JP4378391B2 - 車両用能動型騒音制御システム - Google Patents

Description

この発明は、車両の振動騒音源から発生する振動騒音に起因した車室内騒音を、該車室内騒音に対して逆位相の相殺音により低減する能動型騒音制御システムに関する。

従来より、車室内に配置されたマイクロフォンにより車室内騒音を検出し、この車室内騒音及びエンジンの振動騒音と相関性のあるエンジン回転信号に基づいて、前記車室内騒音とは逆位相の相殺音を該車室内に配置されたスピーカから出力することにより、前記マイクロフォンの位置における前記車室内騒音を低減する能動型騒音制御装置に関する技術が知られている（特許文献１及び２参照）。この能動型騒音制御装置は、前記車室内騒音のうち前記エンジンの振動騒音に起因した前記車室内の騒音（以下、エンジン騒音あるいはエンジンこもり音ともいう。）を打ち消す。

ところで、前記車室内騒音には、前記エンジン騒音以外にも、車両の走行時におけるプロペラシャフト、ドライブシャフト等の駆動系回転体の振動騒音に起因した前記車室内の騒音（以下、駆動系騒音ともいう。）がある。特許文献３には、プロペラシャフトの外周にトーショナルダンパを配設して、前記プロペラシャフトのねじり振動を減衰させることによりデファレンシャルから発生する騒音を低減させることが提案されている。

特開２００６−８４５３２号公報（図１） 特許第３８４３０８２号公報（図１） 実開昭６２−２０００３４号公報（第１図）

前述したデファレンシャルから発生する騒音は、比較的長尺で且つ大重量のプロペラシャフトの回転のバランスがとられていないことに起因して発生する。この場合、前記騒音を低減するために、トーショナルダンパを前記プロペラシャフトに配設すると、車両全体の重量が増加すると共にコストも増大する。前記トーショナルダンパに代えて、駆動系の振動発生部分にウェイトを設置し、あるいは、前記駆動系の各種部品の製造ばらつきを厳重に管理することにより駆動系騒音を低減させることも考えられるが、これらの対策によっても、車両全体の重量が増加し、あるいは、コストが増大する。

そこで、前述した能動型騒音制御装置を適用して前記駆動系騒音を低減することも考えられる。しかしながら、前記能動型騒音制御装置は、エンジン騒音がエンジンの出力軸の回転に同期して発生することに注目して、前記出力軸の回転数に応じたエンジン回転信号の周波数を用いて相殺音を生成するものであり、前記能動型騒音制御装置を前記駆動系騒音の低減にそのまま適用することはできない。

これは、オートマチック車でのロックアップコントロール機能やマニュアル車でのクラッチ機能により前記エンジンとトランスミッションとの接続状態が断になる場合もあるので、常時、前記エンジンの出力軸の回転数からドライブシャフトや前記プロペラシャフト等の駆動系の回転数や回転周波数を算出することが困難であるためである。従って、前記エンジン回転信号の周波数を用いて相殺音を生成しても、前記駆動系の振動騒音に起因した車室内の騒音（駆動系騒音）を低減することは難しい。

この発明は、このような問題を考慮してなされたものであり、駆動系騒音を確実に打ち消すことが可能となる車両用能動型騒音制御システムを提供することを目的とする。

また、この発明は、車両の軽量化及びコストダウンを実現可能な車両用能動型騒音制御システムを提供することを目的とする。

この発明に係る車両用能動型騒音制御システムは、車両の振動騒音源から発生する振動騒音の周波数に基づく所定の制御周波数の基準信号を生成する基準信号生成手段と、前記基準信号に基づいて前記振動騒音に起因した車室内騒音を相殺するための制御信号を生成する適応型フィルタと、前記制御信号を相殺音として車室内に出力する音出力手段と、前記車室内騒音と前記相殺音との相殺誤差音を検出し誤差信号として出力する誤差信号検出手段と、前記制御周波数に対応した前記音出力手段から前記誤差信号検出手段までの伝達特性を表わす補正値に基づいて前記基準信号を補正し参照信号として出力する参照信号生成手段と、前記誤差信号と前記参照信号とに基づいて前記誤差信号が最小となるように前記適応型フィルタのフィルタ係数を逐次更新するフィルタ係数更新手段とを備える。

そして、このシステムでは、前記車両の車速を検出して車速信号を出力する車速検出手段と、前記車速信号に基づいて前記振動騒音源としての前記車両の駆動系回転体の回転周波数に対して調波の前記制御周波数を算出し、算出した前記制御周波数を前記基準信号生成手段に出力する周波数算出手段とを有し、前記基準信号生成手段は、１周期分の波形データを記憶する波形データテーブルを有し、サンプリング毎に前記波形データテーブルから前記波形データを順次読み出して前記制御周波数の基準信号を生成することを特徴とする。

また、このシステムでは、前記車両のエンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記エンジン回転数に基づいて前記振動騒音源としての前記車両の駆動系回転体の回転周波数に対して調波の前記制御周波数を算出し、算出した前記制御周波数を前記基準信号生成手段に出力する周波数算出手段とを有し、前記基準信号生成手段は、１周期分の波形データを記憶する波形データテーブルを有し、サンプリング毎に前記波形データテーブルから前記波形データを順次読み出して前記制御周波数の基準信号を生成することを特徴とする。

これらの構成によれば、前記エンジン回転数又は前記車速信号から前記駆動系回転体の回転周波数を推定し、この回転周波数に対して調波の前記制御周波数を有する前記基準信号を生成し、この基準信号から前記制御信号を生成する。この場合、前記駆動系回転体の振動騒音に起因して前記車室内に発生する前記車室内騒音は、前記振動騒音の周波数に対し調波の周波数を有する駆動系騒音であるから、前記制御信号を前記相殺音として前記音出力手段から前記車室内に出力すれば、前記誤差信号検出手段の位置における前記駆動系騒音を確実に消音することが可能となる。

また、トーショナルダンパやウェイトを用いることなく前記駆動系騒音の消音を行うので、車両全体の軽量化やコストダウンも実現することができる。

なお、前記駆動系とは、前記エンジンの出力軸側に配置されたクラッチ又はトルクコンバータからタイヤまでの動力伝達機構全体をいい、例えば、トランスミッション、プロペラシャフト、デファレンシャル、ドライブシャフト、ホイールを含む。また、前記駆動系回転体とは、前記駆動系において前記車両の動作時に回転可能な構成要素であり、例えば、前述したプロペラシャフトやドライブシャフトやタイヤがある。

上記のシステムにおいて、前記車速検出手段は、前記車両に備わるカウンタシャフト等の回転数を検出し、この回転数に応じたパルス信号を前記車速信号として前記周波数算出手段に出力する。

この場合、前記周波数算出手段では、前記車速信号を利用して前記制御周波数を算出するので、前記システムでは、前記駆動系騒音を相殺するための前記制御信号を容易に生成することができる。

ここで、前記エンジン回転数から前記回転周波数を推定する方法は、下記の通りである。

前記駆動系回転体が前記プロペラシャフトである場合に、前記周波数算出手段は、前記エンジン回転数に応じた周波数に、変速ギヤ比、ファイナルギヤ比、ベベルギヤ比及びトランスファギヤ比を乗算して前記プロペラシャフトの回転周波数を算出することが好ましい。

