DE102006059351A1

DE102006059351A1 - Verfahren zur Schallbeeinflussung

Info

Publication number: DE102006059351A1
Application number: DE102006059351A
Authority: DE
Inventors: Uwe Kassner
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2006-12-15
Filing date: 2006-12-15
Publication date: 2008-06-19
Also published as: US20080152159A1; FR2916015A1; CN101205821A

Abstract

Verfahren zur Schallbeeinflussung in einem Aggregat (3) der Brennkraftmaschinenperipherie einer Brennkraftmaschine (1) eines Fahrzeugs, insbesondere in einem Abgassystem (3) der Brennkraftmaschine (1), wobei auf Grund einer erfassten Schallabgabe des Aggregats (3) ein Schallbeeinflussungssignal erzeugt wird und in das Aggregat (3) eingekoppelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Schallbeeinflussungssignal zusätzlich in Abhängigkeit von einem Parameter, der von dem Betriebspunkt der Brennkraftmaschine (1) unabhängig ist, erzeugt wird.

Description

Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Schallbeeinflussung in einem Aggregat der Brennkraftmaschinenperipherie einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs, insbesondere in einem Abgassystem der Brennkraftmaschine, wobei auf Grund einer erfassten Schallabgabe des Aggregats ein Schallbeeinflussungssignal erzeugt wird und in das Aggregat eingekoppelt wird. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Schallbeeinflussungsvorrichtung zur Durchführung eines solchen Verfahrens und ein Computerprogramm mit Programmcode zur Durchführung aller Schritte eines solchen Verfahrens.
Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, unerwünschte Schallsignale durch eine aktive Geräuschbeeinflussung mit einem geeigneten kompensierenden Schallfeld zu beeinflussen. Dazu wird in einem Regelkreis in Abhängigkeit von einem mit einem Mikrofon aufgenommenen Schallsignal ein Schallbeeinflussungssignal erzeugt, das wiederum über einen Schallwandler in den Schalldampfer des Abgassystems eingekoppelt wird. Der Regelkreis enthält einen Regler mit Parametern, die betriebspunktabhängig gespeichert sind. Der Regler wird in Abhängigkeit beispielsweise von der Motordrehzahl, der Motorlast und dem Zündwinkel, d.h. betriebspunktabhängigen Größen, angepasst, um ein bestimmtes Regelziel, beispielsweise eine minimale Geräuschentwicklung an dem Abgassystem, zu erreichen. Zur Ausführung einer entsprechenden Vorrichtung wird noch auf die Veröffentlichung „Variable Gestaltung des Abgasmündungsgeräuschs am Beispiel eines V6-Motors", Heil, Enderle, MTZ 10/2001, S. 786-794 verwiesen. Aus dem Stand der Technik ist weiterhin bekannt, dass der Regler verschiedene Regelziele verwirklichen kann, beispielsweise minimales Geräusch oder ein Regelzielgeräuschdesign mit einer bewussten Beeinflussung des Geräuschcharakters.
Nachteilig am Stand der Technik ist, dass die Einstellung der Schallentwicklung nur eine sehr begrenzte Anpassung an Umweltbedingungen, Fahrsituationen und Vorlieben des Fahrers ermöglicht.
Offenbarung der Erfindung
Eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine umfassendere Beeinflussung des von einem Aggregat der Brennkraftmaschinenperipherie einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs abgegebenen Schallemission zu ermöglichen, wobei insbesondere auf Vorlieben des Fahrers, Umweltbedingungen oder weitere Rahmenbedingungen möglich sein soll. Allgemein ist es Aufgabe der Erfindung, Verfahren und Vorrichtungen, die aus dem Stand der Technik bekannt sind, zu verbessern.
