JP4313929B2 - Ａｂｓ制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ＡＢＳ制御装置に係り、特に、個々のタイヤの特性に応じてＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
タイヤの制動力は、タイヤと路面とのスリップにより発生する。つまり、タイヤの制動力は、タイヤが進む速度（車体の進行速度）とタイヤの周速との差により発生する。通常、ＡＢＳ制御においては、車輪速度信号に基づき車輪スリップ、車輪減速度を演算し、これらに応じて制動液圧の増圧・保持・減圧を制御し、車輪のロックを防止する。
【０００３】
タイヤと路面との摩擦力の特性（いわゆるμ−Ｓ特性）は、図２５に示すようになっている。ＡＢＳ制御の増圧時にはμ−Ｓ特性に沿って矢印Ｘ及び矢印Ｙ方向に変化し、その減圧時には若干μ方向（矢印Ｚ方向）に低下するサイクルになっている。
【０００４】
タイヤのμ−Ｓ特性を利用してＡＢＳ制御を効率的に行うためには、増圧時においては、μピークから外れたスリップの際はすぐに増圧し（矢印Ｘ）、μピーク付近では増圧量を僅かに抑える又はそれを保持して、できる限りμピーク付近に留まる時間を長くする。一方、減圧時においては、すぐにスリップを復帰させることが必要である。
【０００５】
ところが、現在のＡＢＳ制御は、一般的なタイヤの特性に適合するようにして増圧や減圧を行う閾値を設定している。したがって、その閾値は、あるタイヤのある路面に対して常に最適な値であるとは限らない。
【０００６】
このような問題を解決するために、例えば特開平７−１６５０５３号公報によると、タイヤと路面間の摩擦力特性を推定してＡＢＳ制御性能を向上することが開示されている。この技術は、車輪加速度が制動トルクと路面反力（車両に作用する制動力）との差で生じることを用いて、車輪加速度と車両減速度との差が所定値となるスリップ率を求め、オフセットを考慮して目標のスリップ率を決定するものである。
【０００７】
しかし、車輪速信号にはノイズが含まれており、また、車体加速度は車輪スリップを含んだ車輪速度から推定されることから、正確に車体加速度や車輪加速度を算出することが困難である。そのため、路面に対するタイヤ摩擦力特性を精度よく把握することができないという問題がある。さらに、従来の手法では、ＡＢＳ制御時にμ−Ｓ特性上のどのような状況であるかを判定することができず、この結果、すぐに増圧すべきか、ゆっくり増圧すべきかの判定が困難であった。
【０００８】
本発明は、上述した問題点を解消するために提案されたものであり、路面状態を正確に把握して、その状態にあった最適なＡＢＳ制御を行うことができるＡＢＳ制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段で検出された車輪速度に基づいて、車輪スリップに対する路面μの勾配である路面μ勾配を推定する路面μ勾配推定手段と、ＡＢＳ制御用の制御パラメータとして、ＡＢＳ制動液圧の減圧開始を示す減圧開始スリップ閾値またはＡＢＳ制動液圧の増圧開始を示す増圧開始スリップ閾値を生成する閾値生成手段と、前記路面μ勾配推定手段で推定された路面μ勾配に基づいて、前記閾値生成手段で生成された前記減圧開始スリップ閾値または前記増圧開始スリップ閾値を補正する補正手段と、前記補正手段で補正された減圧開始スリップ閾値または増圧開始スリップ閾値に基づいて、ＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御手段と、を備えている。
【００１０】
請求項１記載の発明によれば、路面μ勾配推定手段は、車輪速度に基づいて路面μ勾配を推定する。このとき、トルク勾配や微小ゲイン等のように、路面μ勾配とほぼ等価と考えられるものを推定してもよい。補正手段は、路面μ勾配に基づいて、タイヤがμ−Ｓ特性上のどの位置にあるかを判定し、タイヤのグリップ力が最も発揮されるμ−Ｓ特性のμピーク上にあるように、ＡＢＳ制御用の減圧開始スリップ閾値または増圧開始スリップ閾値を補正する。なお、μピークにあるときは、ＡＢＳ制御用の減圧開始スリップ閾値または増圧開始スリップ閾値を補正しなくてもよい。そして、ＡＢＳ制御手段は、補正後の減圧開始スリップ閾値または増圧開始スリップ閾値を用いてＡＢＳ制御を行う。このようなＡＢＳ制御は、車両に設けられた各車輪に対してそれぞれ独立に行うことができる。
【００１１】
前記補正手段は、請求項２記載のように、前記路面μ勾配推定手段が推定した減圧開始時の路面μ勾配が所定値より大きいときは、前記減圧開始スリップ閾値を大きくするように補正するか、または、前記路面μ勾配推定手段が推定した増圧開始時の路面μ勾配が所定値より大きいときは、前記増圧開始スリップ閾値を大きくするように補正するようにしてもよい。
【００１２】
前記補正手段は、請求項３記載のように、前記路面μ勾配推定手段が推定した減圧開始時の路面μ勾配が所定値より小さいときは、前記減圧開始スリップ閾値を小さくするように補正するか、または、前記路面μ勾配推定手段が推定した増圧開始時の路面μ勾配が所定値より小さいときは、前記増圧開始スリップ閾値を小さくするように補正するようにしてもよい。
【００１３】
請求項４記載の発明は、車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段で検出された車輪速度に基づいて、車輪スリップに対する路面μの勾配である路面μ勾配、車輪スリップに対する制動トルクの勾配または車輪スリップに対する駆動トルクの勾配のいずれか１つの勾配を推定する勾配推定手段と、ＡＢＳ制動液圧の増圧時において、前記勾配推定手段で推定された勾配が所定値より小さい場合には、ＡＢＳ制御用の増圧デューティー比が小さくなるように補正する補正手段と、前記補正手段で補正された増圧デューティー比に基づいて、ＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御手段と、を備えている。
【００１４】
請求項５記載の発明は、車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段で検出された車輪速度に基づいて、車輪スリップに対する路面μの勾配である路面μ勾配、車輪スリップに対する制動トルクの勾配または車輪スリップに対する駆動トルクの勾配のいずれか１つの勾配を推定する勾配推定手段と、ＡＢＳ制動液圧の減圧時において、前記勾配推定手段で推定された勾配が所定値より大きい場合には、ＡＢＳ制御用の減圧デューティー比が小さくなるように補正する補正手段と、前記補正手段で補正された減圧デューティー比に基づいて、ＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御手段と、を備えている。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図２４を参照しながら詳細に説明する。
【００２０】
（第１の実施の形態）
本発明は、例えば図１に示す構成のＡＢＳ制御装置１に適用することができる。ＡＢＳ制御装置１は、各車輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速センサ１０（１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ）と、ブレーキペダルが踏まれたことを検出するストップスイッチ１１と、装置全体を制御する電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という。）２０と、ＥＣＵ２０の制御に従ってブレーキ制御を行うＡＢＳ液圧回路４０とを備えている。
【００２１】
ＥＣＵ２０は、車輪速センサ１０からの信号を増幅するアンプ２１（２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲ）と、ストップスイッチ１１からの信号を増幅するアンプ２２と、入力された信号を内部処理可能な信号に変換する入力ポート２３と、所定の演算処理を行うＣＰＵ２４と、制御プログラム等を記憶するＲＯＭ２５と、信号を一時記憶するＲＡＭ２６と、ＴＭＲ２７と、出力信号を所定の方式に変換する出力ポート２８と、出力ポートからの信号を増幅して出力するアンプ２９〜３６とを備えている。
【００２２】
ＣＰＵ２４は、ＲＯＭ２５に記憶された制御プログラムに従って動作し、入力ポート２３を介して入力された信号をＲＡＭ２６に記憶させる。そして、ＣＰＵ２４は、路面μ勾配を推定したり、ＡＢＳ制御用の制御パラメータを生成しさらに補正する。そして、ＣＰＵ２４は、この補正後の制御パラメータに従ってＡＢＳ制御を行うための信号を、出力ポート２８，アンプ２９〜３６を介して、ＡＢＳ液圧回路４０に供給する。
【００２３】
ＡＢＳ液圧回路４０は、ソレノイドＳＯＬ１〜ＳＯＬ８からなるアクチュエータを備えている。ＡＢＳ液圧回路４０は、具体的には図２に示すように、ブレーキペダル４１の踏力に応じた液圧が生じるマスタシリンダ４２と、ブレーキ液の液圧の増加・減少・保持を行うソレノイドＳＯＬ１〜ＳＯＬ８と、ブレーキ液を一時的に溜めるリザーバ４３（４３Ｆ，４３Ｒ）と、リザーバ４３に溜められたブレーキ液を汲み上げるポンプ４４（４４Ｆ，４４Ｒ）と、ポンプ４４の原動力となるモータ４５と、液圧に応じたブレーキ力で車輪を制御するホイルシリンダ４６（４６ＦＬ，４６ＦＲ，４６ＲＬ，４６ＲＲ）と、所定の方向への高圧ブレーキ液の流入を抑制するチェックバルブ４７〜５０とを備えている。
【００２４】
ソレノイドＳＯＬ１とソレノイドＳＯＬ２、ソレノイドＳＯＬ３とソレノイドＳＯＬ４、ソレノイドＳＯＬ５とソレノイドＳＯＬ６、ソレノイドＳＯＬ７とソレノイドＳＯＬ８は、それぞれ液圧通路を介して直列に接続されている。これらの直列に接続された１組のソレノイドＳＯＬは、それぞれ、一方側はマスタシリンダ４２に接続され、他方側はリザーバ４３に接続されている。
【００２５】
ソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ３，ＳＯＬ５，ＳＯＬ７の各ポートの間には、それぞれ、ブレーキ液を供給するための液圧通路が設けられている。これらの液圧通路には、ホイルシリンダ４６側のポートからマスタシリンダ４２側のポートに高圧のブレーキ液が流入しないようにするためのチェックバルブ４７〜５０が設けられている。ホイルシリンダ４６ＦＬ，４６ＦＲ，４６ＲＬ，４６ＲＲは、直列に接続された２つのソレノイドＳＯＬの接続箇所Ｘ，Ｙ，Ｚ，Ｖに、それぞれ液圧通路を介して接続している。
【００２６】
また、リザーバ４３は、減圧制御モードのときに、ホイルシリンダ４６から戻されてくるブレーキ液を溜める。ポンプ４４は、ＡＢＳ制御が行われている時にモータ４５によって駆動され、リザーバ４３に溜められたブレーキ液を汲み上げ、チェックバルブを介してマスタシリンダ４２に供給する。
【００２７】
上述したＥＣＵ２０は、このような構成のＡＢＳ液圧回路４０に対して、任意のソレノイドＳＯＬを通電して任意のホイルシリンダ４６の液圧を調整（増加・減少・保持）することによって、所望の車輪の制動トルクを制御することができる。
【００２８】
このようなＡＢＳ制御装置１は、機能的には図３に示すような構成になっている。すなわち、ＡＢＳ制御装置１は、車輪速センサ１０と、車輪速センサ１０からの車輪速度に基づいてＡＢＳ制御用のパラメータを生成するＡＢＳ制御パラメータ生成回路６１と、車輪速度に基づいて各車輪の路面μ勾配を推定する路面μ勾配推定回路６２と、路面μ勾配に基づいてＡＢＳ制御用のパラメータを補正する補正回路６３と、補正済みのパラメータを用いてＡＢＳ液圧回路４０を制御するＡＢＳ制御回路６４とを備えている。なお、ＡＢＳ制御パラメータ生成回路６１、路面勾配推定回路６２、補正回路６３、ＡＢＳ制御回路６４は、上述したＣＰＵ２４に対応している。
【００２９】
ＡＢＳ制御パラメータ生成回路６１は、ＡＢＳ制御用のパラメータとして、減圧開始スリップ閾値Ｓ１_０，増圧開始スリップ閾値Ｓ２_０，減圧開始車輪加速度閾値Ｇ１_０，増圧開始車輪加速度閾値Ｇ２_０，減圧デューティ比Ｄ１_０，増圧デューティ比Ｄ２_０，減圧時間Ｔ１_０を生成し、これらのパラメータを補正回路６３に供給する。
【００３０】
路面μ勾配推定回路６２は、車輪速センサ１０で検出された各車輪の車輪速度に基づいて各車輪の路面μ勾配を推定し、この路面μ勾配を補正回路６３に供給する。なお、路面勾配推定回路６２の詳細な説明については後述する。
