JP6720986B2 - 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents
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Description
当該製造方法では、加硫成形前の生タイヤ(グリーンタイヤ)の、ラグ溝を設ける領域に、タイヤ幅方向成分を有するサイプを、タイヤ周方向に複数設けた後、その生タイヤ(グリーンタイヤ)を加硫金型内で加硫成形して製品タイヤとする。
ベルト部と、
タイヤ幅方向外側に延びて接地端に開口し、タイヤ幅方向内側の端が閉塞端であり、前記閉塞端からタイヤ幅方向外側に直線状に延びて前記接地端に開口するショルダーラグ溝がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられたトレッド部と、を備え、
前記ショルダーラグ溝は、前記トレッド部の表面から前記表面に対して垂直方向に延びる溝であって、前記トレッド部の表面から前記ショルダーラグ溝の溝底の側に延び、前記溝底に進むに連れて前記ショルダーラグ溝の溝幅中心の側に近づく傾斜壁面を前記ショルダーラグ溝の両側の溝壁それぞれに有し、
前記ベルト部の最大幅ベルトの端からタイヤ幅方向内側の前記ショルダーラグ溝の領域において、前記ショルダーラグ溝の前記トレッド部の表面における溝幅がタイヤ幅方向内側に向かって減少するが、少なくとも前記ショルダーラグ溝の両側の傾斜壁面の、前記垂直方向に対する溝壁角度が前記タイヤ幅方向内側に向かって小さくなることにより、溝断面積を一定に維持した部分が、タイヤ展開幅の半分の少なくとも20%の長さ、タイヤ幅方向に設けられ、
前記溝断面積を一定に維持した前記部分は、前記溝断面積が前記部分の平均溝断面積に対して97〜103%の範囲内にある部分である、ことを特徴とする空気リタイヤである。
ベルト部と、
タイヤ幅方向外側に延びて接地端に開口し、タイヤ幅方向内側の端が閉塞端であり、前記閉塞端からタイヤ幅方向外側に直線状に延びて前記接地端に開口するショルダーラグ溝がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられたトレッド部と、を備え、
前記ベルト部の最大幅ベルトの端からタイヤ幅方向内側の前記ショルダーラグ溝の領域において、前記ショルダーラグ溝の、前記トレッド部の表面における溝幅がタイヤ幅方向内側に向かって減少するが、少なくとも前記ショルダーラグ溝の溝深さが変化することにより、溝断面積を一定に維持した部分が、タイヤ展開幅の半分の少なくとも20%の長さ、タイヤ幅方向に設けられ、
前記溝断面積を一定に維持した前記部分は、前記溝断面積が前記部分の平均溝断面積に対して97〜103%の範囲内にある部分である、ことを特徴とする空気入りタイヤである。
その際、前記空気入りタイヤのタイヤセンターラインから前記タイヤ展開幅の4分の1、離れた位置から前記接地端までの、前記ショルダーラグ溝の領域における最大溝深さに対する最小溝深さの比は、0.8以上である、ことが好ましい。
前記溝壁角度は、前記部分において15度〜25度の範囲で変化する、ことが好ましい。
ベルト部と、
タイヤ幅方向外側に延びて接地端に開口し、タイヤ幅方向内側の端が閉塞端であるショルダーラグ溝がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられたトレッド部と、を備え、
前記ベルト部の最大幅ベルトの端からタイヤ幅方向内側の前記ショルダーラグ溝の領域において、前記ショルダーラグ溝の、前記トレッド部の表面における溝幅がタイヤ幅方向内側に向かって減少するが、前記ショルダーラグ溝の溝壁角度及び溝深さの少なくともいずれか一方が変化することにより、溝断面積を一定に維持した部分が、タイヤ展開幅の半分の少なくとも20%の長さ、タイヤ幅方向に設けられ、
前記ショルダーラグ溝は、前記閉塞端に近づくにつれて前記ショルダーラグ溝の溝深さが徐々に浅くなるように傾斜した溝底傾斜面を備え、
前記空気入りタイヤのタイヤ径方向に沿ったプロファイル断面において、前記閉塞端における前記トレッド部の表面の法線に対する前記溝底傾斜面の傾斜角度は、20度以上45度以下である、ことを特徴とする空気入りタイヤである。