これにより、前記エンジン回転数から前記プロペラシャフトの回転周波数を容易に算出することができる。

なお、前記変速ギヤ比とは、前記トランスミッションのメインシャフトに備わるギヤとカウンタシャフトに備わるギヤとのギヤ比をいう。また、前記ファイナルギヤ比とは、前記カウンタシャフトに備わる他のギヤと前記ドライブシャフトに備わるギヤとのギヤ比をいう。さらに、前記ベベルギヤ比とは、デファレンシャル内において、前記ドライブシャフトに備わるベベルギヤと、このベベルギヤに噛合する前記プロペラシャフト側のベベルギヤとのギヤ比をいう。前記トランスファギヤ比とは、前記プロペラシャフト側の前記ベベルギヤを備えるシャフトに取り付けられた他のギヤと、前記プロペラシャフトに備わるギヤとのギヤ比をいう。

また、前記駆動系回転体が前記ドライブシャフト又は前記タイヤである場合に、前記周波数算出手段は、前記エンジン回転数に応じた周波数に、前記変速ギヤ比及び前記ファイナルギヤ比を乗算して前記ドライブシャフト又は前記タイヤの回転周波数を算出することが好ましい。

これにより、前記エンジン回転数から前記ドライブシャフト又は前記タイヤの回転周波数を容易に算出することができる。

この場合、上記システムは、前記エンジンと前記車両に備わるトランスミッションとの接続が断になったことを示す接続断信号を前記周波数算出手段に出力する接続状態出力手段をさらに有し、前記周波数算出手段は、前記接続断信号が入力されたときに前記回転周波数の算出を停止することが好ましい。

これにより、前記周波数算出手段では、前記エンジン回転数に基づいて前記回転周波数を算出している最中に、前記接続断信号の入力があれば、前記エンジン回転数による前記回転周波数の算出を速やかに停止することが可能となる。

一方、前記車速信号から前記回転周波数を推定する方法は、下記の通りである。

前記駆動系回転体が前記プロペラシャフトである場合に、前記周波数算出手段は、前記車速信号の周波数に、前記カウンタシャフトの回転数と前記車速信号との間の所定の変換値、前記ファイナルギヤ比、前記ベベルギヤ比及び前記トランスファギヤ比を乗算して前記プロペラシャフトの回転周波数を算出する。

また、前記駆動系回転体が前記ドライブシャフト又は前記タイヤである場合に、前記周波数算出手段は、前記車速信号の周波数に、前記カウンタシャフトの回転数と前記車速信号との間の所定の変換値及び前記ファイナルギヤ比を乗算して前記ドライブシャフト又は前記タイヤの回転周波数を算出する。

これにより、前記車速信号から前記プロペラシャフトや前記ドライブシャフト又は前記タイヤの回転周波数を容易に算出することができる。

この場合、上記のシステムは、前記車両のエンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記エンジンと前記車両に備わるトランスミッションとの接続が断になったことを示す接続断信号を前記周波数算出手段に出力する接続状態出力手段とをさらに有し、前記周波数算出手段は、前記接続断信号が入力されていない場合には、前記車速信号又は前記エンジン回転数に基づいて前記回転周波数を算出し、一方で、前記接続断信号が入力されている場合には、前記車速信号に基づいて前記回転周波数を算出することが好ましい。

これにより、前記周波数算出手段では、前記車速信号に基づいて前記回転周波数を算出している最中に、前記エンジンと前記トランスミッションとの接続が断になっても前記回転周波数を算出し続けることができる。また、前記周波数算出手段において、前記エンジン回転数に基づいて前記回転周波数を算出している最中に前記接続断信号の入力があれば、前記車速信号に基づく前記回転周波数の算出に速やかに切り替えることが可能となる。

また、上記のシステムにおいて、前記制御周波数が前記回転周波数に対して実数倍の周波数であれば、前記振動騒音に対して所定次数の周波数の駆動系騒音であっても、確実に消音することが可能となる。

さらに、前記制御信号は、前記駆動系回転体の振動騒音に起因した前記車室内の駆動系騒音を相殺するための第１制御信号であり、上記のシステムは、前記振動騒音源としてのエンジンから発生するエンジン振動騒音に基づいて前記エンジン振動騒音に起因した前記車室内のエンジン騒音を相殺するための第２制御信号を生成する能動型騒音制御装置と、前記第１制御信号と前記第２制御信号とを合成して前記音出力手段に出力する信号合成手段とをさらに有することが好ましい。

これにより、前記誤差信号検出手段の位置における前記車室内騒音（前記エンジン騒音及び前記駆動系騒音）を良好に打ち消すことができる。

また、上記のシステムでは、前記第１制御信号の制御周波数と前記第２制御信号の制御周波数とを比較して、前記各制御周波数が同一又は近接する場合に、いずれか一方の制御信号の前記信号合成手段への出力を停止し、又はいずれか一方の制御信号の出力レベルを変化させる比較調整手段をさらに有することが好ましい。

これにより、前記各周波数が同一である場合には、いずれか一方の制御信号を用いて前記車室内騒音の消音制御を行う。また、前記各周波数が近接する場合には、出力レベルの比較的大きな制御信号に応じた相殺音により、この制御信号の周波数と同一周波数の騒音が消音されると共に、前記制御信号の周波数に近接する周波数の騒音は、他方の制御信号の相殺音により低減される。従って、このような比較調整手段を採用することにより、前記車室内騒音を効率よく消音することが可能となる。

この発明によれば、エンジン回転数又は車速信号から駆動系回転体の回転周波数を推定し、この回転周波数に対して調波の制御周波数を有する基準信号を生成し、この基準信号から制御信号を生成する。この場合、駆動系回転体の振動騒音に起因して車室内に発生する車室内騒音は、前記振動騒音の周波数に対し調波の周波数を有する駆動系騒音であるから、前記制御信号を相殺音として音出力手段から前記車室内に出力すれば、前記誤差信号検出手段の位置における前記駆動系騒音を確実に消音することが可能となる。

また、トーショナルダンパやウェイトを用いることなく前記駆動系騒音の消音を行うので、車両全体の軽量化やコストダウンも実現することができる。

以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。

図１及び図２は、この発明の第１実施形態に係る車両用能動型騒音制御システム（以下、システムという。）１０Ａを車両１２に組み込んだ構成を示すブロック図である。なお、図２では、一例として、４ＷＤ（ＡＷＤ）の車両１２を図示している。

このシステム１０Ａは、車室１４内の前席１６側のヘッドレスト１８（図示しない乗員の耳位置近傍）上方のルーフライニングに配置されたマイクロフォン２２と、後部座席２４のヘッドレスト２６近傍に配置されたマイクロフォン２８と、前席１６側のドアに配置されたスピーカ３０と、後部座席２４後方に配置されたスピーカ３２と、電子制御装置３４とを有する。

この場合、車両１２のエンジン３６を制御するエンジン制御ＥＣＵ３８には、エンジン回転センサ（エンジン回転数検出手段）４００からエンジン回転信号が供給される。前記エンジン回転信号とは、エンジン３６の出力軸の回転に同期してエンジン回転センサ４００から出力されるエンジン回転パルスであり、該エンジン３６から発生する騒音（例えば、エンジン音やエンジン３６の出力軸の回転によって発生した加振力等に起因した周期性のある騒音）やエンジン３６の振動等の振動騒音に対して相関性のある信号である。

また、エンジン制御ＥＣＵ３８には、該車両１２がマニュアル車である場合に、前記乗員によるシフトレバー４０２の操作に応じたトランスミッション４５の変速ギヤ比を示すギヤポジション信号がシフトレバー操作検出手段４０４より供給される。さらに、エンジン制御ＥＣＵ３８には、前記乗員によるクラッチペダル４０６の操作に起因してクラッチ４２がエンジン３６とトランスミッション４５との接続状態を断としたときに、接続が断になったことを示すクラッチ接続信号（接続断信号）がクラッチ接続検出手段（接続状態出力手段）４０８より供給される。なお、前記変速ギヤ比とは、図２に示すトランスミッション４５において、メインシャフト４４に備わる変速ギヤ４６と、この変速ギヤ４６に噛合し且つカウンタシャフト４８に備わる変速ギヤ５０とのギヤ比をいう。