【００３１】
補正回路６３は、ＡＢＳ制御パラメータ生成回路６１で生成されたパラメータの初期設定を行なったり、路面μ勾配を用いて制御パラメータを補正し、そして動作モードを選択する。ＡＢＳ制御回路６４は、「減圧モード」、「パルス減圧モード」、「パルス増圧モード」のいずれかの動作モードに従ってＡＢＳ液圧回路４０に対して、ブレーキ液の液圧制御を行う。
【００３２】
（路面勾配推定回路６２の構成）
ここで、路面μ勾配推定回路６２について説明する。本実施の形態に係る路面μ勾配推定回路６２は、路面外乱ΔＴd のみが加振入力として車輪共振系に入力されている場合にμ勾配を演算するものである。
【００３３】
図４に示すように、路面μ勾配推定回路６２は、車輪速センサ１０で検出された各車輪の車輪速度ω1 から路面外乱ΔＴd を受けた車輪共振系の応答出力としての各車輪の車輪速振動Δω1 を検出する前処理フィルタ７１と、検出された車輪速振動Δω1 を満足するような各車輪の伝達関数を最小自乗法を用いて同定する伝達関数同定回路７２と、同定された伝達関数に基づいてタイヤと路面との間の摩擦係数μの勾配を各車輪毎に演算するμ勾配演算回路７３と、から構成される。
【００３４】
前処理フィルタ７１は、本車輪共振系の共振周波数と予想される周波数を中心として一定の帯域の周波数成分のみを通過させるバンドパスフィルタや、該共振周波数成分を含む高帯域の周波数成分のみを通過させるハイパスフィルタなどで構成することができる。このバンドパスフィルタ或いはハイパスフィルタは、周波数特性を規定するパラメータを一定値に固定する。
【００３５】
なお、この前処理フィルタ７１の出力は、直流成分を除去したものとする。すなわち、車輪速度ω1 の回りの車輪速振動Δω1 のみが抽出される。
【００３６】
いまここで、前処理フィルタ７１の伝達関数Ｆ（ｓ）を、
【００３７】
【数１】
【００３８】
とする。ただし、ｃi はフィルタ伝達関数の係数、ｓはラプラス演算子である。
【００３９】
次に、伝達関数同定回路７２が依拠する演算式を導出しておく。なお、本実施の形態では、前処理フィルタ７１の演算を、伝達関数同定回路７２の演算に含めて実施する。
【００４０】
まず、同定すべき伝達関数は、路面外乱ΔＴd を加振入力として、このとき前処理フィルタ７１により検出された車輪速振動Δω1 を応答出力とする２次のモデルとする。すなわち、
【００４１】
【数２】
【００４２】
の振動モデルを仮定する。ここに、ｖは車輪速信号を観測するときに含まれる観測雑音である。(2)式を変形すると、次式を得る。
【００４３】
【数３】
【００４４】
まず、(3)式に(1)式の前処理フィルタを掛けて得られた式を離散化する。このとき、Δω1 、ΔＴd 、ｖは、サンプリング周期Ｔs 毎にサンプリングされた離散化データΔω1 （ｋ）、ΔＴd （ｋ）、ｖ（ｋ）（ｋはサンプリング番号：ｋ=1,2,3,.... ）として表される。また、ラプラス演算子ｓは、所定の離散化手法を用いて離散化することができる。本実施の形態では、１例として、次の双一次変換により離散化するものとする。なお、ｄは１サンプル遅延演算子である。
【００４５】
【数４】
【００４６】
また、前処理フィルタの次数ｍは、２以上が望ましいので、本実施の形態では、演算時間も考慮してｍ＝２とし、これによって次式を得る。
【００４７】
【数５】
【００４８】
また、最小自乗法に基づいて、車輪速振動Δω1 の各データから伝達関数を同定するために、(4)式を、同定すべきパラメータに関して一次関数の形式となるように、次式のように変形する。なお、”T ”を行列の転置とする。
【００４９】
【数６】
【００５０】
上式において、θが同定すべき伝達関数のパラメータとなる。
【００５１】
伝達関数同定回路７２では、検出された車輪速振動Δω1 の離散化データを(9)式に順次当てはめた各データに対し、最小自乗法を適用することによって、未知パラメータθを推定し、これにより伝達関数を同定する。
【００５２】
具体的には、検出された車輪速振動Δω1 を離散化データΔω（ｋ）（ｋ＝1,2,3,...)に変換し、該データをＮ点サンプルし、次式の最小自乗法の演算式を用いて、伝達関数のパラメータθを推定する。
【００５３】
【数７】
【００５４】
ここに、記号”＾”の冠した量をその推定値と定義することにする。
【００５５】
また、上記最小自乗法は、次の漸化式によってパラメータθを求める逐次型最小自乗法として演算してもよい。
【００５６】
【数８】
【００５７】
ここに、ρは、いわゆる忘却係数で、通常は０．９５〜０．９９の値に設定する。このとき、初期値は、
【００５８】
【数９】
【００５９】
とすればよい。
【００６０】
また、上記最小自乗法の推定誤差を低減する方法として、種々の修正最小自乗法を用いてもよい。本実施の形態では、補助変数を導入した最小自乗法である補助変数法を用いた例を説明する。該方法によれば、(9)式の関係が得られた段階でｍ（ｋ）を補助変数として、次式を用いて伝達関数のパラメータを推定する。
【００６１】
【数１０】
【００６２】
また、逐次演算は、以下のようになる。
【００６３】
【数１１】
【００６４】
補助変数法の原理は、以下の通りである。(15)式に(9)式を代入すると、
【００６５】
【数１２】
【００６６】
となるので、(19)式の右辺第２項が零となるように補助変数を選べばθの推定値は、θの真値に一致する。そこで、本実施の形態では、補助変数として、ζ（ｋ）＝［−ξy1（ｋ）−ξy2（ｋ）］T を式誤差ｒ（ｋ）と相関を持たないほどに遅らせたものを利用する。すなわち、
【００６７】
【数１３】
【００６８】
とする。ただし、Ｌは遅延時間である。
【００６９】
上記のようにして伝達関数を同定した後、μ勾配演算回路７３において、路面μ勾配Ｄ0 に関係する物理量を、
【００７０】
【数１４】
【００７１】
と演算する。このように(21)式により路面μ勾配Ｄ0 に関係する物理量を演算できると、例えば、該物理量が小さいとき、タイヤと路面との間の摩擦特性が飽和状態であると容易に判定できる。
【００７２】
以上説明した路面μ勾配推定回路６２は前処理フィルタ７１では、バンドパスフィルタ或いはハイパスフィルタの周波数特性を規定するパラメータを一定値に固定したものであるが、このパラメータを伝達関数同定回路７２で同定されたパラメータに適応させて変化させるようにしてもよい。即ち、伝達関数同定回路７２で同定されたパラメータに応じて前処理フィルタ７１の特性を変化させる適応回路を更に設けてもよい（特開平11-78843号公報の第１の実施の形態の第２の態様（図９等参照））。
【００７３】
また、路面μ勾配推定回路６２は、励振トルクΔＴ1 が加振入力として車輪共振系に入力されている場合に車輪共振系の伝達関数を同定して、路面μ勾配を演算するようにしてもよい（特開平11-78843号公報の第３の実施の形態の第１の態様（図１３等参照））。
【００７４】
更に、路面μ勾配推定回路６２は、励振トルクΔＴ1 が加振入力として車輪共振系に入力されている場合において、検出された加振入力と応答出力とから車輪共振系の伝達関数を同定するようにしてもよい（特開平11-78843号公報の第４の実施の形態の第１の態様（図１６等参照））。
【００７５】
加えて、路面μ勾配推定回路６２は、応答出力の内、周期的な信号である応答出力のみを選別し、選別された応答出力に基づいて車輪共振系の伝達関数を同定し、μ勾配を演算するようにしてもよい（特開平11-78843号公報の第５の実施の形態（図１８等参照））。
【００７６】
以上説明した例では、タイヤと路面との間の摩擦特性を含む車輪共振系への加振入力に対する応答出力を検出し、加振入力から応答出力までの車輪共振系の伝達特性を、少なくともタイヤと路面との間のすべり易さに関する物理量を車輪状態の未知要素として含む振動モデルで表し、該振動モデルに基づいて、少なくとも上記検出された応答出力を略満足させるような未知要素を推定するものである。
【００７７】
本発明はこれに限定されるものではなく、車輪速度信号からバネ下共振特性を表す物理モデルのパラメータを同定し、同定したパラメータから路面と車輪との間の滑り易さに関する物理量を推定する物理量として、路面μ勾配を演算してもよい（特願平10-281660号の実施の形態の欄等参照）。
【００７８】
ところで、以上説明した例では、路面と車輪との間の滑り易さに関する物理量として、路面μ勾配を演算しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、スリップ速度に対する制動トルクの勾配（制動トルク勾配）、スリップ速度に対する駆動トルクの勾配（駆動トルク勾配）、及び微小振動等を求めるようにしてもよい。
【００７９】
即ち、所定のサンプル時間毎に検出された車輪速度の時系列データに基づいて、制動トルク勾配や駆動トルク勾配を演算してもよい（特開平10-114263号公報（図１等参照））。
【００８０】
また、所定のサンプル時間毎に検出された車輪減速度の時系列データ、及び所定のサンプル時間毎に検出されたブレーキトルク又は該ブレーキトルクに関連した物理量の時系列データに基づいて、制動トルク勾配を演算してもよい（特開平10-114263号公報（図２、図３等参照））。
【００８１】
更に、車体と車輪と路面とから構成される振動系の共振周波数でブレーキ力を微小励振し、ブレーキ力を微小励振した場合のブレーキ力の微小振幅に対する車輪速度の共振周波数成分の微小振幅の比である微小ゲインを演算してもよい（特開平10-114263号公報（図４等参照））。
【００８２】
（メインルーチン１）
このような構成のＡＢＳ制御装置１は、ＡＢＳ制御を行う際には、具体的には図５に示すステップＳＴ１からステップＳＴ１３までの処理を実行する。
【００８３】
各回路は、図５に示すように、最初に初期化される（ステップＳＴ１）。そして、各センサに信号が入力されると（ステップＳＴ２）、車輪速センサ１０は車輪速度を演算する（ステップＳＴ３）。ＡＢＳ制御パラメータ生成回路６１は、この車輪速度に基づいて車輪加速度ＤＶｗ（ステップＳＴ４）、推定車体速度（ステップＳＴ５）、実スリップ率Ｓを演算し（ステップＳＴ６）、ＡＢＳ制御用のパラメータを生成する。
【００８４】
路面勾配推定回路６２は、車輪速センサ１０からの各車輪の車輪速度に基づいて、各車輪の路面μ勾配を推定し（ステップＳＴ７）、これらの路面μ勾配を補正回路６３に供給する。
【００８５】
ステップＳＴ７の処理後、補正回路６３は、ＡＢＳ制御パラメータの初期設定を行う（ステップＳＴ８）。ここで、補正回路６３は、具体的には図６に示すステップＳＴ２１からステップＳＴ２５までのサブルーチン処理を実行する。
【００８６】
（パラメータ初期設定）
補正回路６３は、制御対象となる車輪について、減圧開始スリップ閾値Ｓ１_０，増圧開始スリップ閾値Ｓ２_０，減圧開始車輪加速度閾値Ｇ１_０，増圧開始車輪加速度閾値Ｇ２_０，減圧デューティ比Ｄ１_０，増圧デューティ比Ｄ２_０，減圧時間Ｔ１_０を設定する（ステップＳＴ２１）。なお、必要に応じて、一部のパラメータのみであってもよい。そして、補正回路６３は、制御対象となる車輪の路面μ勾配値Ｋが所定値Ｋ１以下（Ｋ≦Ｋ１）であるかを判定する（ステップＳＴ２２）。所定値Ｋ１は路面が低μ路であるかを示す値である。すなわち、（Ｋ≦Ｋ１）であるときは、その路面は低μ路である。
【００８７】
補正回路６３は、ステップＳＴ２２で（Ｋ≦Ｋ１）を肯定したときは、以下の演算を行う（ステップＳＴ２３）。
【００８８】
Ｓ１_０←Ｓ１_０−Ｓ１_１ Ｓ２_０←Ｓ２_０−Ｓ２_１
Ｇ１_０←Ｇ１_０＋Ｇ１_１ Ｇ２_０←Ｇ２_０＋Ｇ２_１
Ｄ１_０←Ｄ１_０＋Ｄ１_１ Ｄ２_０←Ｄ２_０−Ｄ２_１
Ｔ１_０←Ｔ１_０＋Ｔ１_１
車両が低μ路を走行しているときは、車輪のグリップ度は限界に近くなっている。したがって、このように減圧開始スリップ閾値Ｓ１_０及び増圧開始スリップ閾値Ｓ２_０の値を小さくすることによって、車輪スリップが大きくなりすぎないようにして、車輪のグリップを維持している。同様の理由により、減圧開始車輪加速度閾値Ｇ１_０及び増圧開始車輪加速度閾値Ｇ２_０を大きくし、減圧デューティ比Ｄ１_０を大きくし、増圧デューティ比Ｄ２_０を小さくし、さらに減圧時間Ｔ１_０を長くすることによって、車輪スリップが大きくならないようにしている。なお、このように７つすべてのパラメータに対して補正を行うだけでなく、任意のパラメータのみ補正を行ってもよい。
