JP3456802B2 - 車両のブレーキ制御装置 - Google Patents
車両のブレーキ制御装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
御装置に関し、特にブレーキ作動によるヨー制御を可能
とした車両のブレーキ制御装置に関する。
路面に生じている轍等の外乱によって車両が不安定とな
るのを防止するために、旋回外輪側の車輪ブレーキを作
動せしめるようにしたものが、たとえば特開平2−70
561号公報等により既に知られている。
ものでは、目標ヨーレートおよび実際のヨーレート間の
偏差が大きくなったときにブレーキ作動によるヨー制御
を開始するようにしており、不必要なときにブレーキ作
動が開始される場合がある。すなわちカウンターステア
を当てる場合には、ヨー制御が不要であるのに対し、前
記偏差が大きくなるのに応じてブレーキ作動が開始され
てしまうことになる。
のであり、必要時には速やかにヨー制御を行なうが不必
要なヨー制御の実行を回避してブレーキ作動頻度を低減
した車両のブレーキ制御装置を提供することを目的とす
る。
に、請求項1記載の発明は、車両の目標ヨーレートをそ
の旋回方向に応じてプラス・マイナスの符号を付しつつ
定める目標ヨーレート決定手段と;車両の実際のヨーレ
ートをその旋回方向に応じてプラス・マイナスの符号を
付しつつ検出するヨーレート検出手段と;目標ヨーレー
ト決定手段で得られた目標ヨーレートならびに前記ヨー
レート検出手段で得られた実際のヨーレート間の偏差に
基づいて旋回外輪側の車輪ブレーキを作動せしめ、両ヨ
ーレートが同一方向で且つ実際のヨーレートの絶対値が
目標ヨーレートの絶対値よりも小さい場合には該旋回外
輪側の車輪ブレーキのブレーキ作動制御量をゼロとする
ヨー制御手段と;を備え、前記ヨー制御手段は、該ヨー
制御手段によるブレーキ作動の頻度を低減すべく、目標
ヨーレート及び実際のヨーレート間の偏差の絶対値が設
定偏差値以上大きいこと、ならびに実際のヨーレートの
絶対値が設定値以上であることをブレーキ作動の開始条
件としていることを特徴とする。
御手段は、ヨーレート検出手段で得られた実際のヨーレ
ートの絶対値が設定値よりも小さいことをブレーキ作動
終了の条件として旋回外輪側の車輪ブレーキを作動せし
める。
ウンターステアを当てようとして実際のヨーレートおよ
び目標ヨーレートの方向を逆とした所謂プラウ状態にな
ったときには、目標ヨーレートおよび実際のヨーレート
間の偏差が大きくなるものの、実際のヨーレートの値が
大きくなることは比較的少なく、その場合にはヨー制御
を実行しないことによりブレーキ作動頻度を低減するこ
とができる。一方、路面の摩擦係数が比較的高いことに
より比較的大きなヨーレートで旋回している場合には、
ヨーレートの値が充分に大きいので上記偏差が大きいこ
とによりブレーキ作動によるヨー制御を速やかに行なう
ことができる。
ば、強いアンダーステアの状態から車両運転者の操作に
よりオーバーステア状態へと変化したときに、ヨー制御
手段によるブレーキ制御を終了させることを回避し、オ
ーバーステア状態の発生に直ちに応答してブレーキ制御
を開始することが可能となる。
附図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
ものであり、図1は非ブレーキ操作時のブレーキ制御を
実行するためのブレーキ制御装置の全体構成を示すブロ
ック図、図2はブレーキ制御実行手順の一部を示すフロ
ーチャート、図3はブレーキ制御実行手順の残部を示す
フローチャート、図4はタイムチャート、図5はヨーレ
ートの経時変化の一例を示す図である。
時にあっては、左駆動輪ブレーキ制御手段1L による左
駆動輪ブレーキ(図示せず)あるいは右駆動輪ブレーキ
制御手段1R による右駆動輪ブレーキ(図示せず)の作
動により、車両のヨー制御あるいはトラクション制御が
実行されるものであり、非ブレーキ操作時にヨー制御あ
るいはトラクション制御を実行するためのブレーキ制御
装置は、左駆動輪速度VDLおよび右駆動輪速度VDRをそ
れぞれ個別に検出する左駆動輪速度検出手段2L および
右駆動輪速度検出手段2R と、左従動輪速度VFLおよび
右従動輪速度VFRをそれぞれ個別に検出する左従動輪速