Dieses Problem wird gelöst durch ein Verfahren zur Schallbeeinflussung in einem Aggregat der Brennkraftmaschinenperipherie einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs, insbesondere in einem Abgassystem der Brennkraftmaschine, wobei auf Grund einer erfassten Schallabgabe des Aggregats ein Schallbeeinflussungssignal erzeugt wird und in das Aggregat eingekoppelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Schallbeeinflussungssignal zusätzlich in Abhängigkeit von einem Parameter, der von dem Betriebspunkt der Brennkraftmaschine unabhängig ist, erzeugt wird. Das Aggregat der Brennkraftmaschine kann das Abgassystem der Brennkraftmaschine oder der Luftansaugtrakt der Brennkraftmaschine sein. Das Schallbeeinflussungssignal wird vorzugsweise durch einen Regler erzeugt und einem Schallwandler, beispielsweise einem Magnetspulenlautsprecher oder einem Piezolautsprecher zugeführt und in das Aggregat eingekoppelt. Der Schallwandler setzt das elektrische Schallbeeinflussungssignal in ein akustisches Signal um. Der Regler ist eingangsseitig vorzugsweise mit einem Mikrofon verbunden, das eine Erfassung der Schallabgabe des Aggregats ermöglicht, wobei das Mikrofon vorzugsweise in der Nähe des Aggregats angeordnet ist. Erfindungsgemäß wird das Schallbeeinflussungssignal zusätzlich in Abhängigkeit von einem Parameter, der von dem Betriebspunkt der Brennkraftmaschine unabhängig ist, erzeugt. Beispiele für Parameter, die von dem Betriebspunkt der Brennkraftmaschine unabhängig sind, sind externe Größen, die nicht den Betriebspunkt des Motors beschreiben, d.h. sowohl Fahrzeug-interne Parameter als auch Fahrzeug-externe Parameter.
Allgemein bietet die Erfindung den Vorteil, dass eine bessere Anpassung der Geräuschentwicklung des Aggregats der Brennkraftmaschinenperipherie an verschiedene Umgebungs-, Umwelt- oder Fahrzeug-Bedingungen möglich ist, so dass die Geräuschcharakteristik besser an Vorlieben des Fahrers oder gesetzliche Vorschriften angepasst werden kann.
Vorzugsweise sind für die Erzeugung des Schallbeeinflussungssignals zwei Regelziele gespeichert, wobei in Abhängigkeit von dem Parameter eines der Regelziele oder ein Mittelwert der Regelziele zur Erzeugung des Schallbeeinflussungssignals verwendet wird. Die mindestens zwei Regelziele können beispielsweise die Regelziele minimales Geräusch und Erzeugung einer gewünschten Geräuschcharakteristik umfassen, wobei die notwendigen Einstellungen von digitalen Filtern oder des Reglers entsprechend umgeschaltet werden. Besondere Vorteile bietet ein gleitender Übergang zwischen den verschiedenen Regelzielen. Allgemein bieten die Regelziele den Vorteil, dass eine Anpassung der Geräuschentwicklung des Aggregats an verschiedene Faktoren möglich ist, wobei ein gleitender Übergang ermöglicht, dass der Fahrer von der Schallbeeinflussung möglichst wenig merkt, da kein abrupter Übergang stattfindet.
Vorteilhafterweise beschreibt der Parameter das Verhalten eines Fahrers des Fahrzeugs. Das Verhalten des Fahrers kann Aspekte des Fahrstils des Fahrers beschreiben. Dies bietet den Vorteil, dass ein sportlich ambitionierter Fahrer eine ihm vermutlich besser gefallende Geräuschkulisse des Fahrzeugs zu hören bekommt. Umgekehrt bietet dies die Möglichkeit, bei Erkennen einer verhaltenen Fahrweise des Fahrers auf ein Regelziel minimales Geräusch umzustellen, so dass sich der verhaltene Fahrer in dem Fahrzeug wohl fühlt. Vorzugsweise wird ein bereits im Fahrzeug vorhandener Parameter verwendet, beispielsweise ein Getriebeparameter, der ein die Schaltcharakteristik eines automatischen Getriebe des Fahrzeugs an das Verhalten des Fahrers anpasst.
