JP2001287633A - Ａｂｓ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 路面状態を正確に把握して、その状態にあっ
た最適なＡＢＳ制御を行う。 【解決手段】 ＡＢＳ制御パラメータ生成回路６１は、
車輪速センサ１０からの車輪速度に基づいてＡＢＳ制御
用のパラメータを生成する。路面勾配推定回路６２は、
車輪速度に基づいて各車輪の路面μ勾配を推定する。補
正回路６３は、路面勾配推定回路６２からの路面μ勾配
に基づいてＡＢＳ制御用のパラメータを補正し、これを
ＡＢＳ制御回路６４に供給する。ＡＢＳ制御回路６４
は、補正済みのパラメータを用いてＡＢＳ液圧回路４０
を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ＡＢＳ制御装置に
係り、特に、個々のタイヤの特性に応じてＡＢＳ制御を
行うＡＢＳ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】タイヤ
の制動力は、タイヤと路面とのスリップにより発生す
る。つまり、タイヤの制動力は、タイヤが進む速度（車
体の進行速度）とタイヤの周速との差により発生する。
通常、ＡＢＳ制御においては、車輪速度信号に基づき車
輪スリップ、車輪減速度を演算し、これらに応じて制動
液圧の増圧・保持・減圧を制御し、車輪のロックを防止
する。

【０００３】タイヤと路面との摩擦力の特性（いわゆる
μ−Ｓ特性）は、図２５に示すようになっている。ＡＢ
Ｓ制御の増圧時にはμ−Ｓ特性に沿って矢印Ｘ及び矢印
Ｙ方向に変化し、その減圧時には若干μ方向（矢印Ｚ方
向）に低下するサイクルになっている。

【０００４】タイヤのμ−Ｓ特性を利用してＡＢＳ制御
を効率的に行うためには、増圧時においては、μピーク
から外れたスリップの際はすぐに増圧し（矢印Ｘ）、μ
ピーク付近では増圧量を僅かに抑える又はそれを保持し
て、できる限りμピーク付近に留まる時間を長くする。
一方、減圧時においては、すぐにスリップを復帰させる
ことが必要である。

【０００５】ところが、現在のＡＢＳ制御は、一般的な
タイヤの特性に適合するようにして増圧や減圧を行う閾
値を設定している。したがって、その閾値は、あるタイ
ヤのある路面に対して常に最適な値であるとは限らな
い。

【０００６】このような問題を解決するために、例えば
特開平７−１６５０５３号公報によると、タイヤと路面
間の摩擦力特性を推定してＡＢＳ制御性能を向上するこ
とが開示されている。この技術は、車輪加速度が制動ト
ルクと路面反力（車両に作用する制動力）との差で生じ
ることを用いて、車輪加速度と車両減速度との差が所定
値となるスリップ率を求め、オフセットを考慮して目標
のスリップ率を決定するものである。

【０００７】しかし、車輪速信号にはノイズが含まれて
おり、また、車体加速度は車輪スリップを含んだ車輪速
度から推定されることから、正確に車体加速度や車輪加
速度を算出することが困難である。そのため、路面に対
するタイヤ摩擦力特性を精度よく把握することができな
いという問題がある。さらに、従来の手法では、ＡＢＳ
制御時にμ−Ｓ特性上のどのような状況であるかを判定
することができず、この結果、すぐに増圧すべきか、ゆ
っくり増圧すべきかの判定が困難であった。

【０００８】本発明は、上述した問題点を解消するため
に提案されたものであり、路面状態を正確に把握して、
その状態にあった最適なＡＢＳ制御を行うことができる
ＡＢＳ制御装置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車
輪速度検出手段で検出された車輪速度に基づいて、車輪
スリップ速度に対する路面μの勾配である路面μ勾配を
推定する路面μ勾配推定手段と、ＡＢＳ制御用の制御パ
ラメータを生成する制御パラメータ生成手段と、前記路
面μ勾配推定手段で推定された路面μ勾配に基づいて、
前記制御パラメータ生成手段で生成された制御パラメー
タを補正する制御パラメータ補正手段と、前記制御パラ
メータ補正手段で補正された制御パラメータに基づい
て、ＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御手段と、を備えてい
る。

【００１０】請求項１記載の発明によれば、路面μ勾配
推定手段は、車輪速度に基づいて路面μ勾配を推定す
る。このとき、トルク勾配や微小ゲイン等のように、路
面μ勾配とほぼ等価と考えられるものを推定してもよ
い。制御パラメータ補正手段は、路面μ勾配に基づい
て、タイヤがμ−Ｓ特性上のどの位置にあるかを判定
し、タイヤのグリップ力が最も発揮されるμ−Ｓ特性の
μピーク上にあるように、ＡＢＳ制御パラメータを補正
する。なお、μピークにあるときは、制御パラメータを
補正しなくてもよい。そして、ＡＢＳ制御手段は、補正
後の制御パラメータを用いてＡＢＳ制御を行う。このよ
うなＡＢＳ制御は、車両に設けられた各車輪に対してそ
れぞれ独立に行うことができる。

【００１１】前記制御パラメータ補正手段は、請求項２
記載のように、ＡＢＳ制動液圧の増圧時において、前記
路面μ勾配推定手段が推定した路面μ勾配が第１の所定
値より大きい場合には、ＡＢＳ制動液圧の増圧量を大き
くするように制御パラメータを補正してもよい。このと
き、増圧量を大きくすることには、増圧デューティを大
きくすることも含まれる。

【００１２】前記制御パラメータ補正手段は、請求項３
記載のように、ＡＢＳ制動液圧の増圧時において、前記
路面μ勾配推定手段が推定した路面μ勾配が第２の所定
値より小さい場合には、ＡＢＳ制動液圧の増圧量を小さ
くするように制御パラメータを補正してもよい。このと
き、増圧量を小さくすることには、増圧デューティを小
さくすることも含まれる。

【００１３】前記制御パラメータ補正手段は、請求項４
記載のように、さらに、前記路面μ勾配推定手段が推定
した路面μ勾配が第３の所定値より小さい場合には、Ａ
ＢＳ制動液圧を保持するように制御パラメータを補正し
てもよい。

【００１４】前記制御パラメータ補正手段は、請求項５
記載のように、ＡＢＳ制動液圧の減圧時において、前記
路面μ勾配推定手段が推定した減圧開始時の路面μ勾配
が所定値より大きい場合には、ＡＢＳ制動液圧の減圧量
を小さくするように又は減圧時間を短くするように制御
パラメータを補正してもよい。ここで、減圧量を小さく
こと又は減圧時間を短くすることには、減圧デューティ
を小さくすることも含まれる。

【００１５】前記制御パラメータ補正手段は、請求項６
記載のように、ＡＢＳ制動液圧の減圧時において、前記
路面μ勾配推定手段が推定した減圧開始時の路面μ勾配
が所定値より小さい場合には、ＡＢＳ制動液圧の減圧量
を大きくするように又は減圧時間を長くするように制御
パラメータを補正してもよい。ここで、減圧量を大きく
するように又は減圧時間を長くすることには、減圧デュ
ーティを大きくすることも含まれる。

【００１６】前記制御パラメータ補正手段は、請求項７
記載のように、前記路面μ勾配推定手段が推定した減圧
開始時の路面μ勾配に基づいて、ＡＢＳ制動液圧の減圧
開始を示すスリップ閾値を補正してもよい。ここにいう
減圧開始時の路面μ勾配は、今回の減圧開始直前の路面
μ勾配であってもよく、また、前回の減圧開始時の路面
μ勾配であってもよい。

【００１７】前記制御パラメータ補正手段は、請求項１
１記載のように、前記路面μ勾配推定手段が推定した増
圧開始時の路面μ勾配に基づいて、ＡＢＳ制動液圧の増
圧開始を示すスリップ閾値を補正してもよい。ここにい
う増圧開始時の路面μ勾配は、今回の増圧開始直前の路
面μ勾配であってもよく、また、前回の増圧開始時の路
面μ勾配であってもよい。