前記距離L1は、前記タイヤ展開幅の半分の40〜60%に相当する距離であり、
前記距離L2は、前記タイヤ展開幅の半分の70〜90%に相当する距離である、ことが好ましい。
ベルト部を備えた加硫前の生タイヤを成形するステップと、
前記生タイヤを金型で囲み加熱するステップと、を備え、
空気入りタイヤのトレッド部に、タイヤ幅方向外側に延びて接地端に開口し、タイヤ幅方向内側の端が閉塞端であり、前記閉塞端からタイヤ幅方向外側に直線状に延びて前記接地端に開口するショルダーラグ溝がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられるように、前記金型は、ショルダーラグ溝形成用の一方向に直線状に延在した複数の凸部を備え、
前記凸部は、前記トレッド部の表面に対応する金型表面から前記金型表面に対して垂直方向に延びる突出部であって前記金型表面から突出側に進むに連れて前記凸部の突出幅中心の側に近づく傾斜壁面を前記凸部の両側の側壁それぞれに有し、
前記凸部のそれぞれは、前記生タイヤの前記ベルト部の最大幅ベルトの端からタイヤ幅方向内側に対応する前記凸部それぞれの領域において、前記凸部それぞれの突出基部における幅がタイヤ幅方向内側に向かって減少するが、少なくとも前記凸部それぞれの両側の側壁の、前記垂直方向に対する壁傾斜角度がタイヤ幅方向内側に向かって小さくなることにより、前記凸部それぞれの断面積を一定に維持する部分が、タイヤ展開幅の半分の少なくとも20%の長さ、タイヤ幅方向に設けられ、
前記断面積を一定に維持する前記部分は、前記凸部の前記断面積が前記部分の平均凸部断面積に対して97〜103%の範囲内にある部分である、ことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法である。
その際、前記断面積を一定に維持する部分は、前記壁傾斜角度の変化の他に、前記凸部それぞれの突出高さも変化する、ことが好ましい。
ベルト部を備えた加硫前の生タイヤを成形するステップと、
前記生タイヤを金型で囲み加熱するステップと、を備え、
空気入りタイヤのトレッド部に、タイヤ幅方向外側に延びて接地端に開口し、タイヤ幅方向内側の端が閉塞端であり、前記閉塞端からタイヤ幅方向外側に直線状に延びて前記接地端に開口し、タイヤ径方向を溝深さ方向とするショルダーラグ溝がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられるように、前記金型は、ショルダーラグ溝形成用の一方向に直線状に延在した複数の凸部を備え、
前記凸部のそれぞれは、前記生タイヤの前記ベルト部の最大幅ベルトの端からタイヤ幅方向内側に対応する前記凸部それぞれの領域において、前記凸部それぞれの突出基部における幅がタイヤ幅方向内側に向かって減少するが、少なくとも前記ショルダーラグ溝の溝壁に対応する前記凸部それぞれの突出高さが変化することにより、前記凸部それぞれの断面積を一定に維持する部分が、タイヤ展開幅の半分の少なくとも20%の長さ、タイヤ幅方向に設けられ、
前記断面積を一定に維持する前記部分は、前記凸部の前記断面積が前記部分の平均凸部断面積に対して97〜103%の範囲内にある部分である、ことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法である。
また、本発明の他の一態様は、空気入りタイヤの製造方法であって、
ベルト部を備えた加硫前の生タイヤを成形するステップと、
前記生タイヤを金型で囲み加熱するステップと、を備え、
空気入りタイヤのトレッド部に、タイヤ幅方向外側に延びて接地端に開口し、タイヤ幅方向内側の端が閉塞端であるショルダーラグ溝がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられるように、前記金型は、ショルダーラグ溝形成用の一方向に延在した複数の凸部を備え、