【００８９】
また、補正回路６３は、ステップＳＴ２２で（Ｋ≦Ｋ１）を否定したとき、又は、ステップＳＴ２３が終了したときは、路面μ勾配Ｋが所定値Ｋ２以上（Ｋ≧Ｋ２）であるかを判定する（ステップＳＴ２４）。所定値Ｋ２は、路面が高μ路であるかを示す値である。すなわち、（Ｋ≧Ｋ２）であるときは、その路面は高μ路である。
【００９０】
そして、補正回路６３は、ステップＳＴ２２で（Ｋ≧Ｋ２）を肯定したときは、以下の演算を行う（ステップＳＴ２５）。
【００９１】
Ｓ１_０←Ｓ１_０＋Ｓ１_２ Ｓ２_０←Ｓ２_０＋Ｓ２_２
Ｇ１_０←Ｇ１_０−Ｇ１_２ Ｇ２_０←Ｇ２_０−Ｇ２_２
Ｄ１_０←Ｄ１_０−Ｄ１_２ Ｄ２_０←Ｄ２_０＋Ｄ２_２
Ｔ１_０←Ｔ１_０−Ｔ１_２
車両が高μ路を走行しているときは、車輪のグリップ度は限界までまだ余裕がある。したがって、このように減圧開始スリップ閾値Ｓ１_０及び増圧開始スリップ閾値Ｓ２_０の値を大きくすることによって、車輪のグリップ力を最大限に利用して、速やかに減速することができる。同様の理由により、減圧開始車輪加速度閾値Ｇ１_０及び増圧開始車輪加速度閾値Ｇ２_０を小さくし、減圧デューティ比Ｄ１_０を小さくし、増圧デューティ比Ｄ２_０を大きく、さらに減圧時間Ｔ１_０を短くすることによって、車輪のグリップ力を最大限に利用することができる。
【００９２】
なお、ステップＳＴ２３と同様に、このように７つすべてのパラメータに対して補正を行うだけでなく、任意のパラメータのみ補正を行ってもよい。
【００９３】
そして、補正回路６３は、ステップＳＴ２５で（Ｋ≧Ｋ２）を否定したとき、又は、ステップＳＴ２５の処理を終了したときは、このサブルーチン処理を抜けて、図５に示すメインルーチンのステップＳＴ９に進む。
【００９４】
（メインルーチン２）
メインルーチンに戻り、ＡＢＳ制御回路６４は、ＡＢＳ制御中であるかを判定し（ステップＳＴ９）、ＡＢＳ制御中であったときはＡＢＳ制御が終了したかを判定する（ステップＳＴ１０）。ＡＢＳ制御が終了したときはステップＳＴ２に戻り、ＡＢＳ制御が終了していないときはステップＳＴ１２に進む。
【００９５】
また、ＡＢＳ制御回路６４は、ステップＳＴ９でＡＢＳ制御中でないと判定したときは、ＡＢＳ制御を開始したかを判定する（ステップＳＴ１１）。ＡＢＳ制御回路６４は、ＡＢＳの制御を開始したときはステップＳＴ１２に進み、ＡＢＳ制御を開始していないときはステップＳＴ２に戻る。
【００９６】
補正回路６３は、制御モードを選択するためのパラメータを補正処理を実行する（ステップＳＴ１２）。補正回路６３は、具体的には図７に示すサブルーチンのステップＳＴ３１からステップＳＴ３８までの処理を実行する。なお、前回の減圧開始時の路面μ勾配をＫ１とし、前回の増圧開始時の路面μ勾配をＫ２とする。
【００９７】
（パラメータ補正）
補正回路６３は、前回の減圧開始時の路面μ勾配Ｋ１が所定値Ｋ３以上（Ｋ１≧Ｋ３）であるかを判定し（ステップＳＴ３１）、（Ｋ１≧Ｋ３）のときは減圧開始スリップ閾値Ｓ１をＳ１_３だけ大きく補正する（ステップＳＴ３２）。この場合は、図８に示すように、減圧開始スリップ閾値Ｓ１で減圧が開始された際の路面μ勾配が高かったことになり、車輪のグリップ力にまだ余裕がある。したがって、減圧開始スリップ閾値Ｓ１を大きく補正することによって、μ−Ｓ特性のピークを有効に利用するようにしている。
【００９８】
補正回路６３は、ステップＳＴ３１で（Ｋ１≧Ｋ３）を否定したとき、又は、ステップＳＴ３２の処理が終了したときは、前回の減圧開始時の路面μ勾配Ｋ１が所定値Ｋ４以下（Ｋ１≦Ｋ４）であるかを判定する（ステップＳＴ３３）。補正回路６３は、Ｋ１≦Ｋ４を肯定したときは、減圧開始スリップ閾値Ｓ１をＳ１_４だけ小さく補正する（ステップＳＴ３４）。この場合は、図９に示すように、減圧開始スリップ閾値Ｓ１で減圧が開始された際の路面μ勾配が低かったことになり、μ−Ｓ特性においてピークに到達しているか既にピークを超えている。したがって、減圧開始スリップ閾値Ｓ１を小さく補正することによって、μ−Ｓ特性のμピークを超えないように設定している。
【００９９】
補正回路６３は、ステップＳＴ３３で（Ｋ１≦Ｋ４）を否定したとき、又は、ステップＳＴ３４の処理が終了したときは、前回の増圧開始時の路面μ勾配Ｋ２が所定値Ｋ５以上（Ｋ２≧Ｋ５）であるかを判定する（ステップＳＴ３５）。補正回路６３は、（Ｋ２≧Ｋ５）を肯定したときは、増圧開始スリップ閾値Ｓ２をＳ２_３だけ大きく補正する（ステップＳＴ３６）。この場合は、図１０に示すように、増圧開始スリップ閾値Ｓ２で増圧が開始された際の路面μ勾配が高くなっており、車輪スリップが必要以上に回復している。したがって、増圧開始スリップ閾値Ｓ２を大きく補正することによって、制動液圧の減圧が不用意に大きくならないようにしている。
【０１００】
補正回路６３は、ステップＳＴ３５で（Ｋ２≧Ｋ５）を否定したとき、又は、ステップＳＴ３６の処理が終了したときは、前回の増圧開始時の路面μ勾配Ｋ２が所定値Ｋ６以下（Ｋ２≦Ｋ６）であるかを判定する（ステップＳＴ３６）。補正回路６３は、（Ｋ２≦Ｋ６）を肯定したときは、増圧開始スリップ閾値Ｓ２をＳ２_４だけ小さく補正する（ステップＳＴ３７）。この場合は、図１１に示すように、増圧開始スリップ閾値Ｓ２で増圧が開始された際の路面μ勾配が低くなっており、車輪スリップはまだ回復していない。したがって、増圧開始スリップ閾値Ｓ２を小さく補正することによって、車輪スリップが確実に回復するようにしている。
【０１０１】
そして、補正回路６３は、ステップＳＴ３７で（Ｋ２≦Ｋ６）を否定したとき、又は、ステップＳＴ３７の処理が終了したときはサブルーチンを抜けて、図５に示すメインルーチンのステップＳＴ１３に進む。
【０１０２】
なお、補正の際に用いたＳ１_３，Ｓ１_４，Ｓ２_３，Ｓ２_４の値は、Ｋ１やＫ２に応じた値とすることが好ましい。また、減圧開始スリップ閾値Ｓ１や増圧開始スリップ閾値Ｓ２を補正する場合には、これらの幅をほぼ一定にするのが好ましい。したがって、減圧開始スリップ閾値Ｓ１がスリップに対して大きくなるように補正された場合には、増圧開始スリップ閾値Ｓ２もスリップに対して大きくなるように補正するのが好ましい。
【０１０３】
なお、補正回路６３は、前回の減圧開始時の路面μ勾配Ｋ１に代えて減圧開始直前の路面μ勾配Ｋ１’を、さらに、前回の増圧開始時の路面μ勾配Ｋ２に代えて増圧開始直前の路面μ勾配Ｋ２’を用いてもよい。このとき、補正回路６３は、図１２に示すステップＳＴ４１からステップＳＴ４８までの処理を実行する。具体的な処理内容は、図７に示すステップＳＴ３１からステップＳＴ３８までの処理と同様なので省略する。ここでは、Ｋ３，Ｋ４，Ｋ５，Ｋ６に代えてＫ７，Ｋ８，Ｋ９，Ｋ１０を用い、さらに、Ｓ１_３，Ｓ１_４，Ｓ２_３，Ｓ２_４に代えてＳ１_５，Ｓ１_６，Ｓ２_５，Ｓ２_６を用いている。
【０１０４】
補正回路６３は、以上のように図７に示すステップＳＴ３１からステップＳＴ３８までの処理、又は、図１２に示すステップＳＴ４１からステップＳＴ４８までの処理を終了することで、図５に示すメインルーチンのステップＳＴ１２を終了する。
【０１０５】
（制御モードの選択）
補正回路６３は、パラメータの補正が終了すると、制御モードの選択処理を行う（ステップＳＴ１３）。ここで、補正回路６３は、具体的には図１３に示すステップＳＴ５１からステップＳＴ５８までの処理を実行する。
【０１０６】
補正回路６３は、制御対象の車輪の実スリップ率Ｓが閾値Ｓ２より大きいか（Ｓ＞Ｓ２）を判定し（ステップＳＴ５１）、（Ｓ＞Ｓ２）を肯定するときはさらに実スリップ率Ｓは閾値Ｓ１より大きいか（Ｓ＞Ｓ１）を判定し（ステップＳＴ５２）、（Ｓ＞Ｓ２）を否定するときはステップＳＴ５８に進む。補正回路６３は、ステップＳＴ５２で（Ｓ＞Ｓ１）を肯定したときは車輪加速度ＤＶｗが閾値Ｇ１より大きいか（ＤＶｗ＞Ｇ１）を判定し（ステップＳＴ５３）、ステップＳＴ５２で（Ｓ＞Ｓ１）を否定したときはステップＳＴ５５に進む。
【０１０７】
補正回路６３は、ステップＳＴ５３で（ＤＶｗ＞Ｇ１）を肯定したときは車輪加速度ＤＶｗが閾値Ｇ２より大きい（ＤＶｗ＞Ｇ２）かを判定し（ステップＳＴ５４）、ステップＳＴ５３で（ＤＶｗ＞Ｇ１）を否定したときはステップＳＴ５６に進む。補正回路６３は、ステップＳＴ５４で（ＤＶｗ＞Ｇ２）を肯定したときはステップＳＴ５８に進み、（ＤＶｗ＞Ｇ２）を否定したときはステップＳＴ５７に進む。
【０１０８】
一方、補正回路６３は、ステップＳＴ５２で（Ｓ＞Ｓ１）を否定したときも、（ＤＶｗ＞Ｇ１）であるかを判定し（ステップＳＴ５５）、（ＤＶｗ＞Ｇ１）を肯定したときはステップＳＴ５８に進み、それを否定したときはステップＳＴ５６に進む。
【０１０９】
（減圧モード）
補正回路６３は、ステップＳＴ５３又はステップＳＴ５５でＤＶｗ＞Ｇ１を否定したときは、減圧モードを選択して、ＡＢＳ制御回路６４に対して減圧制御を指示する（ステップＳＴ５６）。このとき、補正回路６３は、具体的には図１４に示すサブルーチンのステップＳＴ６１からステップＳＴ６５までの処理を実行する。
【０１１０】
補正回路６３は、前回の減圧開始時の路面μ勾配Ｋ１又は減圧開始直前の路面μ勾配Ｋ１’が所定値Ｋ１１以上であるか（Ｋ１ or Ｋ１’≧Ｋ１１）を判定する（ステップＳＴ６１）。補正回路６３は、（Ｋ１ or Ｋ１’≧Ｋ１１）を肯定するときは、減圧時間Ｔ１を所定値Ｔ１_３だけ小さくなるように補正する（ステップＳＴ６２）。Ｋ１又はＫ１’の値が大きいときは、車輪のグリップに余裕があり、わずかな減圧で車輪スリップが回復することから、減圧時間を短く設定している。
【０１１１】
補正回路６３は、ステップＳＴ６１で（Ｋ１ or Ｋ１’≧Ｋ１１）を否定したとき、又は、ステップＳＴ６２の処理が終了したときは、Ｋ１又はＫ１’が所定値Ｋ１２以下であるか（Ｋ１ or Ｋ１’≦Ｋ１２）であるかを判定する（ステップＳＴ６３）。補正回路６３は、（Ｋ１ or Ｋ１’≦Ｋ１２）を肯定したときは、減圧時間Ｔ１を所定値Ｔ１_４だけ大きくなるように補正する（ステップＳＴ６４）。Ｋ１又はＫ１’の値が小さいときは、車輪のグリップに余裕がなくなっており、減圧時間を長くすることで、確実に車輪グリップを回復するようにしている。
【０１１２】
補正回路６３は、ステップＳＴ６３で（Ｋ１ or Ｋ１’≦Ｋ１２）を否定したとき、又は、ステップＳＴ６４の処理が終了したときは、補正後の減圧時間Ｔ１をＡＢＳ制御回路６４に供給する。ＡＢＳ制御回路６４は、ＡＢＳ液圧回路４０の各ソレノイドＳＯＬに対して、補正後の減圧時間Ｔ１の信号を出力する（ステップＳＴ６５）。補正回路６３は、ステップＳＴ６１からステップＳＴ６５の処理を行うことで、図１３に示すステップＳＴ５６の処理を終了する。
【０１１３】
（パルス減圧モード）
補正回路６３は、図１３に示すステップＳＴ５４でＤＶｗ＞Ｇ２を否定したときは、パルス減圧モードを選択して、ＡＢＳ制御回路６４に対してパルス減圧制御を指示する（ステップＳＴ５７）。このとき、補正回路６３は、具体的には図１５に示すサブルーチンのステップＳＴ７１からステップＳＴ７５までの処理を実行する。
【０１１４】
補正回路６３は、前回の減圧開始時の路面μ勾配Ｋ１又は減圧開始直前の路面μ勾配Ｋ１’が所定値Ｋ１３以上であるか（Ｋ１ or Ｋ１’≧Ｋ１３）を判定する（ステップＳＴ７１）。補正回路６３は、（Ｋ１ or Ｋ１’≧Ｋ１３）を肯定するときは、減圧デューティ比Ｄ１を所定値Ｄ１_３だけ小さくなるように補正する（ステップＳＴ７２）。Ｋ１又はＫ１’の値が大きいときは、車輪のグリップに余裕があり、わずかな減圧で車輪スリップが回復することから、図１６に示すように減圧デューティ比Ｄ１を小さくして、減圧量を少なくしている。
【０１１５】
補正回路６３は、ステップＳＴ７１で（Ｋ１ or Ｋ１’≧Ｋ１３）を否定したとき、又は、ステップＳＴ７２の処理が終了したときは、Ｋ１又はＫ１’が所定値Ｋ１４以下であるか（Ｋ１ or Ｋ１’≦Ｋ１４）であるかを判定する（ステップＳＴ７３）。補正回路６３は、（Ｋ１ or Ｋ１’≦Ｋ１４）を肯定したときは、減圧デューティ比Ｄ１を所定値Ｄ１_４だけ大きくなるように補正する（ステップＳＴ７４）。Ｋ１又はＫ１’の値が小さいときは、車輪のグリップに余裕がなくなっており、図１７に示すように減圧デューティ比Ｄ１を大きくすることで減圧量を大きくし、確実に車輪グリップを回復するようにしている。
【０１１６】