以下の説明では、車両１２がマニュアル車である場合について説明するが、オートマティック車である場合には、クラッチ４２の代わりにトルクコンバータが配置され、前記トルクコンバータの動作に起因してエンジン３６とトランスミッション４５との接続状態が断となったときに、前記トルクコンバータ及びトランスミッション４５を制御するＡＴ制御装置（接続状態検出手段）４１０（図１及び図２中、破線で図示）は、接続が断になったことを示すクラッチ接続信号（接続断信号）を生成する。また、ＡＴ制御装置４１０は、トランスミッション４５の前記変速ギヤ比を示すギヤポジション信号も生成する。

また、図２に示すように、前記駆動系とは、エンジン３６の出力軸側に配置されたクラッチ４２からタイヤ６０、６２、８２、８４までの動力伝達機構全体をいう。すなわち、前記駆動系とは、クラッチ４２と、トランスミッション４５内のメインシャフト４４、カウンタシャフト４８、変速ギヤ４６、５０及びファイナルギヤ５２と、フロントデファレンシャル５４内のファイナルギヤ５６、ベベルギヤ６４、６６、トランスファギヤ７０、７２及びシャフト６８、７４と、ドライブシャフト５８と、プロペラシャフト７６と、リヤデファレンシャル７８と、ドライブシャフト８０と、ホイール３７、３９、４１、４３と、タイヤ６０、６２、８２、８４とを含む。

さらに、前記駆動系において、車両１２の動作時にプロペラシャフト７６やドライブシャフト５８やタイヤ６０、６２、８２、８４等の駆動系回転体の回転によって発生する振動騒音に起因して、車室１４（図１参照）内には、前記振動騒音の周波数に対し調波周波数の駆動系騒音が発生する。なお、前記駆動系を構成する上記の各構成要素は周知であるので、その詳細な作用については説明を省略する。

カウンタシャフト４８近傍には、車速センサ（車速検出手段）４０が配置されている。車速センサ４０は、該カウンタシャフト４８の回転数に応じた車両１２の車速を車速信号（車速パルス）として電子制御装置３４に供給する。この場合、車速センサ４０は、カウンタシャフト４８の回転に応じたカウンタシャフトパルスを、図示しない車速メータに車速を表示させるための法定された所定の変換値αを用いて前記車速パルスに変換し、電子制御装置３４に出力する。

前記変換値αは、例えば、０．８５２９であり、この場合は、カウンタシャフト４８が０．８５２９回転すると１パルスの車速パルスが生成されることを意味している。なお、車速センサ４０では、α＝１、すなわち、カウンタシャフト４８が１回転した際に１パルスの車速パルスを生成することも可能であるが、以下の説明では、α＝０．８５２９として説明する。

電子制御装置３４は、前記車速信号に基づいて、駆動系騒音を含む車室内騒音を相殺するための制御信号Ｓｃ１、Ｓｃ２を生成してスピーカ（音出力手段）３０、３２（図１参照）に出力し、スピーカ３０、３２は、制御信号Ｓｃ１、Ｓｃ２を相殺音として車室１４内に出力する。マイクロフォン（誤差信号検出手段）２２、２８は、前記車室内騒音と前記相殺音との相殺誤差音を検出し誤差信号ｅ１、ｅ２として電子制御装置３４に出力する。

図３は、電子制御装置３４の機能ブロック図である。なお、図３では、理解を容易化するために、前席１６側のマイクロフォン２２及びスピーカ３０を用いて車室１４内のマイクロフォン２２の位置における駆動系騒音を含む車室内騒音を低減する場合について図示し、以下に説明する各ブロック図でも同様とする。

電子制御装置３４は、マイクロコンピュータにより構成され且つ前記車速信号に基づいて制御信号Ｓｃｐを生成する制御回路部１０４と、Ｄ／Ａコンバータ（以下、ＤＡＣともいう。）１１２と、Ａ／Ｄコンバータ（以下、ＡＤＣともいう。）１１４とを有する。

制御回路部１０４は、周波数検出回路（周波数算出手段）１５０と、基準信号生成手段３１６と、参照信号生成手段３２４と、適応型フィルタ１５６、１５８と、加算器１６０と、フィルタ係数更新手段１６８、１７６とを有する。

周波数検出回路１５０は、入力された車速パルスの周波数ｆｃからプロペラシャフト７６の周波数（回転周波数）ｆｐを推定する。

ここで、周波数検出回路１５０における周波数ｆｃからの周波数ｆｐの推定方法について説明する。

ファイナルギヤ５２（図２参照）の歯数Ｆｒとファイナルギヤ５６の歯数Ｆｎとのギヤ比（ファイナルギヤ比）をＦｒ／Ｆｎ、ベベルギヤ６４の歯数Ｂｒとベベルギヤ６６の歯数Ｂｎとのギヤ比（ベベルギヤ比）をＢｒ／Ｂｎ、トランスファギヤ７０の歯数Ｔｒとトランスファギヤ７２の歯数Ｔｎとのギヤ比（トランスファギヤ比）をＴｒ／Ｔｎとすると、周波数検出回路１５０では、下記の（１）式よりｆｃからｆｐを算出（推定）する。
ｆｐ＝ｆｃ×α×（Ｆｒ／Ｆｎ）
×（Ｂｒ／Ｂｎ）×（Ｔｒ／Ｔｎ） （１）

一例として、ｆｃ＝５８．８［Ｈｚ］、（Ｆｒ／Ｆｎ）×（Ｂｒ／Ｂｎ）×（Ｔｒ／Ｔｎ）＝０．６２９７６４であれば、ｆｐ＝３７［Ｈｚ］となる。

なお、上記の推定方法では、変速ギヤ４６の歯数Ｈｒと変速ギヤ５０の歯数Ｈｎとのギヤ比（変速ギヤ比）Ｈｒ／Ｈｎが（１）式に含まれていないので、周波数検出回路１５０は、エンジン３６とトランスミッション４５との接続状態（接続が断であるか否か）に関わらず、前記車速信号を用いて周波数ｆｃから周波数ｆｐを算出することが可能である。

このように、周波数検出回路１５０は、上記の（１）式により推定されたプロペラシャフト７６の周波数ｆｐを利用して、この周波数ｆｐに対し調波（例えば、１次等の実数倍）の制御周波数ｆｐ´を算出し、該制御周波数ｆｐ´を基準信号生成手段３１６に出力する。

なお、周波数検出回路１５０は、前記マイクロコンピュータ（制御回路部１０４）の標本化周期を有するタイミング信号（サンプリングパルス）も発生し、前記マイクロコンピュータでは、前記タイミング信号に基づいて後述するＬＭＳアルゴリズム等の演算処理を行う。

基準信号生成手段３１６は、アドレスシフト部３１２と、メモリとしての波形データテーブル３１４と、余弦波発生回路３２０と、正弦波発生回路３２２とを有し、波形データテーブル３１４に格納された１周期分の波形データに基づいて、制御周波数ｆｐ´の基準信号（基準余弦波信号ｘｐ１及び基準正弦波信号ｘｐ２）を生成して適応型フィルタ１５６、１５８及び参照信号生成手段３２４に出力する。