【００１８】前記制御パラメータ補正手段は、請求項１
５記載のように、前記路面μ勾配推定手段で推定された
ＡＢＳ制御開始前の路面μ勾配に基づいて、前記制御パ
ラメータ生成手段で生成された制御パラメータを補正し
てもよい。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て、図１乃至図２４を参照しながら詳細に説明する。

【００２０】（第１の実施の形態）本発明は、例えば図
１に示す構成のＡＢＳ制御装置１に適用することができ
る。ＡＢＳ制御装置１は、各車輪の車輪速度をそれぞれ
検出する車輪速センサ１０（１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０
ＲＬ，１０ＲＲ）と、ブレーキペダルが踏まれたことを
検出するストップスイッチ１１と、装置全体を制御する
電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という。）２０
と、ＥＣＵ２０の制御に従ってブレーキ制御を行うＡＢ
Ｓ液圧回路４０とを備えている。

【００２１】ＥＣＵ２０は、車輪速センサ１０からの信
号を増幅するアンプ２１（２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１Ｒ
Ｌ，２１ＲＲ）と、ストップスイッチ１１からの信号を
増幅するアンプ２２と、入力された信号を内部処理可能
な信号に変換する入力ポート２３と、所定の演算処理を
行うＣＰＵ２４と、制御プログラム等を記憶するＲＯＭ
２５と、信号を一時記憶するＲＡＭ２６と、ＴＭＲ２７
と、出力信号を所定の方式に変換する出力ポート２８
と、出力ポートからの信号を増幅して出力するアンプ２
９〜３６とを備えている。

【００２２】ＣＰＵ２４は、ＲＯＭ２５に記憶された制
御プログラムに従って動作し、入力ポート２３を介して
入力された信号をＲＡＭ２６に記憶させる。そして、Ｃ
ＰＵ２４は、路面μ勾配を推定したり、ＡＢＳ制御用の
制御パラメータを生成しさらに補正する。そして、ＣＰ
Ｕ２４は、この補正後の制御パラメータに従ってＡＢＳ
制御を行うための信号を、出力ポート２８，アンプ２９
〜３６を介して、ＡＢＳ液圧回路４０に供給する。

【００２３】ＡＢＳ液圧回路４０は、ソレノイドＳＯＬ
１〜ＳＯＬ８からなるアクチュエータを備えている。Ａ
ＢＳ液圧回路４０は、具体的には図２に示すように、ブ
レーキペダル４１の踏力に応じた液圧が生じるマスタシ
リンダ４２と、ブレーキ液の液圧の増加・減少・保持を
行うソレノイドＳＯＬ１〜ＳＯＬ８と、ブレーキ液を一
時的に溜めるリザーバ４３（４３Ｆ，４３Ｒ）と、リザ
ーバ４３に溜められたブレーキ液を汲み上げるポンプ４
４（４４Ｆ，４４Ｒ）と、ポンプ４４の原動力となるモ
ータ４５と、液圧に応じたブレーキ力で車輪を制御する
ホイルシリンダ４６（４６ＦＬ，４６ＦＲ，４６ＲＬ，
４６ＲＲ）と、所定の方向への高圧ブレーキ液の流入を
抑制するチェックバルブ４７〜５０とを備えている。

【００２４】ソレノイドＳＯＬ１とソレノイドＳＯＬ
２、ソレノイドＳＯＬ３とソレノイドＳＯＬ４、ソレノ
イドＳＯＬ５とソレノイドＳＯＬ６、ソレノイドＳＯＬ
７とソレノイドＳＯＬ８は、それぞれ液圧通路を介して
直列に接続されている。これらの直列に接続された１組
のソレノイドＳＯＬは、それぞれ、一方側はマスタシリ
ンダ４２に接続され、他方側はリザーバ４３に接続され
ている。

【００２５】ソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ３，ＳＯＬ
５，ＳＯＬ７の各ポートの間には、それぞれ、ブレーキ
液を供給するための液圧通路が設けられている。これら
の液圧通路には、ホイルシリンダ４６側のポートからマ
スタシリンダ４２側のポートに高圧のブレーキ液が流入
しないようにするためのチェックバルブ４７〜５０が設
けられている。ホイルシリンダ４６ＦＬ，４６ＦＲ，４
６ＲＬ，４６ＲＲは、直列に接続された２つのソレノイ
ドＳＯＬの接続箇所Ｘ，Ｙ，Ｚ，Ｖに、それぞれ液圧通
路を介して接続している。

【００２６】また、リザーバ４３は、減圧制御モードの
ときに、ホイルシリンダ４６から戻されてくるブレーキ
液を溜める。ポンプ４４は、ＡＢＳ制御が行われている
時にモータ４５によって駆動され、リザーバ４３に溜め
られたブレーキ液を汲み上げ、チェックバルブを介して
マスタシリンダ４２に供給する。

【００２７】上述したＥＣＵ２０は、このような構成の
ＡＢＳ液圧回路４０に対して、任意のソレノイドＳＯＬ
を通電して任意のホイルシリンダ４６の液圧を調整（増
加・減少・保持）することによって、所望の車輪の制動
トルクを制御することができる。

【００２８】このようなＡＢＳ制御装置１は、機能的に
は図３に示すような構成になっている。すなわち、ＡＢ
Ｓ制御装置１は、車輪速センサ１０と、車輪速センサ１
０からの車輪速度に基づいてＡＢＳ制御用のパラメータ
を生成するＡＢＳ制御パラメータ生成回路６１と、車輪
速度に基づいて各車輪の路面μ勾配を推定する路面μ勾
配推定回路６２と、路面μ勾配に基づいてＡＢＳ制御用
のパラメータを補正する補正回路６３と、補正済みのパ
ラメータを用いてＡＢＳ液圧回路４０を制御するＡＢＳ
制御回路６４とを備えている。なお、ＡＢＳ制御パラメ
ータ生成回路６１、路面勾配推定回路６２、補正回路６
３、ＡＢＳ制御回路６４は、上述したＣＰＵ２４に対応
している。

【００２９】ＡＢＳ制御パラメータ生成回路６１は、Ａ
ＢＳ制御用のパラメータとして、減圧開始スリップ閾値
Ｓ１_０，増圧開始スリップ閾値Ｓ２_０，減圧開始車輪
加速度閾値Ｇ１_０，増圧開始車輪加速度閾値Ｇ２_０，
減圧デューティ比Ｄ１_０，増圧デューティ比Ｄ２_０，
減圧時間Ｔ１_０を生成し、これらのパラメータを補正
回路６３に供給する。

【００３０】路面μ勾配推定回路６２は、車輪速センサ
１０で検出された各車輪の車輪速度に基づいて各車輪の
路面μ勾配を推定し、この路面μ勾配を補正回路６３に
供給する。なお、路面勾配推定回路６２の詳細な説明に
ついては後述する。

【００３１】補正回路６３は、ＡＢＳ制御パラメータ生
成回路６１で生成されたパラメータの初期設定を行なっ
たり、路面μ勾配を用いて制御パラメータを補正し、そ
して動作モードを選択する。ＡＢＳ制御回路６４は、
「減圧モード」、「パルス減圧モード」、「パルス増圧
モード」のいずれかの動作モードに従ってＡＢＳ液圧回
路４０に対して、ブレーキ液の液圧制御を行う。

【００３２】（路面勾配推定回路６２の構成）ここで、
路面μ勾配推定回路６２について説明する。本実施の形
態に係る路面μ勾配推定回路６２は、路面外乱ΔＴd の
みが加振入力として車輪共振系に入力されている場合に
μ勾配を演算するものである。

【００３３】図４に示すように、路面μ勾配推定回路６
２は、車輪速センサ１０で検出された各車輪の車輪速度
ω1 から路面外乱ΔＴd を受けた車輪共振系の応答出力
としての各車輪の車輪速振動Δω1 を検出する前処理フ
ィルタ７１と、検出された車輪速振動Δω1 を満足する
ような各車輪の伝達関数を最小自乗法を用いて同定する
伝達関数同定回路７２と、同定された伝達関数に基づい
てタイヤと路面との間の摩擦係数μの勾配を各車輪毎に
演算するμ勾配演算回路７３と、から構成される。