補正回路６３は、ステップＳＴ７３で（Ｋ１ or Ｋ１’≦Ｋ１４）を否定したとき、又は、ステップＳＴ７４の処理が終了したときは、補正後の減圧デューティ比Ｄ１をＡＢＳ制御回路６４に供給する。ＡＢＳ制御回路６４は、ＡＢＳ液圧回路４０の各ソレノイドＳＯＬに対して、補正後の減圧デューティ比Ｄ１の信号を出力する（ステップＳＴ７５）。補正回路６３は、ステップＳＴ７１からステップＳＴ７５の処理を行うことで、図１３に示すステップＳＴ５７の処理を終了する。
【０１１７】
（パルス増圧モード）
補正回路６３は、図１３に示すステップＳＴ５１で（Ｓ＞Ｓ２）を否定したとき、又は、ステップＳＴ５４で（ＤＶｗ＞Ｇ２）を肯定したとき、又は、ステップＳＴ５５で（ＤＶｗ＞Ｇ１）を肯定したときは、パルス増圧モードを選択し、ＡＢＳ制御回路６４に対してパルス増圧制御を指示する（ステップＳＴ５８）。このとき、補正回路６３は、具体的には図１８に示すサブルーチンのステップＳＴ８１からステップＳＴ８７までの処理を実行する。なお、以下に示す所定値Ｋ１５，Ｋ１６，Ｋ１７については、Ｋ１５＞Ｋ１６＞Ｋ１７の関係がある。
【０１１８】
補正回路６３は、前回の減圧開始時の路面μ勾配Ｋ２又は減圧開始直前の路面μ勾配Ｋ２’が所定値Ｋ１５以上であるか（Ｋ２ or Ｋ２’≧Ｋ１５）を判定する（ステップＳＴ８１）。補正回路６３は、（Ｋ２ or Ｋ２’≧Ｋ１５）を肯定するときは、増圧デューティ比Ｄ２を所定値Ｄ２_３だけ大きくするように補正する（ステップＳＴ８２）。Ｋ２又はＫ２’の値が大きいとき、例えば図１９に示す点Ａにいるときは、車輪のグリップに余裕がある。したがって、このグリップを利用するために、図１９に示すように、増圧デューティ比Ｄ２を大きくすることで増圧量を大きくし、μ−Ｓ特性のμピーク（点Ｂ）に速く達するようにしている。
【０１１９】
補正回路６３は、ステップＳＴ８１で（Ｋ２ or Ｋ２’≧Ｋ１５）を否定したとき、又は、ステップＳＴ８２の処理が終了したときは、Ｋ２又はＫ２’が所定値Ｋ１６以下であるか（Ｋ２ or Ｋ２’≦Ｋ１６）であるかを判定する（ステップＳＴ８３）。補正回路６３は、（Ｋ２ or Ｋ２’≦Ｋ１６）を肯定したときは、増圧デューティ比Ｄ２を所定値Ｄ２_４だけ小さくなるように補正する（ステップＳＴ８４）。Ｋ２又はＫ２’の値が小さいときは、車輪のグリップは限界（点Ｂ）に近付きつつある。したがって、増圧デューティ比Ｄ２を小さくして増圧量をわずかにすることで、μ−Ｓ特性のμピーク近傍手前の状態を維持して、車輪のグリップを有効に利用している。
【０１２０】
補正回路６３は、ステップＳＴ８３で（Ｋ２ or Ｋ２’≦Ｋ１６）を否定したとき、又は、ステップＳＴ８４の処理が終了したときは、Ｋ２又はＫ２’が所定値Ｋ１７以下であるか（Ｋ２ or Ｋ２’≦Ｋ１７）であるかを判定する（ステップＳＴ８５）。補正回路６３は、（Ｋ２ or Ｋ２’≦Ｋ１７）を肯定したときは、ＡＢＳ液圧回路４０の液圧を現状のまま保持する保持モードになる（ステップＳＴ８６）。この場合、μピークに達していることから、その状態を維持してグリップを最大限に利用している。
【０１２１】
補正回路６３は、ステップＳＴ８５で（Ｋ２ or Ｋ２’≦Ｋ１７）を否定したとき、又は、ステップＳＴ８６の処理が終了したときは、補正後の増圧デューティ比Ｄ２をＡＢＳ制御回路６４に供給する。ＡＢＳ制御回路６４は、ＡＢＳ液圧回路４０の各ソレノイドＳＯＬに対して、補正後の増圧デューティ比Ｄ２の信号を出力する（ステップＳＴ８７）。補正回路６３は、ステップＳＴ８１からステップＳＴ８７の処理を行うことで、図１３に示すステップＳＴ５８の処理を終了する。
【０１２２】
そして、図１３に示すステップＳＴ５６からステップＳＴ５８の何れかの処理が終了すると、図５に示すメインルーチンのステップＳＴ１３の処理が終了したことになり、再びステップＳＴ２に戻る。
【０１２３】
以上のように、ＡＢＳ制御装置１は、ＡＢＳ制御時の路面μ勾配を推定してＡＢＳ制御パラメータの閾値を補正し、タイヤの状態を常にμ−Ｓ特性のμピーク上にすることによって、タイヤのグリップを最大限に利用することができる。このとき、さらにＡＢＳ制御中の制動液の消費量を低減することができるので、ポンプ量を低減したり、ポンプレスシステムを可能にすることができる。
【０１２４】
また、ＡＢＳ制御装置１は、実際に使用しているタイヤの路面勾配を推定してＡＢＳ制御を行っているので、一般のタイヤの特性に従ってＡＢＳ制御を行う場合に比べて応答性が向上し、車両状態を安定させることができる。
【０１２５】
（第２の実施の形態）
つぎに、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態と重複する回路や処理等については同じ符号を付し、詳細な説明は省略する。
【０１２６】
本実施の形態では、ＡＢＳ制御装置１は、図２０に示すように、ステップＳＴ７とステップＳＴ８の間に、μスプリット／旋回判定を行う（ステップＳＴ２０）。ここでは、具体的には図２１に示すステップＳＴ９１からステップＳＴ９５までのサブルーチン処理を行う。なお、この処理は、ＡＢＳ制御中のときに行ってもよいし、ＡＢＳ制御中でないときに行ってもよい。
【０１２７】
ＡＢＳ制御装置１の補正回路６３は、路面勾配推定回路６２で推定された右車輪の路面μ勾配ＫＲが所定値Ｋ１８以上（ＫＲ≧Ｋ１８）であるか、又は、左車輪の路面μ勾配ＫＬが所定値Ｋ１８以上（ＫＬ≧Ｋ１８）であるかを判定する（ステップＳＴ９１）。なお、μスプリットの場合、低μ側の路面μ勾配が低下することによって左右輪の路面μ勾配値の差が生じる。そこで、ステップＳＴ９１で旋回状態かμスプリットであるかを判別するためには、所定値Ｋ１８は直線走行時の路面μ勾配よりわずかに大きい値が好ましい。そして、（ＫＲ≧Ｋ１８ or ＫＬ≧Ｋ１８）を肯定したときはステップＳＴ９２に進み、それを否定したときはステップＳＴ９４に進む。
【０１２８】
補正回路６３は、ＫＲとＫＬの差の絶対値が所定値Ｋ２０以上であるか（｜ＫＲ−ＫＬ｜≧Ｋ２０）を判定し（ステップＳＴ９２）、それを肯定したときは旋回制御を行い（ステップＳＴ９３）、それを否定したときはサブルーチンを抜ける。ここで、例えば左旋回すると荷重が移動して、図２２に示すように、旋回外輪（右輪）の路面μ勾配ＫＲが増加し、旋回内輪（左輪）の路面μ勾配ＫＬが減少する。図２３に示すように、直線走行時の路面μ勾配と比べると、旋回外輪の路面μ勾配は大きくなり、旋回内輪の路面勾配は小さくなる。
【０１２９】
したがって、補正回路６３は、旋回時、つまり車輪にスリップ角が与えられた場合、μピークを発生する車輪スリップが大きくなるため、減圧開始スリップ閾値Ｓ１や増圧開始スリップ閾値Ｓ２を大きく設定することで、ＡＢＳ制御中のスリップを大きくし減速を得られるように補正する。
【０１３０】
一方、補正回路６３は、ステップＳＴ９１で（ＫＲ≧Ｋ１８ or ＫＬ≧Ｋ１８）を否定したときは、ＫＲとＫＬの差の絶対値が所定値Ｋ１９以上である（｜ＫＲ−ＫＬ｜≧Ｋ１９）かを判定する（ステップＳＴ９４）。（｜ＫＲ−ＫＬ｜≧Ｋ１９）を肯定するときはμスプリット制御を行い（ステップＳＴ９５）、それを否定するときはサブルーチンを抜ける。
【０１３１】
補正回路６３は、μスプリット制御においては、低μ側の車輪スリップが大きくなって車両の操縦安定性が低下しないように、減圧開始スリップ閾値Ｓ１や増圧開始スリップ閾値Ｓ２を小さくする補正を行う。また、制動力の左右差に起因するヨーモーメントで車両安定性が低下しないように、いわゆるヨーコントロールを実行すべく、図２４に示すように、高μ路側の増圧の時間勾配を補正する。
【０１３２】
右輪及び左輪の路面μ勾配の差は、その路面で発生可能な制動力の差を示している。したがって、高μ路側の増圧時間勾配は、路面μ勾配の差に基づいて決定する。つまり、左右輪の路面μ勾配の差が大きい場合は増圧時間勾配を小さくし、その差が小さい場合には増圧時間勾配を大きく設定する。
【０１３３】
以上のように、第２の実施の形態に係るＡＢＳ制御装置１は、μスプリットや旋回状態を検出したときは、左右輪の路面μ勾配の差が小さくなるように、減圧開始スリップ閾値Ｓ１や増圧開始スリップ閾値Ｓ２等を補正して、車両走行状態の安定化を向上することができる。
【０１３４】
【発明の効果】
本発明に係るＡＢＳ制御装置は、路面μ勾配推定手段で推定された路面μ勾配に基づいて、制御パラメータ生成手段で生成された制御パラメータを補正し、補正済みの制御パラメータに基づいてＡＢＳ制御を行うことによって、制御パラメータを適切に設定することができ、この結果、ＡＢＳ制御時の制御応答性や車両安定性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るＡＢＳ制御装置の具体的な構成を示すブロック図である。
【図２】ＡＢＳ制御装置に備えられたＡＢＳ液圧回路の構成を示す回路図である。
【図３】ＡＢＳ制御装置の機能的な構成を示すブロック図である。
【図４】路面勾配推定回路の構成を示すブロック図である。
【図５】ＡＢＳ制御装置の動作内容を説明するメインルーチンのフローチャートである。
【図６】ＡＢＳ制御パラメータ初期設定の動作内容を説明するフローチャートである。
【図７】制御モード選択のためのパラメータ補正の動作内容を説明するフローチャートである。
【図８】車輪スリップ速度に対する路面μの特性を示す図である。
【図９】車輪スリップ速度に対する路面μの特性を示す図である。
【図１０】車輪スリップ速度に対する路面μの特性を示す図である。
【図１１】車輪スリップ速度に対する路面μの特性を示す図である。
【図１２】制御モード選択のためのパラメータ補正の他の動作内容を説明するフローチャートである。
【図１３】制御モード選択処理の動作内容を説明するフローチャートである。
【図１４】減圧制御モードの動作内容を説明するフローチャートである。
【図１５】パルス減圧制御モードの動作内容を説明するフローチャートである。
【図１６】減圧デューティ比Ｄ１を小さくすることを説明する図である。
【図１７】減圧デューティ比Ｄ１を大きくすることを説明する図である。
【図１８】パルス増圧制御モードの動作内容を説明するフローチャートである。
【図１９】車輪スリップ速度に対する路面μの特性と増圧デューティ比Ｄ２の関係を説明する図である。
【図２０】ＡＢＳ制御装置の動作内容を説明する他のメインルーチンのフローチャートである。
【図２１】μスプリット／旋回判定を行うときの動作内容を説明するフローチャートである。
【図２２】高μと低μの場合の車輪スリップ速度に対する路面μの特性を示す図である。
【図２３】高μと低μの場合の車輪スリップ速度に対する路面μの特性を示す図である。
【図２４】制動液圧を増圧する場合に増圧時間勾配を補正することを説明する図である。
【図２５】車輪スリップ速度に対する路面μの特性を示す図である。
【符号の説明】
１０ 車輪速センサ
４０ ＡＢＳ液圧回路
６１ ＡＢＳ制御パラメータ生成回路
６２ 路面勾配推定回路
６３ 補正回路
６４ ＡＢＳ制御回路
【発明の属する技術分野】
本発明は、ＡＢＳ制御装置に係り、特に、個々のタイヤの特性に応じてＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
タイヤの制動力は、タイヤと路面とのスリップにより発生する。つまり、タイヤの制動力は、タイヤが進む速度（車体の進行速度）とタイヤの周速との差により発生する。通常、ＡＢＳ制御においては、車輪速度信号に基づき車輪スリップ、車輪減速度を演算し、これらに応じて制動液圧の増圧・保持・減圧を制御し、車輪のロックを防止する。
【０００３】
タイヤと路面との摩擦力の特性（いわゆるμ−Ｓ特性）は、図２５に示すようになっている。ＡＢＳ制御の増圧時にはμ−Ｓ特性に沿って矢印Ｘ及び矢印Ｙ方向に変化し、その減圧時には若干μ方向（矢印Ｚ方向）に低下するサイクルになっている。
【０００４】
タイヤのμ−Ｓ特性を利用してＡＢＳ制御を効率的に行うためには、増圧時においては、μピークから外れたスリップの際はすぐに増圧し（矢印Ｘ）、μピーク付近では増圧量を僅かに抑える又はそれを保持して、できる限りμピーク付近に留まる時間を長くする。一方、減圧時においては、すぐにスリップを復帰させることが必要である。
【０００５】
ところが、現在のＡＢＳ制御は、一般的なタイヤの特性に適合するようにして増圧や減圧を行う閾値を設定している。したがって、その閾値は、あるタイヤのある路面に対して常に最適な値であるとは限らない。
【０００６】
