JP4313929B2

JP4313929B2 - ABS control device

Info

Publication number: JP4313929B2
Application number: JP2000103964A
Authority: JP
Inventors: 由行安井; 継春松永; 憲司浅野; 浩朗吉田; 護沢田
Original assignee: Denso Corp; Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-04-05
Filing date: 2000-04-05
Publication date: 2009-08-12
Anticipated expiration: 2020-04-05
Also published as: JP2001287633A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ＡＢＳ制御装置に係り、特に、個々のタイヤの特性に応じてＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
タイヤの制動力は、タイヤと路面とのスリップにより発生する。つまり、タイヤの制動力は、タイヤが進む速度（車体の進行速度）とタイヤの周速との差により発生する。通常、ＡＢＳ制御においては、車輪速度信号に基づき車輪スリップ、車輪減速度を演算し、これらに応じて制動液圧の増圧・保持・減圧を制御し、車輪のロックを防止する。
【０００３】
タイヤと路面との摩擦力の特性（いわゆるμ−Ｓ特性）は、図２５に示すようになっている。ＡＢＳ制御の増圧時にはμ−Ｓ特性に沿って矢印Ｘ及び矢印Ｙ方向に変化し、その減圧時には若干μ方向（矢印Ｚ方向）に低下するサイクルになっている。
【０００４】
タイヤのμ−Ｓ特性を利用してＡＢＳ制御を効率的に行うためには、増圧時においては、μピークから外れたスリップの際はすぐに増圧し（矢印Ｘ）、μピーク付近では増圧量を僅かに抑える又はそれを保持して、できる限りμピーク付近に留まる時間を長くする。一方、減圧時においては、すぐにスリップを復帰させることが必要である。
【０００５】
ところが、現在のＡＢＳ制御は、一般的なタイヤの特性に適合するようにして増圧や減圧を行う閾値を設定している。したがって、その閾値は、あるタイヤのある路面に対して常に最適な値であるとは限らない。
【０００６】
このような問題を解決するために、例えば特開平７−１６５０５３号公報によると、タイヤと路面間の摩擦力特性を推定してＡＢＳ制御性能を向上することが開示されている。この技術は、車輪加速度が制動トルクと路面反力（車両に作用する制動力）との差で生じることを用いて、車輪加速度と車両減速度との差が所定値となるスリップ率を求め、オフセットを考慮して目標のスリップ率を決定するものである。
【０００７】
しかし、車輪速信号にはノイズが含まれており、また、車体加速度は車輪スリップを含んだ車輪速度から推定されることから、正確に車体加速度や車輪加速度を算出することが困難である。そのため、路面に対するタイヤ摩擦力特性を精度よく把握することができないという問題がある。さらに、従来の手法では、ＡＢＳ制御時にμ−Ｓ特性上のどのような状況であるかを判定することができず、この結果、すぐに増圧すべきか、ゆっくり増圧すべきかの判定が困難であった。
【０００８】
本発明は、上述した問題点を解消するために提案されたものであり、路面状態を正確に把握して、その状態にあった最適なＡＢＳ制御を行うことができるＡＢＳ制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段で検出された車輪速度に基づいて、車輪スリップに対する路面μの勾配である路面μ勾配を推定する路面μ勾配推定手段と、ＡＢＳ制御用の制御パラメータとして、ＡＢＳ制動液圧の減圧開始を示す減圧開始スリップ閾値またはＡＢＳ制動液圧の増圧開始を示す増圧開始スリップ閾値を生成する閾値生成手段と、前記路面μ勾配推定手段で推定された路面μ勾配に基づいて、前記閾値生成手段で生成された前記減圧開始スリップ閾値または前記増圧開始スリップ閾値を補正する補正手段と、前記補正手段で補正された減圧開始スリップ閾値または増圧開始スリップ閾値に基づいて、ＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御手段と、を備えている。
【００１０】
請求項１記載の発明によれば、路面μ勾配推定手段は、車輪速度に基づいて路面μ勾配を推定する。このとき、トルク勾配や微小ゲイン等のように、路面μ勾配とほぼ等価と考えられるものを推定してもよい。補正手段は、路面μ勾配に基づいて、タイヤがμ−Ｓ特性上のどの位置にあるかを判定し、タイヤのグリップ力が最も発揮されるμ−Ｓ特性のμピーク上にあるように、ＡＢＳ制御用の減圧開始スリップ閾値または増圧開始スリップ閾値を補正する。なお、μピークにあるときは、ＡＢＳ制御用の減圧開始スリップ閾値または増圧開始スリップ閾値を補正しなくてもよい。そして、ＡＢＳ制御手段は、補正後の減圧開始スリップ閾値または増圧開始スリップ閾値を用いてＡＢＳ制御を行う。このようなＡＢＳ制御は、車両に設けられた各車輪に対してそれぞれ独立に行うことができる。
【００１１】
前記補正手段は、請求項２記載のように、前記路面μ勾配推定手段が推定した減圧開始時の路面μ勾配が所定値より大きいときは、前記減圧開始スリップ閾値を大きくするように補正するか、または、前記路面μ勾配推定手段が推定した増圧開始時の路面μ勾配が所定値より大きいときは、前記増圧開始スリップ閾値を大きくするように補正するようにしてもよい。
【００１２】
前記補正手段は、請求項３記載のように、前記路面μ勾配推定手段が推定した減圧開始時の路面μ勾配が所定値より小さいときは、前記減圧開始スリップ閾値を小さくするように補正するか、または、前記路面μ勾配推定手段が推定した増圧開始時の路面μ勾配が所定値より小さいときは、前記増圧開始スリップ閾値を小さくするように補正するようにしてもよい。
【００１３】
請求項４記載の発明は、車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段で検出された車輪速度に基づいて、車輪スリップに対する路面μの勾配である路面μ勾配、車輪スリップに対する制動トルクの勾配または車輪スリップに対する駆動トルクの勾配のいずれか１つの勾配を推定する勾配推定手段と、ＡＢＳ制動液圧の増圧時において、前記勾配推定手段で推定された勾配が所定値より小さい場合には、ＡＢＳ制御用の増圧デューティー比が小さくなるように補正する補正手段と、前記補正手段で補正された増圧デューティー比に基づいて、ＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御手段と、を備えている。
【００１４】
請求項５記載の発明は、車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段で検出された車輪速度に基づいて、車輪スリップに対する路面μの勾配である路面μ勾配、車輪スリップに対する制動トルクの勾配または車輪スリップに対する駆動トルクの勾配のいずれか１つの勾配を推定する勾配推定手段と、ＡＢＳ制動液圧の減圧時において、前記勾配推定手段で推定された勾配が所定値より大きい場合には、ＡＢＳ制御用の減圧デューティー比が小さくなるように補正する補正手段と、前記補正手段で補正された減圧デューティー比に基づいて、ＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御手段と、を備えている。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図２４を参照しながら詳細に説明する。
【００２０】
（第１の実施の形態）
本発明は、例えば図１に示す構成のＡＢＳ制御装置１に適用することができる。ＡＢＳ制御装置１は、各車輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速センサ１０（１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ）と、ブレーキペダルが踏まれたことを検出するストップスイッチ１１と、装置全体を制御する電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という。）２０と、ＥＣＵ２０の制御に従ってブレーキ制御を行うＡＢＳ液圧回路４０とを備えている。
【００２１】
ＥＣＵ２０は、車輪速センサ１０からの信号を増幅するアンプ２１（２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲ）と、ストップスイッチ１１からの信号を増幅するアンプ２２と、入力された信号を内部処理可能な信号に変換する入力ポート２３と、所定の演算処理を行うＣＰＵ２４と、制御プログラム等を記憶するＲＯＭ２５と、信号を一時記憶するＲＡＭ２６と、ＴＭＲ２７と、出力信号を所定の方式に変換する出力ポート２８と、出力ポートからの信号を増幅して出力するアンプ２９〜３６とを備えている。
【００２２】
ＣＰＵ２４は、ＲＯＭ２５に記憶された制御プログラムに従って動作し、入力ポート２３を介して入力された信号をＲＡＭ２６に記憶させる。そして、ＣＰＵ２４は、路面μ勾配を推定したり、ＡＢＳ制御用の制御パラメータを生成しさらに補正する。そして、ＣＰＵ２４は、この補正後の制御パラメータに従ってＡＢＳ制御を行うための信号を、出力ポート２８，アンプ２９〜３６を介して、ＡＢＳ液圧回路４０に供給する。
【００２３】
ＡＢＳ液圧回路４０は、ソレノイドＳＯＬ１〜ＳＯＬ８からなるアクチュエータを備えている。ＡＢＳ液圧回路４０は、具体的には図２に示すように、ブレーキペダル４１の踏力に応じた液圧が生じるマスタシリンダ４２と、ブレーキ液の液圧の増加・減少・保持を行うソレノイドＳＯＬ１〜ＳＯＬ８と、ブレーキ液を一時的に溜めるリザーバ４３（４３Ｆ，４３Ｒ）と、リザーバ４３に溜められたブレーキ液を汲み上げるポンプ４４（４４Ｆ，４４Ｒ）と、ポンプ４４の原動力となるモータ４５と、液圧に応じたブレーキ力で車輪を制御するホイルシリンダ４６（４６ＦＬ，４６ＦＲ，４６ＲＬ，４６ＲＲ）と、所定の方向への高圧ブレーキ液の流入を抑制するチェックバルブ４７〜５０とを備えている。
【００２４】
ソレノイドＳＯＬ１とソレノイドＳＯＬ２、ソレノイドＳＯＬ３とソレノイドＳＯＬ４、ソレノイドＳＯＬ５とソレノイドＳＯＬ６、ソレノイドＳＯＬ７とソレノイドＳＯＬ８は、それぞれ液圧通路を介して直列に接続されている。これらの直列に接続された１組のソレノイドＳＯＬは、それぞれ、一方側はマスタシリンダ４２に接続され、他方側はリザーバ４３に接続されている。
【００２５】
ソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ３，ＳＯＬ５，ＳＯＬ７の各ポートの間には、それぞれ、ブレーキ液を供給するための液圧通路が設けられている。これらの液圧通路には、ホイルシリンダ４６側のポートからマスタシリンダ４２側のポートに高圧のブレーキ液が流入しないようにするためのチェックバルブ４７〜５０が設けられている。ホイルシリンダ４６ＦＬ，４６ＦＲ，４６ＲＬ，４６ＲＲは、直列に接続された２つのソレノイドＳＯＬの接続箇所Ｘ，Ｙ，Ｚ，Ｖに、それぞれ液圧通路を介して接続している。
【００２６】
また、リザーバ４３は、減圧制御モードのときに、ホイルシリンダ４６から戻されてくるブレーキ液を溜める。ポンプ４４は、ＡＢＳ制御が行われている時にモータ４５によって駆動され、リザーバ４３に溜められたブレーキ液を汲み上げ、チェックバルブを介してマスタシリンダ４２に供給する。
【００２７】
上述したＥＣＵ２０は、このような構成のＡＢＳ液圧回路４０に対して、任意のソレノイドＳＯＬを通電して任意のホイルシリンダ４６の液圧を調整（増加・減少・保持）することによって、所望の車輪の制動トルクを制御することができる。
【００２８】
このようなＡＢＳ制御装置１は、機能的には図３に示すような構成になっている。すなわち、ＡＢＳ制御装置１は、車輪速センサ１０と、車輪速センサ１０からの車輪速度に基づいてＡＢＳ制御用のパラメータを生成するＡＢＳ制御パラメータ生成回路６１と、車輪速度に基づいて各車輪の路面μ勾配を推定する路面μ勾配推定回路６２と、路面μ勾配に基づいてＡＢＳ制御用のパラメータを補正する補正回路６３と、補正済みのパラメータを用いてＡＢＳ液圧回路４０を制御するＡＢＳ制御回路６４とを備えている。なお、ＡＢＳ制御パラメータ生成回路６１、路面勾配推定回路６２、補正回路６３、ＡＢＳ制御回路６４は、上述したＣＰＵ２４に対応している。
【００２９】
ＡＢＳ制御パラメータ生成回路６１は、ＡＢＳ制御用のパラメータとして、減圧開始スリップ閾値Ｓ１_０，増圧開始スリップ閾値Ｓ２_０，減圧開始車輪加速度閾値Ｇ１_０，増圧開始車輪加速度閾値Ｇ２_０，減圧デューティ比Ｄ１_０，増圧デューティ比Ｄ２_０，減圧時間Ｔ１_０を生成し、これらのパラメータを補正回路６３に供給する。
【００３０】
路面μ勾配推定回路６２は、車輪速センサ１０で検出された各車輪の車輪速度に基づいて各車輪の路面μ勾配を推定し、この路面μ勾配を補正回路６３に供給する。なお、路面勾配推定回路６２の詳細な説明については後述する。
【００３１】
補正回路６３は、ＡＢＳ制御パラメータ生成回路６１で生成されたパラメータの初期設定を行なったり、路面μ勾配を用いて制御パラメータを補正し、そして動作モードを選択する。ＡＢＳ制御回路６４は、「減圧モード」、「パルス減圧モード」、「パルス増圧モード」のいずれかの動作モードに従ってＡＢＳ液圧回路４０に対して、ブレーキ液の液圧制御を行う。
【００３２】
（路面勾配推定回路６２の構成）
ここで、路面μ勾配推定回路６２について説明する。本実施の形態に係る路面μ勾配推定回路６２は、路面外乱ΔＴd のみが加振入力として車輪共振系に入力されている場合にμ勾配を演算するものである。
【００３３】
図４に示すように、路面μ勾配推定回路６２は、車輪速センサ１０で検出された各車輪の車輪速度ω1 から路面外乱ΔＴd を受けた車輪共振系の応答出力としての各車輪の車輪速振動Δω1 を検出する前処理フィルタ７１と、検出された車輪速振動Δω1 を満足するような各車輪の伝達関数を最小自乗法を用いて同定する伝達関数同定回路７２と、同定された伝達関数に基づいてタイヤと路面との間の摩擦係数μの勾配を各車輪毎に演算するμ勾配演算回路７３と、から構成される。
【００３４】
前処理フィルタ７１は、本車輪共振系の共振周波数と予想される周波数を中心として一定の帯域の周波数成分のみを通過させるバンドパスフィルタや、該共振周波数成分を含む高帯域の周波数成分のみを通過させるハイパスフィルタなどで構成することができる。このバンドパスフィルタ或いはハイパスフィルタは、周波数特性を規定するパラメータを一定値に固定する。
【００３５】
なお、この前処理フィルタ７１の出力は、直流成分を除去したものとする。すなわち、車輪速度ω1 の回りの車輪速振動Δω1 のみが抽出される。
【００３６】
いまここで、前処理フィルタ７１の伝達関数Ｆ（ｓ）を、
【００３７】
【数１】