前記凸部のそれぞれは、前記生タイヤの前記ベルト部の最大幅ベルトの端からタイヤ幅方向内側に対応する前記凸部それぞれの領域において、前記凸部それぞれの突出基部における幅がタイヤ幅方向内側に向かって減少するが、前記ショルダーラグ溝の溝壁に対応する前記凸部それぞれの突出高さ及び側壁の壁傾斜角度の少なくともいずれか一方が変化することにより、前記凸部それぞれの断面積を一定に維持する部分が、タイヤ展開幅の半分の少なくとも20%の長さ、タイヤ幅方向に設けられ、
前記金型は、前記生タイヤの前記トレッド部にトレッドパターンを形成するための2つの部分金型を備え、
前記部分金型のそれぞれは、前記凸部を備え、
前記金型が前記生タイヤを囲むとき、前記凸部のそれぞれが、前記生タイヤのトレッド部内をタイヤ幅方向外側から内側に向かって入り込む、ことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法である。
図1は、本実施形態の空気入りタイヤ(以降、タイヤともいう)1のタイヤ回転軸を含み、タイヤ径方向に沿った平面でタイヤ1を切断したときのタイヤ1のプロファイル断面の一例を示す図である。タイヤ1は、重荷重用空気入りタイヤである。図1では、ショルダーラグ溝の図示は省略されている。
タイヤ幅方向は、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向において、比較する位置に対して、タイヤ赤道面を表すタイヤセンターラインCLから離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインCLに近づく側である。タイヤ周方向は、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として空気入りタイヤが回転する方向である。タイヤ径方向は、空気入りタイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸に近づく側をいう。
タイヤ1は、カーカスプライ3と、ベルト部4と、一対のビードコア5とを有し、これらの周りに、トレッド部6、サイド部7、ビードフィラー8、インナーライナ9等の各ゴム層を有する。トレッド部6は、トレッドゴムを有する。
トレッド部6のタイヤ径方向内側で、カーカスプライ3のタイヤ径方向外側には、複数のベルトで構成されたベルト部4が設けられている。
保護ベルト4d,4eのスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、交差ベルト4b,4cのスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度に比べて大きい。保護ベルト4dのタイヤ幅方向に沿ったベルト幅は、保護ベルト4e、強化ベルト4a、及び交差ベルト4b,4cのいずれのベルト幅よりも広い。
図2(a)は、タイヤ1のトレッドパターンの例を示す図である。タイヤ1のトレッドパターンには、タイヤ幅方向外側に延びて接地端EA,EBに開口し、タイヤ幅方向内側の端が閉塞端であるショルダーラグ溝10がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。ショルダーラグ溝10は、タイヤ幅方向外側から内側に向かうに従がって溝幅が狭くなる部分を備える。ショルダーラグ溝10は、タイヤセンターラインCLを境にして、タイヤ幅方向の両側の半トレッド領域のそれぞれに設けられている。一方の半トレッド領域に設けられたショルダーラグ溝10のタイヤ周方向の位置は、他方の半トレッド領域に設けられたタイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝10のタイヤ周方向位置の間にある。ショルダーラグ溝10のタイヤ幅方向内側の閉塞端のタイヤ幅方向の位置は、タイヤ展開幅の半分(タイヤセンターラインCLから接地端EA,EBまでのペリフェリ長さT)の5〜35%の距離、タイヤセンターラインCLから離れた位置にある。
図2(b)に示すように、タイヤ幅方向内側の閉塞部から徐々に深くなる溝底傾斜面10aを除く、溝底傾斜面10aのタイヤ幅方向外側の領域において、あるいは、タイヤセンターラインCLからタイヤ展開幅の半分(ペリフェリ長さT)の50%、すなわち、タイヤ展開幅の4分の1、離れた位置から接地端EA,EBまでの、ショルダーラグ溝10の領域において、ショルダーラグ溝10の溝深さは、最大溝深さDmaxとなった後、徐々に浅くなり、最小溝深さDminになり、その後、再度深くなり、接地端EA,EBに至る。