度検出手段3L および右従動輪速度検出手段3R と、操
舵角θを検出する操舵角検出手段4と、車体速度VV を
推定する車体速度推定手段5と、トラクション制御手段
6と、車両の目標ヨーレートYBを定める目標ヨーレー
ト決定手段7と、車両の実際のヨーレートYA を検出す
るヨーレート検出手段8と、ヨー制御手段9と、トラク
ション制御手段6およびヨー制御手段9のうちヨー制御
手段9側を優先的に選択して左駆動輪ブレーキ制御手段
1L あるいは右駆動輪ブレーキ制御手段1R に接続する
選択手段10とを備える。
出手段3L で得られた左従動輪速度VFLならびに右従動
輪速度検出手段3R で得られた右従動輪速度VFRが平均
化され、両従動輪速度VFL,VFRの平均値が車体速度V
V として車体速度推定手段5から出力される。
ラクション制御量演算部6L および右駆動輪用トラクシ
ョン制御量演算部6R を有する。而して両演算部6L ,
6Rでは、車体速度推定手段5で推定された車体速度V
V に基づいて定まる基準車輪速度と、対応する駆動輪速
度VDL,VDRとの比較によって駆動輪のスリップ傾向を
判断するとともにその判断結果に応じたPID演算によ
り対応する駆動輪ブレーキの作動制御量をそれぞれ定め
る。
速度で或る操舵角だけの操舵を行なったときに発生すべ
きヨーレートの規範となる目標ヨーレートYB が、車体
速度推定手段5で得られた車体速度VV ならびに操舵角
検出手段4で得られた操舵角θに応じて設定される。ま
たヨーレート検出手段8では、左、右従動輪速度検出手
段3L ,3R でそれぞれ得られた左、右従動輪速度
VFL,VFRの差に左、右従動輪のトレッドに対応する所
定の定数を乗じることにより実際のヨーレートYAが求
められる。しかも目標ヨーレートYB および実際のヨー
レートYA は、右旋回時にプラス、左旋回時にマイナス
の値となるように設定されている。
手段7で得られた目標ヨーレートYB と、ヨーレート検
出手段8で得られた実際のヨーレートYA との偏差が所
定範囲内に収まるようにPID演算が実行され、その演
算結果により、左、右駆動輪ブレーキのうち車両旋回時
の旋回外輪側の駆動輪ブレーキを作動せしめるための制
御量が定められる。
び右駆動輪切換部10R を備え、左駆動輪切換部10L
には、トラクション制御手段6の左駆動輪用トラクショ
ン制御量演算部6L で得られた制御量ならびにヨー制御
手段9で得られた制御量が入力されるとともにヨーレー
ト検出手段8で得られた実際のヨーレートYA が入力さ
れ、右駆動輪切換部10R には、トラクション制御手段
6の右駆動輪用トラクション制御量演算部6R で得られ
た制御量ならびにヨー制御手段9で得られた制御量が入
力されるとともにヨーレート検出手段8で得られた実際
のヨーレートYA が入力される。而して左駆動輪切換部
10L は、ヨー制御手段9から制御量が入力されたとき
には、ヨーレート検出手段8から入力される実際のヨー
レートYA がプラスの値を示すとき(右旋回時)にヨー
制御手段9からの制御量をそのまま左駆動輪ブレーキ制
御手段1L に与えるが、上記ヨーレートYA がマイナス
の値を示すとき(左旋回時)にはヨー制御手段9からの
制御量を強制的に「0」として左駆動輪ブレーキ制御手
段1L に与えるものであり、トラクション制御手段6の
左駆動輪用トラクション制御量演算部6L で得られた制
御量はヨー制御手段9から制御量が入力されないときの
み左駆動輪切換部10L を経て左駆動輪ブレーキ制御手
段1L に与えられる。また右駆動輪切換部10R は、ヨ
ー制御手段9から制御量が入力されたときには、ヨーレ
ート検出手段8から入力される実際のヨーレートYA が
マイナスの値を示すとき(左旋回時)にヨー制御手段9
からの制御量をそのまま右駆動輪ブレーキ制御手段1R
に与えるが、上記ヨーレートYA がプラスの値を示すと
き(右旋回時)にはヨー制御手段9からの制御量を強制
的に「0」として右駆動輪ブレーキ制御手段1R に与え
るものであり、トラクション制御手段6の右駆動輪用ト
ラクション制御量演算部6R で得られた制御量はヨー制
御手段9から制御量が入力されないときのみ右駆動輪切
換部10R を経て右駆動輪ブレーキ制御手段1R に与え
られる。
御手段6によるブレーキ作動に優先してヨー制御手段9
