DE3418044A1

DE3418044A1 - Bremsanlage fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3418044A1
Application number: DE19843418044
Authority: DE
Inventors: Klaus-Dieter 6233 Kelkheim Blum; Heinz 6070 Langen Frigger
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1984-05-15
Filing date: 1984-05-15
Publication date: 1986-04-10
Also published as: GB2158901A; SE8502032D0; JPS60255557A; GB8510389D0; FR2564400A1; IT1184235B; DE3418044C2; IT8520725A0; SE8502032L; SE457428B; GB2158901B; FR2564400B1; US5066073A

Abstract

Eine für Kraftfahrzeuge vorgesehene Bremsanlage besitzt einen Bremsdruckgeber (1), der über Druckmittelleitungen mit den Radbremsen verbunden ist, und Sensoren (19-22, 24), die auf den Bremsdruck oder auf das Raddrehverhalten ansprechen und mit denen die Bremswirkung an den Radbremsen ermittelbar ist. Außerdem sind in einer Schaltstellung den Durchfluß von Druckmittel sperrende Trennventile (SO1, SO2, SO3, SO4, SOHA) in den zu den Radbremsen führenden Druckmittelwegen eingefügt. Eine Überwachungsschaltung (3', 25'), der die Sensorsignale zuführbar sind, erkennt den Ausfall einer Radbremse und schaltet daraufhin selbsttätig das Trennventil in dem Druckmittelweg zu der ausgefallenen Radbremse in eine den Durchfluß sperrende Ventilstellung um.

Description

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Bremsanlage für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf eine für Kraftfahrzeuge vorgesehene Bremsanlage mit einem Bremsdruckgeber, der über Druckmittelleitungen mit den Radbremsen verbunden ist, mit Sensoren zur direkten oder indirekten Ermittlung der Bremsfunktion, d.h. der Bremswirkung oder des Bremsdruckes, an einzelnen oder an zu Gruppen susainmerigefaßten Rädern, sowie mit steuerbaren, in einer Schaltstellung den Durchfluß von Druckmittel sperrenden Trennventilen in einem oder in mehreren der zu den Radbremsen führenden Druckmittelwegen.

Es ist bekannt und üblich, in vielen Ländern sogar gesetzlich vorgeschrieben, den Druckmittelweg von dem Bremsdruckgeber zu den einseinen Radbrensen in zwei oder mehrere hydraulisch getrennte Bremskreise aufzuteilen, damit bei einem Leitungsbruch oder Leck die Bremsanlage höchstens teilweise ausfällt. Über einen Schwimmer oder dergl. wird dann durch Absinken des Plüssigkeitsspiegels im Druckausgleichsbehälter oder in einer Kammer dieses

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Behälters der Bremskreisausfall angezeigt, so daß der Fahrer mit der defekten Anlage und der reduzierten Bremswirkung nur noch bis zur nächsten Werkstatt fährt.

Je nach Anzahl und Ort, d.h. Vorder- oder Hinterachse, der betroffenen Radbremsen können sich durch die Änderung und Reduzierung der Bremswirkung infolge des Defektes gefährliche Situationen ergeben, weil der Bremsweg langer wird oder weil durch ungleiche Bremswirkung die Fahrstabilität leiden kann. Die nachteiligen Auswirkungen eines Lecks ließen sich durch hydraulisch getrennte Wege zu jeder Radbremse reduzieren, doch ist man in der Praxis mit Rücksicht auf den erforderlichen Aufwand auf zwei, höchstens drei Bremskreise beschränkt, so daß also auch in letzterem Fall trotz des hohen Aufwandes gleichzeitig die Bremsen an mehreren Fahrzeugrädern ausfallen können.

Jedes Rad bzw. jede Radbremse an zwei voneinander hydraulisch getrennte Bremskreise anzuschließen, ist ebenfalls bereits bekannt. Auch dieser Weg ist sehr aufwendig und führt bei Ausfall eines Kreises zu einer gefährlichen Verringerung der Bremswirkung.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, mit einfachen Mitteln und vor allem mit geringem Herstellungsaufwand die Auswirkung einer undichten Stelle im Druckmittelweg, eines Leitungsbruchs oder eines Fehlers ähnlicher Art auf ein Rad bzw. auf möglichst wenige Räder zu beschränken.