【００３４】前処理フィルタ７１は、本車輪共振系の共
振周波数と予想される周波数を中心として一定の帯域の
周波数成分のみを通過させるバンドパスフィルタや、該
共振周波数成分を含む高帯域の周波数成分のみを通過さ
せるハイパスフィルタなどで構成することができる。こ
のバンドパスフィルタ或いはハイパスフィルタは、周波
数特性を規定するパラメータを一定値に固定する。

【００３５】なお、この前処理フィルタ７１の出力は、
直流成分を除去したものとする。すなわち、車輪速度ω
1 の回りの車輪速振動Δω1 のみが抽出される。

【００３６】いまここで、前処理フィルタ７１の伝達関
数Ｆ（ｓ）を、

【００３７】

【数１】

【００３８】とする。ただし、ｃi はフィルタ伝達関数
の係数、ｓはラプラス演算子である。

【００３９】次に、伝達関数同定回路７２が依拠する演
算式を導出しておく。なお、本実施の形態では、前処理
フィルタ７１の演算を、伝達関数同定回路７２の演算に
含めて実施する。

【００４０】まず、同定すべき伝達関数は、路面外乱Δ
Ｔd を加振入力として、このとき前処理フィルタ７１に
より検出された車輪速振動Δω1 を応答出力とする２次
のモデルとする。すなわち、

【００４１】

【数２】

【００４２】の振動モデルを仮定する。ここに、ｖは車
輪速信号を観測するときに含まれる観測雑音である。
(2)式を変形すると、次式を得る。

【００４３】

【数３】

【００４４】まず、(3)式に(1)式の前処理フィルタを掛
けて得られた式を離散化する。このとき、Δω1 、ΔＴ
d 、ｖは、サンプリング周期Ｔs 毎にサンプリングされ
た離散化データΔω1 （ｋ）、ΔＴd （ｋ）、ｖ（ｋ）
（ｋはサンプリング番号：ｋ=1,2,3,.... ）として表さ
れる。また、ラプラス演算子ｓは、所定の離散化手法を
用いて離散化することができる。本実施の形態では、１
例として、次の双一次変換により離散化するものとす
る。なお、ｄは１サンプル遅延演算子である。

【００４５】

【数４】

【００４６】また、前処理フィルタの次数ｍは、２以上
が望ましいので、本実施の形態では、演算時間も考慮し
てｍ＝２とし、これによって次式を得る。

【００４７】

【数５】

【００４８】また、最小自乗法に基づいて、車輪速振動
Δω1 の各データから伝達関数を同定するために、(4)
式を、同定すべきパラメータに関して一次関数の形式と
なるように、次式のように変形する。なお、”T ”を行
列の転置とする。

【００４９】

【数６】

【００５０】上式において、θが同定すべき伝達関数の
パラメータとなる。

【００５１】伝達関数同定回路７２では、検出された車
輪速振動Δω1 の離散化データを(9)式に順次当てはめ
た各データに対し、最小自乗法を適用することによっ
て、未知パラメータθを推定し、これにより伝達関数を
同定する。

【００５２】具体的には、検出された車輪速振動Δω1
を離散化データΔω（ｋ）（ｋ＝1,2,3,...)に変換し、
該データをＮ点サンプルし、次式の最小自乗法の演算式
を用いて、伝達関数のパラメータθを推定する。

【００５３】

【数７】

【００５４】ここに、記号”＾”の冠した量をその推定
値と定義することにする。

【００５５】また、上記最小自乗法は、次の漸化式によ
ってパラメータθを求める逐次型最小自乗法として演算
してもよい。

【００５６】

【数８】

【００５７】ここに、ρは、いわゆる忘却係数で、通常
は０．９５〜０．９９の値に設定する。このとき、初期
値は、

【００５８】

【数９】

【００５９】とすればよい。

【００６０】また、上記最小自乗法の推定誤差を低減す
る方法として、種々の修正最小自乗法を用いてもよい。
本実施の形態では、補助変数を導入した最小自乗法であ
る補助変数法を用いた例を説明する。該方法によれば、
(9)式の関係が得られた段階でｍ（ｋ）を補助変数とし
て、次式を用いて伝達関数のパラメータを推定する。

【００６１】

【数１０】

【００６２】また、逐次演算は、以下のようになる。

【００６３】

【数１１】

【００６４】補助変数法の原理は、以下の通りである。
(15)式に(9)式を代入すると、

【００６５】

【数１２】

【００６６】となるので、(19)式の右辺第２項が零とな
るように補助変数を選べばθの推定値は、θの真値に一
致する。そこで、本実施の形態では、補助変数として、
ζ（ｋ）＝［−ξy1（ｋ）−ξy2（ｋ）］T を式誤差ｒ
（ｋ）と相関を持たないほどに遅らせたものを利用す
る。すなわち、

【００６７】

【数１３】

【００６８】とする。ただし、Ｌは遅延時間である。

【００６９】上記のようにして伝達関数を同定した後、
μ勾配演算回路７３において、路面μ勾配Ｄ0 に関係す
る物理量を、

【００７０】

【数１４】

【００７１】と演算する。このように(21)式により路面
μ勾配Ｄ0 に関係する物理量を演算できると、例えば、
該物理量が小さいとき、タイヤと路面との間の摩擦特性
が飽和状態であると容易に判定できる。

【００７２】以上説明した路面μ勾配推定回路６２は前
処理フィルタ７１では、バンドパスフィルタ或いはハイ
パスフィルタの周波数特性を規定するパラメータを一定
値に固定したものであるが、このパラメータを伝達関数
同定回路７２で同定されたパラメータに適応させて変化
させるようにしてもよい。即ち、伝達関数同定回路７２
で同定されたパラメータに応じて前処理フィルタ７１の
特性を変化させる適応回路を更に設けてもよい（特開平
11-78843号公報の第１の実施の形態の第２の態様（図９
等参照））。

【００７３】また、路面μ勾配推定回路６２は、励振ト
ルクΔＴ1 が加振入力として車輪共振系に入力されてい
る場合に車輪共振系の伝達関数を同定して、路面μ勾配
を演算するようにしてもよい（特開平11-78843号公報の
第３の実施の形態の第１の態様（図１３等参照））。

【００７４】更に、路面μ勾配推定回路６２は、励振ト
ルクΔＴ1 が加振入力として車輪共振系に入力されてい
る場合において、検出された加振入力と応答出力とから
車輪共振系の伝達関数を同定するようにしてもよい（特
開平11-78843号公報の第４の実施の形態の第１の態様
（図１６等参照））。

【００７５】加えて、路面μ勾配推定回路６２は、応答
出力の内、周期的な信号である応答出力のみを選別し、
選別された応答出力に基づいて車輪共振系の伝達関数を
同定し、μ勾配を演算するようにしてもよい（特開平11
-78843号公報の第５の実施の形態（図１８等参照））。

【００７６】以上説明した例では、タイヤと路面との間
の摩擦特性を含む車輪共振系への加振入力に対する応答
出力を検出し、加振入力から応答出力までの車輪共振系
の伝達特性を、少なくともタイヤと路面との間のすべり
易さに関する物理量を車輪状態の未知要素として含む振
動モデルで表し、該振動モデルに基づいて、少なくとも
上記検出された応答出力を略満足させるような未知要素
を推定するものである。

【００７７】本発明はこれに限定されるものではなく、
車輪速度信号からバネ下共振特性を表す物理モデルのパ
ラメータを同定し、同定したパラメータから路面と車輪
との間の滑り易さに関する物理量を推定する物理量とし
て、路面μ勾配を演算してもよい（特願平10-281660号
の実施の形態の欄等参照）。

【００７８】ところで、以上説明した例では、路面と車
輪との間の滑り易さに関する物理量として、路面μ勾配
を演算しているが、本発明はこれに限定されるものでは
なく、スリップ速度に対する制動トルクの勾配（制動ト
ルク勾配）、スリップ速度に対する駆動トルクの勾配
（駆動トルク勾配）、及び微小振動等を求めるようにし
てもよい。

【００７９】即ち、所定のサンプル時間毎に検出された
車輪速度の時系列データに基づいて、制動トルク勾配や
駆動トルク勾配を演算してもよい（特開平10-114263号
公報（図１等参照））。