波形データテーブル３１４は、図４の（ａ）及び（ｂ）に模式的に示すように、正弦波の１周期分の波形を時間軸方向｛図４（ｂ）では位相方向｝に所定数（Ｎ）等分したときの各瞬時値を表す各瞬時値データを、アドレス毎に波形データとして記憶している。なお、前記アドレス（ｉ）は、０から（前記所定数−１）までの整数（ｉ＝０、１、２、…、Ｎ−１）であり、図４の（ａ）及び（ｂ）に記載されているＡは、１又は任意の正の実数である。従って、アドレスｉの波形データは、Ａ・ｓｉｎ（３６０°×ｉ／Ｎ）で算出される。すなわち、１サイクルの正弦波を前記時間軸方向にＮ分割して標本化し、各標本化点を順次波形データテーブル３１４（図３参照）のアドレスとし、各標本化点における前記正弦波の瞬時値を量子化したデータを前記波形データとして、対応する波形データテーブル３１４のアドレス位置に格納したものである。

そのため、波形データテーブル３１４では、周波数検出回路１５０からの制御周波数ｆｐ´に基づく所定のアドレスが、波形データテーブル３１４に対する正弦波発生回路３２２の読み出しアドレスとして指定され、一方で、アドレスシフト部３１２により前記制御周波数ｆｐ´に基づく前記所定のアドレスを１／４周期分だけシフトさせたアドレスが、波形データテーブル３１４に対する余弦波発生回路３２０の読み出しアドレスとして指定される。

図５は、基準信号生成手段３１６（図３参照）による前記基準信号（基準余弦波信号ｘｐ１及び基準正弦波信号ｘｐ２）の生成方法を模式的に示した図である。ここでは、図３〜図５を参照しながら、余弦波発生回路３２０による基準余弦波信号ｘｐ１の生成方法と、正弦波発生回路３２２による基準正弦波信号ｘｐ２の生成方法とについて、より具体的に説明する。

図５において、ｎは、０以上の整数であって、前記サンプリングパルスの計数値（タイミング信号計数値）である。図５の（ａ）は、波形データテーブル３１４（図３参照）のアドレスと波形データとの関係を模式的に示し、図５の（ｂ）は、基準正弦波信号ｘｐ２の生成を模式的に示し、図５の（ｃ）は、基準余弦波信号ｘｐ１の生成を模式的に示している。

ここでは、周波数検出回路１５０から一定のサンプリング周期でタイミング信号が出力される固定サンプリング方式について説明し、前記所定数（Ｎ）は３６００と仮定する。これにより、アドレスは、ｉ＝０、１、２、…、Ｎ−１＝０、１、２、…、３５９９となり、１／４周期分のシフト量はＮ／４＝９００となる。また、説明を簡単にするために、サンプリング間隔（時間）ｔ＝１／Ｎ＝１／３６００［ｓ］と規定する。

サンプリング間隔が１／３６００［ｓ］（１／Ｎ［ｓ］）であるため、波形データテーブル３１４では、周波数検出回路１５０から入力されるサンプリングパルス毎に、下記の（２）式で示されるように、制御周波数ｆｐ´に基づくアドレス間隔ｉｓで読み出しアドレスｉ（ｎ）が指定される。
アドレス間隔：ｉｓ＝Ｎ×ｆｐ´×ｔ＝３６００×ｆｐ´×（１／３６００）
＝ｆｐ´ （２）

従って、あるタイミングのアドレスｉ（ｎ）は、（３）式となる。
ｉ（ｎ）＝ｉ（ｎ−１）＋ｉｓ＝ｉ（ｎ−１）＋ｆｐ´ （３）

なお、ｉ（ｎ）＞３５９９（＝Ｎ−１）のときは、（４）式となる。
ｉ（ｎ）＝ｉ（ｎ−１）＋ｆｐ´−３６００ （４）

このため、正弦波発生回路３２２（図３参照）は、周波数検出回路１５０が発生するサンプリングパルス毎に、制御周波数ｆｐ´に相当するアドレス間隔ｉｓで波形データテーブル３１４の波形データを順次読み出すことにより、基準正弦波信号ｘｐ２（ｎ）を生成する。例えば、制御周波数ｆｐ´が４０［Ｈｚ］の場合には、制御が開始されると、サンプリングパルス毎、すなわち、１／３６００［ｓ］毎に、ｉ（ｎ）＝０、４０、８０、１２０、…、３５６０、０、…のアドレスに相当する波形データが順次読み出されることになり、４０［Ｈｚ］の基準正弦波信号ｘｐ２（ｎ）が生成される。

また、アドレスシフト部３１２（図３参照）は、ｓｉｎ（θ＋π／２）＝ｃｏｓθより、基準正弦波信号ｘｐ２（ｎ）の読み出しアドレスｉ（ｎ）に対して、下記の（５）式で示すように、１／４周期分だけシフト（加算）したアドレスを、波形データテーブル３１４に対する余弦波発生回路３２０の読み出しアドレスｉ´（ｎ）として指定する。
ｉ´（ｎ）＝ｉ（ｎ）＋Ｎ／４＝ｉ（ｎ）＋９００ （５）

なお、ｉ´（ｎ）＞３５９９（＝Ｎ−１）のときは、下記の（６）式となる。
ｉ´（ｎ）＝ｉ（ｎ）＋９００−３６００ （６）

従って、余弦波発生回路３２０は、基準正弦波信号ｘｐ２（ｎ）の読み出しアドレスｉ（ｎ）を１／４周期だけシフトしたアドレスｉ´（ｎ）に従って、周波数検出回路１５０から発生するサンプリングパルス毎に、制御周波数ｆｐ´に相当するアドレス間隔ｉｓで波形データテーブル３１４の波形データを順次読み出すことにより基準余弦波信号ｘｐ１（ｎ）を生成する。

例えば、ｆｐ´＝４０［Ｈｚ］の場合には、制御が開始されると、サンプリングパルス毎に、すなわち、１／３６００［ｓ］毎に、ｉ´（ｎ）＝９００、９４０、９８０、１０２０、…、８６０、９００、…のアドレスに相当する波形データが順次読み出されることにより４０［Ｈｚ］の基準余弦波信号ｘｐ１（ｎ）が生成される。

このように、固定サンプリング方式の場合には、制御周波数ｆｐ´に応じて、前記波形データの読み出しアドレス間隔を変化させることにより基準信号｛基準余弦波信号ｘｐ１（ｎ）及び基準正弦波信号ｘｐ２（ｎ）｝が生成される。

一方、周波数検出回路１５０からプロペラシャフト７６（図２参照）の回転数（車速パルスの回転数）に同期したサンプリング周期でタイミング信号が出力される場合（可変サンプリング方式）についても、特許文献１に開示されている同期サンプリング方式（可変サンプリング方式）による基準信号の生成方法と、上記の固定サンプリング方式とを利用して、所定数（Ｎ）の値や、プロペラシャフト７６の回転数に同期したサンプリング間隔等を変化させることにより実現可能である。

このようにして生成された基準余弦波信号ｘｐ１及び基準正弦波信号ｘｐ２は、プロペラシャフト７６の周波数ｆｐに対する調波周波数の基準信号であり、前記調波周波数である制御周波数ｆｐ´は、プロペラシャフト７６の振動騒音に起因して車室１４内に発生する駆動系騒音の周波数に相当する。