【００３８】
とする。ただし、ｃi はフィルタ伝達関数の係数、ｓはラプラス演算子である。
【００３９】
次に、伝達関数同定回路７２が依拠する演算式を導出しておく。なお、本実施の形態では、前処理フィルタ７１の演算を、伝達関数同定回路７２の演算に含めて実施する。
【００４０】
まず、同定すべき伝達関数は、路面外乱ΔＴd を加振入力として、このとき前処理フィルタ７１により検出された車輪速振動Δω1 を応答出力とする２次のモデルとする。すなわち、
【００４１】
【数２】

【００４２】
の振動モデルを仮定する。ここに、ｖは車輪速信号を観測するときに含まれる観測雑音である。(2)式を変形すると、次式を得る。
【００４３】
【数３】

【００４４】
まず、(3)式に(1)式の前処理フィルタを掛けて得られた式を離散化する。このとき、Δω1 、ΔＴd 、ｖは、サンプリング周期Ｔs 毎にサンプリングされた離散化データΔω1 （ｋ）、ΔＴd （ｋ）、ｖ（ｋ）（ｋはサンプリング番号：ｋ=1,2,3,.... ）として表される。また、ラプラス演算子ｓは、所定の離散化手法を用いて離散化することができる。本実施の形態では、１例として、次の双一次変換により離散化するものとする。なお、ｄは１サンプル遅延演算子である。
【００４５】
【数４】

【００４６】
また、前処理フィルタの次数ｍは、２以上が望ましいので、本実施の形態では、演算時間も考慮してｍ＝２とし、これによって次式を得る。
【００４７】
【数５】

【００４８】
また、最小自乗法に基づいて、車輪速振動Δω1 の各データから伝達関数を同定するために、(4)式を、同定すべきパラメータに関して一次関数の形式となるように、次式のように変形する。なお、”T ”を行列の転置とする。
【００４９】
【数６】

【００５０】
上式において、θが同定すべき伝達関数のパラメータとなる。
【００５１】
伝達関数同定回路７２では、検出された車輪速振動Δω1 の離散化データを(9)式に順次当てはめた各データに対し、最小自乗法を適用することによって、未知パラメータθを推定し、これにより伝達関数を同定する。
【００５２】
具体的には、検出された車輪速振動Δω1 を離散化データΔω（ｋ）（ｋ＝1,2,3,...)に変換し、該データをＮ点サンプルし、次式の最小自乗法の演算式を用いて、伝達関数のパラメータθを推定する。
【００５３】
【数７】

【００５４】
ここに、記号”＾”の冠した量をその推定値と定義することにする。
【００５５】
また、上記最小自乗法は、次の漸化式によってパラメータθを求める逐次型最小自乗法として演算してもよい。
【００５６】
【数８】

【００５７】
ここに、ρは、いわゆる忘却係数で、通常は０．９５〜０．９９の値に設定する。このとき、初期値は、
【００５８】
【数９】

【００５９】
とすればよい。
【００６０】
また、上記最小自乗法の推定誤差を低減する方法として、種々の修正最小自乗法を用いてもよい。本実施の形態では、補助変数を導入した最小自乗法である補助変数法を用いた例を説明する。該方法によれば、(9)式の関係が得られた段階でｍ（ｋ）を補助変数として、次式を用いて伝達関数のパラメータを推定する。
【００６１】
【数１０】

【００６２】
また、逐次演算は、以下のようになる。
【００６３】
【数１１】

【００６４】
補助変数法の原理は、以下の通りである。(15)式に(9)式を代入すると、
【００６５】
【数１２】

【００６６】
となるので、(19)式の右辺第２項が零となるように補助変数を選べばθの推定値は、θの真値に一致する。そこで、本実施の形態では、補助変数として、ζ（ｋ）＝［−ξy1（ｋ）−ξy2（ｋ）］T を式誤差ｒ（ｋ）と相関を持たないほどに遅らせたものを利用する。すなわち、
【００６７】
【数１３】

【００６８】
とする。ただし、Ｌは遅延時間である。
【００６９】
上記のようにして伝達関数を同定した後、μ勾配演算回路７３において、路面μ勾配Ｄ0 に関係する物理量を、
【００７０】
【数１４】