このとき、ショルダーラグ溝10の溝形状も変化している。図2(c)に示す溝形状は、タイヤセンターラインCLから距離L1離れた位置における溝形状であり、図2(d)に示す溝形状は、タイヤセンターラインCLから距離L2(L2>L1)離れた位置における溝形状である。このとき、図2(c)に示す溝形状における溝壁角度はθ1であり、図2(d)に示す溝形状における溝壁角度はθ2(θ2>θ1)である。このとき、溝幅はW1からW2(W2>W1)に変化し、溝壁角度がθ1からθ2に変化し、さらに、溝深さもD1からD2(D2<D1)に変化することにより、溝断面積は一定になっている。溝断面積が一定であるとは、上述の部分Aにおける平均溝断面積に対して、部分Aのいずれの位置の溝断面積の値も95〜105%であること、好ましくは97〜103%であることをいう。図2(c),(d)に示す溝形状の溝断面積S1,S2も、平均溝断面積の95〜105%の範囲内にある。平均溝断面積は、部分Aにおける溝体積を部分Aの溝長さで割った値である。溝断面積が一定である部分Aでは、溝壁角度は2度以上変化し、溝深さは、3mm以上変化することが好ましい。
図3に示すように、上型12及び下型14を有する2つ割り金型を用いて生タイヤの加硫を行うとき、生タイヤ18をタイヤ幅方向の両側(図3の上側及び下側)から挟むように上型12及び下型14が接近して生タイヤ18を金型内に閉じ込めて、加硫を行う。図3は、タイヤの製造過程の加硫時の金型に囲まれた生タイヤ18(斜線の領域)を説明する図である。このとき、上型12及び下型14に設けられる、ショルダーラグ溝10を形成するための凸部16が生タイヤ18のトレッド部内に食い込みながらトレッドゴムをタイヤ周方向に押しのけてショルダーラグ溝10を形成する。
まず、ベルト部4を備えた加硫前の生タイヤ18を成形する。次に、この生タイヤ18を、図3に示すように、金型で囲み加熱する(加硫する)。このとき、金型は、製造するタイヤのトレッド部6に設けられる一方向に延在した複数のショルダーラグ溝10に対応したショルダーラグ溝形成用の複数の凸部16を備える。このショルダーラグ溝10は、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられ、タイヤ幅方向外側に延びて接地端EA,EBに開口し、タイヤ幅方向内側の端で閉塞する。このようなショルダーラグ溝10に対応した凸部16のそれぞれは、生タイヤ18のベルト部4の最大幅ベルトの端からタイヤ幅方向内側に対応する凸部16それぞれの領域において、凸部16それぞれの幅(凸部16の延在方向と直交する方向の長さ)がタイヤ幅方向内側に向かって減少するが、凸部16それぞれの突出高さ、及びショルダーラグ溝10の溝壁に対応する凸部16の側壁の壁傾斜角度の少なくともいずれか一方が変化することにより、凸部16それぞれの断面積を一定に維持する部分が、タイヤ展開幅の半分の少なくとも20%の長さ、タイヤ幅方向に設けられている。ここで、断面積が一定であるとは、上述の部分Aに対応する凸部16の部分の平均断面積に対して、部分Aに対応する凸部16の部分のいずれの位置の断面積の値が95〜105%であること、好ましくは97〜103%であることをいう。
また、金型は、生タイヤ18のトレッド部にトレッドパターンを形成するための2つの部分金型である上型12及び下型14を備える。すなわち、金型は、2つ割り金型である。このとき、上型12及び下型14のそれぞれは、凸部16を備える。上型12及び下型14が、図3に示すように、生タイヤ18を囲むとき、凸部16のそれぞれが、生タイヤ18のトレッド部内をタイヤ幅方向外側から内側に向かって入り込むようにして、ショルダーラグ溝10を形成する。このような2つ割り金型を用いる場合、カーカスプライ3中のベルト部の端近傍のカーカスコードの乱れや波うちの抑制の効果が顕著に発揮できる。