【００８０】また、所定のサンプル時間毎に検出された
車輪減速度の時系列データ、及び所定のサンプル時間毎
に検出されたブレーキトルク又は該ブレーキトルクに関
連した物理量の時系列データに基づいて、制動トルク勾
配を演算してもよい（特開平10-114263号公報（図２、
図３等参照））。

【００８１】更に、車体と車輪と路面とから構成される
振動系の共振周波数でブレーキ力を微小励振し、ブレー
キ力を微小励振した場合のブレーキ力の微小振幅に対す
る車輪速度の共振周波数成分の微小振幅の比である微小
ゲインを演算してもよい（特開平10-114263号公報（図
４等参照））。

【００８２】（メインルーチン１）このような構成のＡ
ＢＳ制御装置１は、ＡＢＳ制御を行う際には、具体的に
は図５に示すステップＳＴ１からステップＳＴ１３まで
の処理を実行する。

【００８３】各回路は、図５に示すように、最初に初期
化される（ステップＳＴ１）。そして、各センサに信号
が入力されると（ステップＳＴ２）、車輪速センサ１０
は車輪速度を演算する（ステップＳＴ３）。ＡＢＳ制御
パラメータ生成回路６１は、この車輪速度に基づいて車
輪加速度ＤＶｗ（ステップＳＴ４）、推定車体速度（ス
テップＳＴ５）、実スリップ率Ｓを演算し（ステップＳ
Ｔ６）、ＡＢＳ制御用のパラメータを生成する。

【００８４】路面勾配推定回路６２は、車輪速センサ１
０からの各車輪の車輪速度に基づいて、各車輪の路面μ
勾配を推定し（ステップＳＴ７）、これらの路面μ勾配
を補正回路６３に供給する。

【００８５】ステップＳＴ７の処理後、補正回路６３
は、ＡＢＳ制御パラメータの初期設定を行う（ステップ
ＳＴ８）。ここで、補正回路６３は、具体的には図６に
示すステップＳＴ２１からステップＳＴ２５までのサブ
ルーチン処理を実行する。

【００８６】（パラメータ初期設定）補正回路６３は、
制御対象となる車輪について、減圧開始スリップ閾値Ｓ
１_０，増圧開始スリップ閾値Ｓ２_０，減圧開始車輪加
速度閾値Ｇ１_０，増圧開始車輪加速度閾値Ｇ２_０，減
圧デューティ比Ｄ１_０，増圧デューティ比Ｄ２_０，減
圧時間Ｔ１_０を設定する（ステップＳＴ２１）。な
お、必要に応じて、一部のパラメータのみであってもよ
い。そして、補正回路６３は、制御対象となる車輪の路
面μ勾配値Ｋが所定値Ｋ１以下（Ｋ≦Ｋ１）であるかを
判定する（ステップＳＴ２２）。所定値Ｋ１は路面が低
μ路であるかを示す値である。すなわち、（Ｋ≦Ｋ１）
であるときは、その路面は低μ路である。

【００８７】補正回路６３は、ステップＳＴ２２で（Ｋ
≦Ｋ１）を肯定したときは、以下の演算を行う（ステッ
プＳＴ２３）。

【００８８】 Ｓ１_０←Ｓ１_０−Ｓ１_１ Ｓ２_０←Ｓ２_０−Ｓ２_１ Ｇ１_０←Ｇ１_０＋Ｇ１_１ Ｇ２_０←Ｇ２_０＋Ｇ２_１ Ｄ１_０←Ｄ１_０＋Ｄ１_１ Ｄ２_０←Ｄ２_０−Ｄ２_１ Ｔ１_０←Ｔ１_０＋Ｔ１_１ 車両が低μ路を走行しているときは、車輪のグリップ度
は限界に近くなっている。したがって、このように減圧
開始スリップ閾値Ｓ１_０及び増圧開始スリップ閾値Ｓ
２_０の値を小さくすることによって、車輪スリップが
大きくなりすぎないようにして、車輪のグリップを維持
している。同様の理由により、減圧開始車輪加速度閾値
Ｇ１_０及び増圧開始車輪加速度閾値Ｇ２_０を大きく
し、減圧デューティ比Ｄ１_０を大きくし、増圧デュー
ティ比Ｄ２_０を小さくし、さらに減圧時間Ｔ１_０を長
くすることによって、車輪スリップが大きくならないよ
うにしている。なお、このように７つすべてのパラメー
タに対して補正を行うだけでなく、任意のパラメータの
み補正を行ってもよい。

【００８９】また、補正回路６３は、ステップＳＴ２２
で（Ｋ≦Ｋ１）を否定したとき、又は、ステップＳＴ２
３が終了したときは、路面μ勾配Ｋが所定値Ｋ２以上
（Ｋ≧Ｋ２）であるかを判定する（ステップＳＴ２
４）。所定値Ｋ２は、路面が高μ路であるかを示す値で
ある。すなわち、（Ｋ≧Ｋ２）であるときは、その路面
は高μ路である。

【００９０】そして、補正回路６３は、ステップＳＴ２
２で（Ｋ≧Ｋ２）を肯定したときは、以下の演算を行う
（ステップＳＴ２５）。

【００９１】 Ｓ１_０←Ｓ１_０＋Ｓ１_２ Ｓ２_０←Ｓ２_０＋Ｓ２_２ Ｇ１_０←Ｇ１_０−Ｇ１_２ Ｇ２_０←Ｇ２_０−Ｇ２_２ Ｄ１_０←Ｄ１_０−Ｄ１_２ Ｄ２_０←Ｄ２_０＋Ｄ２_２ Ｔ１_０←Ｔ１_０−Ｔ１_２ 車両が高μ路を走行しているときは、車輪のグリップ度
は限界までまだ余裕がある。したがって、このように減
圧開始スリップ閾値Ｓ１_０及び増圧開始スリップ閾値
Ｓ２_０の値を大きくすることによって、車輪のグリッ
プ力を最大限に利用して、速やかに減速することができ
る。同様の理由により、減圧開始車輪加速度閾値Ｇ１_
０及び増圧開始車輪加速度閾値Ｇ２_０を小さくし、減
圧デューティ比Ｄ１_０を小さくし、増圧デューティ比
Ｄ２_０を大きく、さらに減圧時間Ｔ１_０を短くするこ
とによって、車輪のグリップ力を最大限に利用すること
ができる。

【００９２】なお、ステップＳＴ２３と同様に、このよ
うに７つすべてのパラメータに対して補正を行うだけで
なく、任意のパラメータのみ補正を行ってもよい。

【００９３】そして、補正回路６３は、ステップＳＴ２
５で（Ｋ≧Ｋ２）を否定したとき、又は、ステップＳＴ
２５の処理を終了したときは、このサブルーチン処理を
抜けて、図５に示すメインルーチンのステップＳＴ９に
進む。

【００９４】（メインルーチン２）メインルーチンに戻
り、ＡＢＳ制御回路６４は、ＡＢＳ制御中であるかを判
定し（ステップＳＴ９）、ＡＢＳ制御中であったときは
ＡＢＳ制御が終了したかを判定する（ステップＳＴ１
０）。ＡＢＳ制御が終了したときはステップＳＴ２に戻
り、ＡＢＳ制御が終了していないときはステップＳＴ１
２に進む。

【００９５】また、ＡＢＳ制御回路６４は、ステップＳ
Ｔ９でＡＢＳ制御中でないと判定したときは、ＡＢＳ制
御を開始したかを判定する（ステップＳＴ１１）。ＡＢ
Ｓ制御回路６４は、ＡＢＳの制御を開始したときはステ
ップＳＴ１２に進み、ＡＢＳ制御を開始していないとき
はステップＳＴ２に戻る。

【００９６】補正回路６３は、制御モードを選択するた
めのパラメータを補正処理を実行する（ステップＳＴ１
２）。補正回路６３は、具体的には図７に示すサブルー
チンのステップＳＴ３１からステップＳＴ３８までの処
理を実行する。なお、前回の減圧開始時の路面μ勾配を
Ｋ１とし、前回の増圧開始時の路面μ勾配をＫ２とす
る。