【００７１】
と演算する。このように(21)式により路面μ勾配Ｄ0 に関係する物理量を演算できると、例えば、該物理量が小さいとき、タイヤと路面との間の摩擦特性が飽和状態であると容易に判定できる。
【００７２】
以上説明した路面μ勾配推定回路６２は前処理フィルタ７１では、バンドパスフィルタ或いはハイパスフィルタの周波数特性を規定するパラメータを一定値に固定したものであるが、このパラメータを伝達関数同定回路７２で同定されたパラメータに適応させて変化させるようにしてもよい。即ち、伝達関数同定回路７２で同定されたパラメータに応じて前処理フィルタ７１の特性を変化させる適応回路を更に設けてもよい（特開平11-78843号公報の第１の実施の形態の第２の態様（図９等参照））。
【００７３】
また、路面μ勾配推定回路６２は、励振トルクΔＴ1 が加振入力として車輪共振系に入力されている場合に車輪共振系の伝達関数を同定して、路面μ勾配を演算するようにしてもよい（特開平11-78843号公報の第３の実施の形態の第１の態様（図１３等参照））。
【００７４】
更に、路面μ勾配推定回路６２は、励振トルクΔＴ1 が加振入力として車輪共振系に入力されている場合において、検出された加振入力と応答出力とから車輪共振系の伝達関数を同定するようにしてもよい（特開平11-78843号公報の第４の実施の形態の第１の態様（図１６等参照））。
【００７５】
加えて、路面μ勾配推定回路６２は、応答出力の内、周期的な信号である応答出力のみを選別し、選別された応答出力に基づいて車輪共振系の伝達関数を同定し、μ勾配を演算するようにしてもよい（特開平11-78843号公報の第５の実施の形態（図１８等参照））。
【００７６】
以上説明した例では、タイヤと路面との間の摩擦特性を含む車輪共振系への加振入力に対する応答出力を検出し、加振入力から応答出力までの車輪共振系の伝達特性を、少なくともタイヤと路面との間のすべり易さに関する物理量を車輪状態の未知要素として含む振動モデルで表し、該振動モデルに基づいて、少なくとも上記検出された応答出力を略満足させるような未知要素を推定するものである。
【００７７】
本発明はこれに限定されるものではなく、車輪速度信号からバネ下共振特性を表す物理モデルのパラメータを同定し、同定したパラメータから路面と車輪との間の滑り易さに関する物理量を推定する物理量として、路面μ勾配を演算してもよい（特願平10-281660号の実施の形態の欄等参照）。
【００７８】
ところで、以上説明した例では、路面と車輪との間の滑り易さに関する物理量として、路面μ勾配を演算しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、スリップ速度に対する制動トルクの勾配（制動トルク勾配）、スリップ速度に対する駆動トルクの勾配（駆動トルク勾配）、及び微小振動等を求めるようにしてもよい。
【００７９】
即ち、所定のサンプル時間毎に検出された車輪速度の時系列データに基づいて、制動トルク勾配や駆動トルク勾配を演算してもよい（特開平10-114263号公報（図１等参照））。
【００８０】
また、所定のサンプル時間毎に検出された車輪減速度の時系列データ、及び所定のサンプル時間毎に検出されたブレーキトルク又は該ブレーキトルクに関連した物理量の時系列データに基づいて、制動トルク勾配を演算してもよい（特開平10-114263号公報（図２、図３等参照））。
【００８１】
更に、車体と車輪と路面とから構成される振動系の共振周波数でブレーキ力を微小励振し、ブレーキ力を微小励振した場合のブレーキ力の微小振幅に対する車輪速度の共振周波数成分の微小振幅の比である微小ゲインを演算してもよい（特開平10-114263号公報（図４等参照））。
【００８２】
（メインルーチン１）
このような構成のＡＢＳ制御装置１は、ＡＢＳ制御を行う際には、具体的には図５に示すステップＳＴ１からステップＳＴ１３までの処理を実行する。
【００８３】
各回路は、図５に示すように、最初に初期化される（ステップＳＴ１）。そして、各センサに信号が入力されると（ステップＳＴ２）、車輪速センサ１０は車輪速度を演算する（ステップＳＴ３）。ＡＢＳ制御パラメータ生成回路６１は、この車輪速度に基づいて車輪加速度ＤＶｗ（ステップＳＴ４）、推定車体速度（ステップＳＴ５）、実スリップ率Ｓを演算し（ステップＳＴ６）、ＡＢＳ制御用のパラメータを生成する。
【００８４】
路面勾配推定回路６２は、車輪速センサ１０からの各車輪の車輪速度に基づいて、各車輪の路面μ勾配を推定し（ステップＳＴ７）、これらの路面μ勾配を補正回路６３に供給する。
【００８５】
ステップＳＴ７の処理後、補正回路６３は、ＡＢＳ制御パラメータの初期設定を行う（ステップＳＴ８）。ここで、補正回路６３は、具体的には図６に示すステップＳＴ２１からステップＳＴ２５までのサブルーチン処理を実行する。
【００８６】
（パラメータ初期設定）
補正回路６３は、制御対象となる車輪について、減圧開始スリップ閾値Ｓ１_０，増圧開始スリップ閾値Ｓ２_０，減圧開始車輪加速度閾値Ｇ１_０，増圧開始車輪加速度閾値Ｇ２_０，減圧デューティ比Ｄ１_０，増圧デューティ比Ｄ２_０，減圧時間Ｔ１_０を設定する（ステップＳＴ２１）。なお、必要に応じて、一部のパラメータのみであってもよい。そして、補正回路６３は、制御対象となる車輪の路面μ勾配値Ｋが所定値Ｋ１以下（Ｋ≦Ｋ１）であるかを判定する（ステップＳＴ２２）。所定値Ｋ１は路面が低μ路であるかを示す値である。すなわち、（Ｋ≦Ｋ１）であるときは、その路面は低μ路である。
【００８７】
補正回路６３は、ステップＳＴ２２で（Ｋ≦Ｋ１）を肯定したときは、以下の演算を行う（ステップＳＴ２３）。
【００８８】
Ｓ１_０←Ｓ１_０−Ｓ１_１Ｓ２_０←Ｓ２_０−Ｓ２_１
Ｇ１_０←Ｇ１_０＋Ｇ１_１Ｇ２_０←Ｇ２_０＋Ｇ２_１
Ｄ１_０←Ｄ１_０＋Ｄ１_１Ｄ２_０←Ｄ２_０−Ｄ２_１
Ｔ１_０←Ｔ１_０＋Ｔ１_１
車両が低μ路を走行しているときは、車輪のグリップ度は限界に近くなっている。したがって、このように減圧開始スリップ閾値Ｓ１_０及び増圧開始スリップ閾値Ｓ２_０の値を小さくすることによって、車輪スリップが大きくなりすぎないようにして、車輪のグリップを維持している。同様の理由により、減圧開始車輪加速度閾値Ｇ１_０及び増圧開始車輪加速度閾値Ｇ２_０を大きくし、減圧デューティ比Ｄ１_０を大きくし、増圧デューティ比Ｄ２_０を小さくし、さらに減圧時間Ｔ１_０を長くすることによって、車輪スリップが大きくならないようにしている。なお、このように７つすべてのパラメータに対して補正を行うだけでなく、任意のパラメータのみ補正を行ってもよい。
【００８９】
また、補正回路６３は、ステップＳＴ２２で（Ｋ≦Ｋ１）を否定したとき、又は、ステップＳＴ２３が終了したときは、路面μ勾配Ｋが所定値Ｋ２以上（Ｋ≧Ｋ２）であるかを判定する（ステップＳＴ２４）。所定値Ｋ２は、路面が高μ路であるかを示す値である。すなわち、（Ｋ≧Ｋ２）であるときは、その路面は高μ路である。
【００９０】
そして、補正回路６３は、ステップＳＴ２２で（Ｋ≧Ｋ２）を肯定したときは、以下の演算を行う（ステップＳＴ２５）。
【００９１】
Ｓ１_０←Ｓ１_０＋Ｓ１_２Ｓ２_０←Ｓ２_０＋Ｓ２_２
Ｇ１_０←Ｇ１_０−Ｇ１_２Ｇ２_０←Ｇ２_０−Ｇ２_２
Ｄ１_０←Ｄ１_０−Ｄ１_２Ｄ２_０←Ｄ２_０＋Ｄ２_２
Ｔ１_０←Ｔ１_０−Ｔ１_２
車両が高μ路を走行しているときは、車輪のグリップ度は限界までまだ余裕がある。したがって、このように減圧開始スリップ閾値Ｓ１_０及び増圧開始スリップ閾値Ｓ２_０の値を大きくすることによって、車輪のグリップ力を最大限に利用して、速やかに減速することができる。同様の理由により、減圧開始車輪加速度閾値Ｇ１_０及び増圧開始車輪加速度閾値Ｇ２_０を小さくし、減圧デューティ比Ｄ１_０を小さくし、増圧デューティ比Ｄ２_０を大きく、さらに減圧時間Ｔ１_０を短くすることによって、車輪のグリップ力を最大限に利用することができる。
【００９２】
なお、ステップＳＴ２３と同様に、このように７つすべてのパラメータに対して補正を行うだけでなく、任意のパラメータのみ補正を行ってもよい。
【００９３】
そして、補正回路６３は、ステップＳＴ２５で（Ｋ≧Ｋ２）を否定したとき、又は、ステップＳＴ２５の処理を終了したときは、このサブルーチン処理を抜けて、図５に示すメインルーチンのステップＳＴ９に進む。
【００９４】
（メインルーチン２）
メインルーチンに戻り、ＡＢＳ制御回路６４は、ＡＢＳ制御中であるかを判定し（ステップＳＴ９）、ＡＢＳ制御中であったときはＡＢＳ制御が終了したかを判定する（ステップＳＴ１０）。ＡＢＳ制御が終了したときはステップＳＴ２に戻り、ＡＢＳ制御が終了していないときはステップＳＴ１２に進む。
【００９５】
また、ＡＢＳ制御回路６４は、ステップＳＴ９でＡＢＳ制御中でないと判定したときは、ＡＢＳ制御を開始したかを判定する（ステップＳＴ１１）。ＡＢＳ制御回路６４は、ＡＢＳの制御を開始したときはステップＳＴ１２に進み、ＡＢＳ制御を開始していないときはステップＳＴ２に戻る。
【００９６】
補正回路６３は、制御モードを選択するためのパラメータを補正処理を実行する（ステップＳＴ１２）。補正回路６３は、具体的には図７に示すサブルーチンのステップＳＴ３１からステップＳＴ３８までの処理を実行する。なお、前回の減圧開始時の路面μ勾配をＫ１とし、前回の増圧開始時の路面μ勾配をＫ２とする。
【００９７】
（パラメータ補正）
補正回路６３は、前回の減圧開始時の路面μ勾配Ｋ１が所定値Ｋ３以上（Ｋ１≧Ｋ３）であるかを判定し（ステップＳＴ３１）、（Ｋ１≧Ｋ３）のときは減圧開始スリップ閾値Ｓ１をＳ１_３だけ大きく補正する（ステップＳＴ３２）。この場合は、図８に示すように、減圧開始スリップ閾値Ｓ１で減圧が開始された際の路面μ勾配が高かったことになり、車輪のグリップ力にまだ余裕がある。したがって、減圧開始スリップ閾値Ｓ１を大きく補正することによって、μ−Ｓ特性のピークを有効に利用するようにしている。
【００９８】
補正回路６３は、ステップＳＴ３１で（Ｋ１≧Ｋ３）を否定したとき、又は、ステップＳＴ３２の処理が終了したときは、前回の減圧開始時の路面μ勾配Ｋ１が所定値Ｋ４以下（Ｋ１≦Ｋ４）であるかを判定する（ステップＳＴ３３）。補正回路６３は、Ｋ１≦Ｋ４を肯定したときは、減圧開始スリップ閾値Ｓ１をＳ１_４だけ小さく補正する（ステップＳＴ３４）。この場合は、図９に示すように、減圧開始スリップ閾値Ｓ１で減圧が開始された際の路面μ勾配が低かったことになり、μ−Ｓ特性においてピークに到達しているか既にピークを超えている。したがって、減圧開始スリップ閾値Ｓ１を小さく補正することによって、μ−Ｓ特性のμピークを超えないように設定している。
【００９９】
補正回路６３は、ステップＳＴ３３で（Ｋ１≦Ｋ４）を否定したとき、又は、ステップＳＴ３４の処理が終了したときは、前回の増圧開始時の路面μ勾配Ｋ２が所定値Ｋ５以上（Ｋ２≧Ｋ５）であるかを判定する（ステップＳＴ３５）。補正回路６３は、（Ｋ２≧Ｋ５）を肯定したときは、増圧開始スリップ閾値Ｓ２をＳ２_３だけ大きく補正する（ステップＳＴ３６）。この場合は、図１０に示すように、増圧開始スリップ閾値Ｓ２で増圧が開始された際の路面μ勾配が高くなっており、車輪スリップが必要以上に回復している。したがって、増圧開始スリップ閾値Ｓ２を大きく補正することによって、制動液圧の減圧が不用意に大きくならないようにしている。
【０１００】
補正回路６３は、ステップＳＴ３５で（Ｋ２≧Ｋ５）を否定したとき、又は、ステップＳＴ３６の処理が終了したときは、前回の増圧開始時の路面μ勾配Ｋ２が所定値Ｋ６以下（Ｋ２≦Ｋ６）であるかを判定する（ステップＳＴ３６）。補正回路６３は、（Ｋ２≦Ｋ６）を肯定したときは、増圧開始スリップ閾値Ｓ２をＳ２_４だけ小さく補正する（ステップＳＴ３７）。この場合は、図１１に示すように、増圧開始スリップ閾値Ｓ２で増圧が開始された際の路面μ勾配が低くなっており、車輪スリップはまだ回復していない。したがって、増圧開始スリップ閾値Ｓ２を小さく補正することによって、車輪スリップが確実に回復するようにしている。
【０１０１】
そして、補正回路６３は、ステップＳＴ３７で（Ｋ２≦Ｋ６）を否定したとき、又は、ステップＳＴ３７の処理が終了したときはサブルーチンを抜けて、図５に示すメインルーチンのステップＳＴ１３に進む。
【０１０２】
なお、補正の際に用いたＳ１_３，Ｓ１_４，Ｓ２_３，Ｓ２_４の値は、Ｋ１やＫ２に応じた値とすることが好ましい。また、減圧開始スリップ閾値Ｓ１や増圧開始スリップ閾値Ｓ２を補正する場合には、これらの幅をほぼ一定にするのが好ましい。したがって、減圧開始スリップ閾値Ｓ１がスリップに対して大きくなるように補正された場合には、増圧開始スリップ閾値Ｓ２もスリップに対して大きくなるように補正するのが好ましい。
【０１０３】
なお、補正回路６３は、前回の減圧開始時の路面μ勾配Ｋ１に代えて減圧開始直前の路面μ勾配Ｋ１’を、さらに、前回の増圧開始時の路面μ勾配Ｋ２に代えて増圧開始直前の路面μ勾配Ｋ２’を用いてもよい。このとき、補正回路６３は、図１２に示すステップＳＴ４１からステップＳＴ４８までの処理を実行する。具体的な処理内容は、図７に示すステップＳＴ３１からステップＳＴ３８までの処理と同様なので省略する。ここでは、Ｋ３，Ｋ４，Ｋ５，Ｋ６に代えてＫ７，Ｋ８，Ｋ９，Ｋ１０を用い、さらに、Ｓ１_３，Ｓ１_４，Ｓ２_３，Ｓ２_４に代えてＳ１_５，Ｓ１_６，Ｓ２_５，Ｓ２_６を用いている。
【０１０４】
補正回路６３は、以上のように図７に示すステップＳＴ３１からステップＳＴ３８までの処理、又は、図１２に示すステップＳＴ４１からステップＳＴ４８までの処理を終了することで、図５に示すメインルーチンのステップＳＴ１２を終了する。
【０１０５】
（制御モードの選択）
補正回路６３は、パラメータの補正が終了すると、制御モードの選択処理を行う（ステップＳＴ１３）。ここで、補正回路６３は、具体的には図１３に示すステップＳＴ５１からステップＳＴ５８までの処理を実行する。
【０１０６】
補正回路６３は、制御対象の車輪の実スリップ率Ｓが閾値Ｓ２より大きいか（Ｓ＞Ｓ２）を判定し（ステップＳＴ５１）、（Ｓ＞Ｓ２）を肯定するときはさらに実スリップ率Ｓは閾値Ｓ１より大きいか（Ｓ＞Ｓ１）を判定し（ステップＳＴ５２）、（Ｓ＞Ｓ２）を否定するときはステップＳＴ５８に進む。補正回路６３は、ステップＳＴ５２で（Ｓ＞Ｓ１）を肯定したときは車輪加速度ＤＶｗが閾値Ｇ１より大きいか（ＤＶｗ＞Ｇ１）を判定し（ステップＳＴ５３）、ステップＳＴ５２で（Ｓ＞Ｓ１）を否定したときはステップＳＴ５５に進む。
【０１０７】
補正回路６３は、ステップＳＴ５３で（ＤＶｗ＞Ｇ１）を肯定したときは車輪加速度ＤＶｗが閾値Ｇ２より大きい（ＤＶｗ＞Ｇ２）かを判定し（ステップＳＴ５４）、ステップＳＴ５３で（ＤＶｗ＞Ｇ１）を否定したときはステップＳＴ５６に進む。補正回路６３は、ステップＳＴ５４で（ＤＶｗ＞Ｇ２）を肯定したときはステップＳＴ５８に進み、（ＤＶｗ＞Ｇ２）を否定したときはステップＳＴ５７に進む。
【０１０８】
一方、補正回路６３は、ステップＳＴ５２で（Ｓ＞Ｓ１）を否定したときも、（ＤＶｗ＞Ｇ１）であるかを判定し（ステップＳＴ５５）、（ＤＶｗ＞Ｇ１）を肯定したときはステップＳＴ５８に進み、それを否定したときはステップＳＴ５６に進む。
【０１０９】
（減圧モード）
補正回路６３は、ステップＳＴ５３又はステップＳＴ５５でＤＶｗ＞Ｇ１を否定したときは、減圧モードを選択して、ＡＢＳ制御回路６４に対して減圧制御を指示する（ステップＳＴ５６）。このとき、補正回路６３は、具体的には図１４に示すサブルーチンのステップＳＴ６１からステップＳＴ６５までの処理を実行する。
【０１１０】
補正回路６３は、前回の減圧開始時の路面μ勾配Ｋ１又は減圧開始直前の路面μ勾配Ｋ１’が所定値Ｋ１１以上であるか（Ｋ１ or Ｋ１’≧Ｋ１１）を判定する（ステップＳＴ６１）。補正回路６３は、（Ｋ１ or Ｋ１’≧Ｋ１１）を肯定するときは、減圧時間Ｔ１を所定値Ｔ１_３だけ小さくなるように補正する（ステップＳＴ６２）。Ｋ１又はＫ１’の値が大きいときは、車輪のグリップに余裕があり、わずかな減圧で車輪スリップが回復することから、減圧時間を短く設定している。
【０１１１】
補正回路６３は、ステップＳＴ６１で（Ｋ１ or Ｋ１’≧Ｋ１１）を否定したとき、又は、ステップＳＴ６２の処理が終了したときは、Ｋ１又はＫ１’が所定値Ｋ１２以下であるか（Ｋ１ or Ｋ１’≦Ｋ１２）であるかを判定する（ステップＳＴ６３）。補正回路６３は、（Ｋ１ or Ｋ１’≦Ｋ１２）を肯定したときは、減圧時間Ｔ１を所定値Ｔ１_４だけ大きくなるように補正する（ステップＳＴ６４）。Ｋ１又はＫ１’の値が小さいときは、車輪のグリップに余裕がなくなっており、減圧時間を長くすることで、確実に車輪グリップを回復するようにしている。
【０１１２】
補正回路６３は、ステップＳＴ６３で（Ｋ１ or Ｋ１’≦Ｋ１２）を否定したとき、又は、ステップＳＴ６４の処理が終了したときは、補正後の減圧時間Ｔ１をＡＢＳ制御回路６４に供給する。ＡＢＳ制御回路６４は、ＡＢＳ液圧回路４０の各ソレノイドＳＯＬに対して、補正後の減圧時間Ｔ１の信号を出力する（ステップＳＴ６５）。補正回路６３は、ステップＳＴ６１からステップＳＴ６５の処理を行うことで、図１３に示すステップＳＴ５６の処理を終了する。
【０１１３】
（パルス減圧モード）
補正回路６３は、図１３に示すステップＳＴ５４でＤＶｗ＞Ｇ２を否定したときは、パルス減圧モードを選択して、ＡＢＳ制御回路６４に対してパルス減圧制御を指示する（ステップＳＴ５７）。このとき、補正回路６３は、具体的には図１５に示すサブルーチンのステップＳＴ７１からステップＳＴ７５までの処理を実行する。
【０１１４】
補正回路６３は、前回の減圧開始時の路面μ勾配Ｋ１又は減圧開始直前の路面μ勾配Ｋ１’が所定値Ｋ１３以上であるか（Ｋ１ or Ｋ１’≧Ｋ１３）を判定する（ステップＳＴ７１）。補正回路６３は、（Ｋ１ or Ｋ１’≧Ｋ１３）を肯定するときは、減圧デューティ比Ｄ１を所定値Ｄ１_３だけ小さくなるように補正する（ステップＳＴ７２）。Ｋ１又はＫ１’の値が大きいときは、車輪のグリップに余裕があり、わずかな減圧で車輪スリップが回復することから、図１６に示すように減圧デューティ比Ｄ１を小さくして、減圧量を少なくしている。
【０１１５】
補正回路６３は、ステップＳＴ７１で（Ｋ１ or Ｋ１’≧Ｋ１３）を否定したとき、又は、ステップＳＴ７２の処理が終了したときは、Ｋ１又はＫ１’が所定値Ｋ１４以下であるか（Ｋ１ or Ｋ１’≦Ｋ１４）であるかを判定する（ステップＳＴ７３）。補正回路６３は、（Ｋ１ or Ｋ１’≦Ｋ１４）を肯定したときは、減圧デューティ比Ｄ１を所定値Ｄ１_４だけ大きくなるように補正する（ステップＳＴ７４）。Ｋ１又はＫ１’の値が小さいときは、車輪のグリップに余裕がなくなっており、図１７に示すように減圧デューティ比Ｄ１を大きくすることで減圧量を大きくし、確実に車輪グリップを回復するようにしている。
【０１１６】
補正回路６３は、ステップＳＴ７３で（Ｋ１ or Ｋ１’≦Ｋ１４）を否定したとき、又は、ステップＳＴ７４の処理が終了したときは、補正後の減圧デューティ比Ｄ１をＡＢＳ制御回路６４に供給する。ＡＢＳ制御回路６４は、ＡＢＳ液圧回路４０の各ソレノイドＳＯＬに対して、補正後の減圧デューティ比Ｄ１の信号を出力する（ステップＳＴ７５）。補正回路６３は、ステップＳＴ７１からステップＳＴ７５の処理を行うことで、図１３に示すステップＳＴ５７の処理を終了する。
【０１１７】
（パルス増圧モード）
補正回路６３は、図１３に示すステップＳＴ５１で（Ｓ＞Ｓ２）を否定したとき、又は、ステップＳＴ５４で（ＤＶｗ＞Ｇ２）を肯定したとき、又は、ステップＳＴ５５で（ＤＶｗ＞Ｇ１）を肯定したときは、パルス増圧モードを選択し、ＡＢＳ制御回路６４に対してパルス増圧制御を指示する（ステップＳＴ５８）。このとき、補正回路６３は、具体的には図１８に示すサブルーチンのステップＳＴ８１からステップＳＴ８７までの処理を実行する。なお、以下に示す所定値Ｋ１５，Ｋ１６，Ｋ１７については、Ｋ１５＞Ｋ１６＞Ｋ１７の関係がある。
【０１１８】
補正回路６３は、前回の減圧開始時の路面μ勾配Ｋ２又は減圧開始直前の路面μ勾配Ｋ２’が所定値Ｋ１５以上であるか（Ｋ２ or Ｋ２’≧Ｋ１５）を判定する（ステップＳＴ８１）。補正回路６３は、（Ｋ２ or Ｋ２’≧Ｋ１５）を肯定するときは、増圧デューティ比Ｄ２を所定値Ｄ２_３だけ大きくするように補正する（ステップＳＴ８２）。Ｋ２又はＫ２’の値が大きいとき、例えば図１９に示す点Ａにいるときは、車輪のグリップに余裕がある。したがって、このグリップを利用するために、図１９に示すように、増圧デューティ比Ｄ２を大きくすることで増圧量を大きくし、μ−Ｓ特性のμピーク（点Ｂ）に速く達するようにしている。
【０１１９】
補正回路６３は、ステップＳＴ８１で（Ｋ２ or Ｋ２’≧Ｋ１５）を否定したとき、又は、ステップＳＴ８２の処理が終了したときは、Ｋ２又はＫ２’が所定値Ｋ１６以下であるか（Ｋ２ or Ｋ２’≦Ｋ１６）であるかを判定する（ステップＳＴ８３）。補正回路６３は、（Ｋ２ or Ｋ２’≦Ｋ１６）を肯定したときは、増圧デューティ比Ｄ２を所定値Ｄ２_４だけ小さくなるように補正する（ステップＳＴ８４）。Ｋ２又はＫ２’の値が小さいときは、車輪のグリップは限界（点Ｂ）に近付きつつある。したがって、増圧デューティ比Ｄ２を小さくして増圧量をわずかにすることで、μ−Ｓ特性のμピーク近傍手前の状態を維持して、車輪のグリップを有効に利用している。
【０１２０】
補正回路６３は、ステップＳＴ８３で（Ｋ２ or Ｋ２’≦Ｋ１６）を否定したとき、又は、ステップＳＴ８４の処理が終了したときは、Ｋ２又はＫ２’が所定値Ｋ１７以下であるか（Ｋ２ or Ｋ２’≦Ｋ１７）であるかを判定する（ステップＳＴ８５）。補正回路６３は、（Ｋ２ or Ｋ２’≦Ｋ１７）を肯定したときは、ＡＢＳ液圧回路４０の液圧を現状のまま保持する保持モードになる（ステップＳＴ８６）。この場合、μピークに達していることから、その状態を維持してグリップを最大限に利用している。
【０１２１】
補正回路６３は、ステップＳＴ８５で（Ｋ２ or Ｋ２’≦Ｋ１７）を否定したとき、又は、ステップＳＴ８６の処理が終了したときは、補正後の増圧デューティ比Ｄ２をＡＢＳ制御回路６４に供給する。ＡＢＳ制御回路６４は、ＡＢＳ液圧回路４０の各ソレノイドＳＯＬに対して、補正後の増圧デューティ比Ｄ２の信号を出力する（ステップＳＴ８７）。補正回路６３は、ステップＳＴ８１からステップＳＴ８７の処理を行うことで、図１３に示すステップＳＴ５８の処理を終了する。