本実施形態の空気入りタイヤの効果を調べるために、ショルダーラグ溝の断面形状を種々変更した、図1に示すタイヤを作製し、タイヤの耐久性及びタイヤ寿命を調べた。試作したタイヤのサイズは、26.5R25L−5である。このタイヤに、リムサイズ25×22.00−3.0のリム(TRA規定リム)を装着した。空気圧は、500kPa(TRA規定空気圧)とした。
耐久性及びタイヤ寿命については、重量23トンのローダーを用いて、悪路(オフロード)路面の走行を速度5km/時で3000時間行なった後、タイヤを解体して、ショルダー部の亀裂の伸展を測定し、測定結果の逆数を、従来例の測定結果の逆数を基準(指数100)として指数化した。指数が高いほど、耐久性が高いことを意味する。また、上記走行後のタイヤのショルダーラグ溝の溝深さを測定し、測定結果からショルダーラグ溝がラグ溝として機能しなくなるまでの時間をタイヤ寿命として評価した。タイヤ寿命は、従来例のタイヤ寿命を基準(指数100)として指数化した。指数が高いほど、タイヤ寿命が長いことを意味する。
従来例の、溝断面積一定の部分A(距離L1=0.5×T、距離L2=0.8×T)におけるショルダーラグ溝10の最大溝断面積を、平均溝断面積に対して105%超、具体的には107%とした。一方、実施例1,3〜7では、溝断面積一定の部分A(距離L1=0.5×T、距離L2=0.8×T)におけるショルダーラグ溝10の溝断面積を一定(溝断面積の、平均溝断面積に対する比は95〜105%)とし、溝断面積一定の部分の長さ(表1では、「ショルダーラグ溝の断面積一定の部分の長さ」と記載)を0.3×Tとした。実施例2では、距離L1=0.55×T、距離L2=0.75×Tとし、ショルダーラグ溝10の溝断面積を一定(溝断面積の、平均溝断面積に対する比は95〜105%)とし、溝断面積一定の部分の長さを0.2×Tとした。比較例では、距離L1=0.6×T、距離L2=0.75×Tとし、溝断面積一定の部分の長さを0.15×Tとした。
また、表1の実施例4〜7よりわかるように、ショルダーラグ溝10の溝底傾斜面10aの傾斜角度θ0は、20度以上45以下であるとき、耐久性が向上する。
3 カーカスプライ
4 ベルト部
4a 強化ベルト
4b,4c 交差ベルト
4d 保護ベルト
5 ビードコア
6 トレッド部
7 サイド部
8 ビードフィラー
9 インナーライナ
10 ショルダーラグ溝
10a 溝底傾斜面
12 上型
14 下型
16 凸部
18 生タイヤ
Claims (13)
- 空気入りタイヤであって、
ベルト部と、
タイヤ幅方向外側に延びて接地端に開口し、タイヤ幅方向内側の端が閉塞端であり、前記閉塞端からタイヤ幅方向外側に直線状に延びて前記接地端に開口するショルダーラグ溝がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられたトレッド部と、を備え、
前記ショルダーラグ溝は、前記トレッド部の表面から前記表面に対して垂直方向に延びる溝であって、前記トレッド部の表面から前記ショルダーラグ溝の溝底の側に延び、前記溝底に進むに連れて前記ショルダーラグ溝の溝幅中心の側に近づく傾斜壁面を前記ショルダーラグ溝の両側の溝壁それぞれに有し、
前記ベルト部の最大幅ベルトの端からタイヤ幅方向内側の前記ショルダーラグ溝の領域において、前記ショルダーラグ溝の前記トレッド部の表面における溝幅がタイヤ幅方向内側に向かって減少するが、少なくとも前記ショルダーラグ溝の両側の傾斜壁面の、前記垂直方向に対する溝壁角度が前記タイヤ幅方向内側に向かって小さくなることにより、溝断面積を一定に維持した部分が、タイヤ展開幅の半分の少なくとも20%の長さ、タイヤ幅方向に設けられ、
前記溝断面積を一定に維持した前記部分は、前記溝断面積が前記部分の平均溝断面積に対して97〜103%の範囲内にある部分である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記溝断面積を一定に維持した前記部分は、前記ショルダーラグ溝の溝壁角度の他に、前記ショルダーラグ溝の溝深さも変化する、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記溝断面積を一定に維持した前記部分における前記溝壁角度は、10〜35度の範囲で変化する、請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。