によるブレーキ作動を選択し、ヨー制御手段9によるブ
レーキ作動を実行する際には旋回外輪側の駆動輪ブレー
キが作動せしめられることになる。
ーキ操作時における制御手順は図2および図3で示され
るものであり、先ず図2において、第1ステップS1で
は、トラクション制御手段6により駆動輪のスリップ傾
向判断ならびにその判断結果に応じたPID演算が実行
され、第2ステップS2では、前記PID演算により得
られたトラクション制御用である左側および右側の制御
量CTL,CTRが、左、右駆動輪ブレーキ制御手段1L ,
1R の制御量CL ,CR としてそれぞれ設定される。
定速度VV0以上であるか否かが判定され、車体速度VV
が設定速度VV0未満であると判定されたときには、第4
ステップS4で、ヨー制御を実行中であるか否かを示す
フラグFがリセットされた後、第5ステップS5で左、
右駆動輪のブレーキ制御量CL ,CR が出力される。
定速度VV0以上であると判定されたときには、第6ステ
ップS6でフラグFがセットされているか否か、すなわ
ちヨー制御を実行中であるか否かが判定され、F=0
(リセット状態)であったときには第7ステップS7に
進み、F=1(セット状態)であったときには、第7〜
第9ステップS7〜S9を迂回して第10ステップS1
0へと進む。
B から実際のヨーレートYA を減算した値の絶対値|Y
B −YA |が設定偏差値ΔY以上であるか否かが判定さ
れる。而して|YB −YA |≧ΔYであったときには第
8ステップS8に進み、|YB −YA |<ΔYであった
ときには第4ステップS4に進む。第8ステップS8で
は、実際のヨーレートYA の絶対値|YA |が第1設定
値A1 以上であるか否かが判定され、|YA |≧A1 で
あったときには第9ステップS9に、また|YA |<A
1 であったときには第4ステップS4に進むことにな
る。さらに第9ステップS9ではフラグFがセットされ
る。
は、ヨー制御を開始するか否かを判断するためのステッ
プであり、目標ヨーレートYB および実際のヨーレート
YAの偏差の絶対値が設定偏差値ΔY以上大きいこと、
ならびに実際のヨーレートYA の絶対値が第1設定値A
1 以上であることがヨー制御の開始条件として設定され
ていることになる。
ートYA の絶対値|YA |が第2設定値A2 以上である
か否かが判定され、|YA |≧A2 であったときには第
11ステップS11(図3)に、また|YA |<A2 で
あったときには第4ステップS4に進むことになる。
終了するか否かを判断するためのステップであり、実際
のヨーレートYA の絶対値が第2設定値A2 未満である
ことがヨー制御の終了条件として設定されており、第2
設定値A2 は第1設定値A1とは異なって設定され、た
とえばA1 >A2 である。
ないと判定されたときには、図3の第11ステップS1
1で目標ヨーレートYB および実際のヨーレートYA の
偏差に基づくPID演算が実行され、そのPID演算値
RPID が得られる。
ヨーレートYA がプラスの値であるかどうか、すなわち
車両が右旋回状態にあるか否かが判定され、右旋回状態
であったときには第13ステップS13で目標ヨーレー
トYB がプラスの値であるか否かが判定され、実際のヨ
ーレートYA および目標ヨーレートYB がともにプラス
すなわち右旋回状態を示すものであったときには、第1
4ステップS14において、PID演算値RPID に
「−」符号を付した値がヨー制御量CY として設定され
る。ここで、YA >YB であるときにはPID演算値R
PID はマイナスの値を示すものであるので、「−」符号
が付されることによりヨー制御量CY はプラスの値を示
すことになる。
あるか否かが判定され、CY <0であるとき、すなわち
YA <YB であるときには第16ステップS16でCY
=0と設定されて第17ステップS17に進み、CY >
0であったときには第16ステップS16を迂回して第
17ステップS17に進む。
回外輪側である左駆動輪をブレーキ作動せしめるべく、
CL =CY 、CR =0とそれぞれ設定され、その後、図
2の第5ステップS5に進むことになる。
トYB がマイナスの値であると判定されたとき、すなわ
ち実際のヨーレートYA および目標ヨーレートYB の方