【０１２２】
そして、図１３に示すステップＳＴ５６からステップＳＴ５８の何れかの処理が終了すると、図５に示すメインルーチンのステップＳＴ１３の処理が終了したことになり、再びステップＳＴ２に戻る。
【０１２３】
以上のように、ＡＢＳ制御装置１は、ＡＢＳ制御時の路面μ勾配を推定してＡＢＳ制御パラメータの閾値を補正し、タイヤの状態を常にμ−Ｓ特性のμピーク上にすることによって、タイヤのグリップを最大限に利用することができる。このとき、さらにＡＢＳ制御中の制動液の消費量を低減することができるので、ポンプ量を低減したり、ポンプレスシステムを可能にすることができる。
【０１２４】
また、ＡＢＳ制御装置１は、実際に使用しているタイヤの路面勾配を推定してＡＢＳ制御を行っているので、一般のタイヤの特性に従ってＡＢＳ制御を行う場合に比べて応答性が向上し、車両状態を安定させることができる。
【０１２５】
（第２の実施の形態）
つぎに、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態と重複する回路や処理等については同じ符号を付し、詳細な説明は省略する。
【０１２６】
本実施の形態では、ＡＢＳ制御装置１は、図２０に示すように、ステップＳＴ７とステップＳＴ８の間に、μスプリット／旋回判定を行う（ステップＳＴ２０）。ここでは、具体的には図２１に示すステップＳＴ９１からステップＳＴ９５までのサブルーチン処理を行う。なお、この処理は、ＡＢＳ制御中のときに行ってもよいし、ＡＢＳ制御中でないときに行ってもよい。
【０１２７】
ＡＢＳ制御装置１の補正回路６３は、路面勾配推定回路６２で推定された右車輪の路面μ勾配ＫＲが所定値Ｋ１８以上（ＫＲ≧Ｋ１８）であるか、又は、左車輪の路面μ勾配ＫＬが所定値Ｋ１８以上（ＫＬ≧Ｋ１８）であるかを判定する（ステップＳＴ９１）。なお、μスプリットの場合、低μ側の路面μ勾配が低下することによって左右輪の路面μ勾配値の差が生じる。そこで、ステップＳＴ９１で旋回状態かμスプリットであるかを判別するためには、所定値Ｋ１８は直線走行時の路面μ勾配よりわずかに大きい値が好ましい。そして、（ＫＲ≧Ｋ１８ or ＫＬ≧Ｋ１８）を肯定したときはステップＳＴ９２に進み、それを否定したときはステップＳＴ９４に進む。
【０１２８】
補正回路６３は、ＫＲとＫＬの差の絶対値が所定値Ｋ２０以上であるか（｜ＫＲ−ＫＬ｜≧Ｋ２０）を判定し（ステップＳＴ９２）、それを肯定したときは旋回制御を行い（ステップＳＴ９３）、それを否定したときはサブルーチンを抜ける。ここで、例えば左旋回すると荷重が移動して、図２２に示すように、旋回外輪（右輪）の路面μ勾配ＫＲが増加し、旋回内輪（左輪）の路面μ勾配ＫＬが減少する。図２３に示すように、直線走行時の路面μ勾配と比べると、旋回外輪の路面μ勾配は大きくなり、旋回内輪の路面勾配は小さくなる。
【０１２９】
したがって、補正回路６３は、旋回時、つまり車輪にスリップ角が与えられた場合、μピークを発生する車輪スリップが大きくなるため、減圧開始スリップ閾値Ｓ１や増圧開始スリップ閾値Ｓ２を大きく設定することで、ＡＢＳ制御中のスリップを大きくし減速を得られるように補正する。
【０１３０】
一方、補正回路６３は、ステップＳＴ９１で（ＫＲ≧Ｋ１８ or ＫＬ≧Ｋ１８）を否定したときは、ＫＲとＫＬの差の絶対値が所定値Ｋ１９以上である（｜ＫＲ−ＫＬ｜≧Ｋ１９）かを判定する（ステップＳＴ９４）。（｜ＫＲ−ＫＬ｜≧Ｋ１９）を肯定するときはμスプリット制御を行い（ステップＳＴ９５）、それを否定するときはサブルーチンを抜ける。
【０１３１】
補正回路６３は、μスプリット制御においては、低μ側の車輪スリップが大きくなって車両の操縦安定性が低下しないように、減圧開始スリップ閾値Ｓ１や増圧開始スリップ閾値Ｓ２を小さくする補正を行う。また、制動力の左右差に起因するヨーモーメントで車両安定性が低下しないように、いわゆるヨーコントロールを実行すべく、図２４に示すように、高μ路側の増圧の時間勾配を補正する。
【０１３２】
右輪及び左輪の路面μ勾配の差は、その路面で発生可能な制動力の差を示している。したがって、高μ路側の増圧時間勾配は、路面μ勾配の差に基づいて決定する。つまり、左右輪の路面μ勾配の差が大きい場合は増圧時間勾配を小さくし、その差が小さい場合には増圧時間勾配を大きく設定する。
【０１３３】
以上のように、第２の実施の形態に係るＡＢＳ制御装置１は、μスプリットや旋回状態を検出したときは、左右輪の路面μ勾配の差が小さくなるように、減圧開始スリップ閾値Ｓ１や増圧開始スリップ閾値Ｓ２等を補正して、車両走行状態の安定化を向上することができる。
【０１３４】
【発明の効果】
本発明に係るＡＢＳ制御装置は、路面μ勾配推定手段で推定された路面μ勾配に基づいて、制御パラメータ生成手段で生成された制御パラメータを補正し、補正済みの制御パラメータに基づいてＡＢＳ制御を行うことによって、制御パラメータを適切に設定することができ、この結果、ＡＢＳ制御時の制御応答性や車両安定性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るＡＢＳ制御装置の具体的な構成を示すブロック図である。
【図２】ＡＢＳ制御装置に備えられたＡＢＳ液圧回路の構成を示す回路図である。
【図３】ＡＢＳ制御装置の機能的な構成を示すブロック図である。
【図４】路面勾配推定回路の構成を示すブロック図である。
【図５】ＡＢＳ制御装置の動作内容を説明するメインルーチンのフローチャートである。
【図６】ＡＢＳ制御パラメータ初期設定の動作内容を説明するフローチャートである。
【図７】制御モード選択のためのパラメータ補正の動作内容を説明するフローチャートである。
【図８】車輪スリップ速度に対する路面μの特性を示す図である。
【図９】車輪スリップ速度に対する路面μの特性を示す図である。
【図１０】車輪スリップ速度に対する路面μの特性を示す図である。
【図１１】車輪スリップ速度に対する路面μの特性を示す図である。
【図１２】制御モード選択のためのパラメータ補正の他の動作内容を説明するフローチャートである。
【図１３】制御モード選択処理の動作内容を説明するフローチャートである。
【図１４】減圧制御モードの動作内容を説明するフローチャートである。
【図１５】パルス減圧制御モードの動作内容を説明するフローチャートである。
【図１６】減圧デューティ比Ｄ１を小さくすることを説明する図である。
【図１７】減圧デューティ比Ｄ１を大きくすることを説明する図である。
【図１８】パルス増圧制御モードの動作内容を説明するフローチャートである。
【図１９】車輪スリップ速度に対する路面μの特性と増圧デューティ比Ｄ２の関係を説明する図である。
【図２０】ＡＢＳ制御装置の動作内容を説明する他のメインルーチンのフローチャートである。
【図２１】μスプリット／旋回判定を行うときの動作内容を説明するフローチャートである。
【図２２】高μと低μの場合の車輪スリップ速度に対する路面μの特性を示す図である。
【図２３】高μと低μの場合の車輪スリップ速度に対する路面μの特性を示す図である。
【図２４】制動液圧を増圧する場合に増圧時間勾配を補正することを説明する図である。
【図２５】車輪スリップ速度に対する路面μの特性を示す図である。
【符号の説明】
１０車輪速センサ
４０ＡＢＳ液圧回路
６１ＡＢＳ制御パラメータ生成回路
６２路面勾配推定回路
６３補正回路
６４ＡＢＳ制御回路[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an ABS control device, and more particularly to an ABS control device that performs ABS control according to the characteristics of individual tires.
[0002]
[Prior art and problems to be solved by the invention]
The braking force of the tire is generated by the slip between the tire and the road surface. In other words, the braking force of the tire is generated by the difference between the tire traveling speed (vehicle body traveling speed) and the tire circumferential speed. Normally, in ABS control, wheel slip and wheel deceleration are calculated based on a wheel speed signal, and braking pressure is increased / held / depressed in accordance with these to prevent wheel locking.
[0003]
The characteristic of the frictional force between the tire and the road surface (so-called μ-S characteristic) is as shown in FIG. When the ABS control pressure is increased, the cycle changes in the directions of the arrows X and Y along the μ-S characteristic, and when the pressure is reduced, the cycle slightly decreases in the μ direction (arrow Z direction).
[0004]
In order to efficiently perform ABS control using the μ-S characteristics of the tire, when the pressure is increased, the pressure immediately increases when the slip deviates from the μ peak (arrow X) and increases near the μ peak. Slightly reduce or maintain the amount of pressure to increase the time to stay near the μ peak as much as possible. On the other hand, at the time of decompression, it is necessary to immediately recover the slip.
[0005]
However, the current ABS control sets a threshold value for increasing or decreasing pressure so as to conform to general tire characteristics. Therefore, the threshold value is not always an optimum value for a certain road surface of a certain tire.
[0006]
In order to solve such a problem, for example, according to Japanese Patent Laid-Open No. 7-165053, it is disclosed that the frictional force characteristic between the tire and the road surface is estimated to improve the ABS control performance. This technology uses the fact that wheel acceleration is generated by the difference between braking torque and road surface reaction force (braking force acting on the vehicle) to determine the slip ratio at which the difference between wheel acceleration and vehicle deceleration becomes a predetermined value, The target slip ratio is determined in consideration of the offset.
[0007]
However, since the wheel speed signal includes noise and the vehicle body acceleration is estimated from the wheel speed including the wheel slip, it is difficult to accurately calculate the vehicle body acceleration and the wheel acceleration. Therefore, there is a problem that the tire friction force characteristics with respect to the road surface cannot be accurately grasped. Furthermore, in the conventional method, it is impossible to determine the situation on the μ-S characteristic at the time of ABS control. As a result, it is difficult to determine whether the pressure should be increased immediately or slowly. Met.
[0008]
The present invention has been proposed in order to solve the above-described problems, and provides an ABS control device capable of accurately grasping a road surface state and performing optimum ABS control suitable for the state. With the goal.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
  The invention according to claim 1 is a wheel speed detecting means for detecting a wheel speed of a wheel, and a wheel slip based on the wheel speed detected by the wheel speed detecting means.ToRoad surface μ gradient estimating means for estimating a road surface μ gradient, which is a gradient of the road surface μ,As a control parameter for ABS control, a depressurization start slip threshold indicating the start of depressurization of the ABS braking fluid pressure or a pressure increase start slip threshold indicating the start of increase of the ABS brake fluid pressureBased on the road surface μ gradient estimated by the road surface μ gradient estimating unitThresholdGenerated by the value generatorThe decompression start slip threshold or the pressure increase start slip thresholdCorrection means for correcting the correction, and correction by the correction meansDecompression start slip threshold or pressure increase start slip thresholdAnd ABS control means for performing ABS control based on the above.
[0010]
  According to the first aspect of the present invention, the road surface μ gradient estimating means estimates the road surface μ gradient based on the wheel speed. At this time, it is possible to estimate what is considered to be almost equivalent to the road surface μ gradient, such as a torque gradient and a minute gain.. SupplementBased on the road surface μ gradient, the positive means determines where the tire is on the μ-S characteristic, and is on the μ peak of the μ-S characteristic where the grip force of the tire is most exerted. For ABS controlDecompression start slip threshold or pressure increase start slip thresholdCorrect. When it is at μ peak, it is for ABS control.Decompression start slip threshold or pressure increase start slip thresholdNeed not be corrected. And the ABS control means is the correctedDecompression start slip threshold or pressure increase start slip thresholdTo perform ABS control. Such ABS control can be performed independently for each wheel provided in the vehicle.
[0011]
  Whether the correction means corrects the depressurization start slip threshold to be larger when the road μ gradient at the start of depressurization estimated by the road surface μ gradient estimation means is larger than a predetermined value. Alternatively, when the road surface μ gradient at the start of pressure increase estimated by the road surface μ gradient estimating means is larger than a predetermined value, the pressure increase start slip threshold value may be corrected to be increased.
[0012]
  Whether the correction means corrects to decrease the decompression start slip threshold when the road surface μ gradient at the start of pressure reduction estimated by the road surface μ slope estimation means is smaller than a predetermined value, as in claim 3. Alternatively, when the road surface μ gradient at the start of pressure increase estimated by the road surface μ gradient estimation means is smaller than a predetermined value, the pressure increase start slip threshold value may be corrected to be small.