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Es hat sich nun gezeigt, daß diese Aufgabe in überraschend einfacher, technisch fortschrittlicher Weise durch eine Weiterbildung einer Bremsanlage der eingangs genannten Art gelöst werden kann, die darin besteht, daß eine Überv/achungsschaltung oder Überwachungseinrichtung vorhanden ist, der die Sensorsignale zuführbar sind, mit der bei Bremsbetätigung der Ausfall einer Radbremse oder der Druckausfall an der Radbremse erkennbar ist und die im Fehlerfall selbsttätig das Trennventil in dem Druckmittelweg zu der ausgefallenen Radbremse in eine den Durchfluß sperrende Ventilstellung umschaltet.

Zweckmäßigerweise liegen die Trennventile im oder möglichst nahe am Bremsdruckgeber, damit durch Sperrung dieser Ventile der gesamte V7eg vom Bremsdruckgeber bis zum Radbremszylinder überwacht werden kann bzv/. damit eine undichte Stelle auf diesem in der Regel langen Weg, in dem sich korrosionsgefährdete Druckraittelleitungen befinden, auf die anderen Radbremsen nicht auswirken kann.

Nach einer vorteilhaften Ausführungsart der Erfindung sind die Sensoren in Form von elektrischen oder elektromagnetischen Meßwertaufnehmern ausgebildet, die z.B. ein Wechselsignal erzeugen, dessen Frequenz der Drehgeschwindigkeit des jeweiligen Rades proportional ist- Andererseits oder zusätzlich können auch Sensoren in Form von DrehKioment-Meßelementen, z.B. Dehnmeßstreifen, an den zu überwachenden Rädern angeordnet sein, die in Verbindung mit Meß- oder Brückenschaltungen dem Bremsracment oder der Bremskraft proportionale elektrische Signale

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erzeugen und der überwachungsschaltung zuleiten. Zur direkten Messung des Bremsdruckes in den Radbremsen eignen sich Drucksensoren.

Weitere günstige Ausführungsarten der Erfindung bestehen darin, daß der Ausfall einer Radbremse durch logische Verknüpfung der Sensorsignale und/oder Vergleich des Drehverhaltens der einzelnen Räder, evtl. unter Einbeziehung der Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer entsprechenden Referenzgeschwindigkeit, erkennbar ist.

Ein besonders geringer Mehraufwand im Vergleich zu bekannten Anlagen ist erforderlich, wenn gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsart der Erfindung die Anlage als schlupfgeregelte Bremsanlage ausgebildet ist, bei der in den zu den Radbrerasen der geregelten Räder führenden Druckmittelwegen zur Schlupfregelung Mehrwegeventile eingefügt sind, die in einer Schaltstellung den Durchfluß von Druckmittel sperren und die gleichzeitig in Verbindung mit der Überwachungsschaltung oder Überwachungseinrichtung bei Ausfall einer Radbremse als Trennventil verwendbar sind.

Bei einein Ausführungsbeispiel einer solchen Anlage sind zur Ermittlung des Drehverhaltens der einzelnen Räder Radsensoren vorgesehen, deren Signale direkt oder indirekt, d.h. über zur Bremsschlupfregelung vorgesehene Schaltkreise, der Überwachungsschaltung zuführbar sind und aus denen nach logischer Verknüpfung der Ausfall einer Radbremse oder der Druckausfall infolge eines Defektes in dem überwachten Druckmittelkreis erkennbar ist,

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Ferner können erfindungsgemäß bei einer solchen schlupfgeregelten Bremsanlage zusätzlich in den zu den überwachten Radbremsen führenden Druckmittelwegen Drucksensoren vorhanden sein, deren Signale ebenfalls der Drucküberwachungsschaltung und/oder den Schaltkreisen zur Bremsschlupfregelung zuführbar sind.

Des weiteren ist es erfindungsgemäß möglich, die Überwachungsschaltung oder Überwachungseinrichtung durch den Bremslichtschalter des Fahrzeugs einzuschalten.