向が逆であると判定されたときには、第18ステップS
18において、PID演算値RPID に定数kが乗算され
るとともに「−」符号を付した値がヨー制御量CY とし
て設定された後、第17ステップS17に進むことにな
る。ここで、前記定数kは「1」よりも小さく設定され
るものであり、またYA がプラスの値であるのにYB が
マイナスの値であるときにはPID演算値RPID はマイ
ナスの値を示すものであるので、第18ステップS18
で得られるヨー制御量CY は、PID演算値RPID が同
一である状態で第14ステップS14で得られたヨー制
御量CYに比べて小さいプラスの値となる。
12〜S18によれば、車両が右旋回状態にあるとき
に、目標ヨーレートYB および実際のヨーレートYA の
偏差が同一であることを前提とすれば、目標ヨーレート
YB および実際のヨーレートYA の方向が同一であると
きよりも目標ヨーレートYB および実際のヨーレートY
A の方向が逆であるときの方がヨー制御量CY が小さく
定められることになり、また目標ヨーレートYB および
実際のヨーレートYA の方向が同一であってもYA <Y
B のときにはヨー制御量CY が強制的に「0」とされ、
ブレーキ制御が実行されないことになる。
ーレートYA がマイナスの値であると判定されたとき、
すなわち車両が左旋回状態にあると判定されたときに
は、第19ステップS19で目標ヨーレートYB がプラ
スの値であるか否かが判定され、実際のヨーレートYA
および目標ヨーレートYB がともにマイナスすなわち左
旋回状態を示すものであったときには、第20ステップ
S20において、PID演算値RPID がそのままヨー制
御量CY として設定される。ここで、YA <YBである
ときにはPID演算値RPID はプラスの値を示すもので
あるので、ヨー制御量CY はプラスの値を示すことにな
る。
あるか否かが判定され、CY <0であるとき、すなわち
YA >YB であるときには第22ステップS22でCY
=0と設定されて第23ステップS23に進み、CY >
0であったときには第22ステップS22を迂回して第
23ステップS23に進む。
回外輪側である右駆動輪をブレーキ作動せしめるべく、
CL =0、CR =CY とそれぞれ設定され、その後、図
2の第5ステップS5に進むことになる。
トYB がプラスの値であると判定されたとき、すなわち
実際のヨーレートYA および目標ヨーレートYB の方向
が逆であると判定されたときには、第24ステップS2
4において、PID演算値RPID に定数kが乗算された
値がヨー制御量CY として設定された後、第23ステッ
プS23に進むことになる。このようにして第24ステ
ップS24で得られるヨー制御量CY は、PID演算値
RPID が同一である状態で第20ステップS20で得ら
れたヨー制御量CY に比べて小さいプラスの値となる。
19〜S24によれば、車両が左旋回状態にあるとき
に、目標ヨーレートYB および実際のヨーレートYA の
偏差が同一であることを前提とすれば、目標ヨーレート
YB および実際のヨーレートYA の方向が同一であると
きよりも目標ヨーレートYB および実際のヨーレートY
A の方向が逆であるときの方がヨー制御量CY が小さく
定められることになり、また目標ヨーレートYB および
実際のヨーレートYA の方向が同一であってもYB <Y
A のときにはヨー制御量CY が強制的に「0」とされ、
ブレーキ制御が実行されないことになる。
しながら説明すると、操舵角θの変化に応じて目標ヨー
レートYB の絶対値が第1設定値A1 以上となっている
状態での時刻t1 で、路面の摩擦係数変化、横風および
路面に生じている轍等の外乱により実際のヨーレートY
A が大きく変化したとすると、目標ヨーレートYB から
実際のヨーレートYA を減算した値の絶対値|YB −Y
A |が設定偏差値ΔY以上となった時刻t2 で、旋回外
輪側である駆動輪ブレーキのブレーキ作動が開始され、
それにより旋回外輪の駆動輪ブレーキ圧および車輪速度
がそれぞれ変化し、ブレーキ制御を実行しなかったとき
のヨーレートYA ′が大きく乱れるのに対し、ヨーレー
トYA の変化を抑え、車両が不安定となるのを防止する
ことができる。
制御手段6による駆動輪のブレーキ制御を実行可能であ