[0013]
  According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a wheel speed detecting means for detecting a wheel speed of a wheel, a road surface μ gradient which is a gradient of the road surface μ with respect to a wheel slip, and a wheel based on the wheel speed detected by the wheel speed detecting means. A gradient estimating means for estimating any one of a gradient of braking torque with respect to slip or a gradient of driving torque with respect to wheel slip; and the gradient estimated by the gradient estimating means when the ABS braking hydraulic pressure is increased is a predetermined value If smaller, correction means for correcting the pressure increase duty ratio for ABS control to be small, and ABS control means for performing ABS control based on the pressure increase duty ratio corrected by the correction means, I have.
[0014]
  The invention according to claim 5 is a wheel speed detecting means for detecting a wheel speed of the wheel, and a road surface μ gradient, which is a gradient of the road surface μ with respect to wheel slip, based on the wheel speed detected by the wheel speed detecting means. A gradient estimating means for estimating one of a gradient of braking torque with respect to a slip or a gradient of driving torque with respect to a wheel slip; and the gradient estimated by the gradient estimating means when the ABS braking hydraulic pressure is reduced, from a predetermined value In the case of being large, it is provided with correction means for correcting the pressure reduction duty ratio for ABS control to be small, and ABS control means for performing ABS control based on the pressure reduction duty ratio corrected by the correction means. .
[0019]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to FIGS.
[0020]
(First embodiment)
The present invention can be applied to, for example, the ABS control apparatus 1 having the configuration shown in FIG. The ABS control device 1 controls a wheel speed sensor 10 (10FL, 10FR, 10RL, 10RR) for detecting the wheel speed of each wheel, a stop switch 11 for detecting that a brake pedal has been depressed, and the entire device. An electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 20 and an ABS hydraulic circuit 40 that performs brake control according to the control of the ECU 20 are provided.
[0021]
The ECU 20 includes an amplifier 21 (21FL, 21FR, 21RL, 21RR) that amplifies a signal from the wheel speed sensor 10, an amplifier 22 that amplifies a signal from the stop switch 11, and a signal that can be internally processed. An input port 23 for conversion, a CPU 24 for performing predetermined arithmetic processing, a ROM 25 for storing a control program, a RAM 26 for temporarily storing signals, a TMR 27, an output port 28 for converting an output signal into a predetermined system, And amplifiers 29 to 36 for amplifying and outputting signals from the output ports.
[0022]
The CPU 24 operates according to a control program stored in the ROM 25 and stores a signal input via the input port 23 in the RAM 26. Then, the CPU 24 estimates the road surface μ gradient, generates a control parameter for ABS control, and further corrects it. Then, the CPU 24 supplies a signal for performing ABS control according to the corrected control parameter to the ABS hydraulic circuit 40 via the output port 28 and the amplifiers 29 to 36.
[0023]
The ABS hydraulic circuit 40 includes an actuator including solenoids SOL1 to SOL8. Specifically, as shown in FIG. 2, the ABS hydraulic pressure circuit 40 includes a master cylinder 42 that generates a hydraulic pressure corresponding to the depression force of the brake pedal 41, and a solenoid SOL1 that increases / decreases / holds the hydraulic pressure of the brake fluid. SOL8, a reservoir 43 (43F, 43R) for temporarily storing brake fluid, a pump 44 (44F, 44R) for pumping up the brake fluid stored in the reservoir 43, a motor 45 as a driving force for the pump 44, a fluid A wheel cylinder 46 (46FL, 46FR, 46RL, 46RR) for controlling the wheel with a braking force corresponding to the pressure, and check valves 47 to 50 for suppressing inflow of high-pressure brake fluid in a predetermined direction are provided.
[0024]
The solenoid SOL1 and solenoid SOL2, the solenoid SOL3 and solenoid SOL4, the solenoid SOL5 and solenoid SOL6, and the solenoid SOL7 and solenoid SOL8 are connected in series via a hydraulic pressure path. Each of the series of solenoids SOL connected in series has one side connected to the master cylinder 42 and the other side connected to the reservoir 43.
[0025]
Between the respective ports of the solenoids SOL1, SOL3, SOL5, SOL7, there are provided hydraulic pressure passages for supplying brake fluid. These hydraulic pressure passages are provided with check valves 47 to 50 for preventing high-pressure brake fluid from flowing from the wheel cylinder 46 side port to the master cylinder 42 side port. The wheel cylinders 46FL, 46FR, 46RL, and 46RR are respectively connected to connection points X, Y, Z, and V of two solenoids SOL that are connected in series via hydraulic passages.
[0026]
The reservoir 43 stores the brake fluid returned from the wheel cylinder 46 in the pressure reduction control mode. The pump 44 is driven by the motor 45 when ABS control is being performed, pumps up the brake fluid stored in the reservoir 43, and supplies it to the master cylinder 42 via the check valve.
[0027]
The ECU 20 described above adjusts (increases / decreases / holds) the hydraulic pressure of an arbitrary wheel cylinder 46 by energizing an arbitrary solenoid SOL to the ABS hydraulic circuit 40 having the above-described configuration. The braking torque of the wheel can be controlled.
[0028]
Such an ABS control device 1 is functionally configured as shown in FIG. That is, the ABS control device 1 includes a wheel speed sensor 10, an ABS control parameter generation circuit 61 that generates a parameter for ABS control based on the wheel speed from the wheel speed sensor 10, and a road surface of each wheel based on the wheel speed. A road surface μ gradient estimation circuit 62 that estimates a μ gradient, a correction circuit 63 that corrects ABS control parameters based on the road surface μ gradient, and an ABS control circuit that controls the ABS hydraulic circuit 40 using the corrected parameters. 64. The ABS control parameter generation circuit 61, the road surface gradient estimation circuit 62, the correction circuit 63, and the ABS control circuit 64 correspond to the CPU 24 described above.
[0029]
The ABS control parameter generation circuit 61 includes, as parameters for ABS control, a pressure reduction start slip threshold S1_0, a pressure increase start slip threshold S2_0, a pressure reduction start wheel acceleration threshold G1_0, a pressure increase start wheel acceleration threshold G2_0, a pressure reduction duty ratio D1_0, and pressure increase. A duty ratio D2_0 and a decompression time T1_0 are generated, and these parameters are supplied to the correction circuit 63.
[0030]
The road surface μ gradient estimation circuit 62 estimates the road surface μ gradient of each wheel based on the wheel speed of each wheel detected by the wheel speed sensor 10, and supplies this road surface μ gradient to the correction circuit 63. The detailed description of the road surface gradient estimation circuit 62 will be described later.
[0031]
The correction circuit 63 performs initial setting of the parameters generated by the ABS control parameter generation circuit 61, corrects the control parameters using the road surface μ gradient, and selects an operation mode. The ABS control circuit 64 performs brake fluid pressure control on the ABS fluid pressure circuit 40 in accordance with any one of the “pressure reduction mode”, “pulse pressure reduction mode”, and “pulse pressure increase mode”.
[0032]
(Configuration of road surface gradient estimation circuit 62)
Here, the road surface μ gradient estimation circuit 62 will be described. The road surface μ gradient estimation circuit 62 according to the present embodiment calculates the μ gradient when only the road surface disturbance ΔTd is input to the wheel resonance system as an excitation input.
[0033]
As shown in FIG. 4, the road surface μ gradient estimation circuit 62 receives the wheel speed vibration of each wheel as a response output of the wheel resonance system that receives the road surface disturbance ΔTd from the wheel speed ω1 of each wheel detected by the wheel speed sensor 10. Based on the preprocessing filter 71 for detecting Δω 1, a transfer function identification circuit 72 for identifying the transfer function of each wheel satisfying the detected wheel speed vibration Δω 1 using the least square method, and the identified transfer function And a μ gradient calculation circuit 73 for calculating the gradient of the friction coefficient μ between the tire and the road surface for each wheel.
[0034]
The pre-processing filter 71 passes only a frequency component in a certain band centered on the resonance frequency expected of the wheel resonance system, or passes only a high-frequency component including the resonance frequency component. The high-pass filter can be configured. This band-pass filter or high-pass filter fixes a parameter defining the frequency characteristic to a constant value.
[0035]
Note that the output of the preprocessing filter 71 is obtained by removing the DC component. That is, only the wheel speed vibration Δω1 around the wheel speed ω1 is extracted.
[0036]
Now, the transfer function F (s) of the preprocessing filter 71 is
[0037]
[Expression 1]