Schließlich ist es im Rahmen der Erfindung noch vorgesehen, die Überwachungsschaltung oder -einrichtung während der Bremsdruckabbauphase innerhalb eines schlupfger'egelten Vorgangs oder während der gesamten Bremsschlupfregelphase außer Funktion zu setzen.

Durch die erfindungsgemäß vorgeschlagenen Maßnahmen wird .also mit sehr einfachen Maßnahmen und Hilfsmitteln, die bei schlupfgeregelten Bremsanlagen zum größten Teil ohnehin vorhanden sind, eine wesentlich höhere Bremswirkung bei Druckausfall infolge eines Lecks in den Druckmittelwegen erreicht, weil der Druckausfall in den meisten Fällen nur eine Radbremse beeinflussen bzw. außer Betrieb setzen kann. In vielen Fällen wird es Dank der Erfindung möglich sein, die Anzahl der aus Sicherheitsgründen erforderlichen hydraulisch getrennten Bremskreise zu reduzieren und beispielsweise anstelle eines Tandem-Hauptzylinders einen Einfach-Hauptzylinder einzusetzen, ohne die Sicherheit su beeinträchtigen bzw. ohne

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<3ie Aufrechterhaltung einer ausreichenden Bremswirkung im Fehlerfall zu gefährden.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Abbildungen hervor.

Es zeigen

Fig. 1 in schematisch vereinfachter Darstellung den hydraulischen und elektrischen Schaltplan einer schlupfgeregelten Bremsanlage nach der Erfindung und

Fig. 2 in gleicher Darstellungsweise wie Fig. 1 eine weitere Ausführungsart der Erfindung.

Die in Fig. 1 abgebildete Bremsanlage besteht im wesentlichen aus einem pedalbetätigten hydraulischen Bremsdruckgeber 1, einem Hilfsenergieversorgungssystem 2, einem elektronischen Regler 3 und einem Ventilblock 4, über den einerseits die beiden Bremskreise 5 und 6 diagonal an die Radbremsen der Vorder- und Hinterräder VL,VR,HR und HL angeschlossen sind und über den außerdem ein Druckmittel-Rücklauf von den Radbremsen bzw. Radbremszylindern der einzelnen Räder über eine Rücklaufleitung 7 zu einem Druckausgleichsbehälter 8 geschaltet werden kann. Außerdem ist noch ein 3/2-Wegeventil 9 vorhanden, ein sogen. Hauptventil, über das im Regelfalle

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Druckmittel direkt aus der Hilfsdruckquelle 2, wie abgebildet, oder aus einem dynamischen Kreis, in den Bremsdruckgeber 1 eingespeist werden kann.

Der Bremsdruckgeber 1 setzt sich aus einem hydraulischen Bremskraftverstärker 10 und einem Einfach-Hauptzylinder 11 zusammen. Bei Betätigung der Bremsanlage durch eine auf das Pedal 12 einwirkende Fußkraft, die durch den Pfeil F symbolisiert ist, entsteht in beiden hydraulischen Bremskreisen 5,6 ein fußkraftproportionaler mit Hilfe des Druckes der Hilfsenergiequelle 2 verstärkter Bremsdruck. Der Bremskreis 6 ist hier als dynamischer, der Kreis 5 als statischer Bremskreis ausgebildet, in den allerdings während der Bremsschlupfregelung über das Mehrwegeventil 9 und eine Manschettendichtung 13 am Umfang des Hauptzylinderkolbens 14 bzw. ein in die Manschette eingefügtes Rückschlagventil 13 Druckmittel aus der Hilfsenergiequelle 2 eingesteuert wird, um unter allen Bedingungen, d.h. auch bei Abfluß von Druckmittel aus dem statischen Kreis 5 in den Druckausgleichsbehälter 8, ein bestimmtes Mindestvolumen im Arbeitsraum 15 des Hauptzylinders 11 aufrechtzuerhalten.