るにもかかわらず、ヨー制御手段9による駆動輪ブレー
キのブレーキ制御を優先して実行するものであるので、
両制御の対象が同一車輪であっても両制御の相互干渉が
生じることはない。
始にあたっては、目標ヨーレートYB および実際のヨー
レートYA の偏差の絶対値が設定偏差値ΔY以上大きい
こと、ならびに実際のヨーレートYA の絶対値が第1設
定値A1 以上であることをともに満たすことが必要であ
るので、ブレーキ作動頻度を低減した上で必要なヨー制
御を確実に行なうことができる。すなわち、実際のヨー
レートYA および目標ヨーレートYB の方向が逆である
所謂プラウ状態では、目標ヨーレートYB および実際の
ヨーレートYA 間の偏差が大きくなるものの、カウンタ
ーステアを当てようとしている場合には実際のヨーレー
トYA の値が大きくなることは比較的少なく、実際のヨ
ーレートYA の値が小さいときにはヨー制御を実行しな
いことによりブレーキ作動頻度を低減することができ
る。一方、路面の摩擦係数が比較的高いことにより比較
的大きなヨーレートYA で旋回している場合には、スピ
ン傾向が生じた時には速やかなブレーキ制御を行なうこ
とが望ましく、この場合には、ヨーレートYA の値が充
分に大きいので上記偏差条件さえ整えばブレーキ作動に
よるヨー制御を速やかに行なうことができる。
ヨーレートYA の方向が同一である状態で目標ヨーレー
トYB の絶対値よりも実際のヨーレートYA の絶対値の
方が大きいときには、旋回方向が同一であることによる
モーメントの合算に対抗して大きなカウンターモーメン
トを与える必要があるのに対し、目標ヨーレートYBお
よび実際のヨーレートYA の方向が逆である状態では旋
回方向が逆であることによるモーメントの一部相殺によ
り比較的小さなカウンターモーメントを与えればよい。
而して、目標ヨーレートYB および実際のヨーレートY
A の偏差が同一であることを前提とすれば、目標ヨーレ
ートYB および実際のヨーレートYA の方向が同一であ
るときよりも目標ヨーレートYB および実際のヨーレー
トYA の方向が逆であるときの方がヨー制御量CY が小
さく定められていることにより、車両の運動状態に適合
したブレーキ制御を行なうことができる。
B および実際のヨーレートYA の偏差の絶対値が設定偏
差値ΔY以上大きいこと、ならびに実際のヨーレートY
A の絶対値が第1設定値A1 以上であることをともに満
たすことが、ヨー制御手段9によるブレーキ制御の開始
条件とされているのに対し、そのブレーキ制御の終了条
件は、実際のヨーレートYA の絶対値が第2設定値A2
未満であることのみであり、目標ヨーレートYB および
実際のヨーレートYA の偏差の絶対値が設定偏差値未満
であることは制御終了条件とはなっておらず、そのよう
な設定により、たとえば雪上や氷上等のように低摩擦係
数の路面で強いアンダーステアの状態からオーバーステ
ア状態へとステアリング特性が変化したときのブレーキ
制御開始タイミングを早めることが可能となる。
標ヨーレートYB が図5で示すように変化したときを想
定すると、|YB −YA |≧ΔYが成立した時刻t1 ′
から時間が経過した時刻t2 ′で|YA |≧A1 が成立
すると、この時刻t2 ′でヨー制御手段9によるブレー
キ制御の開始条件が整うことになり、フラグFがセット
れる。しかしYB >YA であることから、ヨー制御量C
Y が強制的に「0」とされており、ブレーキ制御が実行
されることはない。而して強いアンダーステア状態であ
ることから車両の運転者が時刻t3 ′で操舵角を増大操
作すると、その時刻t3 ′以降、オーバーステア状態へ
と一気に移行することになり、時刻t4′でYA >YB
となると、ヨー制御量CY がプラスの値となるのに応じ
てブレーキ制御が開始される。それに対して、目標ヨー
レートYB および実際のヨーレートYA の偏差の絶対値
が設定偏差値未満であることを制御終了条件としたとき
には、時刻t4 ′では制御終了条件が満たされてフラグ
Fがリセットされており、目標ヨーレートYB および実
際のヨーレートYA の偏差の絶対値が設定偏差値ΔY以
上大きくなる時刻t5 ′でフラグFがセットされてブレ
ーキ制御が開始されるものであり、ブレーキ制御開始の