【００９７】（パラメータ補正）補正回路６３は、前回
の減圧開始時の路面μ勾配Ｋ１が所定値Ｋ３以上（Ｋ１
≧Ｋ３）であるかを判定し（ステップＳＴ３１）、（Ｋ
１≧Ｋ３）のときは減圧開始スリップ閾値Ｓ１をＳ１_
３だけ大きく補正する（ステップＳＴ３２）。この場合
は、図８に示すように、減圧開始スリップ閾値Ｓ１で減
圧が開始された際の路面μ勾配が高かったことになり、
車輪のグリップ力にまだ余裕がある。したがって、減圧
開始スリップ閾値Ｓ１を大きく補正することによって、
μ−Ｓ特性のピークを有効に利用するようにしている。

【００９８】補正回路６３は、ステップＳＴ３１で（Ｋ
１≧Ｋ３）を否定したとき、又は、ステップＳＴ３２の
処理が終了したときは、前回の減圧開始時の路面μ勾配
Ｋ１が所定値Ｋ４以下（Ｋ１≦Ｋ４）であるかを判定す
る（ステップＳＴ３３）。補正回路６３は、Ｋ１≦Ｋ４
を肯定したときは、減圧開始スリップ閾値Ｓ１をＳ１_
４だけ小さく補正する（ステップＳＴ３４）。この場合
は、図９に示すように、減圧開始スリップ閾値Ｓ１で減
圧が開始された際の路面μ勾配が低かったことになり、
μ−Ｓ特性においてピークに到達しているか既にピーク
を超えている。したがって、減圧開始スリップ閾値Ｓ１
を小さく補正することによって、μ−Ｓ特性のμピーク
を超えないように設定している。

【００９９】補正回路６３は、ステップＳＴ３３で（Ｋ
１≦Ｋ４）を否定したとき、又は、ステップＳＴ３４の
処理が終了したときは、前回の増圧開始時の路面μ勾配
Ｋ２が所定値Ｋ５以上（Ｋ２≧Ｋ５）であるかを判定す
る（ステップＳＴ３５）。補正回路６３は、（Ｋ２≧Ｋ
５）を肯定したときは、増圧開始スリップ閾値Ｓ２をＳ
２_３だけ大きく補正する（ステップＳＴ３６）。この
場合は、図１０に示すように、増圧開始スリップ閾値Ｓ
２で増圧が開始された際の路面μ勾配が高くなってお
り、車輪スリップが必要以上に回復している。したがっ
て、増圧開始スリップ閾値Ｓ２を大きく補正することに
よって、制動液圧の減圧が不用意に大きくならないよう
にしている。

【０１００】補正回路６３は、ステップＳＴ３５で（Ｋ
２≧Ｋ５）を否定したとき、又は、ステップＳＴ３６の
処理が終了したときは、前回の増圧開始時の路面μ勾配
Ｋ２が所定値Ｋ６以下（Ｋ２≦Ｋ６）であるかを判定す
る（ステップＳＴ３６）。補正回路６３は、（Ｋ２≦Ｋ
６）を肯定したときは、増圧開始スリップ閾値Ｓ２をＳ
２_４だけ小さく補正する（ステップＳＴ３７）。この
場合は、図１１に示すように、増圧開始スリップ閾値Ｓ
２で増圧が開始された際の路面μ勾配が低くなってお
り、車輪スリップはまだ回復していない。したがって、
増圧開始スリップ閾値Ｓ２を小さく補正することによっ
て、車輪スリップが確実に回復するようにしている。

【０１０１】そして、補正回路６３は、ステップＳＴ３
７で（Ｋ２≦Ｋ６）を否定したとき、又は、ステップＳ
Ｔ３７の処理が終了したときはサブルーチンを抜けて、
図５に示すメインルーチンのステップＳＴ１３に進む。

【０１０２】なお、補正の際に用いたＳ１_３，Ｓ１_
４，Ｓ２_３，Ｓ２_４の値は、Ｋ１やＫ２に応じた値と
することが好ましい。また、減圧開始スリップ閾値Ｓ１
や増圧開始スリップ閾値Ｓ２を補正する場合には、これ
らの幅をほぼ一定にするのが好ましい。したがって、減
圧開始スリップ閾値Ｓ１がスリップに対して大きくなる
ように補正された場合には、増圧開始スリップ閾値Ｓ２
もスリップに対して大きくなるように補正するのが好ま
しい。

【０１０３】なお、補正回路６３は、前回の減圧開始時
の路面μ勾配Ｋ１に代えて減圧開始直前の路面μ勾配Ｋ
１’を、さらに、前回の増圧開始時の路面μ勾配Ｋ２に
代えて増圧開始直前の路面μ勾配Ｋ２’を用いてもよ
い。このとき、補正回路６３は、図１２に示すステップ
ＳＴ４１からステップＳＴ４８までの処理を実行する。
具体的な処理内容は、図７に示すステップＳＴ３１から
ステップＳＴ３８までの処理と同様なので省略する。こ
こでは、Ｋ３，Ｋ４，Ｋ５，Ｋ６に代えてＫ７，Ｋ８，
Ｋ９，Ｋ１０を用い、さらに、Ｓ１_３，Ｓ１_４，Ｓ２
_３，Ｓ２_４に代えてＳ１_５，Ｓ１_６，Ｓ２_５，Ｓ
２_６を用いている。

【０１０４】補正回路６３は、以上のように図７に示す
ステップＳＴ３１からステップＳＴ３８までの処理、又
は、図１２に示すステップＳＴ４１からステップＳＴ４
８までの処理を終了することで、図５に示すメインルー
チンのステップＳＴ１２を終了する。

【０１０５】（制御モードの選択）補正回路６３は、パ
ラメータの補正が終了すると、制御モードの選択処理を
行う（ステップＳＴ１３）。ここで、補正回路６３は、
具体的には図１３に示すステップＳＴ５１からステップ
ＳＴ５８までの処理を実行する。

【０１０６】補正回路６３は、制御対象の車輪の実スリ
ップ率Ｓが閾値Ｓ２より大きいか（Ｓ＞Ｓ２）を判定し
（ステップＳＴ５１）、（Ｓ＞Ｓ２）を肯定するときは
さらに実スリップ率Ｓは閾値Ｓ１より大きいか（Ｓ＞Ｓ
１）を判定し（ステップＳＴ５２）、（Ｓ＞Ｓ２）を否
定するときはステップＳＴ５８に進む。補正回路６３
は、ステップＳＴ５２で（Ｓ＞Ｓ１）を肯定したときは
車輪加速度ＤＶｗが閾値Ｇ１より大きいか（ＤＶｗ＞Ｇ
１）を判定し（ステップＳＴ５３）、ステップＳＴ５２
で（Ｓ＞Ｓ１）を否定したときはステップＳＴ５５に進
む。

【０１０７】補正回路６３は、ステップＳＴ５３で（Ｄ
Ｖｗ＞Ｇ１）を肯定したときは車輪加速度ＤＶｗが閾値
Ｇ２より大きい（ＤＶｗ＞Ｇ２）かを判定し（ステップ
ＳＴ５４）、ステップＳＴ５３で（ＤＶｗ＞Ｇ１）を否
定したときはステップＳＴ５６に進む。補正回路６３
は、ステップＳＴ５４で（ＤＶｗ＞Ｇ２）を肯定したと
きはステップＳＴ５８に進み、（ＤＶｗ＞Ｇ２）を否定
したときはステップＳＴ５７に進む。

【０１０８】一方、補正回路６３は、ステップＳＴ５２
で（Ｓ＞Ｓ１）を否定したときも、（ＤＶｗ＞Ｇ１）で
あるかを判定し（ステップＳＴ５５）、（ＤＶｗ＞Ｇ
１）を肯定したときはステップＳＴ５８に進み、それを
否定したときはステップＳＴ５６に進む。

【０１０９】（減圧モード）補正回路６３は、ステップ
ＳＴ５３又はステップＳＴ５５でＤＶｗ＞Ｇ１を否定し
たときは、減圧モードを選択して、ＡＢＳ制御回路６４
に対して減圧制御を指示する（ステップＳＴ５６）。こ
のとき、補正回路６３は、具体的には図１４に示すサブ
ルーチンのステップＳＴ６１からステップＳＴ６５まで
の処理を実行する。

【０１１０】補正回路６３は、前回の減圧開始時の路面
μ勾配Ｋ１又は減圧開始直前の路面μ勾配Ｋ１’が所定
値Ｋ１１以上であるか（Ｋ１ or Ｋ１’≧Ｋ１１）を判
定する（ステップＳＴ６１）。補正回路６３は、（Ｋ１
or Ｋ１’≧Ｋ１１）を肯定するときは、減圧時間Ｔ１
を所定値Ｔ１_３だけ小さくなるように補正する（ステ
ップＳＴ６２）。Ｋ１又はＫ１’の値が大きいときは、
車輪のグリップに余裕があり、わずかな減圧で車輪スリ
ップが回復することから、減圧時間を短く設定してい
る。

【０１１１】補正回路６３は、ステップＳＴ６１で（Ｋ
１ or Ｋ１’≧Ｋ１１）を否定したとき、又は、ステッ
プＳＴ６２の処理が終了したときは、Ｋ１又はＫ１’が
所定値Ｋ１２以下であるか（Ｋ１ or Ｋ１’≦Ｋ１２）
であるかを判定する（ステップＳＴ６３）。補正回路６
３は、（Ｋ１ or Ｋ１’≦Ｋ１２）を肯定したときは、
減圧時間Ｔ１を所定値Ｔ１_４だけ大きくなるように補
正する（ステップＳＴ６４）。Ｋ１又はＫ１’の値が小
さいときは、車輪のグリップに余裕がなくなっており、
減圧時間を長くすることで、確実に車輪グリップを回復
するようにしている。

【０１１２】補正回路６３は、ステップＳＴ６３で（Ｋ
１ or Ｋ１’≦Ｋ１２）を否定したとき、又は、ステッ
プＳＴ６４の処理が終了したときは、補正後の減圧時間
Ｔ１をＡＢＳ制御回路６４に供給する。ＡＢＳ制御回路
６４は、ＡＢＳ液圧回路４０の各ソレノイドＳＯＬに対
して、補正後の減圧時間Ｔ１の信号を出力する（ステッ
プＳＴ６５）。補正回路６３は、ステップＳＴ６１から
ステップＳＴ６５の処理を行うことで、図１３に示すス
テップＳＴ５６の処理を終了する。

【０１１３】（パルス減圧モード）補正回路６３は、図
１３に示すステップＳＴ５４でＤＶｗ＞Ｇ２を否定した
ときは、パルス減圧モードを選択して、ＡＢＳ制御回路
６４に対してパルス減圧制御を指示する（ステップＳＴ
５７）。このとき、補正回路６３は、具体的には図１５
に示すサブルーチンのステップＳＴ７１からステップＳ
Ｔ７５までの処理を実行する。

【０１１４】補正回路６３は、前回の減圧開始時の路面
μ勾配Ｋ１又は減圧開始直前の路面μ勾配Ｋ１’が所定
値Ｋ１３以上であるか（Ｋ１ or Ｋ１’≧Ｋ１３）を判
定する（ステップＳＴ７１）。補正回路６３は、（Ｋ１
or Ｋ１’≧Ｋ１３）を肯定するときは、減圧デューテ
ィ比Ｄ１を所定値Ｄ１_３だけ小さくなるように補正す
る（ステップＳＴ７２）。Ｋ１又はＫ１’の値が大きい
ときは、車輪のグリップに余裕があり、わずかな減圧で
車輪スリップが回復することから、図１６に示すように
減圧デューティ比Ｄ１を小さくして、減圧量を少なくし
ている。

【０１１５】補正回路６３は、ステップＳＴ７１で（Ｋ
１ or Ｋ１’≧Ｋ１３）を否定したとき、又は、ステッ
プＳＴ７２の処理が終了したときは、Ｋ１又はＫ１’が
所定値Ｋ１４以下であるか（Ｋ１ or Ｋ１’≦Ｋ１４）
であるかを判定する（ステップＳＴ７３）。補正回路６
３は、（Ｋ１ or Ｋ１’≦Ｋ１４）を肯定したときは、
減圧デューティ比Ｄ１を所定値Ｄ１_４だけ大きくなる
ように補正する（ステップＳＴ７４）。Ｋ１又はＫ１’
の値が小さいときは、車輪のグリップに余裕がなくなっ
ており、図１７に示すように減圧デューティ比Ｄ１を大
きくすることで減圧量を大きくし、確実に車輪グリップ
を回復するようにしている。

【０１１６】補正回路６３は、ステップＳＴ７３で（Ｋ
１ or Ｋ１’≦Ｋ１４）を否定したとき、又は、ステッ
プＳＴ７４の処理が終了したときは、補正後の減圧デュ
ーティ比Ｄ１をＡＢＳ制御回路６４に供給する。ＡＢＳ
制御回路６４は、ＡＢＳ液圧回路４０の各ソレノイドＳ
ＯＬに対して、補正後の減圧デューティ比Ｄ１の信号を
出力する（ステップＳＴ７５）。補正回路６３は、ステ
ップＳＴ７１からステップＳＴ７５の処理を行うこと
で、図１３に示すステップＳＴ５７の処理を終了する。

【０１１７】（パルス増圧モード）補正回路６３は、図
１３に示すステップＳＴ５１で（Ｓ＞Ｓ２）を否定した
とき、又は、ステップＳＴ５４で（ＤＶｗ＞Ｇ２）を肯
定したとき、又は、ステップＳＴ５５で（ＤＶｗ＞Ｇ
１）を肯定したときは、パルス増圧モードを選択し、Ａ
ＢＳ制御回路６４に対してパルス増圧制御を指示する
（ステップＳＴ５８）。このとき、補正回路６３は、具
体的には図１８に示すサブルーチンのステップＳＴ８１
からステップＳＴ８７までの処理を実行する。なお、以
下に示す所定値Ｋ１５，Ｋ１６，Ｋ１７については、Ｋ
１５＞Ｋ１６＞Ｋ１７の関係がある。

【０１１８】補正回路６３は、前回の減圧開始時の路面
μ勾配Ｋ２又は減圧開始直前の路面μ勾配Ｋ２’が所定
値Ｋ１５以上であるか（Ｋ２ or Ｋ２’≧Ｋ１５）を判
定する（ステップＳＴ８１）。補正回路６３は、（Ｋ２
or Ｋ２’≧Ｋ１５）を肯定するときは、増圧デューテ
ィ比Ｄ２を所定値Ｄ２_３だけ大きくするように補正す
る（ステップＳＴ８２）。Ｋ２又はＫ２’の値が大きい
とき、例えば図１９に示す点Ａにいるときは、車輪のグ
リップに余裕がある。したがって、このグリップを利用
するために、図１９に示すように、増圧デューティ比Ｄ
２を大きくすることで増圧量を大きくし、μ−Ｓ特性の
μピーク（点Ｂ）に速く達するようにしている。

【０１１９】補正回路６３は、ステップＳＴ８１で（Ｋ
２ or Ｋ２’≧Ｋ１５）を否定したとき、又は、ステッ
プＳＴ８２の処理が終了したときは、Ｋ２又はＫ２’が
所定値Ｋ１６以下であるか（Ｋ２ or Ｋ２’≦Ｋ１６）
であるかを判定する（ステップＳＴ８３）。補正回路６
３は、（Ｋ２ or Ｋ２’≦Ｋ１６）を肯定したときは、
増圧デューティ比Ｄ２を所定値Ｄ２_４だけ小さくなる
ように補正する（ステップＳＴ８４）。Ｋ２又はＫ２’
の値が小さいときは、車輪のグリップは限界（点Ｂ）に
近付きつつある。したがって、増圧デューティ比Ｄ２を
小さくして増圧量をわずかにすることで、μ−Ｓ特性の
μピーク近傍手前の状態を維持して、車輪のグリップを
有効に利用している。

【０１２０】補正回路６３は、ステップＳＴ８３で（Ｋ
２ or Ｋ２’≦Ｋ１６）を否定したとき、又は、ステッ
プＳＴ８４の処理が終了したときは、Ｋ２又はＫ２’が
所定値Ｋ１７以下であるか（Ｋ２ or Ｋ２’≦Ｋ１７）
であるかを判定する（ステップＳＴ８５）。補正回路６
３は、（Ｋ２ or Ｋ２’≦Ｋ１７）を肯定したときは、
ＡＢＳ液圧回路４０の液圧を現状のまま保持する保持モ
ードになる（ステップＳＴ８６）。この場合、μピーク
に達していることから、その状態を維持してグリップを
最大限に利用している。

【０１２１】補正回路６３は、ステップＳＴ８５で（Ｋ
２ or Ｋ２’≦Ｋ１７）を否定したとき、又は、ステッ
プＳＴ８６の処理が終了したときは、補正後の増圧デュ
ーティ比Ｄ２をＡＢＳ制御回路６４に供給する。ＡＢＳ
制御回路６４は、ＡＢＳ液圧回路４０の各ソレノイドＳ
ＯＬに対して、補正後の増圧デューティ比Ｄ２の信号を
出力する（ステップＳＴ８７）。補正回路６３は、ステ
ップＳＴ８１からステップＳＴ８７の処理を行うこと
で、図１３に示すステップＳＴ５８の処理を終了する。

【０１２２】そして、図１３に示すステップＳＴ５６か
らステップＳＴ５８の何れかの処理が終了すると、図５
に示すメインルーチンのステップＳＴ１３の処理が終了
したことになり、再びステップＳＴ２に戻る。

【０１２３】以上のように、ＡＢＳ制御装置１は、ＡＢ
Ｓ制御時の路面μ勾配を推定してＡＢＳ制御パラメータ
の閾値を補正し、タイヤの状態を常にμ−Ｓ特性のμピ
ーク上にすることによって、タイヤのグリップを最大限
に利用することができる。このとき、さらにＡＢＳ制御
中の制動液の消費量を低減することができるので、ポン
プ量を低減したり、ポンプレスシステムを可能にするこ
とができる。

【０１２４】また、ＡＢＳ制御装置１は、実際に使用し
ているタイヤの路面勾配を推定してＡＢＳ制御を行って
いるので、一般のタイヤの特性に従ってＡＢＳ制御を行
う場合に比べて応答性が向上し、車両状態を安定させる
ことができる。

【０１２５】（第２の実施の形態）つぎに、本発明の第
２の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の
形態と重複する回路や処理等については同じ符号を付
し、詳細な説明は省略する。

【０１２６】本実施の形態では、ＡＢＳ制御装置１は、
図２０に示すように、ステップＳＴ７とステップＳＴ８
の間に、μスプリット／旋回判定を行う（ステップＳＴ
２０）。ここでは、具体的には図２１に示すステップＳ
Ｔ９１からステップＳＴ９５までのサブルーチン処理を
行う。なお、この処理は、ＡＢＳ制御中のときに行って
もよいし、ＡＢＳ制御中でないときに行ってもよい。

【０１２７】ＡＢＳ制御装置１の補正回路６３は、路面
勾配推定回路６２で推定された右車輪の路面μ勾配ＫＲ
が所定値Ｋ１８以上（ＫＲ≧Ｋ１８）であるか、又は、
左車輪の路面μ勾配ＫＬが所定値Ｋ１８以上（ＫＬ≧Ｋ
１８）であるかを判定する（ステップＳＴ９１）。な
お、μスプリットの場合、低μ側の路面μ勾配が低下す
ることによって左右輪の路面μ勾配値の差が生じる。そ
こで、ステップＳＴ９１で旋回状態かμスプリットであ
るかを判別するためには、所定値Ｋ１８は直線走行時の
路面μ勾配よりわずかに大きい値が好ましい。そして、
（ＫＲ≧Ｋ１８ or ＫＬ≧Ｋ１８）を肯定したときはス
テップＳＴ９２に進み、それを否定したときはステップ
ＳＴ９４に進む。

【０１２８】補正回路６３は、ＫＲとＫＬの差の絶対値
が所定値Ｋ２０以上であるか（｜ＫＲ−ＫＬ｜≧Ｋ２
０）を判定し（ステップＳＴ９２）、それを肯定したと
きは旋回制御を行い（ステップＳＴ９３）、それを否定
したときはサブルーチンを抜ける。ここで、例えば左旋
回すると荷重が移動して、図２２に示すように、旋回外
輪（右輪）の路面μ勾配ＫＲが増加し、旋回内輪（左
輪）の路面μ勾配ＫＬが減少する。図２３に示すよう
に、直線走行時の路面μ勾配と比べると、旋回外輪の路
面μ勾配は大きくなり、旋回内輪の路面勾配は小さくな
る。

【０１２９】したがって、補正回路６３は、旋回時、つ
まり車輪にスリップ角が与えられた場合、μピークを発
生する車輪スリップが大きくなるため、減圧開始スリッ
プ閾値Ｓ１や増圧開始スリップ閾値Ｓ２を大きく設定す
ることで、ＡＢＳ制御中のスリップを大きくし減速を得
られるように補正する。

【０１３０】一方、補正回路６３は、ステップＳＴ９１
で（ＫＲ≧Ｋ１８ or ＫＬ≧Ｋ１８）を否定したとき
は、ＫＲとＫＬの差の絶対値が所定値Ｋ１９以上である
（｜ＫＲ−ＫＬ｜≧Ｋ１９）かを判定する（ステップＳ
Ｔ９４）。（｜ＫＲ−ＫＬ｜≧Ｋ１９）を肯定するとき
はμスプリット制御を行い（ステップＳＴ９５）、それ
を否定するときはサブルーチンを抜ける。

【０１３１】補正回路６３は、μスプリット制御におい
ては、低μ側の車輪スリップが大きくなって車両の操縦
安定性が低下しないように、減圧開始スリップ閾値Ｓ１
や増圧開始スリップ閾値Ｓ２を小さくする補正を行う。
また、制動力の左右差に起因するヨーモーメントで車両
安定性が低下しないように、いわゆるヨーコントロール
を実行すべく、図２４に示すように、高μ路側の増圧の
時間勾配を補正する。

【０１３２】右輪及び左輪の路面μ勾配の差は、その路
面で発生可能な制動力の差を示している。したがって、
高μ路側の増圧時間勾配は、路面μ勾配の差に基づいて
決定する。つまり、左右輪の路面μ勾配の差が大きい場
合は増圧時間勾配を小さくし、その差が小さい場合には
増圧時間勾配を大きく設定する。

【０１３３】以上のように、第２の実施の形態に係るＡ
ＢＳ制御装置１は、μスプリットや旋回状態を検出した
ときは、左右輪の路面μ勾配の差が小さくなるように、
減圧開始スリップ閾値Ｓ１や増圧開始スリップ閾値Ｓ２
等を補正して、車両走行状態の安定化を向上することが
できる。

【０１３４】

【発明の効果】本発明に係るＡＢＳ制御装置は、路面μ
勾配推定手段で推定された路面μ勾配に基づいて、制御
パラメータ生成手段で生成された制御パラメータを補正
し、補正済みの制御パラメータに基づいてＡＢＳ制御を
行うことによって、制御パラメータを適切に設定するこ
とができ、この結果、ＡＢＳ制御時の制御応答性や車両
安定性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態に係るＡＢＳ制御装
置の具体的な構成を示すブロック図である。