In dem Druckmittelweg von dem Bremsdruckgeber 1 zu den Radbrerasen der Räder ist jeweils ein in der Ruhelage auf Durchlaß geschaltetes SO-Ventil ("SO" bedeutet "stromlos offen") SO₁ - SO₄ eingefügt. Es handelt sich hierbei beispielsweise um elektromagnetisch betätigbare 2/2-Wegeventile, die durch ein elektrisches Signal bzw. durch Erregung des elektrischen Schaltmagneten in "Sperrstellung" umschaltbar sind und dadurch einen weiteren Anstieg des Bremsdruckes in den Radbremsen verhindern.

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Im Druckmittelweg von den Radbremsen zu der Rückflußleitung 7 sind jeweils ein weiteres 2/2-Wegeventil SG, SG. eingefügt, die jedoch, v/orauf die Bezeichnung "SG", nämlich ",stromlos geschlossen", hinweist, den Rückfluß unterbrechen, solange sie nicht umgeschaltet sind.

Mit Hilfe der SO- und SG-Ventile läßt sich in bekannter Weise als Gegenmaßnahme beim drohenden Blockieren eines Rades ein weiterer Druckanstieg verhindern oder sogar eine Druckreduzierung auf das Druckniveau des Ausgleichsbehälters 8 erreichen.

Die Hilfsenergiequelle 2 verfügt über eine elektromotorisch angetriebene Druckmittelpumpe 16 mit dem zugehörigen Rückschlagventil 17 und über einen Hydraulikspeicher 18.

Die Steuerung der Mehrwegeventile SO, - SO₄ und SG. bis SG. sowie des Hauptventiles 9 übernimmt der elektronische Regler 3, in den mit Hilfe der Radsensoren 19 ~ 22 Informationen über das Raddrehverhalten eingegeben werden. Die den Regler 3 mit den Sensoren und mit den Ventilen verbindenden Signalleitungen, die teilweise als Mehrfach- oder Bündelleitungen ausgeführt sind, sind in Fig. 1 durch gestrichelte Linien angedeutet. Zur Aufbereitung und logischen Verknüpfung der Signale enthält der Regler festverdrahtete oder programmierbare elektronische Schaltkreise, z.B. in Form von Mikrocomputern. Die Signaleingänge E₁ ·- E. die Ausgänge Λ, - A

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und die Signalrichtungen (Pfeilriohtungen) sind ebenfalls syiabolisch dargestellt.

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Der elektronische Regler 3 enthält in dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung auch eine Überwachungsschaltung 3', die hier als Teil der elektronischen Verknüpfungsschaltung des Reglers ausgebildet ist. Der überwachungsschaltung 3¹ werden direkt oder indirekt die Signale der Sensoren 19 - 22 zugeführt. Außerdem wird der Überwachungsschaltung 3¹ mit Hilfe eines Schalters 23, z.B. mit Hilfe des ohnehin vorhandenen Bremslichtschalters BLS, die Bremsenbetätigung signalisiert. Aus dem Drehverhalten der einzelnen Räder, durch Vergleich mit dem Drehverhalten der übrigen Räder, ggf. unter Berücksichtigung des Bremsdruckes und/oder anderer Meßwerte, läßt sich der Ausfall einer Radbremse bzw. das Ausbleiben jeglicher Bremswirkung an einem Rad sehr schnell erkennen, worauf dann durch Sperren des oder der SO-Ventile an den betroffenen Radbremsen ein möglicher weiterer Druckmittelverlust verhindert und dadurch die Funktion der intakten Radbremsen, auch der zweiten an den Bremskreis 5 oder 6 angeschlossenen Radbremse, sichergestellt wird.

Sollte der Defekt oder Druckmittelverlust bei einer zweikreisigen Bremsanlage der in Fig. 1 abgebildeten Art sofort auch den vollständigen Bremsausfall der zweiten an den gleichen Kreis angeschlossenen Radbremse zur Folge haben, läßt sich durch Umschalten der SO-Ventile bzw. durch hydraulisches Abtrennen beider Radbremsen, durch anschließendes abwechselndes, kurzzeitiges Zurückschalten der SO-Ventile in die Ruhestellung und Überwachung der Breinsreaktion die defekte Radbremse bzw. der undichte Druckmittelweg ermitteln. Daraufhin wird dann nur das

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in dem undichten Druckmittelweg liegende SO-Ventil bis zur Beendigung des Bremsvorganges oder auch bis zu einer manuellen Rückstellung oder bis zur Fehlerbeseitigung erregt.