適応型フィルタ１５６は、フィルタ係数Ｗｐ１を用いて基準余弦波信号ｘｐ１を補正し加算器１６０に出力し、適応型フィルタ１５８は、フィルタ係数Ｗｐ２を用いて基準正弦波信号ｘｐ２を補正し加算器１６０に出力する。加算器１６０は、適応型フィルタ１５６からの信号ｘｐ１・Ｗｐ１と適応型フィルタ１５８からの信号ｘｐ２・Ｗｐ２とを加算して、プロペラシャフト７６（図２参照）の回転により発生する振動騒音に起因した車室１４内の駆動系騒音を相殺するための制御信号Ｓｃｐを生成する。

制御信号Ｓｃｐは、ＤＡＣ１１２にてデジタル信号からアナログ信号に変換され、スピーカ３０は、アナログ信号に変換された制御信号Ｓｃｐ（Ｓｃ１）を相殺音として車室１４内に出力する。マイクロフォン２２は、その配置位置における駆動系騒音を含む車室内騒音と前記相殺音との相殺誤差音を検出し誤差信号ｅ１として出力する。誤差信号ｅ１は、ＡＤＣ１１４にてアナログ信号からデジタル信号に変換され、フィルタ係数更新手段１６８、１７６に出力される。

参照信号生成手段３２４は、スピーカ３０（図１及び図３参照）からマイクロフォン２２までの信号伝達特性Ｃ１１を示す補正値Ｃ＾が設定された補正部３２６、３２８を有し、基準信号ｘｐ１、ｘｐ２を補正値Ｃ＾で補正することにより参照信号ｒｐ１、ｒｐ２を生成し、フィルタ係数更新手段１６８、１７６に出力する。

なお、実際の信号伝達特性は、例えば、図６に示すように、フーリエ変換装置からなる信号伝達特性測定装置５００をＤＡＣ１１２の入力側とＡＤＣ１１４の出力側とに接続した状態で、制御回路部１０４の加算器１６０側からＤＡＣ１１２に入力されたテスト信号と、ＡＤＣ１１４から制御回路部１０４のフィルタ係数更新手段１６８、１７６側に出力された信号とに基づいて測定される。図３及び図６中、参照信号生成手段３２４内の補正部３２６、３２８には、信号伝達特性測定装置５００にて測定された信号伝達特性が補正値Ｃ＾として設定される。従って、信号伝達特性測定装置５００による信号伝達特性の測定方法によっては、補正値Ｃ＾は、スピーカ３０からマイクロフォン２２までの信号伝達特性を示す場合や、上記例の測定方法のように、スピーカ３０からマイクロフォン２２までの信号伝達特性を含む加算器１６０の出力側からフィルタ係数更新手段１６８、１７６の入力側までの信号伝達特性を示す場合もある。

フィルタ係数更新手段１６８、１７６（図３及び図６参照）は、最小二乗法（ＬＭＳ）アルゴリズム演算器から構成され、参照信号ｒｐ１、ｒｐ２と、誤差信号ｅ１とに基づいて、フィルタ係数Ｗｐ１、Ｗｐ２の適応演算処理（誤差信号ｅ１が最小となるようなフィルタ係数Ｗｐ１、Ｗｐ２を最小二乗法に基づき算出する演算処理）をそれぞれ行い、この演算結果よりフィルタ係数Ｗｐ１、Ｗｐ２を前記サンプリングパルス毎に逐次更新する。

このように、第１実施形態に係るシステム１０Ａでは、車速パルスの周波数ｆｃから駆動系回転体としてのプロペラシャフト７６の（回転）周波数ｆｐを推定し、この周波数ｆｐに対して調波の制御周波数ｆｐ´を有する基準信号（基準余弦波信号ｘｐ１及び基準正弦波信号ｘｐ２）を生成し、この基準信号から制御信号Ｓｃｐ（Ｓｃ１）を生成する。この場合、プロペラシャフト７６の回転により発生する振動騒音に起因して車室１４内に発生する騒音は、前記振動騒音の周波数に対し調波周波数の駆動系騒音であるから、制御信号Ｓｃｐを相殺音としてスピーカ３０から車室１４内に出力すれば、マイクロフォン２２の位置における前記駆動系騒音を確実に消音することが可能となる。

また、トーショナルダンパやウェイトを用いることなく前記駆動系騒音の消音を行うので、車両１２全体の軽量化やコストダウンも実現することができる。

また、周波数検出回路１５０では、前記車速パルスの周波数ｆｃを利用して周波数ｆｐ及び制御周波数ｆｐ´を算出するので、このシステム１０では、前記駆動系騒音を相殺するための制御信号Ｓｃｐを容易に生成することができる。

この場合、周波数検出回路１５０では、上記の（１）式を用いて車速パルスの周波数ｆｃからプロペラシャフト７６の周波数ｆｐを算出するので、前記車速パルスからプロペラシャフト７６の周波数ｆｐを容易に算出することができる。

また、このシステム１０Ａにおいて、制御周波数ｆｐ´が周波数ｆｐに対して実数倍の調波の周波数であるので、前記振動騒音に対して所定次数の周波数の駆動系騒音が車室１４内に発生しても、確実に消音することが可能となる。

次に、第２実施形態に係るシステム１０Ｂについて、図７〜図９を参照しながら説明する。なお、このシステム１０Ｂにおいて、第１実施形態に係るシステム１０Ａ（図１〜図６参照）と同じ構成要素については、同じ参照符号を付けてその詳細な説明を省略し、以下同様とする。

このシステム１０Ｂにおいて、電子制御装置３４には、前記車速信号が供給されず、その代わりに、エンジン制御ＥＣＵ３８からエンジン回転信号、ギヤポジション信号及びクラッチ接続信号が供給され、該電子制御装置３４は、前記エンジン回転信号、前記ギヤポジション信号及び前記クラッチ接続信号に基づいて、制御信号Ｓｃ１、Ｓｃ２を生成する。また、電子制御装置３４は、スイッチ３００とスイッチ制御部３０２とをさらに有する。

なお、図７及び図８において、車両１２がオートマティック車である場合には、ＡＴ制御装置４１０から電子制御装置３４にギヤポジション信号及びクラッチ接続信号が供給されるが、この第２実施形態においても、車両１２がマニュアル車である場合について説明し、以下同様とする。

スイッチ制御部３０２は、エンジン制御ＥＣＵ３８からクラッチ接続信号が入力されたときに、クラッチ４２がエンジン３６とトランスミッション４５との接続を断にしたことを示す断信号Ｓｓを制御回路部１０４及びスイッチ３００に出力する。これにより、スイッチ３００は、断信号Ｓｓの入力がなければ、スイッチオン状態となって前記エンジン回転信号を制御回路部１０４に供給し、一方で、断信号Ｓｓの入力があれば、スイッチオフ状態となって前記エンジン回転信号の制御回路部１０４への供給を停止する。

周波数検出回路１５０は、断信号Ｓｓの入力がない場合に、スイッチ３００から供給されたエンジン回転信号（エンジン回転パルス）の周波数ｆｅよりプロペラシャフト７６（図８参照）の周波数（回転周波数）ｆｐを推定する。

ここで、周波数検出回路１５０における周波数ｆｅからの周波数ｆｐの推定方法について説明する。

周波数検出回路１５０は、下記の（７）式よりｆｅからｆｐを算出（推定）する。
ｆｐ＝ｆｅ×（Ｈｒ／Ｈｎ）×（Ｆｒ／Ｆｎ）
×（Ｂｒ／Ｂｎ）×（Ｔｒ／Ｔｎ） （７）

一例として、周波数検出回路１５０に入力される前記ギヤポジション信号の示す変速ギヤ比Ｈｒ／Ｈｎが５速のギヤ比であり、（Ｈｒ／Ｈｎ）×（Ｆｒ／Ｆｎ）×（Ｂｒ／Ｂｎ）×（Ｔｒ／Ｔｎ）＝１．５３５７、エンジン回転数が３０００［ｒｐｍ］であれば、ｆｅ＝５０［Ｈｚ］（＝３０００［ｒｐｍ］／６０［ｓ］）であるから、ｆｐ＝７６．８［Ｈｚ］となる。