- 空気入りタイヤであって、
ベルト部と、
タイヤ幅方向外側に延びて接地端に開口し、タイヤ幅方向内側の端が閉塞端であり、前記閉塞端からタイヤ幅方向外側に直線状に延びて前記接地端に開口するショルダーラグ溝がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられたトレッド部と、を備え、
前記ベルト部の最大幅ベルトの端からタイヤ幅方向内側の前記ショルダーラグ溝の領域において、前記ショルダーラグ溝の、前記トレッド部の表面における溝幅がタイヤ幅方向内側に向かって減少するが、少なくとも前記ショルダーラグ溝の溝深さが変化することにより、溝断面積を一定に維持した部分が、タイヤ展開幅の半分の少なくとも20%の長さ、タイヤ幅方向に設けられ、
前記溝断面積を一定に維持した前記部分は、前記溝断面積が前記部分の平均溝断面積に対して97〜103%の範囲内にある部分である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記空気入りタイヤのタイヤセンターラインから前記タイヤ展開幅の4分の1、離れた位置から前記接地端までの、前記ショルダーラグ溝の領域における最大溝深さに対する最小溝深さの比は、0.8以上である、請求項1〜4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記比は、0.85以上0.95以下であり、
前記溝壁角度は、前記部分において15度〜25度の範囲で変化する、請求項5に記載の空気入りタイヤ。 - 空気入りタイヤであって、
ベルト部と、
タイヤ幅方向外側に延びて接地端に開口し、タイヤ幅方向内側の端が閉塞端であるショルダーラグ溝がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられたトレッド部と、を備え、
前記ベルト部の最大幅ベルトの端からタイヤ幅方向内側の前記ショルダーラグ溝の領域において、前記ショルダーラグ溝の、前記トレッド部の表面における溝幅がタイヤ幅方向内側に向かって減少するが、前記ショルダーラグ溝の溝壁角度及び溝深さの少なくともいずれか一方が変化することにより、溝断面積を一定に維持した部分が、タイヤ展開幅の半分の少なくとも20%の長さ、タイヤ幅方向に設けられ、
前記ショルダーラグ溝は、前記閉塞端に近づくにつれて前記ショルダーラグ溝の溝深さが徐々に浅くなるように傾斜した溝底傾斜面を備え、
前記空気入りタイヤのタイヤ径方向に沿ったプロファイル断面において、前記閉塞端における前記トレッド部の表面の法線に対する前記溝底傾斜面の傾斜角度は、20度以上45度以下である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記溝断面積を一定に維持した前記部分は、前記空気入りタイヤのタイヤセンターラインから距離L1離れた位置から距離L2離れた位置にあり、
前記距離L1は、前記タイヤ展開幅の半分の40〜60%に相当する距離であり、
前記距離L2は、前記タイヤ展開幅の半分の70〜90%に相当する距離である、請求項1〜7のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 - 前記溝断面積を一定に維持した前記部分のタイヤ幅方向の長さは、前記タイヤ展開幅の半分の35%の長さ以下である、請求項1〜8のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 空気入りタイヤの製造方法であって、
ベルト部を備えた加硫前の生タイヤを成形するステップと、
前記生タイヤを金型で囲み加熱するステップと、を備え、
空気入りタイヤのトレッド部に、タイヤ幅方向外側に延びて接地端に開口し、タイヤ幅方向内側の端が閉塞端であり、前記閉塞端からタイヤ幅方向外側に直線状に延びて前記接地端に開口するショルダーラグ溝がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられるように、前記金型は、ショルダーラグ溝形成用の一方向に直線状に延在した複数の凸部を備え、