Durch Drosselstellen im Verbindungsweg parallel an einen Bremskreis angeschlossener Radbremsen, durch Rückschlagventile in Kombination mit besonderen Maßnahmen zum Abbau des Bremsdruckes beim Lösen der Bremse usw. läßt sich erforderlichenfalls die Rückwirkung einer undichten Bremsleitung auf die parallele Bremse aufheben oder verzögern, so daß die Überwachungsschaltung den undichten Weg erkennen und das entsprechende Trennventil erregen kann.

Bei der zuvor beschriebenen Ausführungsart der Erfindung

dienen die SO-Ventile SO, - S0_Ä sowohl zur Schlupfregelung als auch als Trennventile, die in Verbindung mit der Überwachungsschaltung 3' bei Ausfall einer Radbremse den betroffenen Druckmittelweg sperren. Die Sensoren 19 - 22 zur Ermittlung des Raddrehverhaltens werden ebenfalls bereits zur Schlupfregelung benötigt, so daß die erfindungsgemäße Weiterbildung der Bremsanlage insgesamt nur mit minimalem Mehraufwand verbunden ist. Gegenüber der herkömmlichen schlupfgeregelten Bremsanlage ist lediglich eine zusätzliche überwachungsschaltung 3' bzw. eine entsprechende Erweiterung der Logik des elektronischen Reglers 3 erforderlich.

Der Ventilblock 4, zumindest die in diesem Ventilblock enthaltenen SO-Ventile SO, - SO₄, werden zweckmä'ßigerweise unmittelbar am Bremsdruckgeber 1 angeordnet

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oder sogar baulich mit dein Bremsdruckgeber vereinigt. Durch Sperren eines der Ventile SO₁ -- SO^ wird auf diese Weise die gesamte Hydraulikleitung, die den Venti!block 4 mit den Radbremsen verbindet, und die Radbremse selbst über\\racht, und es wird sichergestellt, daß «ich ein Defekt bzw. eine undichte Stelle nur auf die unmittelbar angeschlossene Radbremse auswirkt.

Bei Einbau der erfindungswesentlichen Überwachungsschaltung in eine schlupfgeregelte Bremsanlage ist es in vielen Fällen zweckmäßig, beim Einsetzen der Bremsschlupfregelung oder auch nur während bestimmter Phasen der Bremsschlupfregelung, insbesondere während der Druckabbauphiise, die Überwachung außer Punktion zu setzen, um zu vermeiden, daß die Druckabbauphase von der Überwachungsschaltung 3' fälschlich als Ausfall einer Radbremse interpretiert könnte. Durch Beschränkung der Überwachung £f unk ti on auf bestimmte Brerasphasen, z.B. auf den Brewsenbeginn, durch Berücksichtigung zusätzlicher Zeitkriterien usw. läßt sich jedoch auch auf andere Weise ein Ansprechen der Überwachungsschaltung infolge von Bremspchlupfregelvorgängen zuverlässig verhindern.

Das in Fig. 2 dargestellte Ausführungsbeispiel der Erfindung unterscheidet sich vor allem von der zuvor beschriebenen Bremsanlage durch die Verwendung von Druclcsensoren, d.h. eines Druckwächters 24, der in Verbindung wit der Logik des Reglers 25 bzw. eines Teiles der Reglerlogik 25' die Überwachungseinrichtung der erfindungsgeitiHßen Bremsanlage darstellt.

Eine weitere Variante gegenüber dem Äusführungsbeispiel

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nach Fig. 1 besteht in der geänderten Bremskreisaufteilung. Während nach Fig. 1 eine Diagonalaufteilung gewählt wurde, sind nach Fig. 2 beide Hinterräder HR,HL über ein gemeinsames Regelventil SO„_A an den dynamischen Bremskreis bzw. an den Verstärkerkreis 6 angeschlossen. Der Hauptzylinder 11 ist über zwei unabhängig steuerbare SO-Ventile SO, und SO- mit den Vorderrädern VL,VR verbunden. Die SG-Ventile SG₁,SG₀,SG im Weg zu der Rückflußleitung 7 bzw. zu dem Ausgleichsbehälter 8 sind in analoger Weise aufgeteilt. Die gemeinsame Regelung des Bremsdruckes an der Hinterachse, die eine Einsparung an Ventilen gegenüber der Individualregelung aller Räder ermöglicht, hat bekanntlich nur relativ geringe Auswirkungen auf das Bremsverhalten des Fahrzeugs.