Vorteilhafterweise ist das durch den Parameter beschriebene Verhalten des Fahrers, die Art der Betätigung des Gaspedals des Fahrzeugs, die Fahrzeuggeschwindigkeits-bezogene Gangwahl oder eine gewählte Kurvengeschwindigkeit des Fahrzeugs. Dies bietet den Vorteil, dass die von dem Aggregat erzeugte Geräuschkulisse dem Fahrstil des Fahrers angepasst wird. Eine bevorzugte Möglichkeit ist, aus der Art der Betätigung des Fahrpedals auf das Verhalten des Fahrers zu schließen, so kann bei einem häufigen mit großem Gradienten, d.h. mit großer Geschwindigkeit, mit hohen Absolutwerten getretenem Fahrpedal auf eine sportliche Fahrweise geschlossen werden. Dabei ist diese Erkennung von den Betriebspunkt-abhängigen Parameter der Brennkraftmaschine zu unterscheiden, die in Abhängigkeit der absoluten Fahrpedalstellung beispielsweise eine Drosselklappenstellung oder einen Zündwinkel betreffen. So sieht die Erfindung vor, dass der von dem Betriebspunkt der Brennkraftmaschine unabhängige Parameter vorzugsweise über einen längeren Zeitraum angepasst wird. Dies bietet außerdem den Vorteil, dass keine schnellen Änderungen der Schallcharakteristik des Aggregats auftreten.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird der Parameter Fahrer-bezogen gespeichert und bei Erkennen des Fahrers durch das Fahrzeug bei dem Erzeugen des Schallbeeinflussungssignals verwendet. Dies bietet den Vorteil, dass für jeden Fahrer der ihm angenehmste Klang des Aggregats erzeugt werden kann. Vorteilhaft ist, falls die Erkennung des Fahrers über einen individuellen Schlüssel bzw. elektronischen Schlüssel erfolgt. Eine solche Fahrererkennung ist aus dem Stand der Technik bereits bekannt und wird beispielsweise zur automatischen Anpassung von Sitzeinstellungen des Fahrersitzes verwendet. Eine weitere bevorzugte Möglichkeit ist, den Fahrer mit der Möglichkeit auszustatten, die Klangcharakteristik, d.h. den Parameter, nach seinen Vorlieben auszuwählen, beispielsweise über einen vorhandenen Bordcomputer.
Vorzugsweise umfasst der Parameter eine Information über den geographischen Ort des Fahrzeugs oder über die Uhrzeit, so dass das Schallbeeinflussungssignal in Abhängigkeit von dem geographischen Ort des Fahrzeugs oder von der Uhrzeit erzeugt wird. Die Information über den geographischen Ort des Fahrzeugs oder über die Uhrzeit kann eine ohnehin im Fahrzeug vorhandene Information, beispielsweise aus einem GPS-System, sein. Besondere Vorteile ergeben sich, falls diese Information mit bekannten Daten über die geographische Ausdehnung von Lärmschutzgebieten oder mit Daten betreffend zeitliche Lärmschutzbestimmungen verglichen wird. Allgemein bietet sich damit die vorteilhafte Möglichkeit an, die Klangcharakteristik an die Umwelt oder an geltenden Schallschutzvorschriften anzupassen, so ist es möglich, innerhalb geschlossener Ortschaften oder Arealen mit besonderen Lärmschutzanforderungen den Regler auf das Regelziel „minimales Geräusch" einzuschalten. So kann dieses Regelziel nachts bei höheren Lärmschutzanforderungen gewählt werden.
Vorteilhafterweise umfasst der Parameter eine Information über die Einstellung einer Komponente des Fahrzeugs, so dass das Schallbeeinflussungssignal in Abhängigkeit von der Einstellung der Komponente erzeugt wird. Die Komponente kann das Fahrwerk des Fahrzeugs sein, so dass bei einer härteren Fahrwerksabstimmung das Regelziel „Geräuschdesign" und nicht das Regelziel „minimales Geräusch" durch den Regler bei der Erzeugung des Schallbeeinflussungssignals verwirklicht wird. Dies bietet den Vorteil, dass die Geräuschkulisse automatisch an andere Abstimmungen und Einstellungen des Fahrzeugs angepasst wird.
Vorzugsweise ist die weitere Komponente ein variables Verdeck des Fahrzeugs. Dies bietet den Vorteil, dass bei einem geöffneten Verdeck auf das Regelziel „Geräuschdesign" umgeschaltet werden kann.
Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist eine Schallbeeinflussungsvorrichtung, die zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens, ggf. mit einem oder mehreren der oben genannten vorteilhaften Merkmale eingerichtet ist.
Ebenso ist ein Computerprogramm Gegenstand der Erfindung, das Programmcodes zur Durchführung aller Schritte nach einem der oben dargestellten vorteilhaften Verfahren umfasst, wenn das Programm in einem Computer ausgeführt wird.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Nachfolgend wird die Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnungen eingehender beschrieben, wobei die Zeichnungen zeigen:
1 eine erfindungsgemäße Schallbeeinflussungsvorrichtung; und
2 ein erfindungsgemäßes Verfahren, das mit der Schallbeeinflussungsvorrichtung der 1 ausgeführt werden kann.
In der 1 ist eine Brennkraftmaschine 1 eines Fahrzeugs mit einem Mittelschalldämpfer 2 verbunden, dem ein Endschalldämpfer 3 folgt. Die Schallbeeinflussungsvorrichtung umfasst drei steuerbare digitale Filter 4a, 4b und 4c, die auf die Grundfrequenz und zwei harmonische (ganze Vielfache der Grundfrequenz) abgestimmt sind. Das Signal der digitalen Filter wird in einem Leistungsverstärker 5 zusammengeführt und verstärkt, um mit dem so erzeugten Schallbeeinflussungssignal einen Schallwandler, genauer einen Lautsprecher 6, anzusteuern. Der Lautsprecher 6 ist an dem Endschalldämpfer 3 angebaut und beeinflusst so das den Endschalldämpfer 3 verlassende Geräusch. Dieses Geräusch wird durch ein Mikrofon 7 aufgenommen, das an der Mündung der aus dem Mittelschalldämpfer 2 und dem Endschalldämpfer 3 bestehenden Abgasanlage angebaut ist. Die Schallbeeinflussungsvorrichtung umfasst weiterhin einen Signalgenerator 8, der aus der Motordrehzahl der Brennkraftmaschine 1 die Grundfrequenz erzeugt. Die Grundfrequenz wird den digitalen Filtern 4a, 4b und 4c zugeführt, so dass diese digitalen Filter 4a, 4b und 4c jeweils an die Motordrehzahl und damit an die Abgaspulsation angepasst sind. Der Signalgenerator 8 ist dazu mit dem Kurbelwellengeber als Synchronisationsquelle verbunden. Weiterhin umfasst die Schallbeeinflussungsvorrichtung einen Sollwertgeber 9, der einer Adaptionseinheit 10 Sollwerte vorgibt. Der Sollwertgeber 9 gibt die Sollwerte in Abhängigkeit von Parametern vor, die von dem Betriebspunkt der Brennkraftmaschine unabhängig sind. Diese Parameter werden dem Sollwertgeber 9 über verschiedene Parametereingänge zugeführt. Dies wird im Einzelnen genauer im Zusammenhang mit der 2 beschrieben. Die Adaptionseinheit 10 ist außerdem mit dem Mikrofon 7 und den digitalen Filtern 4a, 4b und 4c verbunden. Die Adaptionseinheit 10 führt die digitalen Filter 4a, 4b und 4c so nach, dass das durch das Mikrofon 7 aufgenommene und der Adaptionseinheit 10 zugeführte Signal, das die erfasste Schallabgabe wiedergibt, dem durch den Sollwertgeber 9 vorgegebenen Sollwert entspricht oder zumindest im wesentlichen entspricht. Dazu verändert die Adaptionseinheit 10 die Filterparameter der digitalen Filter 4a, 4b und 4c. Die Adaptionseinheit 10 kann auch als Regler aufgefasst werden, der die digitalen Filter 4a, 4b und 4c so nachführt, dass die Abweichung zwischen dem Signal der Schallabgabe aus dem Mikrofon 7 und dem vorgegebenen Sollwert 9 für jede der Frequenzen minimal wird. Dazu verwendet die Adaptionseinheit einen Adaptionsalgorithmus mit einem quadratischen Gütekriterium. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Schallbeeinflussungsvorrichtung an dem Mittelschalldämpfer 2 und dem Endschalldämpfer 3 angeordnet, die ein Aggregat der Brennkraftmaschinenperipherie der Brennkraftmaschine 1, nämlich das Abgassystem der Brennkraftmaschine 1, bilden. Die Erfindung kann jedoch auch an anderen Aggregaten der Brennkraftmaschinenperipherie, wie beispielsweise dem Luftzuführsystem der Brennkraftmaschine 1 angewendet werden. Die Parameter für den Sollwertgeber 9 werden von einem zentralen Bordcomputer 11 des Fahrzeugs erzeugt, der Fahrer-bezogene Informationen, geographische Informationen, zeitbezogene Informationen und Fahrzeug-bezogene Informationen verarbeitet und bereithält.