このような問題を解決するために、例えば特開平７−１６５０５３号公報によると、タイヤと路面間の摩擦力特性を推定してＡＢＳ制御性能を向上することが開示されている。この技術は、車輪加速度が制動トルクと路面反力（車両に作用する制動力）との差で生じることを用いて、車輪加速度と車両減速度との差が所定値となるスリップ率を求め、オフセットを考慮して目標のスリップ率を決定するものである。
【０００７】
しかし、車輪速信号にはノイズが含まれており、また、車体加速度は車輪スリップを含んだ車輪速度から推定されることから、正確に車体加速度や車輪加速度を算出することが困難である。そのため、路面に対するタイヤ摩擦力特性を精度よく把握することができないという問題がある。さらに、従来の手法では、ＡＢＳ制御時にμ−Ｓ特性上のどのような状況であるかを判定することができず、この結果、すぐに増圧すべきか、ゆっくり増圧すべきかの判定が困難であった。
【０００８】
本発明は、上述した問題点を解消するために提案されたものであり、路面状態を正確に把握して、その状態にあった最適なＡＢＳ制御を行うことができるＡＢＳ制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段で検出された車輪速度に基づいて、車輪スリップに対する路面μの勾配である路面μ勾配を推定する路面μ勾配推定手段と、ＡＢＳ制御用の制御パラメータとして、ＡＢＳ制動液圧の減圧開始を示す減圧開始スリップ閾値またはＡＢＳ制動液圧の増圧開始を示す増圧開始スリップ閾値を生成する閾値生成手段と、前記路面μ勾配推定手段で推定された路面μ勾配に基づいて、前記閾値生成手段で生成された前記減圧開始スリップ閾値または前記増圧開始スリップ閾値を補正する補正手段と、前記補正手段で補正された減圧開始スリップ閾値または増圧開始スリップ閾値に基づいて、ＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御手段と、を備えている。
【００１０】
請求項１記載の発明によれば、路面μ勾配推定手段は、車輪速度に基づいて路面μ勾配を推定する。このとき、トルク勾配や微小ゲイン等のように、路面μ勾配とほぼ等価と考えられるものを推定してもよい。補正手段は、路面μ勾配に基づいて、タイヤがμ−Ｓ特性上のどの位置にあるかを判定し、タイヤのグリップ力が最も発揮されるμ−Ｓ特性のμピーク上にあるように、ＡＢＳ制御用の減圧開始スリップ閾値または増圧開始スリップ閾値を補正する。なお、μピークにあるときは、ＡＢＳ制御用の減圧開始スリップ閾値または増圧開始スリップ閾値を補正しなくてもよい。そして、ＡＢＳ制御手段は、補正後の減圧開始スリップ閾値または増圧開始スリップ閾値を用いてＡＢＳ制御を行う。このようなＡＢＳ制御は、車両に設けられた各車輪に対してそれぞれ独立に行うことができる。
【００１１】
前記補正手段は、請求項２記載のように、前記路面μ勾配推定手段が推定した減圧開始時の路面μ勾配が所定値より大きいときは、前記減圧開始スリップ閾値を大きくするように補正するか、または、前記路面μ勾配推定手段が推定した増圧開始時の路面μ勾配が所定値より大きいときは、前記増圧開始スリップ閾値を大きくするように補正するようにしてもよい。
【００１２】
前記補正手段は、請求項３記載のように、前記路面μ勾配推定手段が推定した減圧開始時の路面μ勾配が所定値より小さいときは、前記減圧開始スリップ閾値を小さくするように補正するか、または、前記路面μ勾配推定手段が推定した増圧開始時の路面μ勾配が所定値より小さいときは、前記増圧開始スリップ閾値を小さくするように補正するようにしてもよい。
【００１３】
請求項４記載の発明は、車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段で検出された車輪速度に基づいて、車輪スリップに対する路面μの勾配である路面μ勾配、車輪スリップに対する制動トルクの勾配または車輪スリップに対する駆動トルクの勾配のいずれか１つの勾配を推定する勾配推定手段と、ＡＢＳ制動液圧の増圧時において、前記勾配推定手段で推定された勾配が所定値より小さい場合には、ＡＢＳ制御用の増圧デューティー比が小さくなるように補正する補正手段と、前記補正手段で補正された増圧デューティー比に基づいて、ＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御手段と、を備えている。
【００１４】
請求項５記載の発明は、車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段で検出された車輪速度に基づいて、車輪スリップに対する路面μの勾配である路面μ勾配、車輪スリップに対する制動トルクの勾配または車輪スリップに対する駆動トルクの勾配のいずれか１つの勾配を推定する勾配推定手段と、ＡＢＳ制動液圧の減圧時において、前記勾配推定手段で推定された勾配が所定値より大きい場合には、ＡＢＳ制御用の減圧デューティー比が小さくなるように補正する補正手段と、前記補正手段で補正された減圧デューティー比に基づいて、ＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御手段と、を備えている。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図２４を参照しながら詳細に説明する。
【００２０】
（第１の実施の形態）
本発明は、例えば図１に示す構成のＡＢＳ制御装置１に適用することができる。ＡＢＳ制御装置１は、各車輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速センサ１０（１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ）と、ブレーキペダルが踏まれたことを検出するストップスイッチ１１と、装置全体を制御する電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という。）２０と、ＥＣＵ２０の制御に従ってブレーキ制御を行うＡＢＳ液圧回路４０とを備えている。
【００２１】
ＥＣＵ２０は、車輪速センサ１０からの信号を増幅するアンプ２１（２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲ）と、ストップスイッチ１１からの信号を増幅するアンプ２２と、入力された信号を内部処理可能な信号に変換する入力ポート２３と、所定の演算処理を行うＣＰＵ２４と、制御プログラム等を記憶するＲＯＭ２５と、信号を一時記憶するＲＡＭ２６と、ＴＭＲ２７と、出力信号を所定の方式に変換する出力ポート２８と、出力ポートからの信号を増幅して出力するアンプ２９〜３６とを備えている。
【００２２】
ＣＰＵ２４は、ＲＯＭ２５に記憶された制御プログラムに従って動作し、入力ポート２３を介して入力された信号をＲＡＭ２６に記憶させる。そして、ＣＰＵ２４は、路面μ勾配を推定したり、ＡＢＳ制御用の制御パラメータを生成しさらに補正する。そして、ＣＰＵ２４は、この補正後の制御パラメータに従ってＡＢＳ制御を行うための信号を、出力ポート２８，アンプ２９〜３６を介して、ＡＢＳ液圧回路４０に供給する。
【００２３】
ＡＢＳ液圧回路４０は、ソレノイドＳＯＬ１〜ＳＯＬ８からなるアクチュエータを備えている。ＡＢＳ液圧回路４０は、具体的には図２に示すように、ブレーキペダル４１の踏力に応じた液圧が生じるマスタシリンダ４２と、ブレーキ液の液圧の増加・減少・保持を行うソレノイドＳＯＬ１〜ＳＯＬ８と、ブレーキ液を一時的に溜めるリザーバ４３（４３Ｆ，４３Ｒ）と、リザーバ４３に溜められたブレーキ液を汲み上げるポンプ４４（４４Ｆ，４４Ｒ）と、ポンプ４４の原動力となるモータ４５と、液圧に応じたブレーキ力で車輪を制御するホイルシリンダ４６（４６ＦＬ，４６ＦＲ，４６ＲＬ，４６ＲＲ）と、所定の方向への高圧ブレーキ液の流入を抑制するチェックバルブ４７〜５０とを備えている。
【００２４】
ソレノイドＳＯＬ１とソレノイドＳＯＬ２、ソレノイドＳＯＬ３とソレノイドＳＯＬ４、ソレノイドＳＯＬ５とソレノイドＳＯＬ６、ソレノイドＳＯＬ７とソレノイドＳＯＬ８は、それぞれ液圧通路を介して直列に接続されている。これらの直列に接続された１組のソレノイドＳＯＬは、それぞれ、一方側はマスタシリンダ４２に接続され、他方側はリザーバ４３に接続されている。
【００２５】
ソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ３，ＳＯＬ５，ＳＯＬ７の各ポートの間には、それぞれ、ブレーキ液を供給するための液圧通路が設けられている。これらの液圧通路には、ホイルシリンダ４６側のポートからマスタシリンダ４２側のポートに高圧のブレーキ液が流入しないようにするためのチェックバルブ４７〜５０が設けられている。ホイルシリンダ４６ＦＬ，４６ＦＲ，４６ＲＬ，４６ＲＲは、直列に接続された２つのソレノイドＳＯＬの接続箇所Ｘ，Ｙ，Ｚ，Ｖに、それぞれ液圧通路を介して接続している。
【００２６】
また、リザーバ４３は、減圧制御モードのときに、ホイルシリンダ４６から戻されてくるブレーキ液を溜める。ポンプ４４は、ＡＢＳ制御が行われている時にモータ４５によって駆動され、リザーバ４３に溜められたブレーキ液を汲み上げ、チェックバルブを介してマスタシリンダ４２に供給する。
【００２７】
上述したＥＣＵ２０は、このような構成のＡＢＳ液圧回路４０に対して、任意のソレノイドＳＯＬを通電して任意のホイルシリンダ４６の液圧を調整（増加・減少・保持）することによって、所望の車輪の制動トルクを制御することができる。
【００２８】
このようなＡＢＳ制御装置１は、機能的には図３に示すような構成になっている。すなわち、ＡＢＳ制御装置１は、車輪速センサ１０と、車輪速センサ１０からの車輪速度に基づいてＡＢＳ制御用のパラメータを生成するＡＢＳ制御パラメータ生成回路６１と、車輪速度に基づいて各車輪の路面μ勾配を推定する路面μ勾配推定回路６２と、路面μ勾配に基づいてＡＢＳ制御用のパラメータを補正する補正回路６３と、補正済みのパラメータを用いてＡＢＳ液圧回路４０を制御するＡＢＳ制御回路６４とを備えている。なお、ＡＢＳ制御パラメータ生成回路６１、路面勾配推定回路６２、補正回路６３、ＡＢＳ制御回路６４は、上述したＣＰＵ２４に対応している。
【００２９】
ＡＢＳ制御パラメータ生成回路６１は、ＡＢＳ制御用のパラメータとして、減圧開始スリップ閾値Ｓ１_０，増圧開始スリップ閾値Ｓ２_０，減圧開始車輪加速度閾値Ｇ１_０，増圧開始車輪加速度閾値Ｇ２_０，減圧デューティ比Ｄ１_０，増圧デューティ比Ｄ２_０，減圧時間Ｔ１_０を生成し、これらのパラメータを補正回路６３に供給する。
【００３０】
路面μ勾配推定回路６２は、車輪速センサ１０で検出された各車輪の車輪速度に基づいて各車輪の路面μ勾配を推定し、この路面μ勾配を補正回路６３に供給する。なお、路面勾配推定回路６２の詳細な説明については後述する。
【００３１】
補正回路６３は、ＡＢＳ制御パラメータ生成回路６１で生成されたパラメータの初期設定を行なったり、路面μ勾配を用いて制御パラメータを補正し、そして動作モードを選択する。ＡＢＳ制御回路６４は、「減圧モード」、「パルス減圧モード」、「パルス増圧モード」のいずれかの動作モードに従ってＡＢＳ液圧回路４０に対して、ブレーキ液の液圧制御を行う。
【００３２】
（路面勾配推定回路６２の構成）
ここで、路面μ勾配推定回路６２について説明する。本実施の形態に係る路面μ勾配推定回路６２は、路面外乱ΔＴd のみが加振入力として車輪共振系に入力されている場合にμ勾配を演算するものである。
【００３３】
図４に示すように、路面μ勾配推定回路６２は、車輪速センサ１０で検出された各車輪の車輪速度ω1 から路面外乱ΔＴd を受けた車輪共振系の応答出力としての各車輪の車輪速振動Δω1 を検出する前処理フィルタ７１と、検出された車輪速振動Δω1 を満足するような各車輪の伝達関数を最小自乗法を用いて同定する伝達関数同定回路７２と、同定された伝達関数に基づいてタイヤと路面との間の摩擦係数μの勾配を各車輪毎に演算するμ勾配演算回路７３と、から構成される。
【００３４】
前処理フィルタ７１は、本車輪共振系の共振周波数と予想される周波数を中心として一定の帯域の周波数成分のみを通過させるバンドパスフィルタや、該共振周波数成分を含む高帯域の周波数成分のみを通過させるハイパスフィルタなどで構成することができる。このバンドパスフィルタ或いはハイパスフィルタは、周波数特性を規定するパラメータを一定値に固定する。