Der Ausfall einer Radbremse bzw. eine undichte Stelle in einer der Druckmitteileitungen 26,27,28 wird in der Ausführungsart nach Fig. 2 direkt von dem den Drucksensoren im Druckwächter 24 erkannt, der ein entsprechendes elektrisches Signal über die gestrichelt angedeuteten Signalleitungen, die die Ausgänge A, - A- des Druckwächters 24 mit dem Regler 25,25' verbinden, erzeugt und nach logischer Verknüpfung dieser Signale mit dem Signal des Bremslichtschalters 23 und ggf. mit Bremsschlupfregelsignalen die Umschaltung des SO-Veritils SO, ,SOp oder SO , das zu dem defekten Kreis führt, veranlaßt.

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Auch in diesem Beispiel ist es möglich, wenn beispielsweise sowohl die Leitung 26 als auch die Leitung 27 drucklos bleibt, zunächst beide Ventile SO₁ und SO₂ zu sperren und danach durch kurzzeitiges Freigeben des

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Ventils SO₁ oder SO₀ festzustellen, in welchem Kreis der Fehler liegt. Anschließend wird dann nur das Trei ventil im fehlerhaften Kreis gesperrt.

Die Sensoren 19 - 22 werden bei der Anlage nach Fig. 2 nur zur Schlupfregelung benötigt, doch ist es auch möglich, sowohl den Druckwächter 24 als auch die Signale der Radsensoren 19 - 22 zur überwachung bzw. zur Erkennung eines undichten Hydraulikkreises auszuwerten, zumal dies bei Verwendung von Reglern mit elektronischer Signalverarbeitung und Signalverknüpfung mit einem höchstens geringen Mehraufwand verbunden ist.

Anstelle der Radsensoren oder der Drucksensoren können auch Dehnmeßstreifen an der Radaufhängung angebracht werden. Aus den Signalen dieser Sensoren läßt sich ebenfalls auf den Ausfall einer Radbremse schließen und daraufhin nut Hilfe der Überwachungsschaltung eine Sperrung des betroffenen Druckmittelkreises erreichen.

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Claims

Patentansprüche

Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, mit einem Bremsdruckgeber, der über Druckmittelleitungen mit den Radbremsen verbunden ist, mit Sensoren zur direkten oder indirekten Ermittlung der Bremswirkung an einzelnen oder an zu Gruppen zusammengefaßten Rädern sowie mit steuerbaren, in einer Schaltstellung den Durchfluß von Druckmittel sperrenden Trennventilen in einem oder in mehreren der zu den Radbremsen führenden Druckmittelwegen, dadurch gekennzeichnet, daß eine überwachungsschaltung (3',25') vorhanden ist, der die Sensorsignale zuführbar sind und mit der bei Bremsbetätigung der Ausfall einer Radbremse erkennbar ist, sowie daß die Überwachungsschaltung (3',25'} im Fehlerfall selbsttätig das Trennventil (SO₁JSO₂JSO₃JSO₄, SO ) in dem Druckmittelweg zu der ausgefallenen Radbremse in eine den Durchfluß sperrende Ventilstellung umschaltet.

