーキング位置にあるときに、前記電動アクチュエータを駆動させることを特徴とする請求項２のシフト制御装置。
4. 前記駆動制御手段は、前記ディテントプレートの回転角と前記予め定められた角度との差が解消されるように、前記電動アクチュエータへ供給される駆動電流をフィードバック制御するものであることを特徴とする請求項２または３のシフト制御装置。
5. 前記駆動制御手段は、前記テーパ部材を前記パーキングロックポールから離れる方向へ前記ディテントプレートを前記予め定められた角度だけ回転させるものであり、
   前記噛合状態判定手段は、前記電動アクチュエータの発生トルクが予め定められた判定値を越えるときに、前記パーキングギヤに前記パーキングロックポールが噛み合っているものと判定することを特徴とする請求項２乃至４のいずれか１つのシフト制御装置。
6. 前記噛合状態判定手段によって前記パーキングギヤに前記パーキングロックポールが噛み合っているものと判定されたとき、前記回転角センサによる検出角度を前記ディテントプレートのパーキング位置に設定する回転位置学習手段を有することを特徴とする請求項２乃至５のいずれか１つのシフト制御装置。
7. 前記ディテントプレートは、前記パーキング位置のための凹部を備え、
   前記節度機構は、該凹部内に係合する係合部を先端部に有し、基端部が位置固定に設けられたスプリング部材を含むものであることを特徴とする請求項２乃至６のいずれか１つのシフト制御装置。

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