[0038]
And Here, ci is a coefficient of the filter transfer function, and s is a Laplace operator.
[0039]
Next, an arithmetic expression on which the transfer function identification circuit 72 depends is derived. In the present embodiment, the calculation of the preprocessing filter 71 is included in the calculation of the transfer function identification circuit 72.
[0040]
First, the transfer function to be identified is a quadratic model in which the road surface disturbance ΔTd is used as an excitation input, and the wheel speed vibration Δω1 detected by the preprocessing filter 71 at this time is used as a response output. That is,
[0041]
[Expression 2]

[0042]
The vibration model is assumed. Here, v is an observation noise included when the wheel speed signal is observed. When the equation (2) is transformed, the following equation is obtained.
[0043]
[Equation 3]

[0044]
First, the equation obtained by applying the preprocessing filter of equation (1) to equation (3) is discretized. At this time, Δω1, ΔTd, and v are discretized data Δω1 (k), ΔTd (k), and v (k) (k is a sampling number: k = 1, 2, 3,. ...). The Laplace operator s can be discretized using a predetermined discretization method. In this embodiment, as an example, the discretization is performed by the following bilinear transformation. Note that d is a one-sample delay operator.
[0045]
[Expression 4]

[0046]
In addition, since the order m of the preprocessing filter is preferably 2 or more, in the present embodiment, m = 2 is set in consideration of the calculation time, thereby obtaining the following equation.
[0047]
[Equation 5]

[0048]
In addition, in order to identify the transfer function from each data of the wheel speed vibration Δω1 based on the least squares method, the equation (4) is expressed as Deform. “T” is the transpose of the matrix.
[0049]
[Formula 6]

[0050]
In the above equation, θ is a parameter of the transfer function to be identified.
[0051]
In the transfer function identification circuit 72, the unknown parameter θ is estimated by applying the least square method to each data obtained by sequentially applying the discretized data of the detected wheel speed vibration Δω1 to the equation (9). Identify the transfer function.
[0052]
Specifically, the detected wheel speed vibration Δω1 is converted into discretized data Δω (k) (k = 1, 2, 3,...), The data is sampled at N points, and the minimum The parameter θ of the transfer function is estimated using a multiplication formula.
[0053]
[Expression 7]

[0054]
Here, the amount with the symbol “^” is defined as the estimated value.
[0055]
The least square method may be calculated as a sequential least square method for obtaining the parameter θ by the following recurrence formula.
[0056]
[Equation 8]

[0057]
Here, ρ is a so-called forgetting factor, and is usually set to a value of 0.95 to 0.99. At this time, the initial value is
[0058]
[Equation 9]

[0059]
And it is sufficient.
[0060]
Various modified least square methods may be used as a method for reducing the estimation error of the least square method. In the present embodiment, an example using an auxiliary variable method that is a least square method with an auxiliary variable introduced will be described. According to this method, the parameter of the transfer function is estimated using the following equation using m (k) as an auxiliary variable when the relationship of equation (9) is obtained.
[0061]
[Expression 10]

[0062]
The sequential calculation is as follows.
[0063]
## EQU11 ##

[0064]
The principle of the auxiliary variable method is as follows. Substituting (9) into (15),
[0065]
[Expression 12]

[0066]
Therefore, if an auxiliary variable is selected so that the second term on the right side of equation (19) is zero, the estimated value of θ matches the true value of θ. Therefore, in the present embodiment, as an auxiliary variable, a variable obtained by delaying ζ (k) = [− ξy1 (k) −ξy2 (k)] T so as not to correlate with the equation error r (k) is used. . That is,
[0067]
[Formula 13]

[0068]
And However, L is a delay time.
[0069]
After identifying the transfer function as described above, in the μ gradient calculation circuit 73, the physical quantity related to the road surface μ gradient D0 is
[0070]
[Expression 14]