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2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Sensoren in Form von elektrischen oder elektromagnetischen, an den einzelnen Rädern (VR,VL,HR,HL) angeordneten Meßwertaufnehmern (19 - 21) ausgebildet sind, die ein dem Drehverhalten des jeweiligen Rades entsprechendes elektrisches Signal erzeugen und in einen elektronischen Verknüpfungsschaltkreis (3,25) einspeisen.
3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Meßwertaufnehmer (19 21) Wechselsignale erzeugen, deren Frequenz den Drehgeschwindigkeiten des zugehörigen Rades proportional ist.
4. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Sensoren (19 21) in Form von an den Rädern (VR,VL,HR,HL) angeordneten Drehmoment-Meßelementen ausgebildet sind, die in Verbindung mit Meß- oder Brückenschaltungen dem Bremsmoment oder der Bremskraft an dem zugehörigen Rad proportionale elektrische Signale erzeugen und der Überwachungsschaltung (3',25*) zuleiten.
5. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß als Drehmoment-Meßelemente an jedem Rad mindestens ein Dehnmeßstreifen vorgesehen ist.
6. Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, mit einem Bremsdruckgeber, der über Druckmittelleitungen mit den

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Radbremsen verbunden ist, mit Sensoren zur direkten oder indirekten Ermittlung des Bremsdruckes an einzelnen oder an gemeinsam angeschlossenen Radbremsen sowie mit steuerbaren, in einer Schaltstellung den Durchfluß von Druckmittel sperrenden Trennventilen in einem oder in mehreren der zu den Radbremsen führenden Druckmittelwegen, dadurch gekennzeichnet, daß eine Überwachungseinrichtung (24,25') vorhanden ist, der die Sensorsignale zuführbar sind und mit der bei Bremsbetätigung der Druckausfall in einer Radbremse oder in einem Bremskreis erkennbar ist, sowie daß die Überwachungseinrichtung (24,25') im Fehlerfall selbsttätig das Trennventil (SO, ,SO₂,SO.™) in dem zu der ausgefallenen Radbremse bzw. zu dem ausgefallenen Bremskreis führenden Druckmittelweg (26,27,28) in eine den Durchfluß sperrende Ventilstellung umschaltet.
7. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet , daß durch logische Verknüpfung der Sensorsignale und/oder Vergleich des Drehverhaltens der einzelnen Räder (VR,VL,HR,HL) der Ausfall einer Radbremse erkennbar ist.
8. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet , daß durch logische Verknüpfung der Sensorignale und Vergleich mit einem der Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit entsprechenden Signal der Ausfall einer Radbremse erkennbar ist.

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9. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet , daß diese als schlupfgeregelte Bremsanlage ausgebildet ist, bei der in den zu den Radbremsen der geregelten Räder (VR,VL,HR,HL) führenden Druckmittelwegen (5,6) Mehrwegeventile zur Schlupfregelung eingefügt sind, die in einer Schaltstellung den Durchfluß von Druckmittel sperren und die gleichzeitig in Verbindung mit der überwachungsschaltung (3',25') oder Überwachungseinrichtung (24,25') bei Ausfall einer Radbremse als Trennventile (SO-, - SO₄, SO_n^) verwendbar sind.
10. Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet , daß diese zur Ermittlung des Raddrehverhaltens Sensoren (19 - 21,24) besitzt, deren Signale direkt oder indirekt, d.h. über zur Bremsschlupfregelung vorgesehene Schaltkreise, der Überwachungsschaltung (3',25') zuführbar sind und aus denen durch logische Verknüpfung der Signale der Ausfall einer Radbremse oder der Druckausfall infolge eines Defektes in dem überwachten Druckmittelkreis erkennbar ist.
11. Bremsanlage nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet , daß zusätzlich in den zu den überwachten Radbremsen führenden Druckmittelwegen Drucksensoren (24) vorgesehen sind, deren Signale der Überwachungsschaltung (3',2S¹) und/oder den Schaltkreisen (3,25) zur Bremsschlupfregelung zuführbar sind.

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12. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-11, dadurch gekennzeichnet , daß die Überwachungsschaltung (3',25¹J oder Überwachungseinrichtung (24,25') durch einen Bremslichtschalter (23) einschaltbar ist. <■
13. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 9-11, dadurch gekennzeichnet , daß die Überwachungsschaltung (3',25¹J oder Überwachungseinrichtung (24,25') während der Bremsschlupfregelung außer Funktion ist.
14. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 9-12, dadurch gekennzeichnet , daß die Überwachungsschaltung (3',25') oder Überwachungseinrichtung (24,25') während der Druckabbauphase innerhalb eines Schlupfregelvorganges außer Funktion ist.