Die 2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens, das mit der Schallbeeinflussungsvorrichtung der 1 durchgeführt werden kann. Im Laufe der Beschreibung des Diagramms der 2 wird auf die 1 und die dort verwendeten Bezugszeichen Bezug genommen.
Das Verfahren zur Schallbeeinflussung der 2 startet mit einem Schritt 21 beim Starten der Brennkraftmaschine 1. Anschließend wird abgefragt, ob der Fahrer des Fahrzeugs bereits be kannt ist, und ob Informationen über eine bevorzugte Geräuschkulisse des Fahrers abgespeichert sind. Dies geschieht in einem Schritt 22. Eine solche Information kann beispielsweise aus einem beim Öffnen des Fahrzeugs verwendeten elektronischen Schlüssels gewonnen werden. Falls der Fahrer bekannt ist und Informationen über diesen Fahrer gespeichert sind, so schließt sich an den Schritt 22 ein Schritt 23 an, in dem die Parameter entsprechend der abgespeicherten bevorzugten Geräuschkulisse des bekannten Fahrers festgelegt werden. Ist der Fahrer hingegen nicht bekannt, so wird anschließend an den Schritt 22 in einem Analyseschritt 24 das Verhalten des Fahrers beim Fahren des Fahrzeugs analysiert. So wird insbesondere die Art der Betätigung des Gaspedals des Fahrzeugs durch den Fahrer, die durch den Fahrer erfolgte Fahrzeuggeschwindigkeits-bezogene Gangwahl (im Fall eines manuell geschalteten Getriebes) und eine durch den Fahrer gewählte Kurvengeschwindigkeit des Fahrzeugs ausgewertet, um zu ermitteln, ob der Fahrer eine eher sportliche oder ehr verhaltene Fahrweise bevorzugt. Eine solche Analyse ist aus dem Stand der Technik im Zusammenhang mit der Parametervorgabe für ein automatisches Getriebe bekannt und wird nicht näher erläutert. Anschließend an den Schritt 24 wird in einem Schritt 25 festgelegt, mit welchen Parametern die Schallbeeinflussung erfolgen soll. Die nachfolgenden Schritte des Verfahrens werden auch nachfolgend auf den Schritt 23 wiederum ausgeführt. Im Schritt 26, der auf den Schritt 25 und den Schritt 23 folgt, wird noch die Einstellung einer Komponente, hier beispielsweise die Einstellung eines variablen Verdecks des Fahrzeugs, abgefragt. Bei einer Fahrweise mit offenem Verdeck wird der Parameter zur Schallbeeinflussung dahingehend angepasst, dass das durch den Endschalldämpfer 3 abgegebene Signal für das Fahren bei offenem Verdeck optimiert ist.
Anschließend erfolgt noch in einem Schritt 27 eine Abfrage, ob die geographische Lage des Fahrzeugs oder die Uhrzeit oder eine Kombination dieser beiden Informationen eine besonders geringe Geräuschentwicklung des Fahrzeugs erfordert, beispielsweise weil das Fahrzeug Innerorts oder zu nächtlichen Ruhezeiten betrieben wird. Falls dies der Fall ist, so wird in einem Schritt 28 der Parameter zur Schallbeeinflussung dahingehend geändert, dass die Geräuschabgabe des Fahrzeugs minimiert wird. Dies erfolgt unabhängig von den zuvor abgefragten Informationen über das Verhalten des Fahrers oder der Einstellung einer Komponente des Fahrzeugs, um zu gewährleisten, dass Schallschutzbedingungen unbedingt eingehalten werden. Nachfolgend auf den Schritt 27, falls keine besonderen Schallschutzbedingungen einzuhalten sind, oder nachfolgend auf den Schritt 28 im Fall von Schallschutzbedingungen wird der Parameter zur Einstellung der Geräuschkulisse des Fahrzeugs an den Sollwertgeber 9 übergeben. Die bisherigen Verfahrensschritte wurden durch den Bordcomputer 11 ausgeführt. Der Soll wertgeber 9 steuert schließlich im Schritt 30 die Adaptionseinheit 10 der Schallbeeinflussungsvorrichtung der 1 entsprechend dem ermittelten Parameter an. Anschließend springt das Verfahren zu einem Schritt 31, in dem überprüft wird, ob die Brennkraftmaschine inzwischen abgeschaltet wurde. Falls dies der Fall ist, so endet das Verfahren in einem Schritt 32. Falls die Brennkraftmaschine jedoch noch nicht abgeschaltet wurde, so springt das Verfahren zum Schritt 27 zurück und überprüft dann wiederum die geographische Lage des Fahrzeugs und die Uhrzeit, um zu überprüfen, ob inzwischen Schallschutzwerte eingehalten werden müssen.
In der Adaptionseinheit 10 sind verschiedene Regelziele abgespeichert, u.a. minimales Geräusch und Geräuschdesign, wobei eine Auswahl aus diesen Regelzielen durch den Sollwertgeber 9 vorgegebenen Sollwert erfolgt. Dabei ist nicht nur die Auswahl der einzelnen Regelziele sondern auch eine Interpolation dieser Regelziele möglich.

Claims

Verfahren zur Schallbeeinflussung in einem Aggregat (3) der Brennkraftmaschinenperipherie einer Brennkraftmaschine (1) eines Fahrzeugs, insbesondere in einem Abgassystem (3) der Brennkraftmaschine (1), wobei auf Grund einer erfassten Schallabgabe des Aggregats (3) ein Schallbeeinflussungssignal erzeugt wird und in das Aggregat (3) eingekoppelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Schallbeeinflussungssignal zusätzlich in Abhängigkeit von einem Parameter, der von dem Betriebspunkt der Brennkraftmaschine (1) unabhängig ist, erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für die Erzeugung des Schallbeeinflussungssignals zwei Regelziele abgespeichert sind, wobei in Abhängigkeit von dem Parameter eines der Regelziele oder ein Mittelwert der Regelziele zur Erzeugung des Schallbeeinflussungssignals verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Parameter das Verhalten eines Fahrers des Fahrzeugs beschreibt.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das durch den Parameter beschriebene Verhalten des Fahrers die Art der Betätigung des Gaspedals des Fahrzeugs, die Fahrzeuggeschwindigkeits-bezogene Gangwahl und/oder eine gewählte Kurvengeschwindigkeit des Fahrzeugs ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Parameter Fahrer-bezogen gespeichert ist und bei Erkennen des Fahrers durch das Fahrzeug bei dem Erzeugen des Schallbeeinflussungssignals verwendet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Parameter eine Information über den geographischen Ort des Fahrzeugs und/oder über die Uhrzeit aufweist, so dass das Schallbeeinflussungssignal in Abhängigkeit von dem geographischen Ort des Fahrzeugs und/oder von der Uhrzeit erzeugt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Parameter eine Information über die Einstellung einer Komponente des Fahrzeugs umfasst, so dass das Schallbeeinflussungssignal in Abhängigkeit von der Einstellung der Komponente erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Komponente ein variables Verdeck des Fahrzeugs ist.
Schallbeeinflussungsvorrichtung, die zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 eingerichtet ist.
Computerprogramm mit Programmcode zur Durchführung aller Schritte nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wenn das Programm in einem Computer ausgeführt wird.