[0071]
And calculate. Thus, if the physical quantity related to the road surface μ gradient D0 can be calculated by the equation (21), for example, when the physical quantity is small, it can be easily determined that the friction characteristic between the tire and the road surface is saturated.
[0072]
The road surface μ gradient estimation circuit 62 described above is a preprocessing filter 71 in which a parameter that defines the frequency characteristics of a bandpass filter or a highpass filter is fixed to a constant value. This parameter is identified by a transfer function identification circuit 72. It may be changed in accordance with the set parameters. That is, an adaptive circuit that changes the characteristics of the preprocessing filter 71 in accordance with the parameters identified by the transfer function identification circuit 72 may be further provided (second example of the first embodiment of Japanese Patent Laid-Open No. 11-78843). (See FIG. 9 etc.)).
[0073]
The road surface μ gradient estimation circuit 62 may calculate the road surface μ gradient by identifying the transfer function of the wheel resonance system when the excitation torque ΔT1 is input to the wheel resonance system as an excitation input. (First aspect of the third embodiment of Japanese Patent Laid-Open No. 11-78843 (see FIG. 13 and the like)).
[0074]
Further, the road surface μ gradient estimating circuit 62 identifies the transfer function of the wheel resonance system from the detected excitation input and the response output when the excitation torque ΔT1 is input to the wheel resonance system as the excitation input. (The first aspect of the fourth embodiment of Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-78843 (see FIG. 16 and the like)).
[0075]
In addition, the road surface μ gradient estimation circuit 62 selects only response outputs that are periodic signals from among the response outputs, identifies the transfer function of the wheel resonance system based on the selected response outputs, and determines the μ gradient. The calculation may be performed (the fifth embodiment of Japanese Patent Laid-Open No. 11-78843 (see FIG. 18)).
[0076]
In the example described above, the response output to the vibration input to the wheel resonance system including the friction characteristic between the tire and the road surface is detected, and the transfer characteristic of the wheel resonance system from the vibration input to the response output is at least the tire. A vibration model that includes physical quantities related to the ease of slipping between the road surface and the road surface as unknown elements of the wheel state, and based on the vibration model, estimate unknown elements that substantially satisfy at least the detected response output. It is.
[0077]
The present invention is not limited to this. Physical parameters for identifying the physical model representing the unsprung resonance characteristics from the wheel speed signal are identified, and physical quantities relating to the slipperiness between the road surface and the wheels are estimated from the identified parameters. Alternatively, the road surface μ gradient may be calculated (see the column of the embodiment of Japanese Patent Application No. 10-281660, etc.).
[0078]
By the way, in the example explained above, the road surface μ gradient is calculated as a physical quantity related to the slipperiness between the road surface and the wheel, but the present invention is not limited to this, and the braking torque with respect to the slip speed is calculated. A gradient (braking torque gradient), a gradient of driving torque with respect to the slip speed (driving torque gradient), minute vibrations, and the like may be obtained.
[0079]
That is, the braking torque gradient and the driving torque gradient may be calculated based on the time-series data of the wheel speed detected every predetermined sample time (Japanese Patent Laid-Open No. 10-114263 (see FIG. 1 and the like)).
[0080]
Further, based on the time series data of the wheel deceleration detected every predetermined sample time and the time series data of the brake torque detected every predetermined sample time or the physical quantity related to the brake torque, the braking torque gradient May be calculated (see Japanese Patent Laid-Open No. 10-114263 (see FIGS. 2 and 3)).
[0081]
Furthermore, the ratio of the minute amplitude of the resonance frequency component of the wheel speed to the minute amplitude of the braking force when the braking force is minutely excited at the resonance frequency of the vibration system composed of the vehicle body, the wheel, and the road surface. A small gain may be calculated (Japanese Patent Laid-Open No. 10-114263 (see FIG. 4)).
[0082]
(Main routine 1)
Specifically, the ABS control device 1 configured as described above executes the processing from step ST1 to step ST13 shown in FIG. 5 when performing ABS control.
[0083]
As shown in FIG. 5, each circuit is first initialized (step ST1). When a signal is input to each sensor (step ST2), the wheel speed sensor 10 calculates the wheel speed (step ST3). Based on the wheel speed, the ABS control parameter generation circuit 61 calculates the wheel acceleration DVw (step ST4), the estimated vehicle body speed (step ST5), and the actual slip ratio S (step ST6), and generates parameters for ABS control. .
[0084]
The road surface gradient estimation circuit 62 estimates the road surface μ gradient of each wheel based on the wheel speed of each wheel from the wheel speed sensor 10 (step ST7), and supplies the road surface μ gradient to the correction circuit 63.
[0085]
After the process of step ST7, the correction circuit 63 performs initial setting of the ABS control parameter (step ST8). Specifically, the correction circuit 63 executes a subroutine process from step ST21 to step ST25 shown in FIG.
[0086]
(Initial parameter setting)
For the wheel to be controlled, the correction circuit 63 includes a pressure reduction start slip threshold S1_0, a pressure increase start slip threshold S2_0, a pressure reduction start wheel acceleration threshold G1_0, a pressure increase start wheel acceleration threshold G2_0, a pressure reduction duty ratio D1_0, and a pressure increase duty ratio D2_0. The decompression time T1_0 is set (step ST21). Note that only some of the parameters may be used as necessary. Then, the correction circuit 63 determines whether or not the road surface μ gradient value K of the wheel to be controlled is equal to or less than a predetermined value K1 (K ≦ K1) (step ST22). The predetermined value K1 is a value indicating whether the road surface is a low μ road. That is, when (K ≦ K1), the road surface is a low μ road.
[0087]
When affirmative (K ≦ K1) in step ST22, the correction circuit 63 performs the following calculation (step ST23).
[0088]
S1_0 ← S1_0-S1_1 S2_0 ← S2_0-S2_1
G1_0 ← G1_0 + G1_1 G2_0 ← G2_0 + G2_1
D1_0 ← D1_0 + D1_1 D2_0 ← D2_0-D2_1
T1_0 ← T1_0 + T1_1
When the vehicle is traveling on a low μ road, the grip of the wheel is close to the limit. Accordingly, by reducing the values of the pressure reduction start slip threshold S1_0 and the pressure increase start slip threshold S2_0 in this way, the wheel slip is maintained so that the wheel slip does not become too large. For the same reason, by increasing the pressure reduction start wheel acceleration threshold G1_0 and the pressure increase start wheel acceleration threshold G2_0, increasing the pressure reduction duty ratio D1_0, decreasing the pressure increase duty ratio D2_0, and further increasing the pressure reduction time T1_0, Wheel slip does not become large. In addition, not only correction for all seven parameters as described above, but also correction for only arbitrary parameters may be performed.
[0089]
Further, the correction circuit 63 determines whether the road surface μ gradient K is equal to or greater than a predetermined value K2 (K ≧ K2) when step ST22 denies (K ≦ K1) or when step ST23 ends. (Step ST24). The predetermined value K2 is a value indicating whether the road surface is a high μ road. That is, when (K ≧ K2), the road surface is a high μ road.
[0090]
And the correction | amendment circuit 63 performs the following calculations, when it affirms (K> = K2) by step ST22 (step ST25).
[0091]
S1_0 ← S1_0 + S1_2 S2_0 ← S2_0 + S2_2
G1_0 ← G1_0-G1_2 G2_0 ← G2_0-G2_2
D1_0 ← D1_0−D1_2 D2_0 ← D2_0 + D2_2
T1_0 ← T1_0-T1_2
When the vehicle is traveling on a high μ road, the grip of the wheel is still marginal. Therefore, by increasing the values of the pressure reduction start slip threshold S1_0 and the pressure increase start slip threshold S2_0 in this way, it is possible to quickly decelerate using the grip force of the wheel to the maximum. For the same reason, by reducing the pressure reduction start wheel acceleration threshold G1_0 and the pressure increase start wheel acceleration threshold G2_0, reducing the pressure reduction duty ratio D1_0, increasing the pressure increase duty ratio D2_0, and further shortening the pressure reduction time T1_0, Can be used to the maximum.
[0092]
As in step ST23, not only correction for all seven parameters as described above, but also correction for only arbitrary parameters may be performed.
[0093]
Then, when the correction circuit 63 denies (K ≧ K2) in step ST25 or when the processing of step ST25 is terminated, the correction circuit 63 exits from this subroutine processing and proceeds to step ST9 of the main routine shown in FIG. .
[0094]
(Main routine 2)
Returning to the main routine, the ABS control circuit 64 determines whether or not ABS control is being performed (step ST9), and if ABS control is being performed, determines whether or not ABS control has ended (step ST10). When the ABS control is completed, the process returns to step ST2, and when the ABS control is not completed, the process proceeds to step ST12.
[0095]
Further, when it is determined in step ST9 that the ABS control is not being performed, the ABS control circuit 64 determines whether the ABS control is started (step ST11). The ABS control circuit 64 proceeds to step ST12 when the ABS control is started, and returns to step ST2 when the ABS control is not started.
[0096]
The correction circuit 63 executes a correction process for parameters for selecting the control mode (step ST12). Specifically, the correction circuit 63 executes processing from step ST31 to step ST38 of the subroutine shown in FIG. It is assumed that the road surface μ gradient at the start of the previous pressure reduction is K1, and the road surface μ gradient at the start of the previous pressure increase is K2.
[0097]
(Parameter correction)
The correction circuit 63 determines whether or not the road surface μ gradient K1 at the start of the previous decompression is equal to or greater than a predetermined value K3 (K1 ≧ K3) (step ST31), and when it is (K1 ≧ K3), the decompression start slip threshold S1 is set. Large correction is performed by S1_3 (step ST32). In this case, as shown in FIG. 8, the road surface μ gradient when the pressure reduction is started at the pressure reduction start slip threshold S <b> 1 is high, and there is still a margin in the grip force of the wheels. Therefore, the μ-S characteristic peak is effectively used by correcting the decompression start slip threshold S1 to a large extent.
[0098]
When the correction circuit 63 denies (K1 ≧ K3) in step ST31 or when the process of step ST32 is finished, the road surface μ gradient K1 at the start of the previous decompression is equal to or less than a predetermined value K4 (K1 ≦ K4). (Step ST33). When the correction circuit 63 affirms K1 ≦ K4, the correction circuit 63 corrects the pressure reduction start slip threshold S1 by S1_4 (step ST34). In this case, as shown in FIG. 9, the road surface μ gradient when the pressure reduction is started at the pressure reduction start slip threshold S <b> 1 was low, and the peak in the μ-S characteristic has already reached or already exceeded the peak. Yes. Therefore, by setting the pressure reduction start slip threshold value S1 to be small, it is set so as not to exceed the μ peak of the μ-S characteristic.
[0099]
When the correction circuit 63 denies (K1 ≦ K4) in step ST33 or when the process of step ST34 is completed, the road surface μ gradient K2 at the start of the previous pressure increase is equal to or greater than a predetermined value K5 (K2 ≧ K5). ) Is determined (step ST35). When affirmative (K2 ≧ K5), the correction circuit 63 corrects the pressure increase start slip threshold S2 by S2_3 (step ST36). In this case, as shown in FIG. 10, the road surface μ gradient when the pressure increase is started at the pressure increase start slip threshold S2 is high, and the wheel slip is recovered more than necessary. Therefore, the pressure increase start slip threshold value S2 is largely corrected so that the brake fluid pressure is not reduced unintentionally.
[0100]
When the correction circuit 63 denies (K2 ≧ K5) in step ST35, or when the process of step ST36 ends, the road surface μ gradient K2 at the start of the previous pressure increase is equal to or less than a predetermined value K6 (K2 ≦ K6). ) Is determined (step ST36). When affirmative (K2 ≦ K6), the correction circuit 63 corrects the pressure increase start slip threshold S2 by S2_4 to be smaller (step ST37). In this case, as shown in FIG. 11, the road surface μ gradient when the pressure increase is started at the pressure increase start slip threshold S2 is low, and the wheel slip has not yet recovered. Therefore, the wheel slip is reliably recovered by correcting the pressure increase start slip threshold S2 to be small.
[0101]
Then, when the correction circuit 63 denies (K2 ≦ K6) in step ST37, or when the process of step ST37 ends, the correction circuit 63 exits the subroutine and proceeds to step ST13 of the main routine shown in FIG.
[0102]
The values of S1_3, S1_4, S2_3, and S2_4 used for correction are preferably values corresponding to K1 and K2. Further, when correcting the pressure reduction start slip threshold S1 and the pressure increase start slip threshold S2, it is preferable to make these widths substantially constant. Therefore, when the pressure reduction start slip threshold value S1 is corrected so as to increase with respect to the slip, it is preferable to correct the pressure increase start slip threshold value S2 so as to increase with respect to the slip.
[0103]
The correction circuit 63 replaces the road surface μ gradient K1 ′ immediately before the start of pressure reduction instead of the road surface μ gradient K1 at the start of the previous pressure decrease, and further starts to increase pressure instead of the road surface μ gradient K2 at the start of the previous pressure increase. The immediately preceding road surface μ gradient K2 ′ may be used. At this time, the correction circuit 63 performs the processing from step ST41 to step ST48 shown in FIG. The specific processing content is the same as the processing from step ST31 to step ST38 shown in FIG. Here, K7, K8, K9, and K10 are used instead of K3, K4, K5, and K6, and S1_5, S1_6, S2_5, and S2_6 are used instead of S1_3, S1_4, S2_3, and S2_4.
[0104]
As described above, the correction circuit 63 ends the processing from step ST31 to step ST38 shown in FIG. 7 or the processing from step ST41 to step ST48 shown in FIG. End ST12.
[0105]
(Control mode selection)
When the parameter correction is completed, the correction circuit 63 performs a control mode selection process (step ST13). Here, the correction circuit 63 specifically executes the processing from step ST51 to step ST58 shown in FIG.
[0106]
The correction circuit 63 determines whether or not the actual slip ratio S of the wheel to be controlled is larger than the threshold value S2 (S> S2) (step ST51), and when affirming (S> S2), the actual slip ratio S is further set to the threshold value. It is determined whether it is larger than S1 (S> S1) (step ST52), and when negating (S> S2), the process proceeds to step ST58. When (S> S1) is affirmed in step ST52, the correction circuit 63 determines whether the wheel acceleration DVw is larger than the threshold G1 (DVw> G1) (step ST53), and negates (S> S1) in step ST52. If so, the process proceeds to step ST55.
[0107]
The correction circuit 63 determines whether the wheel acceleration DVw is larger than the threshold G2 (DVw> G2) when (DVw> G1) is affirmed in step ST53 (step ST54), and negates (DVw> G1) in step ST53. If so, the process proceeds to step ST56. The correction circuit 63 proceeds to step ST58 when (DVw> G2) is affirmed in step ST54, and proceeds to step ST57 when (DVw> G2) is denied.
[0108]
On the other hand, even when (S> S1) is denied in step ST52, the correction circuit 63 determines whether (DVw> G1) is satisfied (step ST55). If (DVw> G1) is affirmed, the correction circuit 63 returns to step ST58. If the result is negative, the process proceeds to step ST56.
[0109]
(Decompression mode)
When DVw> G1 is denied in step ST53 or step ST55, the correction circuit 63 selects the decompression mode and instructs the ABS control circuit 64 to perform decompression control (step ST56). At this time, the correction circuit 63 specifically executes the processing from step ST61 to step ST65 of the subroutine shown in FIG.
[0110]
The correction circuit 63 determines whether the road surface μ gradient K1 at the start of the previous decompression or the road surface μ gradient K1 ′ immediately before the start of decompression is greater than or equal to a predetermined value K11 (K1 or K1 ′ ≧ K11) (step ST61). When affirmative (K1 or K1 ′ ≧ K11), the correction circuit 63 corrects the pressure reduction time T1 to be reduced by a predetermined value T1_3 (step ST62). When the value of K1 or K1 'is large, the wheel grip has a margin, and the wheel slip is recovered with a slight pressure reduction, so the pressure reduction time is set short.
[0111]
When the correction circuit 63 denies (K1 or K1 ′ ≧ K11) in step ST61, or when the process of step ST62 is completed, the correction circuit 63 determines whether K1 or K1 ′ is equal to or less than a predetermined value K12 (K1 or K1 ′). It is determined whether or not ≦ K12) (step ST63). When affirmative (K1 or K1 ′ ≦ K12), the correction circuit 63 corrects the pressure reduction time T1 to be increased by a predetermined value T1_4 (step ST64). When the value of K1 or K1 'is small, there is no room for the wheel grip, and the wheel grip is reliably recovered by extending the pressure reduction time.
[0112]
The correction circuit 63 supplies the decompression time T1 after correction to the ABS control circuit 64 when (K1 or K1 ′ ≦ K12) is denied in step ST63 or when the process of step ST64 is completed. The ABS control circuit 64 outputs a corrected decompression time T1 signal to each solenoid SOL of the ABS hydraulic circuit 40 (step ST65). The correction circuit 63 ends the process of step ST56 shown in FIG. 13 by performing the processes of step ST61 to step ST65.
[0113]
(Pulse decompression mode)
When DVw> G2 is denied in step ST54 shown in FIG. 13, the correction circuit 63 selects the pulse decompression mode and instructs the ABS control circuit 64 to perform the pulse decompression control (step ST57). At this time, the correction circuit 63 specifically executes the processing from step ST71 to step ST75 of the subroutine shown in FIG.
[0114]
The correction circuit 63 determines whether the road surface μ gradient K1 at the start of the previous decompression or the road surface μ gradient K1 ′ immediately before the start of decompression is equal to or greater than the predetermined value K13 (K1 or K1 ′ ≧ K13) (step ST71). When affirmative (K1 or K1 ′ ≧ K13), the correction circuit 63 corrects the decompression duty ratio D1 to be reduced by a predetermined value D1_3 (step ST72). When the value of K1 or K1 ′ is large, there is a margin in the grip of the wheel, and the wheel slip is recovered with a slight pressure reduction. Therefore, as shown in FIG. 16, the pressure reduction duty ratio D1 is reduced to reduce the pressure reduction amount. is doing.
[0115]
When the correction circuit 63 denies (K1 or K1 ′ ≧ K13) in step ST71 or when the process of step ST72 is completed, the correction circuit 63 determines whether K1 or K1 ′ is equal to or less than a predetermined value K14 (K1 or K1 ′). It is determined whether ≦ K14) (step ST73). When affirmative (K1 or K1 ′ ≦ K14), the correction circuit 63 corrects the decompression duty ratio D1 to be increased by a predetermined value D1_4 (step ST74). When the value of K1 or K1 ′ is small, there is no margin in the grip of the wheel, and as shown in FIG. 17, the decompression amount is increased by increasing the decompression duty ratio D1, and the wheel grip is reliably recovered. I have to.
[0116]
The correction circuit 63 supplies the corrected decompression duty ratio D1 to the ABS control circuit 64 when negative (K1 or K1 ′ ≦ K14) is denied in step ST73 or when the process of step ST74 is completed. The ABS control circuit 64 outputs a corrected decompression duty ratio D1 signal to each solenoid SOL of the ABS hydraulic circuit 40 (step ST75). The correction circuit 63 ends the process of step ST57 shown in FIG. 13 by performing the processes of step ST71 to step ST75.
[0117]
(Pulse pressure increasing mode)
The correction circuit 63 affirms (DVw> G1) in step ST55 when (S> S2) is negated in step ST51 shown in FIG. 13, or (Dww> G2) is affirmed in step ST54. At this time, the pulse pressure increasing mode is selected, and the pulse pressure increasing control is instructed to the ABS control circuit 64 (step ST58). At this time, the correction circuit 63 specifically executes the processing from step ST81 to step ST87 of the subroutine shown in FIG. The following predetermined values K15, K16, and K17 have a relationship of K15> K16> K17.
[0118]
The correction circuit 63 determines whether the road surface μ gradient K2 at the start of the previous decompression or the road surface μ gradient K2 ′ immediately before the decompression is equal to or greater than a predetermined value K15 (K2 or K2 ′ ≧ K15) (step ST81). When affirmative (K2 or K2 ′ ≧ K15), the correction circuit 63 corrects the pressure increase duty ratio D2 to be increased by a predetermined value D2_3 (step ST82). When the value of K2 or K2 'is large, for example, when it is at point A shown in FIG. 19, there is a margin in the grip of the wheel. Therefore, in order to use this grip, as shown in FIG. 19, the pressure increase amount is increased by increasing the pressure increase duty ratio D2, and the μ peak (point B) of the μ-S characteristic is reached quickly. ing.
[0119]
When the correction circuit 63 denies (K2 or K2 ′ ≧ K15) in step ST81 or when the process of step ST82 is completed, the correction circuit 63 determines whether K2 or K2 ′ is equal to or less than a predetermined value K16 (K2 or K2 ′). It is determined whether or not K16) (step ST83). When affirmative (K2 or K2 ′ ≦ K16), the correction circuit 63 corrects the pressure increase duty ratio D2 to be reduced by a predetermined value D2_4 (step ST84). When the value of K2 or K2 'is small, the wheel grip is approaching the limit (point B). Therefore, by reducing the pressure increase duty ratio D2 and reducing the pressure increase amount slightly, the state near the μ peak of the μ-S characteristic is maintained, and the wheel grip is effectively used.
[0120]
When the correction circuit 63 denies (K2 or K2 ′ ≦ K16) in step ST83, or when the process of step ST84 is completed, the correction circuit 63 determines whether K2 or K2 ′ is equal to or less than a predetermined value K17 (K2 or K2 ′). It is determined whether ≦ K17) (step ST85). If (K2 or K2 ′ ≦ K17) is affirmed, the correction circuit 63 enters a holding mode in which the fluid pressure of the ABS fluid pressure circuit 40 is maintained as it is (step ST86). In this case, since the μ peak is reached, the grip is utilized to the maximum while maintaining this state.
[0121]
The correction circuit 63 supplies the corrected pressure increase duty ratio D2 to the ABS control circuit 64 when the result of step ST85 is negative (K2 or K2 '≦ K17) or when the process of step ST86 is completed. The ABS control circuit 64 outputs a signal of the corrected pressure increasing duty ratio D2 to each solenoid SOL of the ABS hydraulic circuit 40 (step ST87). The correction circuit 63 ends the process of step ST58 shown in FIG. 13 by performing the processes of step ST81 to step ST87.
[0122]
Then, when any of the processes from step ST56 to step ST58 shown in FIG. 13 is completed, the process of step ST13 of the main routine shown in FIG. 5 is completed, and the process returns to step ST2.
[0123]
As described above, the ABS control device 1 estimates the road surface μ gradient during ABS control, corrects the threshold value of the ABS control parameter, and always sets the tire state on the μ peak of the μ-S characteristic. The maximum grip can be used. At this time, since the consumption of the brake fluid during the ABS control can be further reduced, the pump amount can be reduced or a pumpless system can be realized.
[0124]
In addition, since the ABS control device 1 performs the ABS control by estimating the road surface gradient of the tire that is actually used, the responsiveness is improved compared to the case where the ABS control is performed according to the characteristics of a general tire, The vehicle state can be stabilized.
[0125]
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described. In addition, the same code | symbol is attached | subjected about the circuit, process, etc. which overlap with 1st Embodiment, and detailed description is abbreviate | omitted.
[0126]
In the present embodiment, as shown in FIG. 20, the ABS control device 1 performs μ split / turn determination between step ST7 and step ST8 (step ST20). Specifically, the subroutine processing from step ST91 to step ST95 shown in FIG. 21 is performed. This process may be performed when the ABS control is being performed, or may be performed when the ABS control is not being performed.
[0127]
The correction circuit 63 of the ABS control device 1 has a road surface μ gradient KR of the right wheel estimated by the road surface gradient estimation circuit 62 equal to or greater than a predetermined value K18 (KR ≧ K18), or a road surface μ gradient KL of the left wheel is It is determined whether or not a predetermined value K18 or more (KL ≧ K18) (step ST91). In the case of μ splitting, the road surface μ gradient on the low μ side is lowered to cause a difference in the road surface μ gradient values of the left and right wheels. Therefore, in order to determine whether the vehicle is turning or μ-split in step ST91, the predetermined value K18 is preferably a value slightly larger than the road surface μ gradient during straight running. And when (KR> = K18 or KL> = K18) is affirmed, it progresses to step ST92, and when that is denied, it progresses to step ST94.
[0128]
The correction circuit 63 determines whether or not the absolute value of the difference between KR and KL is equal to or greater than a predetermined value K20 (| KR−KL | ≧ K20) (step ST92). ST93), when negated, exit the subroutine. Here, for example, when the vehicle turns left, the load moves, and as shown in FIG. 22, the road surface μ gradient KR of the outer turning wheel (right wheel) increases, and the road surface μ gradient KL of the inner turning wheel (left wheel) decreases. As shown in FIG. 23, the road surface μ gradient of the outer turning wheel becomes larger and the road surface gradient of the inner turning wheel becomes smaller than the road surface μ gradient during straight running.
[0129]
Therefore, the correction circuit 63 sets the pressure reduction start slip threshold value S1 and the pressure increase start slip threshold value S2 large when turning, that is, when a slip angle is given to the wheel, because the wheel slip that generates the μ peak increases. Thus, the slip during ABS control is increased and corrected so as to obtain deceleration.
[0130]
On the other hand, when the correction circuit 63 negates (KR ≧ K18 or KL ≧ K18) in step ST91, the absolute value of the difference between KR and KL is equal to or greater than a predetermined value K19 (| KR−KL | ≧ K19). Is determined (step ST94). When affirmative (| KR−KL | ≧ K19), μ split control is performed (step ST95), and when negated, the subroutine is exited.
[0131]
In the μ split control, the correction circuit 63 corrects the pressure reduction start slip threshold S1 and the pressure increase start slip threshold S2 to be small so that the wheel slip on the low μ side does not increase and the steering stability of the vehicle does not deteriorate. . Further, as shown in FIG. 24, the time gradient of pressure increase on the high μ road side is corrected so as to perform so-called yaw control so that the vehicle stability does not deteriorate due to the yaw moment resulting from the left / right difference in braking force.
[0132]
The difference in the road surface μ gradient between the right wheel and the left wheel indicates the difference in braking force that can be generated on the road surface. Therefore, the pressure increasing time gradient on the high μ road side is determined based on the difference in the road surface μ gradient. That is, when the difference between the road surface μ gradients of the left and right wheels is large, the pressure increase time gradient is decreased, and when the difference is small, the pressure increase time gradient is set large.
[0133]
As described above, when the ABS control device 1 according to the second embodiment detects the μ split or turning state, the pressure reduction start slip threshold S1 or the like is set so that the difference between the road surface μ gradients of the left and right wheels becomes small. The stabilization of the vehicle running state can be improved by correcting the pressure increase start slip threshold S2 and the like.
[0134]
【The invention's effect】
The ABS control device according to the present invention corrects the control parameter generated by the control parameter generation unit based on the road surface μ gradient estimated by the road surface μ gradient estimation unit, and performs ABS control based on the corrected control parameter. By doing so, it is possible to appropriately set the control parameters, and as a result, it is possible to improve control responsiveness and vehicle stability during ABS control.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a specific configuration of an ABS control device according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a circuit diagram showing a configuration of an ABS hydraulic circuit provided in the ABS control device.
FIG. 3 is a block diagram showing a functional configuration of an ABS control device.
FIG. 4 is a block diagram showing a configuration of a road surface gradient estimation circuit.
FIG. 5 is a flowchart of a main routine for explaining the operation content of the ABS control device;
FIG. 6 is a flowchart for explaining the operation contents of ABS control parameter initial setting.
FIG. 7 is a flowchart for explaining the operation content of parameter correction for selecting a control mode.
FIG. 8 is a diagram showing characteristics of road surface μ with respect to wheel slip speed.
FIG. 9 is a diagram showing characteristics of road surface μ with respect to wheel slip speed.
FIG. 10 is a graph showing characteristics of road surface μ with respect to wheel slip speed.
FIG. 11 is a graph showing characteristics of road surface μ with respect to wheel slip speed.
FIG. 12 is a flowchart illustrating another operation content of parameter correction for selecting a control mode.
FIG. 13 is a flowchart for explaining the operation content of a control mode selection process.
FIG. 14 is a flowchart for explaining the operation content in a decompression control mode;
FIG. 15 is a flowchart for explaining the operation content in a pulse decompression control mode;
FIG. 16 is a diagram for explaining a reduction in the decompression duty ratio D1.
FIG. 17 is a diagram for explaining increasing the decompression duty ratio D1;
FIG. 18 is a flowchart illustrating the operation content of a pulse pressure increase control mode.
FIG. 19 is a diagram for explaining the relationship between the road surface μ characteristic and the pressure increase duty ratio D2 with respect to the wheel slip speed.
FIG. 20 is a flowchart of another main routine for explaining the operation content of the ABS control device;
FIG. 21 is a flowchart for explaining the operation content when performing μ split / turn determination.
FIG. 22 is a diagram showing characteristics of road surface μ with respect to wheel slip speed in the case of high μ and low μ.
FIG. 23 is a diagram showing characteristics of road surface μ with respect to wheel slip speed in the case of high μ and low μ.
FIG. 24 is a diagram for explaining correction of a pressure increase time gradient when the brake fluid pressure is increased.
FIG. 25 is a diagram showing characteristics of road surface μ with respect to wheel slip speed.
[Explanation of symbols]
10 Wheel speed sensor
40 ABS hydraulic circuit
61 ABS control parameter generation circuit
62 Road slope estimation circuit
63 Correction circuit
64 ABS control circuit