なお、（７）式によるプロペラシャフト７６の周波数ｆｐの推定方法は、エンジン３６とトランスミッション４５とがクラッチ４２を介し接続されている場合に適用可能である。すなわち、周波数検出回路１５０では、断信号Ｓｓの入力があれば、プロペラシャフト７６の周波数ｆｐの推定を停止する。

このように、第２実施形態に係るシステム１０Ｂでは、エンジン３６とトランスミッション４５とがクラッチ４２を介し接続されている場合において、エンジン回転パルスの周波数ｆｅから駆動系回転体としてのプロペラシャフト７６の（回転）周波数ｆｐを推定するので、この周波数ｆｐに対して調波の制御周波数ｆｐ´を有する基準信号（基準余弦波信号ｘｐ１及び基準正弦波信号ｘｐ２）を生成することにより、第１実施形態に係るシステム１０Ａと同様に、マイクロフォン２２の位置における駆動系騒音に対する良好な消音効果が得られると共に、車両１２全体の軽量化やコストダウンも実現することができる。

また、周波数検出回路１５０では、前記エンジン回転パルスの周波数ｆｅを利用して周波数ｆｐ及び制御周波数ｆｐ´を算出することになるので、このシステム１０Ｂでも、前記駆動系騒音を相殺するための制御信号Ｓｃｐを容易に生成することができる。

さらに、周波数検出回路１５０では、上記の（７）式を用いてエンジン回転パルスの周波数ｆｅからプロペラシャフト７６の周波数ｆｐを算出するので、前記エンジン回転パルスからプロペラシャフト７６の周波数ｆｐを容易に算出することができる。

次に、第３実施形態に係るシステム１０Ｃについて、図１０〜図１２を参照しながら説明する。

このシステム１０Ｃにおいて、電子制御装置３４には、車速センサ４０から車速信号が供給され、エンジン制御ＥＣＵ３８からエンジン回転信号、ギヤポジション信号及びクラッチ接続信号が供給され、該電子制御装置３４は、前記車速信号、前記エンジン回転信号、前記ギヤポジション信号及び前記クラッチ接続信号に基づいて、制御信号Ｓｃ１、Ｓｃ２を生成する。また、電子制御装置３４内のスイッチ３００は、断信号Ｓｓの入力がなければ、前記エンジン回転信号を制御回路部１０４に供給し、一方で、断信号Ｓｓの入力があれば、前記車速信号を制御回路部１０４に供給する切替スイッチである。

従って、周波数検出回路１５０は、断信号Ｓｓの入力がない場合に、上記の（７）式より前記エンジン回転パルスの周波数ｆｅからプロペラシャフト７６（図１１参照）の周波数ｆｐを推定し、一方で、断信号Ｓｓの入力がある場合に、上記の（１）式より前記車速パルスの周波数ｆｃからプロペラシャフト７６の周波数ｆｐを推定する。

このように、第３実施形態に係るシステム１０Ｂでは、スイッチ制御部３０２が断信号Ｓｓをスイッチ３００及び周波数検出回路１５０に出力することにより、該スイッチ３００は、スイッチ内部の接続を切り替えて、エンジン回転パルスに代えて車速パルスを周波数検出回路１５０に供給することができる。これにより、周波数検出回路１５０は、断信号Ｓｓの入力に基づいて、前記エンジン回転パルスによる周波数ｆｐの算出から、車速パルスによる周波数ｆｐの算出に速やかに切り替えて、周波数ｆｐを算出し続けることが可能となる。従って、周波数検出回路１５０では、クラッチ４２によりエンジン３６とトランスミッション４５との接続が断になっても、周波数ｆｐに基づく制御周波数ｆｐ´を基準信号生成手段３１６に出力することが可能であるので、制御回路部１０４は、マイクロフォン２２の位置における駆動系騒音に対する消音制御を継続して行うことができる。

なお、この第３実施形態では、断信号Ｓｓの入力に基づいて、周波数検出回路１５０がエンジン回転パルスによる周波数ｆｐの算出から車速パルスによる周波数ｆｐの算出に切り替えることについて説明したが、この構成に代えて、断信号Ｓｓの入力に関わりなく、スイッチ３００から周波数検出回路１５０に車速パルスを供給し、周波数検出回路１５０において、前記車速パルスに基づいて周波数ｆｐの算出を行うようにすることも可能である。

次に、第４実施形態に係るシステム１０Ｄについて、図１３〜図１４Ｃを参照しながら説明する。

このシステム１０Ｄは、振動騒音源をプロペラシャフト７６（図１１参照）と、エンジン３６と、ドライブシャフト５８又はタイヤ６０、６２とし、プロペラシャフト７６の回転により発生する振動騒音に起因したマイクロフォン２２の位置における駆動系騒音を低減するための制御回路部１０４に加え、エンジン３６から発生する振動騒音に起因したマイクロフォン２２の位置におけるエンジン騒音（エンジンこもり音）を低減するための制御回路部１０２と、ドライブシャフト５８又はタイヤ６０、６２の回転により発生する振動騒音に起因したマイクロフォン２２の位置における駆動系騒音を低減するための制御回路部１０６とを備え、これらの制御回路部１０２、１０４、１０６にて生成される制御信号Ｓｃｅ、Ｓｃｐ、Ｓｃｔの合成信号である制御信号Ｓｃ１を相殺音としてスピーカ３０から車室１４内に出力することにより、前記エンジン騒音及び前記各駆動系騒音を含む車室内騒音を低減する点で、システム１０Ｃ（図１０〜図１２参照）とは異なる。

この場合、制御回路部１０２、１０４、１０６は、互いに略同一の構成を有する。すなわち、制御回路部１０２、１０４、１０６は、周波数検出回路１２０、１５０、１８０と、基準信号生成手段３１６、３３４、３６４と、参照信号生成手段３２４、３４０、３７０と、適応型フィルタ１２６、１２８、１５６、１５８、１８６、１８８と、フィルタ係数更新手段１３８、１４６、１６８、１７６、１９８、２０６とを有する。

また、エンジン騒音低減用の制御回路部１０２において、周波数検出回路１２０は、エンジン回転信号（エンジン回転パルス）に基づいて、前記エンジン回転パルスの周波数ｆｅに対して調波（実数倍）の制御周波数ｆｅ´を生成し、基準信号生成手段３３４は、制御周波数ｆｅ´の基準余弦波信号ｘｅ１及び基準正弦波信号ｘｅ２を生成し、参照信号生成手段３４０は、基準余弦波信号ｘｅ１及び基準正弦波信号ｘｅ２に基づく参照信号ｒｅ１、ｒｅ２を生成する。

さらに、ドライブシャフト５８又はタイヤ６０、６２の回転に起因した駆動系騒音を低減するための制御回路部１０６において、周波数検出回路１８０は、スイッチ３００から供給されるエンジン回転パルスの周波数ｆｅ又は車速パルスの周波数ｆｃに基づいて、ドライブシャフト５８又はタイヤ６０、６２の周波数ｆｔを推定し、この周波数ｆｔに対し調波（実数倍）の制御周波数ｆｔ´を算出する。