タイミングが遅れることになる。
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
ー制御手段9によりブレーキ作動せしめるようにしても
よい。
ば、カウンターステアを当てようとして実際のヨーレー
トおよび目標ヨーレートの方向が逆となったときには、
実際のヨーレートの値が大きくなることは比較的少ない
ことによってブレーキ作動頻度を低減することができ、
路面の摩擦係数が比較的高いことにより比較的大きなヨ
ーレートで旋回している場合には、ブレーキ作動による
ヨー制御を速やかに行なうことができる。
御手段によるブレーキ制御の終了条件を、実際のヨーレ
ートの絶対値が設定値未満であることのみとすることに
より、強いアンダーステアの状態からオーバーステア状
態へとステアリング特性が変化したときのブレーキ制御
開始タイミングを早めることができる。
めのブレーキ制御装置の全体構成を示すブロック図であ
る。
ートである。
ートである。
Claims (2)
- 【請求項1】 車両の目標ヨーレート(YB )をその旋
回方向に応じてプラス・マイナスの符号を付しつつ定め
る目標ヨーレート決定手段(7)と;車両の実際のヨー
レート(YA )をその旋回方向に応じてプラス・マイナ
スの符号を付しつつ検出するヨーレート検出手段(8)
と;目標ヨーレート決定手段(7)で得られた目標ヨー
レート(YB )ならびにヨーレート検出手段(8)で得
られた実際のヨーレート(YA )間の偏差に基づいて旋
回外輪側の車輪ブレーキを作動せしめ、両ヨーレート
(Y B ,Y A )が同一方向で且つ実際のヨーレート(Y
A )の絶対値が目標ヨーレート(Y B )の絶対値よりも
小さい場合には該旋回外輪側の車輪ブレーキのブレーキ
作動制御量をゼロとするヨー制御手段(9)と;を備
え、 前記ヨー制御手段(9)は、該ヨー制御手段(9)によ
るブレーキ作動の頻度を低減すべく、 目標ヨーレート
(YB )及び実際のヨーレート(YA )間の偏差の絶対
値が設定偏差値(ΔY)以上大きいこと、ならびに実際
のヨーレート(YA )の絶対値が設定値(A1 )以上で
あることをブレーキ作動の開始条件としていることを特
徴とする、車両のブレーキ制御装置。 - 【請求項2】 ヨー制御手段(9)は、ヨーレート検出
手段(8)で得られた実際のヨーレート(YA )の絶対
値が設定値(A2 )よりも小さいことをブレーキ作動終
了の条件として旋回外輪側の車輪ブレーキを作動せしめ
ることを特徴とする、請求項1記載の車両のブレーキ制
御装置。
Priority Applications (2)
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---|---|---|---|
JP17842995A JP3456802B2 (ja) | 1995-07-14 | 1995-07-14 | 車両のブレーキ制御装置 |
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Publication Number | Publication Date |
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JPH0924812A JPH0924812A (ja) | 1997-01-28 |
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ID=16048361
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Country | Link |
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JP4264503B2 (ja) | 1999-09-28 | 2009-05-20 | 株式会社アドヴィックス | 車両の挙動制御装置 |
JP4151389B2 (ja) * | 2002-11-26 | 2008-09-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
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