【００３５】
なお、この前処理フィルタ７１の出力は、直流成分を除去したものとする。すなわち、車輪速度ω1 の回りの車輪速振動Δω1 のみが抽出される。
【００３６】
いまここで、前処理フィルタ７１の伝達関数Ｆ（ｓ）を、
【００３７】
【数１】
とする。ただし、ｃi はフィルタ伝達関数の係数、ｓはラプラス演算子である。
【００３９】
次に、伝達関数同定回路７２が依拠する演算式を導出しておく。なお、本実施の形態では、前処理フィルタ７１の演算を、伝達関数同定回路７２の演算に含めて実施する。
【００４０】
まず、同定すべき伝達関数は、路面外乱ΔＴd を加振入力として、このとき前処理フィルタ７１により検出された車輪速振動Δω1 を応答出力とする２次のモデルとする。すなわち、
【００４１】
【数２】
の振動モデルを仮定する。ここに、ｖは車輪速信号を観測するときに含まれる観測雑音である。(2)式を変形すると、次式を得る。
【００４３】
【数３】
まず、(3)式に(1)式の前処理フィルタを掛けて得られた式を離散化する。このとき、Δω1 、ΔＴd 、ｖは、サンプリング周期Ｔs 毎にサンプリングされた離散化データΔω1 （ｋ）、ΔＴd （ｋ）、ｖ（ｋ）（ｋはサンプリング番号：ｋ=1,2,3,.... ）として表される。また、ラプラス演算子ｓは、所定の離散化手法を用いて離散化することができる。本実施の形態では、１例として、次の双一次変換により離散化するものとする。なお、ｄは１サンプル遅延演算子である。
【００４５】
【数４】
また、前処理フィルタの次数ｍは、２以上が望ましいので、本実施の形態では、演算時間も考慮してｍ＝２とし、これによって次式を得る。
【００４７】
【数５】
また、最小自乗法に基づいて、車輪速振動Δω1 の各データから伝達関数を同定するために、(4)式を、同定すべきパラメータに関して一次関数の形式となるように、次式のように変形する。なお、”T ”を行列の転置とする。
【００４９】
【数６】
上式において、θが同定すべき伝達関数のパラメータとなる。
【００５１】
伝達関数同定回路７２では、検出された車輪速振動Δω1 の離散化データを(9)式に順次当てはめた各データに対し、最小自乗法を適用することによって、未知パラメータθを推定し、これにより伝達関数を同定する。
【００５２】
具体的には、検出された車輪速振動Δω1 を離散化データΔω（ｋ）（ｋ＝1,2,3,...)に変換し、該データをＮ点サンプルし、次式の最小自乗法の演算式を用いて、伝達関数のパラメータθを推定する。
【００５３】
【数７】
ここに、記号”＾”の冠した量をその推定値と定義することにする。
【００５５】
また、上記最小自乗法は、次の漸化式によってパラメータθを求める逐次型最小自乗法として演算してもよい。
【００５６】
【数８】
ここに、ρは、いわゆる忘却係数で、通常は０．９５〜０．９９の値に設定する。このとき、初期値は、
【００５８】
【数９】
とすればよい。
【００６０】
また、上記最小自乗法の推定誤差を低減する方法として、種々の修正最小自乗法を用いてもよい。本実施の形態では、補助変数を導入した最小自乗法である補助変数法を用いた例を説明する。該方法によれば、(9)式の関係が得られた段階でｍ（ｋ）を補助変数として、次式を用いて伝達関数のパラメータを推定する。
【００６１】
【数１０】
また、逐次演算は、以下のようになる。
【００６３】
【数１１】
補助変数法の原理は、以下の通りである。(15)式に(9)式を代入すると、
【００６５】
【数１２】
となるので、(19)式の右辺第２項が零となるように補助変数を選べばθの推定値は、θの真値に一致する。そこで、本実施の形態では、補助変数として、ζ（ｋ）＝［−ξy1（ｋ）−ξy2（ｋ）］T を式誤差ｒ（ｋ）と相関を持たないほどに遅らせたものを利用する。すなわち、
【００６７】
【数１３】
とする。ただし、Ｌは遅延時間である。
【００６９】
上記のようにして伝達関数を同定した後、μ勾配演算回路７３において、路面μ勾配Ｄ0 に関係する物理量を、
【００７０】
【数１４】
と演算する。このように(21)式により路面μ勾配Ｄ0 に関係する物理量を演算できると、例えば、該物理量が小さいとき、タイヤと路面との間の摩擦特性が飽和状態であると容易に判定できる。
【００７２】
以上説明した路面μ勾配推定回路６２は前処理フィルタ７１では、バンドパスフィルタ或いはハイパスフィルタの周波数特性を規定するパラメータを一定値に固定したものであるが、このパラメータを伝達関数同定回路７２で同定されたパラメータに適応させて変化させるようにしてもよい。即ち、伝達関数同定回路７２で同定されたパラメータに応じて前処理フィルタ７１の特性を変化させる適応回路を更に設けてもよい（特開平11-78843号公報の第１の実施の形態の第２の態様（図９等参照））。
【００７３】
また、路面μ勾配推定回路６２は、励振トルクΔＴ1 が加振入力として車輪共振系に入力されている場合に車輪共振系の伝達関数を同定して、路面μ勾配を演算するようにしてもよい（特開平11-78843号公報の第３の実施の形態の第１の態様（図１３等参照））。
【００７４】
更に、路面μ勾配推定回路６２は、励振トルクΔＴ1 が加振入力として車輪共振系に入力されている場合において、検出された加振入力と応答出力とから車輪共振系の伝達関数を同定するようにしてもよい（特開平11-78843号公報の第４の実施の形態の第１の態様（図１６等参照））。
【００７５】
加えて、路面μ勾配推定回路６２は、応答出力の内、周期的な信号である応答出力のみを選別し、選別された応答出力に基づいて車輪共振系の伝達関数を同定し、μ勾配を演算するようにしてもよい（特開平11-78843号公報の第５の実施の形態（図１８等参照））。
【００７６】
以上説明した例では、タイヤと路面との間の摩擦特性を含む車輪共振系への加振入力に対する応答出力を検出し、加振入力から応答出力までの車輪共振系の伝達特性を、少なくともタイヤと路面との間のすべり易さに関する物理量を車輪状態の未知要素として含む振動モデルで表し、該振動モデルに基づいて、少なくとも上記検出された応答出力を略満足させるような未知要素を推定するものである。
【００７７】
本発明はこれに限定されるものではなく、車輪速度信号からバネ下共振特性を表す物理モデルのパラメータを同定し、同定したパラメータから路面と車輪との間の滑り易さに関する物理量を推定する物理量として、路面μ勾配を演算してもよい（特願平10-281660号の実施の形態の欄等参照）。
【００７８】
ところで、以上説明した例では、路面と車輪との間の滑り易さに関する物理量として、路面μ勾配を演算しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、スリップ速度に対する制動トルクの勾配（制動トルク勾配）、スリップ速度に対する駆動トルクの勾配（駆動トルク勾配）、及び微小振動等を求めるようにしてもよい。
【００７９】
即ち、所定のサンプル時間毎に検出された車輪速度の時系列データに基づいて、制動トルク勾配や駆動トルク勾配を演算してもよい（特開平10-114263号公報（図１等参照））。
【００８０】
また、所定のサンプル時間毎に検出された車輪減速度の時系列データ、及び所定のサンプル時間毎に検出されたブレーキトルク又は該ブレーキトルクに関連した物理量の時系列データに基づいて、制動トルク勾配を演算してもよい（特開平10-114263号公報（図２、図３等参照））。
【００８１】
更に、車体と車輪と路面とから構成される振動系の共振周波数でブレーキ力を微小励振し、ブレーキ力を微小励振した場合のブレーキ力の微小振幅に対する車輪速度の共振周波数成分の微小振幅の比である微小ゲインを演算してもよい（特開平10-114263号公報（図４等参照））。
【００８２】
（メインルーチン１）
このような構成のＡＢＳ制御装置１は、ＡＢＳ制御を行う際には、具体的には図５に示すステップＳＴ１からステップＳＴ１３までの処理を実行する。
【００８３】
各回路は、図５に示すように、最初に初期化される（ステップＳＴ１）。そして、各センサに信号が入力されると（ステップＳＴ２）、車輪速センサ１０は車輪速度を演算する（ステップＳＴ３）。ＡＢＳ制御パラメータ生成回路６１は、この車輪速度に基づいて車輪加速度ＤＶｗ（ステップＳＴ４）、推定車体速度（ステップＳＴ５）、実スリップ率Ｓを演算し（ステップＳＴ６）、ＡＢＳ制御用のパラメータを生成する。
【００８４】
路面勾配推定回路６２は、車輪速センサ１０からの各車輪の車輪速度に基づいて、各車輪の路面μ勾配を推定し（ステップＳＴ７）、これらの路面μ勾配を補正回路６３に供給する。
【００８５】
ステップＳＴ７の処理後、補正回路６３は、ＡＢＳ制御パラメータの初期設定を行う（ステップＳＴ８）。ここで、補正回路６３は、具体的には図６に示すステップＳＴ２１からステップＳＴ２５までのサブルーチン処理を実行する。
【００８６】
（パラメータ初期設定）
補正回路６３は、制御対象となる車輪について、減圧開始スリップ閾値Ｓ１_０，増圧開始スリップ閾値Ｓ２_０，減圧開始車輪加速度閾値Ｇ１_０，増圧開始車輪加速度閾値Ｇ２_０，減圧デューティ比Ｄ１_０，増圧デューティ比Ｄ２_０，減圧時間Ｔ１_０を設定する（ステップＳＴ２１）。なお、必要に応じて、一部のパラメータのみであってもよい。そして、補正回路６３は、制御対象となる車輪の路面μ勾配値Ｋが所定値Ｋ１以下（Ｋ≦Ｋ１）であるかを判定する（ステップＳＴ２２）。所定値Ｋ１は路面が低μ路であるかを示す値である。すなわち、（Ｋ≦Ｋ１）であるときは、その路面は低μ路である。
【００８７】
補正回路６３は、ステップＳＴ２２で（Ｋ≦Ｋ１）を肯定したときは、以下の演算を行う（ステップＳＴ２３）。
【００８８】
Ｓ１_０←Ｓ１_０−Ｓ１_１ Ｓ２_０←Ｓ２_０−Ｓ２_１
Ｇ１_０←Ｇ１_０＋Ｇ１_１ Ｇ２_０←Ｇ２_０＋Ｇ２_１
Ｄ１_０←Ｄ１_０＋Ｄ１_１ Ｄ２_０←Ｄ２_０−Ｄ２_１
Ｔ１_０←Ｔ１_０＋Ｔ１_１
車両が低μ路を走行しているときは、車輪のグリップ度は限界に近くなっている。したがって、このように減圧開始スリップ閾値Ｓ１_０及び増圧開始スリップ閾値Ｓ２_０の値を小さくすることによって、車輪スリップが大きくなりすぎないようにして、車輪のグリップを維持している。同様の理由により、減圧開始車輪加速度閾値Ｇ１_０及び増圧開始車輪加速度閾値Ｇ２_０を大きくし、減圧デューティ比Ｄ１_０を大きくし、増圧デューティ比Ｄ２_０を小さくし、さらに減圧時間Ｔ１_０を長くすることによって、車輪スリップが大きくならないようにしている。なお、このように７つすべてのパラメータに対して補正を行うだけでなく、任意のパラメータのみ補正を行ってもよい。
【００８９】
また、補正回路６３は、ステップＳＴ２２で（Ｋ≦Ｋ１）を否定したとき、又は、ステップＳＴ２３が終了したときは、路面μ勾配Ｋが所定値Ｋ２以上（Ｋ≧Ｋ２）であるかを判定する（ステップＳＴ２４）。所定値Ｋ２は、路面が高μ路であるかを示す値である。すなわち、（Ｋ≧Ｋ２）であるときは、その路面は高μ路である。
【００９０】
そして、補正回路６３は、ステップＳＴ２２で（Ｋ≧Ｋ２）を肯定したときは、以下の演算を行う（ステップＳＴ２５）。
【００９１】
Ｓ１_０←Ｓ１_０＋Ｓ１_２ Ｓ２_０←Ｓ２_０＋Ｓ２_２
Ｇ１_０←Ｇ１_０−Ｇ１_２ Ｇ２_０←Ｇ２_０−Ｇ２_２
Ｄ１_０←Ｄ１_０−Ｄ１_２ Ｄ２_０←Ｄ２_０＋Ｄ２_２
Ｔ１_０←Ｔ１_０−Ｔ１_２
車両が高μ路を走行しているときは、車輪のグリップ度は限界までまだ余裕がある。したがって、このように減圧開始スリップ閾値Ｓ１_０及び増圧開始スリップ閾値Ｓ２_０の値を大きくすることによって、車輪のグリップ力を最大限に利用して、速やかに減速することができる。同様の理由により、減圧開始車輪加速度閾値Ｇ１_０及び増圧開始車輪加速度閾値Ｇ２_０を小さくし、減圧デューティ比Ｄ１_０を小さくし、増圧デューティ比Ｄ２_０を大きく、さらに減圧時間Ｔ１_０を短くすることによって、車輪のグリップ力を最大限に利用することができる。
【００９２】
なお、ステップＳＴ２３と同様に、このように７つすべてのパラメータに対して補正を行うだけでなく、任意のパラメータのみ補正を行ってもよい。
【００９３】
そして、補正回路６３は、ステップＳＴ２５で（Ｋ≧Ｋ２）を否定したとき、又は、ステップＳＴ２５の処理を終了したときは、このサブルーチン処理を抜けて、図５に示すメインルーチンのステップＳＴ９に進む。
【００９４】
（メインルーチン２）