すなわち、周波数検出回路１８０では、前記エンジン回転パルスが入力されている際に、下記の（８）式により前記エンジン回転パルスの周波数ｆｅからドライブシャフト５８又はタイヤ６０、６２の周波数ｆｔを推定する。
ｆｔ＝ｆｅ×（Ｈｒ／Ｈｎ）×（Ｆｒ／Ｆｎ） （８）

一方、前記車速パルスが入力されている際には、下記の（９）式により前記車速パルスの周波数ｆｃから周波数ｆｔを推定する。
ｆｔ＝ｆｃ×α×（Ｆｒ／Ｆｎ） （９）

一例として、ｆｃ＝５８．８［Ｈｚ］、Ｆｒ／Ｆｎ＝０．１８５４であれば、ｆｔ＝１０．９［Ｈｚ］となる。

そして、周波数検出回路１８０は、この周波数ｆｔに対し調波（例えば、３次）の制御周波数ｆｔ´（＝１０．９×３＝３２．７［Ｈｚ］）を算出して基準信号生成手段３６４に出力する。

基準信号生成手段３６４は、制御周波数ｆｔ´の基準余弦波信号ｘｔ１及び基準正弦波信号ｘｔ２を生成し、参照信号生成手段３７０は、基準余弦波信号ｘｔ１及び基準正弦波信号ｘｔ２に基づく参照信号ｒｔ１、ｒｔ２を生成する。

なお、基準信号生成手段３３４、３６４における基準余弦波信号ｘｅ１、ｘｔ１及び基準正弦波信号ｘｅ２、ｘｔ２の生成動作と、参照信号生成手段３４０、３７０における参照信号ｒｅ１、ｒｅ２、ｒｔ１、ｒｔ２の生成動作とは、制御周波数がｆｅ´、ｆｔ´である点以外は、前述した基準信号生成手段３１６におけるｘｐ１、ｘｐ２の生成動作や、参照信号生成手段３２４におけるｒｐ１、ｒｐ２の生成動作と略同様であるので、その詳細な説明については省略する。

また、適応型フィルタ１２６、１２８、１８６、１８８及びフィルタ係数更新手段１３８、１４６、１９８、２０６の動作についても、適応型フィルタ１５６、１５８及びフィルタ係数更新手段１６８、１７６と略同様であるので、その詳細な説明については省略する。

制御回路部（第１能動型騒音制御装置）１０４、１０６から出力された制御信号Ｓｃｐ、Ｓｃｔは、加算器１０８により加算されて加算器１１０に出力され、加算器１１０は、制御回路部（第２能動型騒音制御装置）１０２からの制御信号Ｓｃｅと、加算器１０８からの信号（Ｓｃｐ＋Ｓｃｔ）とを合成し制御信号Ｓｃ１としてＤＡＣ１１２を介してスピーカ３０に出力する。

図１４Ａ〜図１４Ｃは、このシステム１０Ｄによりマイクロフォン２２の位置における車室内騒音を低減した結果を図示した特性図である。図１４Ａは、プロペラシャフト７６（図１１参照）の振動騒音に起因する駆動系騒音の低減を示す特性図であり、図１４Ｂは、ドライブシャフト５８又はタイヤ６０、６２の振動騒音に起因した駆動系騒音の低減を示す特性図であり、図１４Ｃは、エンジン騒音の低減を示す特性図である。いずれの特性図においても、制御回路部１０２、１０４、１０６による消音制御を行った場合（ＡＮＣ ＯＮ）には、前記消音制御を行わない場合（ＡＮＣ ＯＦＦ）と比較して、前記各騒音が低減されていることが諒解される。

これは、制御回路部１０４（図１３参照）において、プロペラシャフト７６（図１１参照）の周波数ｆｐに基づく調波の制御周波数（第１制御周波数）ｆｐ´の制御信号Ｓｃｐを生成することにより、マイクロフォン２２の位置では、制御信号Ｓｃｐに応じた相殺音によって、プロペラシャフト７６の振動騒音に起因した駆動系騒音が低減され（図１４Ａ参照）、制御回路部１０６において、ドライブシャフト５８又はタイヤ６０、６２の周波数ｆｔに基づく調波の制御周波数（第１制御周波数）ｆｔ´の制御信号Ｓｃｔを生成することにより、マイクロフォン２２の位置では、制御信号Ｓｃｔに応じた相殺音によって、ドライブシャフト５８又はタイヤ６０、６２の振動騒音に起因した駆動系騒音が低減され（図１４Ｂ参照）、さらに、制御回路部１０２において、周波数ｆｅに基づく調波の制御周波数（第２制御周波数）ｆｅ´の制御信号Ｓｃｅを生成することにより、マイクロフォン２２の位置では、制御信号Ｓｃｅに応じた相殺音によってエンジン騒音が低減されるためである（図１４Ｃ参照）。

このように、第４実施形態に係るシステム１０Ｄにおいても、前述した第３実施形態に係るシステム１０Ｃ（図１０〜図１２参照）と同様の効果が得られるのに加え、ドライブシャフト５８又はタイヤ６０、６２に起因した前記駆動系騒音や、前記エンジン騒音も消音されるので、車室内騒音を良好に打ち消すことができる。

次に、第５実施形態に係るシステム１０Ｅについて、図１５を参照しながら説明する。

このシステム１０Ｅは、電子制御装置３４における制御回路部１０２、１０４、１０６の出力側に、比較器２５０及び可変利得増幅器２５２、２５４、２５６を有する比較調整手段２６０を配置した点で、第４実施形態に係るシステム１０Ｄ（図１３参照）とは異なる。

比較器２５０は、制御信号Ｓｃｅの制御周波数ｆｅ´と、制御信号Ｓｃｐの制御周波数ｆｐ´と、制御信号Ｓｃｔの制御周波数ｆｔ´とを比較して、これらの制御周波数ｆｅ´、ｆｐ´、ｆｔ´が同一又は近接する場合には、可変利得増幅器２５２、２５４、２５６のゲインを調整する。

具体的には、前記各制御周波数ｆｅ´、ｆｐ´、ｆｔ´が同一である場合（ｆｅ´＝ｆｐ´＝ｆｔ´）に、比較器２５０は、例えば、可変利得増幅器２５４、２５６のゲインが０となるように調整する。これにより、制御信号Ｓｃｅのみが加算器１１０及びＤＡＣ１１２を介してスピーカ３０に供給され、この制御信号Ｓｃｅを用いて車室１４内の消音制御が行われる。

また、前記各制御周波数ｆｅ´、ｆｐ´、ｆｔ´が近接する場合に、比較器２５０は、例えば、可変利得増幅器２５４、２５６のゲインが可変利得増幅器２５２のゲインよりも小さくなるように調整する。これにより、制御信号Ｓｃｅと、出力レベルの小さな制御信号Ｓｃｐ、Ｓｃｔとが加算器１１０に供給され、これらの制御信号Ｓｃｅ、Ｓｃｐ、Ｓｃｔを用いて車室１４内の消音制御が行われる。すなわち、出力レベルの比較的大きな制御信号Ｓｃｅに応じた相殺音により、この制御信号Ｓｃｅの制御周波数ｆｅ´と同一周波数の騒音が消音されると共に、制御信号Ｓｃｅの制御周波数ｆｅ´に近接する周波数の騒音は、前記相殺音により低減される。低減された前記騒音は、出力レベルの小さな制御信号Ｓｃｐ、Ｓｃｔに応じた相殺音により消音される。これにより、前記車室内騒音を確実に打ち消すことができる。