前記凸部は、前記トレッド部の表面に対応する金型表面から前記金型表面に対して垂直方向に延びる突出部であって前記金型表面から突出側に進むに連れて前記凸部の突出幅中心の側に近づく傾斜壁面を前記凸部の両側の側壁それぞれに有し、
前記凸部のそれぞれは、前記生タイヤの前記ベルト部の最大幅ベルトの端からタイヤ幅方向内側に対応する前記凸部それぞれの領域において、前記凸部それぞれの突出基部における幅がタイヤ幅方向内側に向かって減少するが、少なくとも前記凸部それぞれの両側の側壁の、前記垂直方向に対する壁傾斜角度がタイヤ幅方向内側に向かって小さくなることにより、前記凸部それぞれの断面積を一定に維持する部分が、タイヤ展開幅の半分の少なくとも20%の長さ、タイヤ幅方向に設けられ、
前記断面積を一定に維持する前記部分は、前記凸部の前記断面積が前記部分の平均凸部断面積に対して97〜103%の範囲内にある部分である、ことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。 - 前記断面積を一定に維持する前記部分は、前記壁傾斜角度の変化の他に、前記凸部それぞれの突出高さも変化する、請求項10に記載の空気入りタイヤの製造方法。
- 空気入りタイヤの製造方法であって、
ベルト部を備えた加硫前の生タイヤを成形するステップと、
前記生タイヤを金型で囲み加熱するステップと、を備え、
空気入りタイヤのトレッド部に、タイヤ幅方向外側に延びて接地端に開口し、タイヤ幅方向内側の端が閉塞端であり、前記閉塞端からタイヤ幅方向外側に直線状に延びて前記接地端に開口し、タイヤ径方向を溝深さ方向とするショルダーラグ溝がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられるように、前記金型は、ショルダーラグ溝形成用の一方向に直線状に延在した複数の凸部を備え、
前記凸部のそれぞれは、前記生タイヤの前記ベルト部の最大幅ベルトの端からタイヤ幅方向内側に対応する前記凸部それぞれの領域において、前記凸部それぞれの突出基部における幅がタイヤ幅方向内側に向かって減少するが、少なくとも前記ショルダーラグ溝の溝壁に対応する前記凸部それぞれの突出高さが変化することにより、前記凸部それぞれの断面積を一定に維持する部分が、タイヤ展開幅の半分の少なくとも20%の長さ、タイヤ幅方向に設けられ、
前記断面積を一定に維持する前記部分は、前記凸部の前記断面積が前記部分の平均凸部断面積に対して97〜103%の範囲内にある部分である、ことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。 - 空気入りタイヤの製造方法であって、
ベルト部を備えた加硫前の生タイヤを成形するステップと、
前記生タイヤを金型で囲み加熱するステップと、を備え、
空気入りタイヤのトレッド部に、タイヤ幅方向外側に延びて接地端に開口し、タイヤ幅方向内側の端が閉塞端であるショルダーラグ溝がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられるように、前記金型は、ショルダーラグ溝形成用の一方向に延在した複数の凸部を備え、
前記凸部のそれぞれは、前記生タイヤの前記ベルト部の最大幅ベルトの端からタイヤ幅方向内側に対応する前記凸部それぞれの領域において、前記凸部それぞれの突出基部における幅がタイヤ幅方向内側に向かって減少するが、前記ショルダーラグ溝の溝壁に対応する前記凸部それぞれの突出高さ及び側壁の壁傾斜角度の少なくともいずれか一方が変化することにより、前記凸部それぞれの断面積を一定に維持する部分が、タイヤ展開幅の半分の少なくとも20%の長さ、タイヤ幅方向に設けられ、
前記金型は、前記生タイヤの前記トレッド部にトレッドパターンを形成するための2つの部分金型を備え、
前記部分金型のそれぞれは、前記凸部を備え、
前記金型が前記生タイヤを囲むとき、前記凸部のそれぞれが、前記生タイヤのトレッド部内をタイヤ幅方向外側から内側に向かって入り込む、ことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
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