メインルーチンに戻り、ＡＢＳ制御回路６４は、ＡＢＳ制御中であるかを判定し（ステップＳＴ９）、ＡＢＳ制御中であったときはＡＢＳ制御が終了したかを判定する（ステップＳＴ１０）。ＡＢＳ制御が終了したときはステップＳＴ２に戻り、ＡＢＳ制御が終了していないときはステップＳＴ１２に進む。
【００９５】
また、ＡＢＳ制御回路６４は、ステップＳＴ９でＡＢＳ制御中でないと判定したときは、ＡＢＳ制御を開始したかを判定する（ステップＳＴ１１）。ＡＢＳ制御回路６４は、ＡＢＳの制御を開始したときはステップＳＴ１２に進み、ＡＢＳ制御を開始していないときはステップＳＴ２に戻る。
【００９６】
補正回路６３は、制御モードを選択するためのパラメータを補正処理を実行する（ステップＳＴ１２）。補正回路６３は、具体的には図７に示すサブルーチンのステップＳＴ３１からステップＳＴ３８までの処理を実行する。なお、前回の減圧開始時の路面μ勾配をＫ１とし、前回の増圧開始時の路面μ勾配をＫ２とする。
【００９７】
（パラメータ補正）
補正回路６３は、前回の減圧開始時の路面μ勾配Ｋ１が所定値Ｋ３以上（Ｋ１≧Ｋ３）であるかを判定し（ステップＳＴ３１）、（Ｋ１≧Ｋ３）のときは減圧開始スリップ閾値Ｓ１をＳ１_３だけ大きく補正する（ステップＳＴ３２）。この場合は、図８に示すように、減圧開始スリップ閾値Ｓ１で減圧が開始された際の路面μ勾配が高かったことになり、車輪のグリップ力にまだ余裕がある。したがって、減圧開始スリップ閾値Ｓ１を大きく補正することによって、μ−Ｓ特性のピークを有効に利用するようにしている。
【００９８】
補正回路６３は、ステップＳＴ３１で（Ｋ１≧Ｋ３）を否定したとき、又は、ステップＳＴ３２の処理が終了したときは、前回の減圧開始時の路面μ勾配Ｋ１が所定値Ｋ４以下（Ｋ１≦Ｋ４）であるかを判定する（ステップＳＴ３３）。補正回路６３は、Ｋ１≦Ｋ４を肯定したときは、減圧開始スリップ閾値Ｓ１をＳ１_４だけ小さく補正する（ステップＳＴ３４）。この場合は、図９に示すように、減圧開始スリップ閾値Ｓ１で減圧が開始された際の路面μ勾配が低かったことになり、μ−Ｓ特性においてピークに到達しているか既にピークを超えている。したがって、減圧開始スリップ閾値Ｓ１を小さく補正することによって、μ−Ｓ特性のμピークを超えないように設定している。
【００９９】
補正回路６３は、ステップＳＴ３３で（Ｋ１≦Ｋ４）を否定したとき、又は、ステップＳＴ３４の処理が終了したときは、前回の増圧開始時の路面μ勾配Ｋ２が所定値Ｋ５以上（Ｋ２≧Ｋ５）であるかを判定する（ステップＳＴ３５）。補正回路６３は、（Ｋ２≧Ｋ５）を肯定したときは、増圧開始スリップ閾値Ｓ２をＳ２_３だけ大きく補正する（ステップＳＴ３６）。この場合は、図１０に示すように、増圧開始スリップ閾値Ｓ２で増圧が開始された際の路面μ勾配が高くなっており、車輪スリップが必要以上に回復している。したがって、増圧開始スリップ閾値Ｓ２を大きく補正することによって、制動液圧の減圧が不用意に大きくならないようにしている。
【０１００】
補正回路６３は、ステップＳＴ３５で（Ｋ２≧Ｋ５）を否定したとき、又は、ステップＳＴ３６の処理が終了したときは、前回の増圧開始時の路面μ勾配Ｋ２が所定値Ｋ６以下（Ｋ２≦Ｋ６）であるかを判定する（ステップＳＴ３６）。補正回路６３は、（Ｋ２≦Ｋ６）を肯定したときは、増圧開始スリップ閾値Ｓ２をＳ２_４だけ小さく補正する（ステップＳＴ３７）。この場合は、図１１に示すように、増圧開始スリップ閾値Ｓ２で増圧が開始された際の路面μ勾配が低くなっており、車輪スリップはまだ回復していない。したがって、増圧開始スリップ閾値Ｓ２を小さく補正することによって、車輪スリップが確実に回復するようにしている。
【０１０１】
そして、補正回路６３は、ステップＳＴ３７で（Ｋ２≦Ｋ６）を否定したとき、又は、ステップＳＴ３７の処理が終了したときはサブルーチンを抜けて、図５に示すメインルーチンのステップＳＴ１３に進む。
【０１０２】
なお、補正の際に用いたＳ１_３，Ｓ１_４，Ｓ２_３，Ｓ２_４の値は、Ｋ１やＫ２に応じた値とすることが好ましい。また、減圧開始スリップ閾値Ｓ１や増圧開始スリップ閾値Ｓ２を補正する場合には、これらの幅をほぼ一定にするのが好ましい。したがって、減圧開始スリップ閾値Ｓ１がスリップに対して大きくなるように補正された場合には、増圧開始スリップ閾値Ｓ２もスリップに対して大きくなるように補正するのが好ましい。
【０１０３】
なお、補正回路６３は、前回の減圧開始時の路面μ勾配Ｋ１に代えて減圧開始直前の路面μ勾配Ｋ１’を、さらに、前回の増圧開始時の路面μ勾配Ｋ２に代えて増圧開始直前の路面μ勾配Ｋ２’を用いてもよい。このとき、補正回路６３は、図１２に示すステップＳＴ４１からステップＳＴ４８までの処理を実行する。具体的な処理内容は、図７に示すステップＳＴ３１からステップＳＴ３８までの処理と同様なので省略する。ここでは、Ｋ３，Ｋ４，Ｋ５，Ｋ６に代えてＫ７，Ｋ８，Ｋ９，Ｋ１０を用い、さらに、Ｓ１_３，Ｓ１_４，Ｓ２_３，Ｓ２_４に代えてＳ１_５，Ｓ１_６，Ｓ２_５，Ｓ２_６を用いている。
【０１０４】
補正回路６３は、以上のように図７に示すステップＳＴ３１からステップＳＴ３８までの処理、又は、図１２に示すステップＳＴ４１からステップＳＴ４８までの処理を終了することで、図５に示すメインルーチンのステップＳＴ１２を終了する。
【０１０５】
（制御モードの選択）
補正回路６３は、パラメータの補正が終了すると、制御モードの選択処理を行う（ステップＳＴ１３）。ここで、補正回路６３は、具体的には図１３に示すステップＳＴ５１からステップＳＴ５８までの処理を実行する。
【０１０６】
補正回路６３は、制御対象の車輪の実スリップ率Ｓが閾値Ｓ２より大きいか（Ｓ＞Ｓ２）を判定し（ステップＳＴ５１）、（Ｓ＞Ｓ２）を肯定するときはさらに実スリップ率Ｓは閾値Ｓ１より大きいか（Ｓ＞Ｓ１）を判定し（ステップＳＴ５２）、（Ｓ＞Ｓ２）を否定するときはステップＳＴ５８に進む。補正回路６３は、ステップＳＴ５２で（Ｓ＞Ｓ１）を肯定したときは車輪加速度ＤＶｗが閾値Ｇ１より大きいか（ＤＶｗ＞Ｇ１）を判定し（ステップＳＴ５３）、ステップＳＴ５２で（Ｓ＞Ｓ１）を否定したときはステップＳＴ５５に進む。
【０１０７】
補正回路６３は、ステップＳＴ５３で（ＤＶｗ＞Ｇ１）を肯定したときは車輪加速度ＤＶｗが閾値Ｇ２より大きい（ＤＶｗ＞Ｇ２）かを判定し（ステップＳＴ５４）、ステップＳＴ５３で（ＤＶｗ＞Ｇ１）を否定したときはステップＳＴ５６に進む。補正回路６３は、ステップＳＴ５４で（ＤＶｗ＞Ｇ２）を肯定したときはステップＳＴ５８に進み、（ＤＶｗ＞Ｇ２）を否定したときはステップＳＴ５７に進む。
【０１０８】
一方、補正回路６３は、ステップＳＴ５２で（Ｓ＞Ｓ１）を否定したときも、（ＤＶｗ＞Ｇ１）であるかを判定し（ステップＳＴ５５）、（ＤＶｗ＞Ｇ１）を肯定したときはステップＳＴ５８に進み、それを否定したときはステップＳＴ５６に進む。
【０１０９】
（減圧モード）
補正回路６３は、ステップＳＴ５３又はステップＳＴ５５でＤＶｗ＞Ｇ１を否定したときは、減圧モードを選択して、ＡＢＳ制御回路６４に対して減圧制御を指示する（ステップＳＴ５６）。このとき、補正回路６３は、具体的には図１４に示すサブルーチンのステップＳＴ６１からステップＳＴ６５までの処理を実行する。
【０１１０】
補正回路６３は、前回の減圧開始時の路面μ勾配Ｋ１又は減圧開始直前の路面μ勾配Ｋ１’が所定値Ｋ１１以上であるか（Ｋ１ or Ｋ１’≧Ｋ１１）を判定する（ステップＳＴ６１）。補正回路６３は、（Ｋ１ or Ｋ１’≧Ｋ１１）を肯定するときは、減圧時間Ｔ１を所定値Ｔ１_３だけ小さくなるように補正する（ステップＳＴ６２）。Ｋ１又はＫ１’の値が大きいときは、車輪のグリップに余裕があり、わずかな減圧で車輪スリップが回復することから、減圧時間を短く設定している。
【０１１１】
補正回路６３は、ステップＳＴ６１で（Ｋ１ or Ｋ１’≧Ｋ１１）を否定したとき、又は、ステップＳＴ６２の処理が終了したときは、Ｋ１又はＫ１’が所定値Ｋ１２以下であるか（Ｋ１ or Ｋ１’≦Ｋ１２）であるかを判定する（ステップＳＴ６３）。補正回路６３は、（Ｋ１ or Ｋ１’≦Ｋ１２）を肯定したときは、減圧時間Ｔ１を所定値Ｔ１_４だけ大きくなるように補正する（ステップＳＴ６４）。Ｋ１又はＫ１’の値が小さいときは、車輪のグリップに余裕がなくなっており、減圧時間を長くすることで、確実に車輪グリップを回復するようにしている。
【０１１２】
補正回路６３は、ステップＳＴ６３で（Ｋ１ or Ｋ１’≦Ｋ１２）を否定したとき、又は、ステップＳＴ６４の処理が終了したときは、補正後の減圧時間Ｔ１をＡＢＳ制御回路６４に供給する。ＡＢＳ制御回路６４は、ＡＢＳ液圧回路４０の各ソレノイドＳＯＬに対して、補正後の減圧時間Ｔ１の信号を出力する（ステップＳＴ６５）。補正回路６３は、ステップＳＴ６１からステップＳＴ６５の処理を行うことで、図１３に示すステップＳＴ５６の処理を終了する。
【０１１３】
（パルス減圧モード）
補正回路６３は、図１３に示すステップＳＴ５４でＤＶｗ＞Ｇ２を否定したときは、パルス減圧モードを選択して、ＡＢＳ制御回路６４に対してパルス減圧制御を指示する（ステップＳＴ５７）。このとき、補正回路６３は、具体的には図１５に示すサブルーチンのステップＳＴ７１からステップＳＴ７５までの処理を実行する。
【０１１４】
補正回路６３は、前回の減圧開始時の路面μ勾配Ｋ１又は減圧開始直前の路面μ勾配Ｋ１’が所定値Ｋ１３以上であるか（Ｋ１ or Ｋ１’≧Ｋ１３）を判定する（ステップＳＴ７１）。補正回路６３は、（Ｋ１ or Ｋ１’≧Ｋ１３）を肯定するときは、減圧デューティ比Ｄ１を所定値Ｄ１_３だけ小さくなるように補正する（ステップＳＴ７２）。Ｋ１又はＫ１’の値が大きいときは、車輪のグリップに余裕があり、わずかな減圧で車輪スリップが回復することから、図１６に示すように減圧デューティ比Ｄ１を小さくして、減圧量を少なくしている。
【０１１５】
補正回路６３は、ステップＳＴ７１で（Ｋ１ or Ｋ１’≧Ｋ１３）を否定したとき、又は、ステップＳＴ７２の処理が終了したときは、Ｋ１又はＫ１’が所定値Ｋ１４以下であるか（Ｋ１ or Ｋ１’≦Ｋ１４）であるかを判定する（ステップＳＴ７３）。補正回路６３は、（Ｋ１ or Ｋ１’≦Ｋ１４）を肯定したときは、減圧デューティ比Ｄ１を所定値Ｄ１_４だけ大きくなるように補正する（ステップＳＴ７４）。Ｋ１又はＫ１’の値が小さいときは、車輪のグリップに余裕がなくなっており、図１７に示すように減圧デューティ比Ｄ１を大きくすることで減圧量を大きくし、確実に車輪グリップを回復するようにしている。
【０１１６】
補正回路６３は、ステップＳＴ７３で（Ｋ１ or Ｋ１’≦Ｋ１４）を否定したとき、又は、ステップＳＴ７４の処理が終了したときは、補正後の減圧デューティ比Ｄ１をＡＢＳ制御回路６４に供給する。ＡＢＳ制御回路６４は、ＡＢＳ液圧回路４０の各ソレノイドＳＯＬに対して、補正後の減圧デューティ比Ｄ１の信号を出力する（ステップＳＴ７５）。補正回路６３は、ステップＳＴ７１からステップＳＴ７５の処理を行うことで、図１３に示すステップＳＴ５７の処理を終了する。
【０１１７】
（パルス増圧モード）
補正回路６３は、図１３に示すステップＳＴ５１で（Ｓ＞Ｓ２）を否定したとき、又は、ステップＳＴ５４で（ＤＶｗ＞Ｇ２）を肯定したとき、又は、ステップＳＴ５５で（ＤＶｗ＞Ｇ１）を肯定したときは、パルス増圧モードを選択し、ＡＢＳ制御回路６４に対してパルス増圧制御を指示する（ステップＳＴ５８）。このとき、補正回路６３は、具体的には図１８に示すサブルーチンのステップＳＴ８１からステップＳＴ８７までの処理を実行する。なお、以下に示す所定値Ｋ１５，Ｋ１６，Ｋ１７については、Ｋ１５＞Ｋ１６＞Ｋ１７の関係がある。
【０１１８】
補正回路６３は、前回の減圧開始時の路面μ勾配Ｋ２又は減圧開始直前の路面μ勾配Ｋ２’が所定値Ｋ１５以上であるか（Ｋ２ or Ｋ２’≧Ｋ１５）を判定する（ステップＳＴ８１）。補正回路６３は、（Ｋ２ or Ｋ２’≧Ｋ１５）を肯定するときは、増圧デューティ比Ｄ２を所定値Ｄ２_３だけ大きくするように補正する（ステップＳＴ８２）。Ｋ２又はＫ２’の値が大きいとき、例えば図１９に示す点Ａにいるときは、車輪のグリップに余裕がある。したがって、このグリップを利用するために、図１９に示すように、増圧デューティ比Ｄ２を大きくすることで増圧量を大きくし、μ−Ｓ特性のμピーク（点Ｂ）に速く達するようにしている。
【０１１９】