【図２】ＡＢＳ制御装置に備えられたＡＢＳ液圧回路の
構成を示す回路図である。

【図３】ＡＢＳ制御装置の機能的な構成を示すブロック
図である。

【図４】路面勾配推定回路の構成を示すブロック図であ
る。

【図５】ＡＢＳ制御装置の動作内容を説明するメインル
ーチンのフローチャートである。

【図６】ＡＢＳ制御パラメータ初期設定の動作内容を説
明するフローチャートである。

【図７】制御モード選択のためのパラメータ補正の動作
内容を説明するフローチャートである。

【図８】車輪スリップ速度に対する路面μの特性を示す
図である。

【図９】車輪スリップ速度に対する路面μの特性を示す
図である。

【図１０】車輪スリップ速度に対する路面μの特性を示
す図である。

【図１１】車輪スリップ速度に対する路面μの特性を示
す図である。

【図１２】制御モード選択のためのパラメータ補正の他
の動作内容を説明するフローチャートである。

【図１３】制御モード選択処理の動作内容を説明するフ
ローチャートである。

【図１４】減圧制御モードの動作内容を説明するフロー
チャートである。

【図１５】パルス減圧制御モードの動作内容を説明する
フローチャートである。

【図１６】減圧デューティ比Ｄ１を小さくすることを説
明する図である。

【図１７】減圧デューティ比Ｄ１を大きくすることを説
明する図である。

【図１８】パルス増圧制御モードの動作内容を説明する
フローチャートである。

【図１９】車輪スリップ速度に対する路面μの特性と増
圧デューティ比Ｄ２の関係を説明する図である。

【図２０】ＡＢＳ制御装置の動作内容を説明する他のメ
インルーチンのフローチャートである。

【図２１】μスプリット／旋回判定を行うときの動作内
容を説明するフローチャートである。

【図２２】高μと低μの場合の車輪スリップ速度に対す
る路面μの特性を示す図である。

【図２３】高μと低μの場合の車輪スリップ速度に対す
る路面μの特性を示す図である。

【図２４】制動液圧を増圧する場合に増圧時間勾配を補
正することを説明する図である。

【図２５】車輪スリップ速度に対する路面μの特性を示
す図である。

【符号の説明】

１０ 車輪速センサ ４０ ＡＢＳ液圧回路 ６１ ＡＢＳ制御パラメータ生成回路 ６２ 路面勾配推定回路 ６３ 補正回路 ６４ ＡＢＳ制御回路

フロントページの続き (71)出願人 000004260 株式会社デンソー 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 (72)発明者 安井 由行 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 松永 継春 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１ 株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 浅野 憲司 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 吉田 浩朗 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 沢田 護 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D046 BB23 BB28 CC02 HH02 HH36 HH46 JJ02 JJ14 JJ19 JJ21 KK06 LL02 LL47 LL50

Claims (16)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出
   手段と、 前記車輪速度検出手段で検出された車輪速度に基づい
   て、車輪スリップ速度に対する路面μの勾配である路面
   μ勾配を推定する路面μ勾配推定手段と、 ＡＢＳ制御用の制御パラメータを生成する制御パラメー
   タ生成手段と、 前記路面μ勾配推定手段で推定された路面μ勾配に基づ
   いて、前記制御パラメータ生成手段で生成された制御パ
   ラメータを補正する制御パラメータ補正手段と、 前記制御パラメータ補正手段で補正された制御パラメー
   タに基づいて、ＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御手段とを備
   えたＡＢＳ制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御パラメータ補正手段は、ＡＢＳ
   制動液圧の増圧時において、前記路面μ勾配推定手段が
   推定した路面μ勾配が第１の所定値より大きい場合に
   は、ＡＢＳ制動液圧の増圧量を大きくするように制御パ
   ラメータを補正する請求項１記載のＡＢＳ制御装置。
3. 【請求項３】 前記制御パラメータ補正手段は、ＡＢＳ
   制動液圧の増圧時において、前記路面μ勾配推定手段が
   推定した路面μ勾配が第２の所定値より小さい場合に
   は、ＡＢＳ制動液圧の増圧量を小さくするように制御パ
   ラメータを補正する請求項１又は２記載のＡＢＳ制御装
   置。
4. 【請求項４】 前記制御パラメータ補正手段は、さら
   に、前記路面μ勾配推定手段が推定した路面μ勾配が第
   ３の所定値より小さい場合には、ＡＢＳ制動液圧を保持
   するように制御パラメータを補正する請求項３記載のＡ
   ＢＳ制御装置。
5. 【請求項５】 前記制御パラメータ補正手段は、ＡＢＳ
   制動液圧の減圧時において、前記路面μ勾配推定手段が
   推定した減圧開始時の路面μ勾配が所定値より大きい場
   合には、ＡＢＳ制動液圧の減圧量を小さくするように又
   は減圧時間を短くするように制御パラメータを補正する
   請求項１記載のＡＢＳ制御装置。
6. 【請求項６】 前記制御パラメータ補正手段は、ＡＢＳ
   制動液圧の減圧時において、前記路面μ勾配推定手段が
   推定した減圧開始時の路面μ勾配が所定値より小さい場
   合には、ＡＢＳ制動液圧の減圧量を大きくするように又
   は減圧時間を長くするように制御パラメータを補正する
   請求項１記載のＡＢＳ制御装置。
7. 【請求項７】 前記制御パラメータ補正手段は、前記路
   面μ勾配推定手段が推定した減圧開始時の路面μ勾配に
   基づいて、ＡＢＳ制動液圧の減圧開始を示すスリップ閾
   値を補正する請求項１記載のＡＢＳ制御装置。
8. 【請求項８】 前記制御パラメータ補正手段は、前記路
   面μ勾配推定手段が推定した減圧開始時の路面μ勾配が
   所定値より大きいときは、ＡＢＳ制動液圧の減圧開始を
   示すスリップ閾値を大きくするように補正する請求項７
   記載のＡＢＳ制御装置。
9. 【請求項９】 前記制御パラメータ補正手段は、前記路
   面μ勾配推定手段が推定した減圧開始時の路面μ勾配が
   所定値より小さいときは、ＡＢＳ制動液圧の減圧開始を
   示すスリップ閾値を小さくするように補正する請求項７
   記載のＡＢＳ制御装置。
10. 【請求項１０】 前記制御パラメータ補正手段は、ＡＢ
    Ｓ制動液圧の減圧開始を示すスリップ閾値を補正すると
    共に、その補正量に応じてＡＢＳ制動液圧の増圧開始を
    示すスリップ閾値を補正する請求項７から請求項９のい
    ずれか１項記載のＡＢＳ制御装置。
11. 【請求項１１】 前記制御パラメータ補正手段は、前記
    路面μ勾配推定手段が推定した増圧開始時の路面μ勾配
    に基づいて、ＡＢＳ制動液圧の増圧開始を示すスリップ
    閾値を補正する請求項１記載のＡＢＳ制御装置。
12. 【請求項１２】 前記制御パラメータ補正手段は、前記
    路面μ勾配推定手段が推定した増圧開始時の路面μ勾配
    が所定値より大きいときは、ＡＢＳ制動液圧の増圧開始
    を示すスリップ閾値を大きくするように補正する請求項
    １１記載のＡＢＳ制御装置。
13. 【請求項１３】 前記制御パラメータ補正手段は、前記
    路面μ勾配推定手段が推定した増圧開始時の路面μ勾配
    が所定値より小さいときは、ＡＢＳ制動液圧の増圧開始
    を示すスリップ閾値を小さくするように補正する請求項
    １１記載のＡＢＳ制御装置。
14. 【請求項１４】 前記制御パラメータ補正手段は、ＡＢ
    Ｓ制動液圧の増圧開始を示すスリップ閾値を補正すると
    共に、その補正量に応じてＡＢＳ制動液圧の減圧開始を
    示すスリップ閾値を補正する請求項１１から請求項１３
    のいずれか１項記載のＡＢＳ制御装置。
15. 【請求項１５】 前記制御パラメータ補正手段は、前記
    路面μ勾配推定手段で推定されたＡＢＳ制御開始前の路
    面μ勾配に基づいて、前記制御パラメータ生成手段で生
    成された制御パラメータを補正する請求項１記載のＡＢ
    Ｓ制御装置。
16. 【請求項１６】 前記制御パラメータ補正手段は、前記
    路面μ勾配推定手段で推定されたＡＢＳ制御開始前の路
    面μ勾配が所定値より小さいときは、ＡＢＳ制動液圧の
    減圧量を大きく及び／又は増圧量を小さくし、前記ＡＢ
    Ｓ制御開始前の路面μ勾配が所定値より大きいときは、
    ＡＢＳ制動液圧の減圧量を小さく及び／又は増圧量を大
    きくする請求項１５記載のＡＢＳ制御装置。