このように、第５の実施形態に係るシステム１０Ｅでは、前述した第３及び第４実施形態に係るシステム１０Ｃ、１０Ｄ（図１０〜図１３参照）での効果に加え、比較調整手段２６０を採用することにより、マイクロフォン２２の位置における車室内騒音を効率よく打ち消すことが可能となる。

なお、上記の各実施形態では、車速センサ４０がカウンタシャフト４８の回転数を車速信号（車速パルス）として出力する場合について説明したが、車速に同期した信号であれば、メインシャフト４４の回転数、ドライブシャフト５８、８０の回転数、プロペラシャフト７６の回転数を直接検出し、これらの回転数に応じた車速パルスを車速センサ４０から電子制御装置３４に出力しても、制御回路部１０４、１０６による駆動系騒音の低減が可能である。

また、上記の各実施形態では、車両１２が４ＷＤ（ＡＷＤ）車両である場合について説明したが、ＦＦ、ＦＲ、ＲＲ、ＭＲ等の他の駆動方式による車両でも、制御回路部１０２、１０４、１０６を適宜組み合わせて電子制御装置３４を構成することにより適用可能であることは勿論である。

さらに、上記の各実施形態では、制御回路部１０２、１０４、１０６の作動又は停止や、スイッチ３００の切替の際に、フィルタ係数Ｗｅ１、Ｗｅ２、Ｗｐ１、Ｗｐ２、Ｗｔ１、Ｗｔ２の値を逐次減少又は増加するように更新して、スピーカ３０から出力される相殺音を滑らかに減衰又は増幅させるフェードアウト又はフェードイン動作を行えば、制御回路部１０２、１０４、１０６の作動又は停止や、スイッチ３００の切替により発生する不快な振動騒音の発生を防止することができる。

さらにまた、上記の各実施形態では、マイクロフォン２２の位置における車室内騒音の低減について説明したが、マイクロフォン２８の位置における車室内騒音についても、上記した制御回路部１０２、１０４、１０６を適用することにより低減可能であることは勿論である。

この発明は、上述した実施形態に限らず、種々の構成を採り得ることは勿論である。

第１実施形態に係る車両用能動型騒音制御システムを車両に適用した場合を示すブロック図である。 図１の車両の駆動系を示す模式的平面図である。 図１の車両用能動型騒音制御システムの機能ブロック図である。 図３の波形データテーブルの格納内容を示す説明図である。 図３の波形データテーブルからの格納内容の読み出しを示す説明図である。 図３の車両用能動型騒音制御システムにおいて、電子制御装置内に信号伝達特性測定装置を配置した機能ブロック図である。 第２実施形態に係る車両用能動型騒音制御システムを車両に適用した場合を示すブロック図である。 図７の車両の駆動系を示す模式的平面図である。 図７の車両用能動型騒音制御システムの機能ブロック図である。 第３実施形態に係る車両用能動型騒音制御システムを車両に適用した場合を示すブロック図である。 図１０の車両の駆動系を示す模式的平面図である。 図１０の車両用能動型騒音制御システムの機能ブロック図である。 第４実施形態に係る車両用能動型騒音制御システムの機能ブロック図である。 図１４Ａ〜図１４Ｃは、図１３のシステムによる消音制御を示す特性図である。 第５実施形態に係る車両用能動型騒音制御システムの機能ブロック図である。

符号の説明

１０…車両用能動型騒音制御システム １２…車両
１４…車室 ２２、２８…マイクロフォン
３０、３２…スピーカ ３４…電子制御装置
３６…エンジン ４０…車速センサ
４２…クラッチ ４６、５０…変速ギヤ
４８…カウンタシャフト ５２、５６…ファイナルギヤ
５８、８０…ドライブシャフト ６０、６２、８２、８４…タイヤ
６４、６６…ベベルギヤ ７０、７２…トランスファギヤ
７６…プロペラシャフト １０２、１０４、１０６…制御回路部
１０８、１１０、１６０…加算器 １２０、１５０、１８０…周波数検出回路
１２６、１２８、１５６、１５８、１８６、１８８…適応型フィルタ
１３８、１４６、１６８、１７６、１９８、２０６…フィルタ係数更新手段
２５０…比較器 ２５２、２５４、２５６…可変利得増幅器
２６０…比較調整手段 ３００…スイッチ
３０２…スイッチ制御部 ３１２…アドレスシフト部
３１４…波形データテーブル ３１６、３３４、３６４…基準信号生成手段
３２０…余弦波発生回路 ３２２…正弦波発生回路
３２４、３４０、３７０…参照信号生成手段
３２６、３２８…補正部 ４００…エンジン回転センサ
４０２…シフトレバー ４０４…シフトレバー操作検出手段
４０６…クラッチペダル ４０８…クラッチ接続検出手段
４１０…ＡＴ制御装置 ５００…信号伝達特性測定装置

Claims (2)

1. 車両の駆動系回転体から発生する駆動系回転体振動騒音の周波数に基づいて、前記駆動系回転体振動騒音に起因した車室内の駆動系騒音を相殺するための第１制御信号を生成する第１能動型騒音制御装置と、
   前記車両のエンジンから発生するエンジン振動騒音の周波数に基づいて、前記エンジン振動騒音に起因した前記車室内のエンジン騒音を相殺するための第２制御信号を生成する第２能動型騒音制御装置と、
   前記第１制御信号と前記第２制御信号とを合成して出力する信号合成手段と、
   前記信号合成手段により合成された前記第１制御信号及び前記第２制御信号を相殺音として前記車室内に出力する音出力手段と、
   前記第１制御信号の第１制御周波数と前記第２制御信号の第２制御周波数とを比較して、前記各制御周波数が同一又は近接する場合に、いずれか一方の制御信号の前記信号合成手段への出力を停止し、又は、いずれか一方の制御信号の出力レベルを変化させる比較調整手段と、
   を有する
   ことを特徴とする車両用能動型騒音制御システム。
2. 請求項１記載の車両用能動型騒音制御システムにおいて、
   該システムは、前記駆動系騒音及び前記エンジン騒音と前記相殺音との相殺誤差音を検出し誤差信号として出力する誤差信号検出手段をさらに有し、
   前記第１能動型騒音制御装置は、
   前記駆動系回転体振動騒音の周波数に基づいて、前記第１制御周波数の第１基準信号を生成する第１基準信号生成手段と、
   前記第１基準信号に基づいて前記第１制御信号を生成する第１適応型フィルタと、
   前記第１制御周波数に対応した前記音出力手段から前記誤差信号検出手段までの伝達特性を表わす補正値に基づいて前記第１基準信号を補正し第１参照信号として出力する第１参照信号生成手段と、
   前記誤差信号と前記第１参照信号とに基づいて、前記誤差信号が最小となるように前記第１適応型フィルタの第１フィルタ係数を逐次更新する第１フィルタ係数更新手段と、
   を備え、
   前記第２能動型騒音制御装置は、
   前記エンジン振動騒音の周波数に基づいて、前記第２制御周波数の第２基準信号を生成する第２基準信号生成手段と、
   前記第２基準信号に基づいて前記第２制御信号を生成する第２適応型フィルタと、
   前記第２制御周波数に対応した前記音出力手段から前記誤差信号検出手段までの伝達特性を表わす補正値に基づいて前記第２基準信号を補正し第２参照信号として出力する第２参照信号生成手段と、
   前記誤差信号と前記第２参照信号とに基づいて、前記誤差信号が最小となるように前記第２適応型フィルタの第２フィルタ係数を逐次更新する第２フィルタ係数更新手段と、
   を備える
   ことを特徴とする車両用能動型騒音制御システム。

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