補正回路６３は、ステップＳＴ８１で（Ｋ２ or Ｋ２’≧Ｋ１５）を否定したとき、又は、ステップＳＴ８２の処理が終了したときは、Ｋ２又はＫ２’が所定値Ｋ１６以下であるか（Ｋ２ or Ｋ２’≦Ｋ１６）であるかを判定する（ステップＳＴ８３）。補正回路６３は、（Ｋ２ or Ｋ２’≦Ｋ１６）を肯定したときは、増圧デューティ比Ｄ２を所定値Ｄ２_４だけ小さくなるように補正する（ステップＳＴ８４）。Ｋ２又はＫ２’の値が小さいときは、車輪のグリップは限界（点Ｂ）に近付きつつある。したがって、増圧デューティ比Ｄ２を小さくして増圧量をわずかにすることで、μ−Ｓ特性のμピーク近傍手前の状態を維持して、車輪のグリップを有効に利用している。
【０１２０】
補正回路６３は、ステップＳＴ８３で（Ｋ２ or Ｋ２’≦Ｋ１６）を否定したとき、又は、ステップＳＴ８４の処理が終了したときは、Ｋ２又はＫ２’が所定値Ｋ１７以下であるか（Ｋ２ or Ｋ２’≦Ｋ１７）であるかを判定する（ステップＳＴ８５）。補正回路６３は、（Ｋ２ or Ｋ２’≦Ｋ１７）を肯定したときは、ＡＢＳ液圧回路４０の液圧を現状のまま保持する保持モードになる（ステップＳＴ８６）。この場合、μピークに達していることから、その状態を維持してグリップを最大限に利用している。
【０１２１】
補正回路６３は、ステップＳＴ８５で（Ｋ２ or Ｋ２’≦Ｋ１７）を否定したとき、又は、ステップＳＴ８６の処理が終了したときは、補正後の増圧デューティ比Ｄ２をＡＢＳ制御回路６４に供給する。ＡＢＳ制御回路６４は、ＡＢＳ液圧回路４０の各ソレノイドＳＯＬに対して、補正後の増圧デューティ比Ｄ２の信号を出力する（ステップＳＴ８７）。補正回路６３は、ステップＳＴ８１からステップＳＴ８７の処理を行うことで、図１３に示すステップＳＴ５８の処理を終了する。
【０１２２】
そして、図１３に示すステップＳＴ５６からステップＳＴ５８の何れかの処理が終了すると、図５に示すメインルーチンのステップＳＴ１３の処理が終了したことになり、再びステップＳＴ２に戻る。
【０１２３】
以上のように、ＡＢＳ制御装置１は、ＡＢＳ制御時の路面μ勾配を推定してＡＢＳ制御パラメータの閾値を補正し、タイヤの状態を常にμ−Ｓ特性のμピーク上にすることによって、タイヤのグリップを最大限に利用することができる。このとき、さらにＡＢＳ制御中の制動液の消費量を低減することができるので、ポンプ量を低減したり、ポンプレスシステムを可能にすることができる。
【０１２４】
また、ＡＢＳ制御装置１は、実際に使用しているタイヤの路面勾配を推定してＡＢＳ制御を行っているので、一般のタイヤの特性に従ってＡＢＳ制御を行う場合に比べて応答性が向上し、車両状態を安定させることができる。
【０１２５】
（第２の実施の形態）
つぎに、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態と重複する回路や処理等については同じ符号を付し、詳細な説明は省略する。
【０１２６】
本実施の形態では、ＡＢＳ制御装置１は、図２０に示すように、ステップＳＴ７とステップＳＴ８の間に、μスプリット／旋回判定を行う（ステップＳＴ２０）。ここでは、具体的には図２１に示すステップＳＴ９１からステップＳＴ９５までのサブルーチン処理を行う。なお、この処理は、ＡＢＳ制御中のときに行ってもよいし、ＡＢＳ制御中でないときに行ってもよい。
【０１２７】
ＡＢＳ制御装置１の補正回路６３は、路面勾配推定回路６２で推定された右車輪の路面μ勾配ＫＲが所定値Ｋ１８以上（ＫＲ≧Ｋ１８）であるか、又は、左車輪の路面μ勾配ＫＬが所定値Ｋ１８以上（ＫＬ≧Ｋ１８）であるかを判定する（ステップＳＴ９１）。なお、μスプリットの場合、低μ側の路面μ勾配が低下することによって左右輪の路面μ勾配値の差が生じる。そこで、ステップＳＴ９１で旋回状態かμスプリットであるかを判別するためには、所定値Ｋ１８は直線走行時の路面μ勾配よりわずかに大きい値が好ましい。そして、（ＫＲ≧Ｋ１８ or ＫＬ≧Ｋ１８）を肯定したときはステップＳＴ９２に進み、それを否定したときはステップＳＴ９４に進む。
【０１２８】
補正回路６３は、ＫＲとＫＬの差の絶対値が所定値Ｋ２０以上であるか（｜ＫＲ−ＫＬ｜≧Ｋ２０）を判定し（ステップＳＴ９２）、それを肯定したときは旋回制御を行い（ステップＳＴ９３）、それを否定したときはサブルーチンを抜ける。ここで、例えば左旋回すると荷重が移動して、図２２に示すように、旋回外輪（右輪）の路面μ勾配ＫＲが増加し、旋回内輪（左輪）の路面μ勾配ＫＬが減少する。図２３に示すように、直線走行時の路面μ勾配と比べると、旋回外輪の路面μ勾配は大きくなり、旋回内輪の路面勾配は小さくなる。
【０１２９】
したがって、補正回路６３は、旋回時、つまり車輪にスリップ角が与えられた場合、μピークを発生する車輪スリップが大きくなるため、減圧開始スリップ閾値Ｓ１や増圧開始スリップ閾値Ｓ２を大きく設定することで、ＡＢＳ制御中のスリップを大きくし減速を得られるように補正する。
【０１３０】
一方、補正回路６３は、ステップＳＴ９１で（ＫＲ≧Ｋ１８ or ＫＬ≧Ｋ１８）を否定したときは、ＫＲとＫＬの差の絶対値が所定値Ｋ１９以上である（｜ＫＲ−ＫＬ｜≧Ｋ１９）かを判定する（ステップＳＴ９４）。（｜ＫＲ−ＫＬ｜≧Ｋ１９）を肯定するときはμスプリット制御を行い（ステップＳＴ９５）、それを否定するときはサブルーチンを抜ける。
【０１３１】
補正回路６３は、μスプリット制御においては、低μ側の車輪スリップが大きくなって車両の操縦安定性が低下しないように、減圧開始スリップ閾値Ｓ１や増圧開始スリップ閾値Ｓ２を小さくする補正を行う。また、制動力の左右差に起因するヨーモーメントで車両安定性が低下しないように、いわゆるヨーコントロールを実行すべく、図２４に示すように、高μ路側の増圧の時間勾配を補正する。
【０１３２】
右輪及び左輪の路面μ勾配の差は、その路面で発生可能な制動力の差を示している。したがって、高μ路側の増圧時間勾配は、路面μ勾配の差に基づいて決定する。つまり、左右輪の路面μ勾配の差が大きい場合は増圧時間勾配を小さくし、その差が小さい場合には増圧時間勾配を大きく設定する。
【０１３３】
以上のように、第２の実施の形態に係るＡＢＳ制御装置１は、μスプリットや旋回状態を検出したときは、左右輪の路面μ勾配の差が小さくなるように、減圧開始スリップ閾値Ｓ１や増圧開始スリップ閾値Ｓ２等を補正して、車両走行状態の安定化を向上することができる。
【０１３４】
【発明の効果】
本発明に係るＡＢＳ制御装置は、路面μ勾配推定手段で推定された路面μ勾配に基づいて、制御パラメータ生成手段で生成された制御パラメータを補正し、補正済みの制御パラメータに基づいてＡＢＳ制御を行うことによって、制御パラメータを適切に設定することができ、この結果、ＡＢＳ制御時の制御応答性や車両安定性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るＡＢＳ制御装置の具体的な構成を示すブロック図である。
【図２】ＡＢＳ制御装置に備えられたＡＢＳ液圧回路の構成を示す回路図である。
【図３】ＡＢＳ制御装置の機能的な構成を示すブロック図である。
【図４】路面勾配推定回路の構成を示すブロック図である。
【図５】ＡＢＳ制御装置の動作内容を説明するメインルーチンのフローチャートである。
【図６】ＡＢＳ制御パラメータ初期設定の動作内容を説明するフローチャートである。
【図７】制御モード選択のためのパラメータ補正の動作内容を説明するフローチャートである。
【図８】車輪スリップ速度に対する路面μの特性を示す図である。
【図９】車輪スリップ速度に対する路面μの特性を示す図である。
【図１０】車輪スリップ速度に対する路面μの特性を示す図である。
【図１１】車輪スリップ速度に対する路面μの特性を示す図である。
【図１２】制御モード選択のためのパラメータ補正の他の動作内容を説明するフローチャートである。
【図１３】制御モード選択処理の動作内容を説明するフローチャートである。
【図１４】減圧制御モードの動作内容を説明するフローチャートである。
【図１５】パルス減圧制御モードの動作内容を説明するフローチャートである。
【図１６】減圧デューティ比Ｄ１を小さくすることを説明する図である。
【図１７】減圧デューティ比Ｄ１を大きくすることを説明する図である。
【図１８】パルス増圧制御モードの動作内容を説明するフローチャートである。
【図１９】車輪スリップ速度に対する路面μの特性と増圧デューティ比Ｄ２の関係を説明する図である。
【図２０】ＡＢＳ制御装置の動作内容を説明する他のメインルーチンのフローチャートである。
【図２１】μスプリット／旋回判定を行うときの動作内容を説明するフローチャートである。
【図２２】高μと低μの場合の車輪スリップ速度に対する路面μの特性を示す図である。
【図２３】高μと低μの場合の車輪スリップ速度に対する路面μの特性を示す図である。
【図２４】制動液圧を増圧する場合に増圧時間勾配を補正することを説明する図である。
【図２５】車輪スリップ速度に対する路面μの特性を示す図である。
【符号の説明】
１０ 車輪速センサ
４０ ＡＢＳ液圧回路
６１ ＡＢＳ制御パラメータ生成回路
６２ 路面勾配推定回路
６３ 補正回路
６４ ＡＢＳ制御回路
Claims (5)
- 車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪速度検出手段で検出された車輪速度に基づいて、車輪スリップに対する路面μの勾配である路面μ勾配を推定する路面μ勾配推定手段と、
ＡＢＳ制御用の制御パラメータとして、ＡＢＳ制動液圧の減圧開始を示す減圧開始スリップ閾値またはＡＢＳ制動液圧の増圧開始を示す増圧開始スリップ閾値を生成する閾値生成手段と、
前記路面μ勾配推定手段で推定された路面μ勾配に基づいて、前記閾値生成手段で生成された前記減圧開始スリップ閾値または前記増圧開始スリップ閾値を補正する補正手段と、
前記補正手段で補正された減圧開始スリップ閾値または増圧開始スリップ閾値に基づいて、ＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御手段と、
を備えたＡＢＳ制御装置。 - 前記補正手段は、前記路面μ勾配推定手段が推定した減圧開始時の路面μ勾配が所定値より大きいときは、前記減圧開始スリップ閾値を大きくするように補正するか、または、前記路面μ勾配推定手段が推定した増圧開始時の路面μ勾配が所定値より大きいときは、前記増圧開始スリップ閾値を大きくするように補正する請求項１記載のＡＢＳ制御装置。
- 前記補正手段は、前記路面μ勾配推定手段が推定した減圧開始時の路面μ勾配が所定値より小さいときは、前記減圧開始スリップ閾値を小さくするように補正するか、または、前記路面μ勾配推定手段が推定した増圧開始時の路面μ勾配が所定値より小さいときは、前記増圧開始スリップ閾値を小さくするように補正する請求項１記載のＡＢＳ制御装置。
- 車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪速度検出手段で検出された車輪速度に基づいて、車輪スリップに対する路面μの勾配である路面μ勾配、車輪スリップに対する制動トルクの勾配または車輪スリップに対する駆動トルクの勾配のいずれか１つの勾配を推定する勾配推定手段と、
ＡＢＳ制動液圧の増圧時において、前記勾配推定手段で推定された勾配が所定値より小さい場合には、ＡＢＳ制御用の増圧デューティー比が小さくなるように補正する補正手段と、
前記補正手段で補正された増圧デューティー比に基づいて、ＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御手段と、
を備えたＡＢＳ制御装置。 - 車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪速度検出手段で検出された車輪速度に基づいて、車輪スリップに対する路面μの勾配である路面μ勾配、車輪スリップに対する制動トルクの勾配または車輪スリップに対する駆動トルクの勾配のいずれか１つの勾配を推定する勾配推定手段と、
ＡＢＳ制動液圧の減圧時において、前記勾配推定手段で推定された勾配が所定値より大きい場合には、ＡＢＳ制御用の減圧デューティー比が小さくなるように補正する補正手段と、
前記補正手段で補正された減圧デューティー比に基づいて、ＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御手段と、
を備えたＡＢＳ制御装置。
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