Claims

車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪速度検出手段で検出された車輪速度に基づいて、車輪スリップに対する路面μの勾配である路面μ勾配を推定する路面μ勾配推定手段と、
ＡＢＳ制御用の制御パラメータとして、ＡＢＳ制動液圧の減圧開始を示す減圧開始スリップ閾値またはＡＢＳ制動液圧の増圧開始を示す増圧開始スリップ閾値を生成する閾値生成手段と、
前記路面μ勾配推定手段で推定された路面μ勾配に基づいて、前記閾値生成手段で生成された前記減圧開始スリップ閾値または前記増圧開始スリップ閾値を補正する補正手段と、
前記補正手段で補正された減圧開始スリップ閾値または増圧開始スリップ閾値に基づいて、ＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御手段と、
を備えたＡＢＳ制御装置。Wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of the wheel;
Based on the detected wheel speed by the wheel speed detection means, and the road surface μ gradient estimation means for estimating a road surface μ gradient is a gradient of the road surface μ against the wheel Slip,
As a control parameter for ABS control, threshold generation means for generating a pressure reduction start slip threshold indicating the start of pressure reduction of the ABS brake fluid pressure or a pressure increase start slip threshold indicating the start of pressure increase of the ABS brake fluid pressure ;
And correcting means for correcting on the basis of the road surface μ gradient estimated by the road surface μ gradient estimating means, the pressure-decrease start slipping threshold or the pressure increasing start slipping threshold generated in the previous Ki閾 value generation means,
ABS control means for performing ABS control based on the pressure reduction start slip threshold or pressure increase start slip threshold corrected by the correction means;
An ABS control device comprising:

前記補正手段は、前記路面μ勾配推定手段が推定した減圧開始時の路面μ勾配が所定値より大きいときは、前記減圧開始スリップ閾値を大きくするように補正するか、または、前記路面μ勾配推定手段が推定した増圧開始時の路面μ勾配が所定値より大きいときは、前記増圧開始スリップ閾値を大きくするように補正する請求項１記載のＡＢＳ制御装置。The correction means corrects the pressure reduction start slip threshold to be increased when the road surface μ gradient at the start of pressure reduction estimated by the road surface μ gradient estimation means is larger than a predetermined value, or the road surface μ gradient estimation The ABS control device according to claim 1, wherein when the road surface μ gradient at the start of pressure increase estimated by the means is larger than a predetermined value, the pressure increase start slip threshold is corrected to be increased.

前記補正手段は、前記路面μ勾配推定手段が推定した減圧開始時の路面μ勾配が所定値より小さいときは、前記減圧開始スリップ閾値を小さくするように補正するか、または、前記路面μ勾配推定手段が推定した増圧開始時の路面μ勾配が所定値より小さいときは、前記増圧開始スリップ閾値を小さくするように補正する請求項１記載のＡＢＳ制御装置。When the road surface μ gradient at the start of pressure reduction estimated by the road surface μ gradient estimation unit is smaller than a predetermined value, the correction unit corrects the pressure reduction start slip threshold to be smaller, or the road surface μ gradient estimation 2. The ABS control device according to claim 1, wherein when the road surface μ gradient at the start of pressure increase estimated by the means is smaller than a predetermined value, the pressure increase start slip threshold is corrected to be reduced.

車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、Wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of the wheel;
前記車輪速度検出手段で検出された車輪速度に基づいて、車輪スリップに対する路面μの勾配である路面μ勾配、車輪スリップに対する制動トルクの勾配または車輪スリップに対する駆動トルクの勾配のいずれか１つの勾配を推定する勾配推定手段と、  Based on the wheel speed detected by the wheel speed detecting means, the road surface μ gradient, which is the gradient of the road surface μ with respect to the wheel slip, the gradient of the braking torque with respect to the wheel slip, or the gradient of the driving torque with respect to the wheel slip is calculated. A gradient estimation means to estimate;
ＡＢＳ制動液圧の増圧時において、前記勾配推定手段で推定された勾配が所定値より小さい場合には、ＡＢＳ制御用の増圧デューティー比が小さくなるように補正する補正手段と、  When the ABS brake fluid pressure is increased, if the gradient estimated by the gradient estimation unit is smaller than a predetermined value, a correction unit that corrects the pressure increase duty ratio for ABS control to be small;
前記補正手段で補正された増圧デューティー比に基づいて、ＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御手段と、  ABS control means for performing ABS control based on the pressure increasing duty ratio corrected by the correction means;
を備えたＡＢＳ制御装置。  An ABS control device comprising:

車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、Wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of the wheel;
前記車輪速度検出手段で検出された車輪速度に基づいて、車輪スリップに対する路面μの勾配である路面μ勾配、車輪スリップに対する制動トルクの勾配または車輪スリップに対する駆動トルクの勾配のいずれか１つの勾配を推定する勾配推定手段と、  Based on the wheel speed detected by the wheel speed detecting means, the road surface μ gradient, which is the gradient of the road surface μ with respect to the wheel slip, the gradient of the braking torque with respect to the wheel slip, or the gradient of the driving torque with respect to the wheel slip is calculated. A gradient estimation means to estimate;
ＡＢＳ制動液圧の減圧時において、前記勾配推定手段で推定された勾配が所定値より大きい場合には、ＡＢＳ制御用の減圧デューティー比が小さくなるように補正する補正手段と、  When the ABS braking fluid pressure is reduced, if the gradient estimated by the gradient estimation unit is larger than a predetermined value, a correction unit for correcting the ABS control pressure reduction duty ratio to be small;
前記補正手段で補正された減圧デューティー比に基づいて、ＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御手段と、  ABS control means for performing ABS control based on the decompression duty ratio corrected by the correction means;
を備えたＡＢＳ制御装置。  An ABS control device comprising: