JP4148101B2 - 減速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両の走行路前方のカーブと自車両の走行状態とに基づいて減速制御を行う減速制御装置に関する。

従来の減速制御装置として、ナビゲーションシステムやインフラストラクチャ（以下、インフラという。）設備からの情報に基づいて自車両の走行路前方のカーブの状態を当該自車両がカーブに進入する以前に検出し、その検出したカーブの状態に対して自車速が大きい場合、カーブ進入以前に自動減速制御を行う装置がある（例えば特許文献１参照）。
特開平８−１９４８９４号公報

前記従来の減速制御装置では、カーブの状態を基準に減速制御を行っている。よって、従来の減速制御装置では、走行路前方のカーブ状態に対して運転者が危険を感じてブレーキ操作をした場合に減速制御を中止して、その運転者によるブレーキ操作が終了した直後に減速制御を再開する場合がある。例えば、運転者がブレーキ操作をしたが、それでもカーブの状態に対して車速が大きい場合、ブレーキの操作終了直後に、減速制御が再度作動するような場合である。このように、運転者がブレーキ操作を終了しても減速制御が通常通りに作動してしまうと、運転者に違和感を与えてしまう。その一方で、運転者のブレーキ操作があった場合に減速制御を完全に終了させてしまうと、ブレーキ操作終了後に減速が必要な場面に対応できなくなる。
そこで、本発明は、前述の実情に鑑みてなされたものであり、運転者に煩わしさを与えることなく運転者がブレーキ操作を終了した後に減速制御を作動させることができる減速制御装置の提供を目的とする。

請求項１記載の発明に係る減速制御装置は、カーブと自車両の走行状態とに基づいて減速制御を行う減速制御装置において、自車両前方のカーブに目標制御位置を設定して、前記目標制御位置に対して前記減速制御を行うものであり、運転者の加減速操作を加減速操作検出手段により検出し、前記減速制御中に前記加減速操作検出手段が運転者が加減速操作を開始したことを検出した場合、前記目標制御位置を自車両から遠方方向に目標制御位置変更手段により変更する。

本発明によれば、運転者の加減速操作を止めた場合に減速制御を抑制して作動させることで、運転者が加減速操作した後に減速制御を作動させる場合でも、当該減速制御が抑制されて作動するので、当該減速制御の作動が運転者に煩わしさを与えてしまうことを防止できる。すなわち、自車両前方のカーブに目標制御位置を設定して、目標制御位置に対して減速制御を行うものであり、減速制御中に運転者が加減速操作を開始した場合、その目標制御位置を自車両から遠方方向に変更し、変更後の目標制御位置に対してナビゲーションシステムによる減速制御を作動させているので、運転者がブレーキ操作を終了した直後にナビゲーションによる減速制御により再び減速してしまうことを防止しつつも、再作動する減速制御を適切な制御として実施することを可能にしている。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態の減速制御システムの構成を示す。
図１に示すように、減速制御システムは、ナビゲーションシステム２、車輪速センサ３、加減速操作検出部４、コントローラ１０並びに減速及び警報装置５を備えている。
ナビゲーションシステム２は、ＧＰＳ（Global Positioning System）を利用して、自車両位置を検出し、その自車両位置情報とナビゲーション装置が持つ地図情報や走行経路情報とから、自車両が走行している走行路の前方のノード点情報（前方道路情報）を検出する。ナビゲーションシステム１は、検出したノード点情報をコントローラ１０に出力する。

車輪速センサ３は、自車速を計測し、その計測した自車速をコントローラ１０に出力する。
加減速操作検出部４は、運転者のアクセル操作及びブレーキ操作を検出し、その検出結果をコントローラ１０に出力する。加減速操作検出部４は、例えばアクセルペダルやブレーキペダルの操作状態を検出するセンサ類からなる。
コントローラ１０は、ナビゲーションシステム２からの前方ノード点情報に基づいて自車両前方のカーブ旋回半径を算出する。そして、コントローラ１０は、その算出したカーブ旋回半径と所定の横加速度とに基づいて目標車速を設定する。そして、コントローラ１０は、その設定した目標車速と自車速とに基づいて目標減速度を算出する。
そして、コントローラ１０は、所定の条件になったときに減速制御を作動させる。このとき、コントローラ１０は、減速制御を実現するために、目標減速度を発生させるためのブレーキ液圧指令値を減速及び警報装置５に出力する。

減速及び警報装置５は、車両を減速させ、及び警報を出力することができるように構成されている。例えば、減速及び警報装置５は、コントローラ１０からのブレーキ液圧指令値に基づいて動作して、目標減速度になるように車両に制動力を付与する。
ここで、コントローラ１０は、減速制御中に運転者の操作があった場合、例えばブレーキ操作があった場合には、減速制御を解除する。そして、コントローラ１０は、そのように解除された後、再び減速制御を介入させるか否かを、所定の条件に基づいて判定する。ここで、コントローラ１０は、再介入させる場合には、ブレーキ液圧指令値を減速及び警報装置５に出力し、減速及び警報装置５により目標減速度になるように車両を制動制御する。

図２は、前述の処理を実現するコントローラ１０の具体的な構成を示す。
図２に示すように、コントローラ１０は、ナビゲーション情報処理部１１、目標ノード点算出部１２、目標車速演算部１３、目標減速度演算部１４、車速演算部１５、運転者操作介入フラグ設定部１６並びに減速制御及び警報制御部２０を備えている。このコントローラ１０の各構成部は概略次のような処理を行う。

ナビゲーション情報処理部１１は、ナビゲーションシステム２から得た前方ノード点情報に基づいて旋回半径及び旋回方向を算出し、この算出した旋回半径及び旋回方向を目標ノード点算出部１２及び目標車速演算部１３に出力する。
目標ノード点算出部１２は、ナビゲーション情報処理部１１が算出した旋回半径に基づいて、制御の対象とする目標ノード点の選択をする。例えば、目標ノード点算出部１２は、旋回半径が極小になるノード点又はカーブの起点（コーナの起点）のノード点であり、かつ自車両に最も近いノード点を目標ノード点として選択する。目標ノード点算出部１２は、算出した目標ノード点を目標車速演算部１３に出力する。

目標車速演算部１３は、ナビゲーション情報処理部１１が算出した旋回半径に基づいて、目標ノード点算出部１２が得た目標ノード点における目標車速を設定し、その設定した目標車速を目標減速度演算部１４に出力する。
車速演算部１５は、車輪速センサ３からの検出結果に基づいて自車速を算出し、その算出した自車速を目標減速度演算部１４に出力する。

目標減速度演算部１４は、目標車速演算部１３が設定した目標車速と車速演算部１５が算出した車速とに基づいて、目標ノード点における目標減速度、すなわちカーブ内で目標車速で走行するための目標減速度を算出し、その算出した目標減速度を減速制御及び警報制御部２０に出力する。
運転者操作介入フラグ設定部１６は、加減速操作検出部４が検出した運転者の加減速操作情報に基づいて、運転者が加減速操作をしたか否かを判定し、その判定結果を減速制御及び警報制御部２０に出力する。

減速制御及び警報制御部２０は、目標減速度演算部１４が算出した目標減速度や運転者操作介入フラグ設定部１６が得た判定結果に基づいて、減速及び警報装置５を制御して、車両における減速制御や警報を行う。この減速制御及び警報制御部２０は、制御作動判定部２１、制御解除判定部２２、制御再介入判定部２３及び制御信号出力部２４を備えている。
制御作動判定部２１は、減速制御や警報を作動開始させるか否かを判定し、その判定結果に基づいて減速及び警報装置５を制御する。具体的には、制御作動判定部２１は、目標減速度演算部１４が算出した目標減速度と運転者操作介入フラグ設定部１６の判定結果とに基づいて、減速制御や警報を作動させるか否かを判定し、その判定結果に基づいて減速及び警報装置５を制御する。

制御解除判定部２２は、作動中の減速制御や警報を解除するか否かを判定し、その判定結果に基づいて減速及び警報装置５を制御する。具体的には、制御解除判定部２２は、制御作動判定部２１の判定結果と運転者操作介入フラグ設定部１６の判定結果とに基づいて、減速制御や警報を解除するか否かを判定し、その判定結果に基づいて減速及び警報装置５を制御する。

制御再介入判定部２３は、減速制御や警報を解除した後に、再び減速制御や警報を作動（再介入）させるか否かを判定し、その判定結果に基づいて減速及び警報装置５を制御する。具体的には、制御再介入判定部２３は、制御解除判定部２２の判定結果に基づいて、再び制動制御や警報を作動させるか否かを判定し、その判定結果に基づいて減速及び警報装置５を制御する。

次に、以上のような減速制御システムによる一連の処理を説明するとともに、さらに減速制御システムの各構成部の処理について詳しく説明する。図３は、その処理手順を示す。この図３に示す処理は、一定間隔毎に連続的に行われる。
先ずステップＳ１において、コントローラ１０は、図示しない各センサ及びコントローラから各種データを読み込む。具体的には、コントローラ１０は、前後加速度Ｘｇ、各車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）、アクセル開度Ａ、マスターシリンダ液圧Ｐｍ、横加速度値Ｙｇ^＊、ナビゲーションシステム２から自車両位置（Ｘ，Ｙ）及び自車両前方の各ノード点Ｎ_ｊ（ｊ＝１〜ｎ、ｎは整数）のノード点情報（Ｘ_ｊ，Ｙ_ｊ，Ｌ_ｊ）を読み込む。

ここで、Ｘ_ｊ、Ｙ_ｊはノード点の座標であり、Ｌ_ｊは自車両位置（Ｘ，Ｙ）からそのノード点の位置（Ｘ_ｊ，Ｙ_ｊ）までの距離情報である。また、各ノード点Ｎ_ｊ（ｊ＝１〜ｎ）の間の関係は、ｊの値が大きいノード点Ｎ_ｊほど自車両から遠くなるような関係である。
続いてステップＳ２において、コントローラ１０は、運転者操作介入フラグ設定部１４により運転者操作判定を行う。具体的には、運転者操作介入フラグ設定部１４は、加減速操作検出部４による運転者の加減速操作の検出結果に基づいて運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒを設定する。ここで、運転者操作介入フラグ設定部１４は、運転者が加減速操作をしている場合、運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒを１にして（Ｆｌｇ_ｄｒ＝１）、運転者が加減速操作をしていない場合、運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒを０にする（Ｆｌｇ_ｄｒ＝０）。

続いてステップＳ３において、コントローラ１０は、車速演算部１５により自車速Ｖを算出する。具体的には、車速演算部１５は、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により自車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。

また、このように算出した自車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。すなわち例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置でナビゲーション情報に利用している値を自車速Ｖとして用いても良い。
続いてステップＳ４において、コントローラ１０は、ナビゲーション情報処理部１１により各ノードの旋回半径を算出する。具体的には、ナビゲーション情報処理部１１は、前記ステップＳ１で読み込んだノード情報に基づいて各ノード点Ｎ_ｊにおける旋回半径Ｒ_ｊを算出する。ここで、旋回半径の自体の算出方法にはいくつかの方法があるが、ここでは、例えば一般的に利用される３点法に基づいて旋回半径を算出する。

続いてステップＳ５において、コントローラ１０は、目標ノード点算出部１２により目標ノード点を算出する。具体的には、目標ノード点算出部１２は、複数のノード点Ｎ_ｊ（ｊ＝１〜ｎ）の中から前記ステップＳ４で算出した旋回半径Ｒ_ｊに基づいて、制御の対象とする目標ノード点の選択をする。ここで、目標ノード点算出部１２は、旋回半径Ｒ_ｊが極小になるノード点又はカーブの起点（コーナの起点）のノード点であり、かつ自車両に最も近いノード点を目標ノード点として選択する。

続いてステップＳ６において、コントローラ１０は、目標車速演算部１３により路面μ推定値を算出する。具体的には、目標車速演算部１２は、各輪に作用する制駆動力と各輪に発生するスリップ率との関係から路面μを推定値として算出する（下記（２）式参照）。
μ＝ｇ（各輪の制駆動力、各輪のスリップ率） ・・・（２）
続いてステップＳ７において、コントローラ１０は、目標車速演算部１３により目標車速を算出する。具体的には、目標車速演算部１３は、前記ステップＳ１で得た横加速度値Ｙｇ^＊、ステップＳ５で得た目標ノード点についての旋回半径_ｊ及びステップＳ６で得た路面μ推定値μに基づいて、目標ノード点における目標車速Ｖｒを下記（３）式により算出する。

Ｖｒ^２＝μ×Ｙｇ^＊×｜Ｒ_ｊ｜ ・・・（３）
ここで、横加速度値Ｙｇ^＊は、所定値（設定値）であり、例えば０．４Ｇである。また、横加速度値Ｙｇ^＊として、運転者が設定した横加速度を用いても良い。この（３）式によれば、旋回半径Ｒ_ｊが大きくなると目標車速Ｖｒも大きくなる。
続いてステップＳ８において、コントローラ１０は、目標減速度演算部１４により目標減速度を算出する。具体的には、目標減速度演算部１４は、前記ステップＳ３で得た自車速Ｖ、前記ステップＳ５で得た目標ノード点についての前記距離Ｌ_ｊ、及び前記ステップＳ７で得た目標車速Ｖｒに基づいて、目標ノード点における目標減速度Ｘｇｓを下記（４）により算出する。

Ｘｇｓ＝（Ｖ^２−Ｖｒ^２）／（２×Ｌ_ｊ）
＝（Ｖ^２−Ｙｇ^＊×｜Ｒ_ｊ｜）／（２×Ｌ_ｊ） ・・・（４）
ここで、目標減速度Ｘｇｓは減速側で正値になる。
この（４）式によれば、目標車速Ｖｒが小さいほど、旋回半径Ｒ_ｊが小さいほど、或いは距離Ｌ_ｊが小さいほど、目標減速度Ｘｇｓは大きくなる。

続いてステップＳ９において、コントローラ１０は、減速制御及び警報制御部２０により前記ステップＳ７で得た目標減速度Ｘｇｓを用いて警報制御判定を行う。
具体的には、減速制御及び警報制御部２０は、目標減速度Ｘｇｓが所定値ｗ１より大きいか否かを判定する。所定値ｗ１は例えば０．０５Ｇである。
ここで、減速制御及び警報制御部２０は、目標減速度Ｘｇｓが所定値ｗ１より大きい場合（Ｘｇｓ＞ｗ１）には、警報を作動させる。これにより、減速制御及び警報制御部２０は、図５に示すように、目標減速度Ｘｇｓが所定値ｗ１より大きくなった時（Ｘｇｓ＞ｗ１）、警報を作動させるようにする（同図中（Ａ）及び（Ｃ））。そして、減速制御及び警報制御部２０は、この警報の作動と同時に警報フラグＦｌｇ_ｗを１にする（同図中（Ｂ））。

続いてステップＳ１０において、コントローラ１０は、減速制御及び警報制御部２０により前記ステップＳ７で得た目標減速度Ｘｇｓを用いて減速制御判定を行う。
図５は、その減速制御判定の処理手順の一例を示す。
先ずステップＳ２１において、減速制御及び警報制御部２０は、制御作動判定部２１により減速制御を作動させるか否かを判定する。制御作動判定部２１は、減速制御を作動させる場合、ステップＳ２４に進み、減速制御を作動させない場合、ステップＳ２２に進む。

具体的には、制御作動判定部２１は、運転者操作介入フラグ設定部１６が設定した運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒが０か否か、さらには目標減速度Ｘｇｓが所定値ｗ２より大きいか否かを判定する。所定値ｗ２は例えば０．１Ｇである。ここで、制御作動判定部２１は、運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒが０（Ｆｌｇ_ｄｒ＝０）でかつ、目標減速度Ｘｇｓが所定値ｗ２より大きい場合（Ｘｇｓ＞ｗ２）、１に設定した減速制御フラグＦｌｇ_ｒｓを制御解除判定部２２に出力して、ステップＳ２４に進み、それ以外の場合、ステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２では、減速制御及び警報制御部２０は、制御解除判定部２２により減速制御の解除が必要か否かを判定する。制御解除判定部２２は、減速制御の解除が必要な場合、ステップＳ２５に進み、減速制御の解除が必要でない場合、ステップＳ２３に進む。
具体的には、制御解除判定部２２は、運転者操作介入フラグ設定部１６が設定した運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒが１か否か、さらには制御作動判定部２１が設定した減速制御フラグＦｌｇ_ｒｓが１か否かを判定する。ここで、制御解除判定部２２は、運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒが１の場合（Ｆｌｇ_ｄｒ＝１）で、かつ減速制御フラグＦｌｇ_ｒｓが１の場合、減速制御を解除する必要があるとして、減速制御フラグＦｌｇ_ｒｓを０にして、ステップＳ２５に進み、それ以外の場合には減速制御を解除する必要がないとして、ステップＳ２３に進む。

ステップＳ２３では、減速制御及び警報制御部２０は、制御再介入判定部２３により減速制御の再介入が必要か否かを判定する。制御再介入判定部２３は、減速制御の再介入が必要な場合、ステップＳ２６に進み、減速制御の再介入が必要でない場合、当該図４に示す処理を終了する。
例えば、制御解除判定部２２は、減速制御を解除した場合に、その解除したことを示す信号（０に設定した減速制御フラグＦｌｇ_ｒｓ）を制御再介入判定部２３に出力しており、制御再介入判定部２３は、その信号の入力があった後に、運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒが０になっていることを検出した場合、減速制御を再び行う必要があるとして、減速制御フラグＦｌｇ_ｒｓを１にして、ステップＳ２６に進む。なお、このとき、通常の条件、例えば目標減速度Ｘｇｓが所定値ｗ２より大きくなっていることを条件に、ステップＳ２６に進む。また、制御再介入判定部２３は、それ以外の場合には減速制御の再介入が必要でないとして、当該図５に示す処理を終了する。

ステップＳ２４では、減速制御及び警報制御部２０は、制御信号出力部２４により減速制御の作動に応じたブレーキ液圧値を算出し、当該図５に示す処理を終了する。また、ステップＳ２５では、減速制御及び警報制御部２０は、制御信号出力部２４により減速制御の解除に応じたブレーキ液圧値を算出し、当該図５に示す処理を終了する。また、ステップＳ２６では、減速制御及び警報制御部２０は、制御信号出力部２４により減速制御の再介入に応じたブレーキ液圧値を算出し、当該図５に示す処理を終了する。

なお、図５に示した減速制御判定の作動、解除及び再介入の判定の方法、並びにそれら判定に基づくブレーキ液圧値の算出は、あくまでも一例であり、図５に示す例に限定されるものではない。すなわち、少なくとも、減速制御を作動させる場合には、制御作動判定部２１と制御信号出力部２４とが協働して減速制御を作動させるためのブレーキ液圧値を算出し、減速制御を解除する場合には、制御解除判定部２２と制御信号出力部２４とが協働して減速制御を解除させるためのブレーキ液圧値を算出し、減速制御を再介入させる場合には、制御再介入判定部２３と制御信号出力部２４とが協働して減速制御を再介入させるためのブレーキ液圧値を算出すればよい。

また、制御動作判定部２１、制御解除判定部２２及び制御再介入判定部２３は、このような減速制御の作動開始、解除及び再介入についての判定をするとともに、前述したように目標減速度Ｘｇｓと所定値ｗ１との比較に基づいて、警報の作動開始、解除及び再介入も判定している。すなわち例えば、制御動作判定部２１は、目標減速度Ｘｇｓが所定値ｗ１より大きくなった時（Ｘｇｓ＞ｗ１）、警報を作動させる。また、制御解除判定部２２は、減速制御を解除する場合には警報も停止させる。また、制御解除判定部２２は、減速制御を再介入させる場合は、目標減速度Ｘｇｓが所定値ｗ１より大きくなった時（Ｘｇｓ＞ｗ１）、警報を再作動させる。

ここで、前記ステップＳ２４での減速制御の作動に応じたブレーキ液圧値の算出、及びステップＳ２６での減速制御の再介入に応じたブレーキ液圧値の算出は、例えば次のように行う。
制御信号出力部２４は、前記ステップＳ８で得た目標減速度Ｘｇｓを用いてブレーキ液圧Ｐｓを算出する（下記（５）式参照）。
Ｐｓ＝Ｘｇｓ×Ｋ ・・・（５）
ここで、Ｋはゲインであり、目標減速度Ｘｇｓから液圧に変換するための値である。なお、ここで目標減速度Ｘｇｓの最大値はＸｇ_ｍａｘにする。すなわち、目標減速度Ｘｇｓが最大値Ｘｇ_ｍａｘよりも大きくなる場合には、目標減速度Ｘｇｓを最大値Ｘｇ_ｍａｘにする。これにより、ブレーキ液圧Ｐｓは一定値以上大きくならなくなる。例えば、最大値Ｘｇ_ｍａｘを０．１Ｇにする。

そして、制御信号出力部２４は、前記（５）式で求めたブレーキ液圧Ｐｓに、あるフィルタを設けたブレーキ液圧Ｐ^＊に設定する（下記（６）式参照）。
Ｐ^＊＝ｆ（Ｐｓ） ・・・（６）
以上のように、減速制御及び警報制御部２０により減速制御判定を行っている。
減速制御及び警報制御部２０は、この減速制御判定により、例えば、図６に示すように、目標減速度Ｘｇｓが所定値ｗ２より大きくなった時（Ｘｇｓ＞ｗ２）、減速制御を作動させるようにする（同図中（Ａ）及び（Ｃ））。そして、減速制御及び警報制御部２０は、この減速制御の作動と同時に減速制御フラグＦｌｇ_ｒｓを１にする（同図中（Ｂ））。

また、ステップＳ２５では、減速制御及び警報制御部２０は、減速制御の解除に応じたブレーキ液圧値を例えば徐々に減少させる。また、ブレーキ液圧値を減少させることで減速制御の解除を行うことに限定されるものではなく、減速制御に用いる他の値（例えば目標減速度Ｘｇｓ）を変更して減速制御の解除を行うようにしてもよい。これについては後で詳述する。

そして、ステップＳ１１において、車両出力がなされる。すなわち、ステップＳ９の警報制御判定結果及びステップＳ１０の減速制御判定結果に基づいて、減速及び警報装置５が動作する。すなわち、警報を作動させる場合には、コントローラ１０から減速及び警報装置５に警報指令信号が出力され、減速制御を作動させる場合には、コントローラ１０から減速及び警報装置５に減速指令信号が出力される。減速指令信号は具体的にはステップＳ１０で算出したブレーキ液圧Ｐ^＊になる。

減速及び警報装置５は、それら指令信号に基づいて動作する。具体的には、減速及び警報装置５は、音やＨＵＤ(Head-up Display)により警報を行う。また、減速及び警報装置５は、ブレーキ液圧Ｐ^＊に基づいてブレーキ機構を制御する。これにより、車両は所定の挙動を示すようになる。
なお、減速制御はナビゲーション情報により作動するようになっているので、以下の説明では、この減速制御をナビゲーションによる減速制御ということにする。

また、コントローラ１０又は他のコントローラは、運転者がブレーキ操作をしている場合、そのブレーキ操作に応じたブレーキ液圧Ｐ^＊を減速及び警報装置５に出力する。これにより、減速及び警報装置５は、運転者のブレーキ操作に応じたブレーキ液圧Ｐ^＊に基づいてブレーキ機構を制御する。
以上の図３に示したように、減速制御システムは一連の処理を行う。次のような一連の処理によりナビゲーションによる減速制御が作動する。

コントローラ１０は各センサ及びコントローラから処理に必要な各種データを読み込み（前記ステップＳ１）、先ず運転者操作判定を行う。ここで、コントローラ１０は、運転者が加減速操作をした場合、運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒを１にして、運転者が加減速操作をしていない場合、運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒを０にする（前記ステップＳ２）。

続いてコントローラ１０は、自車速Ｖの算出及び各ノードの旋回半径Ｒ_ｊの算出を行う（前記ステップＳ３及びステップＳ４）。そして、コントローラ１０は、算出した各ノードの旋回半径Ｒ_ｊに基づいて、その旋回半径Ｒ_ｊが極小になるノード点又はカーブの起点（コーナの起点）のノード点であり、かつ自車両に最も近いノード点を目標ノード点として選択する（前記ステップＳ５）。そして、コントローラ１０は路面μ推定値μを算出する（前記ステップＳ６）。

続いてコントローラ１０は、横加速度値Ｙｇ^＊、目標ノード点の旋回半径Ｒ_ｊ及び路面μ推定値μに基づいて目標ノード点における目標車速Ｖｒを算出する（前記ステップＳ７）。そして、コントローラ１０は、自車速Ｖ、目標ノード点についての距離Ｌ_ｊ、及び目標車速Ｖｒに基づいて目標ノード点における目標減速度Ｘｇｓを算出する（前記ステップＳ８）。

続いてコントローラ１０は、目標減速度Ｘｇｓを用いて警報制御判定を行う（前記ステップＳ９）。ここで、コントローラ１０は、目標減速度Ｘｇｓが所定値ｗ１より大きくなった時（Ｘｇｓ＞ｗ１）、警報フラグＦｌｇ_ｗを１にするとともに、警報を作動させるようにする。コントローラ１０は、警報を作動させるために、減速及び警報装置５に警報指令信号を出力する。

また、コントローラ１０は、目標減速度Ｘｇｓを用いて減速制御判定を行う（前記ステップＳ１０）。ここで、コントローラ１０は、運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒが０（Ｆｌｇ_ｄｒ＝０）でかつ、目標減速度Ｘｇｓが所定値ｗ２より大きくなった時（Ｘｇｓ＞ｗ２）、減速制御フラグＦｌｇ_ｒｓを１にするとともに、減速制御を作動させるようにする。コントローラ１０は、減速制御を作動させるために、目標減速度Ｘｇｓに基づいてブレーキ液圧Ｐ^＊を得て、これを減速指令信号として減速及び警報装置５に出力する。

このようなコントローラ１０のよる処理により、カーブに入る前或いはカーブ内で、警報やナビゲーションによる減速制御が作動するようになる。これにより、車両は所定の挙動を示すようになる。
次に、このナビゲーションによる減速制御の解除時及び再介入時の処理について複数の具体例を挙げて説明する。ここで、ナビゲーションによる減速制御の解除は、運転者が加減速操作を行った場合に行い、ナビゲーションによる減速制御の再介入は、運転者が加減速操作を終了した場合に行う。

（１）具体例１（図７及び図８参照）
具体例１は、ナビゲーションによる減速制御中に運転者によるブレーキ操作があった場合に、ブレーキ液圧を減少させることでナビゲーションによる減速制御を解除する例である。
運転者操作介入フラグ設定部１６は、図７中（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、ナビゲーションによる減速制御の作動中に運転者がブレーキ操作を行った時、運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒを１にする（前記ステップＳ２）。

例えば、図７中（Ａ）に示すように、ナビゲーションによる減速制御中に運転者がブレーキ操作をした場合、ブレーキ液圧Ｐ^＊はナビゲーションによる減速制御による値から運転者による値にスイッチ或いは交差するようになる。このように、ナビゲーションによる減速制御中に運転者がブレーキ操作をしたことで、ブレーキ液圧Ｐ^＊がナビゲーションによる減速制御による値から運転者による値にスイッチするときに、図７中（Ｃ）に示すように、このスイッチする点で運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒを１にしてもよい。

その後、運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒが０から１になったとき、制御解除判定部２２及び制御信号出力部２４は、ナビゲーションによる減速制御に用いるブレーキ液圧、すなわち目標減速度Ｘｇｓに基づいて得たブレーキ液圧値Ｐｓ（前記（５）式により算出したブレーキ液圧値Ｐｓ）を０にする（前記ステップＳ２５）。
具体的には、制御解除判定部２２及び制御信号出力部２４は、ブレーキ液圧Ｐｓを徐々に減少させて０にする。これにより、図７中（Ｄ）に示すように、前記（６）式により当該ブレーキ液圧Ｐｓに、あるフィルタを設けて得たブレーキ液圧Ｐ^＊も徐々に減少して最後には０になる。これにより、ナビゲーションによる減速制御が解除された状態になる。

また、目標減速度Ｘｇｓに基づいて前記（５）式により算出したブレーキ液圧値Ｐｓを０にすることで、結果として、前記（６）式により当該ブレーキ液圧Ｐｓに、あるフィルタを設けて得たブレーキ液圧Ｐ^＊を０にするのではなく、当該ブレーキ液圧Ｐ^＊そのものを直接調整して０にしてもよい。
その一方で、コントローラ１０は、目標車速Ｖｒ及び目標減速度Ｘｇｓをそれぞれ初期化するとともに、目標ノード点をさらに先の位置するノード点に変更する。例えば、コントローラ１０は、図８に示すように、カーブ起点に設定していた目標ノード点を、当該カーブ中で最小半径となるノード点に変更する。ここで、コントローラ１０（具体的には目標ノード点算出部１２、目標車速演算部１３及び目標減速度算出部１４）のこのような処理は、制御再介入判定部２３による指令により作動する処理である。

また、コントローラ１０（具体的には運転者操作介入フラグ設定部１６）は、ナビゲーションシステム２からの位置情報に基づいて、自車両がカーブ起点を通過した時に運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒを０にする。
その後、コントローラ１０（具体的には制御再介入判定部２３及び制御信号出力部２４）は、前記変更した目標ノード点に対して通常の条件に従いナビゲーションによる減速制御を再び行う。すなわち、コントローラ１０は、カーブ中の最小半径となるノード点に設定された目標ノード点を基準に、当該目標ノード点における旋回半径Ｒ_ｊ、横加速度値Ｙｇ^＊及び路面μ推定値μに基づいて目標ノード点における目標車速Ｖｒを算出し、その算出した目標車速Ｖｒに基づいて目標減速度Ｘｇｓを算出し、そしてこの目標減速度Ｘｇｓに基づいてブレーキ液圧Ｐ^＊を算出する（前記ステップＳ１０）。そして、コントローラ１０（具体的には制御再介入判定部２３及び制御信号出力部２４）は、このブレーキ液圧Ｐ^＊でナビゲーションによる減速制御を再作動（再介入）させる（前記ステップＳ２６）。

以上のような処理により、ナビゲーションによる減速制御中に運転者がブレーキ操作を行ったとき、ブレーキ液圧Ｐｓが減少し、ナビゲーションによる減速制御が解除される。
このように運転者のブレーキ操作に対応させてナビゲーションによる減速制御を解除することで、その後、運転者がブレーキ操作を終了した場合にナビゲーションによる減速制御が残っていることもない。これにより、運転者がブレーキ操作を終了した直後にナビゲーションによる減速制御により再び減速してしまうこともない。これにより、ナビゲーションによる減速制御が運転者に違和感を与えてしまうことを防止できる。

特にこの例では、ナビゲーションシステムによる減速制御中に運転者がブレーキ操作を開始したときに目標制御位置である目標ノード点を自車両から遠方方向に変更しつつ、変更前の目標ノード点を自車両が通過した後に、変更後の目標ノード点に対してナビゲーションシステムによる減速制御を作動させているので、運転者がブレーキ操作を終了した直後にナビゲーションによる減速制御により再び減速してしまうことを防止しつつも、再作動する減速制御を適切な制御として実施することを可能にしている。例えば、目標ノード点を変更することで、目標減速度Ｘｇｓ等のナビゲーションによる減速制御用の値がリセットされることで、当該ナビゲーションによる減速制御が作動しにくくなることで、運転者がブレーキ操作を終了した直後にナビゲーションによる減速制御により再び減速してしまうことがなくなる。
ここで、コントローラ１０の一機能が、ナビゲーションシステムによる減速制御中に運転者が加減速操作を開始した場合、目標ノード点を自車両から遠方方向に変更する目標制御位置変更手段を実現している。

（２）具体例２（図９参照）
具体例２は、ナビゲーションによる減速制御中に運転者によるブレーキ操作があった場合に、目標減速度Ｘｇｓを変更することでナビゲーションによる減速制御を解除する例である。
前記具体例１と同様に、運転者操作介入フラグ設定部１６は、図９中（Ｂ）に示すように、ナビゲーションによる減速制御の作動中に運転者がブレーキ操作を行った時、運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒを１にする（前記ステップＳ２）。
そして、この具体例２では、制御解除判定部２２及び制御信号出力部２４は、運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒが０から１になったとき、図９中（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、目標減速度演算部１４から出力されてくる目標減速度Ｘｇｓをオフセットする（前記ステップＳ２５）。例えば、制御解除判定部２２及び制御信号出力部２４は、下記（７）式により、オフセット値ΔＸｇｓを用いて目標減速度Ｘｇｓをオフセットする。
Ｘｇｓ＝（Ｖ^２−Ｙｇ^＊×｜Ｒ_ｊ｜）／（２×Ｌ_ｊ）＋ΔＸｇｓ ・・・（７）

このオフセット処理により、目標減速度Ｘｇｓが所定値ｗ２以下になった場合、ナビゲーションによる減速制御が解除された状態になる。なお、目標減速度Ｘｇｓのオフセットを目標減速度演算部１４により行ってもよい。
その後、コントローラ１０（具体的には制御再介入判定部２３及び制御信号出力部２４）は、通常の条件に従いナビゲーションによる減速制御を再作動（再介入）させる（前記ステップＳ２６）。すなわち、コントローラ１０は、オフセットされている目標減速度Ｘｇｓが所定値ｗ２を超えた場合、当該目標減速度Ｘｇｓに基づいてブレーキ液圧Ｐ^＊を算出し、このブレーキ液圧Ｐ^＊でナビゲーションによる減速制御が再作動（再介入）させる（前記ステップＳ２６）。

ここで、運転者操作介入フラグ設定部１６は、図９中（Ｂ）に示すように、運転者が減速操作を終了したとき、その操作終了時点で運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒを０にする。また、図９中（Ｃ）はこの処理中のブレーキ液圧Ｐ^＊の変化を示す。
以上のような処理により、ナビゲーションによる減速制御中に運転者がブレーキ操作を行ったとき、目標減速度Ｘｇｓがオフセットされることで、ナビゲーションによる減速制御が解除される。

このように運転者のブレーキ操作に対応させてナビゲーションによる減速制御を解除することで、ナビゲーションによる減速制御が運転者に違和感を与えてしまうことを防止できる。また、目標減速度Ｘｇｓをオフセットしていることで、目標減速度Ｘｇｓが前記所定値ｗ２に達し難くなるので、この結果、ナビゲーションによる減速制御が作動しにくくなり、運転者がブレーキ操作を終了した直後にナビゲーションによる減速制御が作動してしまうことを防止できる。

なお、目標減速度Ｘｇｓを減速制御開始のためのパラメータとし、所定値ｗ２を所定のしきい値としたとき、減速制御の開始は、前記パラメータが前記所定値ｗ２に達したときに行っているといえる。そして、前述のようにオフセット値ΔＸｇｓを用いて目標減速度Ｘｇｓをオフセットすることで減速制御を解除する処理は、前記パラメータと所定のしきい値との関係を変更することで、前記カーブと自車両の走行状態とに基づいて行う減速制御を停止する処理に対応し、その後、そのようにオフセットした目標減速度Ｘｇｓに基づいて減速制御を再動作させる処理は、前記変更した前記パラメータと所定のしきい値との関係に基づいて、前記カーブと自車両の走行状態とに基づいて行う減速制御を作動させる処理に対応する。

（３）具体例３（図１０参照）
具体例３は、ナビゲーションによる減速制御中に運転者によるブレーキ操作があった場合に、ナビゲーションによる減速制御を解除するとともに、制御介入禁止フラグＦｌｇ_ｎｇによりナビゲーションによる減速制御の再介入を禁止する例である。
前記具体例１と同様に、運転者操作介入フラグ設定部１６は、図１０中（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、ナビゲーションによる減速制御の作動中に運転者がブレーキ操作を行った時、運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒを１にする（前記ステップＳ２）。

なお、この例では、ナビゲーションによる減速制御中に運転者がブレーキ操作をしたことで、ブレーキ液圧Ｐ^＊がナビゲーションによる減速制御による値から運転者による値にスイッチするときに、このスイッチする点で運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒを１にしている。
そして、この具体例３では、コントローラ１０（例えば制御解除判定部２２）は、図１０中（Ｂ）及び（Ｄ）に示すように、運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒが０から１になったとき、制御介入禁止フラグＦｌｇ_ｎｇを１にする。そして、制御解除判定部２２及び制御信号出力部２４は、前記具体例１のように、目標減速度Ｘｇｓに基づいて得たブレーキ液圧値Ｐｓを徐々に減少させて０にする（前記ステップＳ２５）。または、制御解除判定部２２及び制御信号出力部２４は、前記具体例２のように、目標減速度Ｘｇｓをオフセットする（前記ステップＳ２５）。

これにより、ナビゲーションによる減速制御が解除された状態になる（図１０中（Ｃ）参照）。一方、制御再介入判定部２３及び制御信号出力部２４は、制御介入禁止フラグＦｌｇ_ｎｇが１である期間中、ナビゲーションによる減速制御の作動を禁止する。
その後、運転者操作介入フラグ設定部１６は、図１０中（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、運転者のブレーキ操作によるブレーキ液圧Ｐ^＊が、ナビゲーションによる減速制御によるブレーキ液圧Ｐ^＊を下回ったとき、運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒを０にする。そして、コントローラ１０（例えば制御再介入判定部２３）が、図１０中（Ｂ）及び（Ｄ）に示すように、運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒが０になった時点から所定時間経過後、例えば１秒後に制御介入禁止フラグＦｌｇ_ｎｇを０にし、コントローラ１０（具体的には制御再介入判定部２３及び制御信号出力部２４）が、通常の条件に従いナビゲーションによる減速制御を再び行う（前記ステップＳ２６）。

すなわち、コントローラ１０は、目標ノード点を基準に、当該目標ノード点における旋回半径Ｒ_ｊ、横加速度値Ｙｇ^＊及び路面μ推定値μに基づいて目標ノード点における目標車速Ｖｒを算出し、その算出した目標車速Ｖｒに基づいて目標減速度Ｘｇｓを算出し、その算出した目標減速度Ｘｇｓに基づいてブレーキ液圧Ｐ^＊を算出する（前記ステップＳ１０）。そして、コントローラ１０（具体的には制御再介入判定部２３及び制御信号出力部２４）は、このブレーキ液圧Ｐ^＊でナビゲーションによる減速制御を再作動（再介入）させる（前記ステップＳ２６）。

以上のような処理により、運転者がブレーキ操作を行ったとき、ナビゲーションによる減速制御を解除するとともに、制御介入禁止フラグＦｌｇ_ｎｇを１にして、制御介入禁止フラグＦｌｇ_ｎｇが１である期間中、ナビゲーションによる減速制御の介入を禁止する。すなわち、運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒが１になっている期間中、さらには運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒが０になった後も所定期間中、制御介入禁止フラグＦｌｇ_ｎｇを１にして、ナビゲーションによる減速制御の介入を禁止する。

これにより、運転者がブレーキ操作を行っている期間中、及びそのブレーキ操作を終了してから暫くの期間中、ナビゲーションによる減速制御の介入を禁止している。これにより、運転者がブレーキ操作した直後のナビゲーションによる減速制御の再介入が制限されるようになり、ナビゲーションによる減速制御が運転者に違和感を与えてしまうことを防止できる。

（４）具体例４（図１１参照）
具体例４は、運転者によるブレーキ操作が終了した後の所定期間中、制御介入禁止フラグＦｌｇ_ｎｇによりナビゲーションによる減速制御の再介入を禁止する例である。
前記具体例１と同様に、運転者操作介入フラグ設定部１６は、図１１中（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、ナビゲーションによる減速制御の作動中に運転者がブレーキ操作を行った時、運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒを１にする（前記ステップＳ２）。なお、この例では、ナビゲーションによる減速制御中に運転者がブレーキ操作をしたことで、ブレーキ液圧Ｐ^＊がナビゲーションによる減速制御による値から運転者による値にスイッチするときに、このスイッチする点で運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒを１にしている。

ここで、制御解除判定部２２及び制御信号出力部２４は、前記具体例１のように、運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒが０から１になったとき、目標減速度Ｘｇｓに基づいて得たブレーキ液圧値Ｐｓを徐々に減少させて０にする（前記ステップＳ２５）。または、制御解除判定部２２及び制御信号出力部２４は、前記具体例２のように、目標減速度Ｘｇｓをオフセットする（前記ステップＳ２５）。これにより、ナビゲーションによる減速制御が解除された状態になる（図１１中（Ｃ）参照）。

そして、この具体例４では、運転者操作介入フラグ設定部１６は、図１１中（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、運転者のブレーキ操作によるブレーキ液圧Ｐ^＊が、ナビゲーションによる減速制御によるブレーキ液圧Ｐ^＊を下回ったとき、運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒを０にする。そして、コントローラ１０（例えば制御解除判定部２２）は、図１１中（Ｂ）及び（Ｄ）に示すように、運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒが０になった時点から所定期間中、例えば３秒間、制御介入禁止フラグＦｌｇ_ｎｇを１にする（前記ステップＳ２５）。

そして、コントローラ１０（具体的には制御再介入判定部２３及び制御信号出力部２４）は、制御介入禁止フラグＦｌｇ_ｎｇが１である期間中、ナビゲーションによる減速制御の作動を禁止し、制御介入禁止フラグＦｌｇ_ｎｇが０になったとき、通常の条件に従いナビゲーションによる減速制御を再び行う（前記ステップＳ２６）。
すなわち、コントローラ１０は、目標ノード点を基準に、当該目標ノード点における旋回半径Ｒ_ｊ、横加速度値Ｙｇ^＊及び路面μ推定値μに基づいて目標ノード点における目標車速Ｖｒを算出し、その算出した目標車速Ｖｒに基づいて目標減速度Ｘｇｓを算出し、その算出した目標減速度Ｘｇｓに基づいてブレーキ液圧Ｐ^＊を算出する（前記ステップＳ１０）。そして、コントローラ１０（具体的には制御再介入判定部２３及び制御信号出力部２４）は、このブレーキ液圧Ｐ^＊でナビゲーションによる減速制御を再作動（再介入）させる（前記ステップＳ２６）。

以上のような処理により、ナビゲーションによる減速制御中に運転者がブレーキ操作を行ったとき、ナビゲーションによる減速制御を解除するとともに、そのブレーキ操作終了後、一定期間中、制御介入禁止フラグＦｌｇ_ｎｇを１にして、ナビゲーションによる減速制御の介入を禁止する。
すなわち、この具体例４では、前記具体例３との比較でいうと、特に、運転者がブレーキ操作を終了してから暫くの期間中、ナビゲーションによる減速制御の介入を禁止している。これにより、運転者がブレーキ操作した直後のナビゲーションによる減速制御の再介入を制限し、ナビゲーションによる減速制御が運転者に違和感を与えてしまうことを防止できる。

例えば、運転者がブレーキ操作を終了したときに、カーブの条件等によってはナビゲーションによる減速制御が残っている場合、すなわちナビゲーションによる減速制御が作動可能状態になっている場合がある。この様な場合でも、運転者がブレーキ操作を終了してから暫くの間、ナビゲーションによる減速制御が再介入してしまうことを確実に防止することができ、ナビゲーションによる減速制御が運転者に違和感を与えてしまうことを確実に防止できる。

（５）具体例５（図１２参照）
具体例５は、ナビゲーションによる減速制御中に運転者によるアクセル操作があった場合に、ナビゲーションによる減速制御を解除する例である。
運転者操作介入フラグ設定部１６は、図１２中（Ｂ）及び（Ｃ）に示すように、ナビゲーションによる減速制御の作動中に運転者がアクセル操作を行った時、運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒを１にする（前記ステップＳ２）。具体的には、運転者操作介入フラグ設定部１６は、そのアクセル操作によるアクセル開度Ａがある所定値（例えば５％）以上になった時、運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒを１にする。

その後、運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒが０から１になったとき、制御解除判定部２２及び制御信号出力部２４は、前記（６）式により得ているブレーキ液圧Ｐ^＊を０にする（前記ステップＳ２５）。具体的には、制御解除判定部２２及び制御信号出力部２４は、ブレーキ液圧Ｐ^＊を徐々に減少させて０にする。これにより、ナビゲーションによる減速制御が解除された状態になる。また、このとき、前記（６）式のフィルタの時定数を大きくしている。このようにフィルタの時定数を大きくすることで、その減速制御の解除の際の減速度の減少割合は小さくなる。

その後、運転者操作介入フラグ設定部１６は、図１２中（Ｂ）及び（Ｃ）に示すように、ナビゲーションによる減速制御の作動中に運転者がアクセルを戻した場合、運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒを０にする（前記ステップＳ２）。具体的には、運転者操作介入フラグ設定部１６は、そのアクセル操作によるアクセル開度Ａがある所定値（例えば５％）未満になった時、運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒを０にする。なお、アクセル開度Ａが０％となった時、運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒを０にしてもよい。

そして、制御再介入判定部２３及び制御信号出力部２４は、運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒが０になった後、通常の条件に従いナビゲーションによる減速制御を再作動（再介入）させる（前記ステップＳ２６）。ここで、制御再介入判定部２３及び制御信号出力部２４は、前記（６）式のフィルタの時定数を小さくして、減速制御を再作動させる。このように、時定数を小さくすることで、その減速制御の再作動の際の減速度の増加割合は大きくなる。

以上のような処理により、ナビゲーションによる減速制御中に運転者がアクセル操作を行ったとき、ブレーキ液圧Ｐｓが減少し、ナビゲーションによる減速制御が解除される。
このように運転者がアクセルを踏み込んだ場合、それに対応させてナビゲーションによる減速制御を解除することで、運転者の意思、すなわち自車両を加速させようとする意思を優先させることができる。また、その後、運転者がアクセルを戻した場合、それに対応させてナビゲーションによる減速制御を再介入させることで、運転者の意思に反することなく、減速制御を作動させることができる。このように、運転者のアクセル操作に応じて、減速制御の解除及び再介入をすることで、ナビゲーションによる減速制御が運転者に違和感を与えてしまうことを防止できる。

また、ナビゲーションによる減速制御の解除時に、前述したようにブレーキ液圧Ｐ^＊を得るためのフィルタ時定数を大きくすることで、急激な前後Ｇ変動を抑えることができる。また、ナビゲーションによる減速制御の介入時に、前述したようにブレーキ液圧Ｐ^＊を得るためのフィルタ時定数を小さくすることで、介入時の減速制御を、より効果的に車両に作用させることができる。

（６）具体例６（図１３参照）
具体例６は、上り坂でナビゲーションによる減速制御中に運転者によるブレーキ操作があった場合で、ナビゲーションによる減速制御を解除する例である。
運転者操作介入フラグ設定部１６は、図１３中（Ａ）及び（Ｃ）に示すように、上り坂でナビゲーションによる減速制御の作動中に運転者がブレーキ操作を行った時、運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒを１にする（前記ステップＳ２）。この例では、ブレーキ液圧Ｐ^＊がナビゲーションによる減速制御による値から運転者のブレーキ操作に応じた値にスイッチするときに、このスイッチする点で運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒを１にしている。

制御解除判定部２２及び制御信号出力部２４は、運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒが０から１になったとき、前記具体例１と同様に、ナビゲーションによる減速制御に用いるブレーキ液圧Ｐｓ（Ｐ^＊）を０にする（前記ステップＳ２５）。図１３中（Ｂ）はこのときのブレーキ液圧Ｐ^＊の変化を示す。
その一方で、前記具体例１と同様な処理を行う。

すなわち、コントローラ１０は、目標車速Ｖｒ及び目標減速度Ｘｇｓをそれぞれ初期化するとともに、目標ノード点をさらに先の位置のノード点に変更する。また、コントローラ１０（具体的には運転者操作介入フラグ設定部１６）は、ナビゲーションシステムからの位置情報に基づいて、自車両がカーブ起点を通過した時に運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒを０にする。

その後、コントローラ１０（具体的には制御再介入判定部２３及び制御信号出力部２４）は、前記変更した目標ノード点に対して通常の条件に従いナビゲーションによる減速制御を再び行う。すなわち、コントローラ１０は、カーブ中の最小半径となるノード点に設定された目標ノード点を基準に、当該目標ノード点における旋回半径Ｒ_ｊ、横加速度値Ｙｇ^＊及び路面μ推定値μに基づいて目標ノード点における目標車速Ｖｒを算出し、その算出した目標車速Ｖｒに基づいて目標減速度Ｘｇｓを算出し、その算出した目標減速度Ｘｇｓに基づいてブレーキ液圧Ｐ^＊を算出する（前記ステップＳ１０）。そして、コントローラ１０（具体的には制御再介入判定部２３及び制御信号出力部２４）は、このブレーキ液圧Ｐ^＊でナビゲーションによる減速制御を再作動（再介入）させる（前記ステップＳ２６）。

なお、下り坂でナビゲーションによる減速制御が作動中に運転者がブレーキ操作を行った場合には、当該ナビゲーションにより減速制御の解除はしない。すなわち、図１３中（Ｄ）に示すように、下り坂でナビゲーションによる減速制御が作動中に運転者がブレーキ操作を行った場合には、運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒを０に維持する。
以上のような処理により、上り坂でナビゲーションによる減速制御中に運転者がブレーキ操作を行ったとき、ナビゲーションによる減速制御を解除し、その一方で、下り坂では運転者によるブレーキ操作があった場合でも、ナビゲーションによる減速制御を維持している。

これにより、上り坂では、運転者がブレーキ操作を行ったときにはナビゲーションによる減速制御が不要であるとしてその解除を行い、その一方で、下り坂では、運転者がブレーキ操作を行ったときでも、ナビゲーションによる減速制御が必要であるとして、それを継続させることで、ナビゲーションによる減速制御が運転者に違和感を与えてしまうことを防止しつつも、ナビゲーションによる減速制御を最適条件で作動させることができる。

（７）具体例７
具体例７は、ＡＴ車でシフトダウン操作があった場合に、ナビゲーションによる減速制御を解除する例である。
運転者操作介入フラグ設定部１６は、ナビゲーションによる減速制御の作動中に運転者がＡＴ車でシフトダウン操作をした時、運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒを１にする（前記ステップＳ２）。
そして、この前記具体例２と同様に、制御解除判定部２２及び制御信号出力部２４は、運転者操作介入フラグＦｌｇ_ｄｒが０から１になったとき、目標減速度演算部１４から出力されてくる目標減速度Ｘｇｓをオフセットする（前記ステップＳ２５）。このオフセット処理により、目標減速度Ｘｇｓが所定値ｗ２以下になった場合、ナビゲーションによる減速制御が解除された状態になる。また、この具体例７では、オフセット値ΔＸｇｓを運転者がブレーキ操作を行った場合に用いる値よりも小さくする。

その後、コントローラ１０（具体的には制御再介入判定部２３及び制御信号出力部２４）は、通常の条件に従いナビゲーションによる減速制御を再作動（再介入）させる（前記ステップＳ２６）。すなわち、コントローラ１０は、オフセットされている目標減速度Ｘｇｓが所定値ｗ２を超えた場合、当該目標減速度Ｘｇｓに基づいてブレーキ液圧Ｐ^＊を算出し、このブレーキ液圧Ｐ^＊でナビゲーションによる減速制御が再作動（再介入）させる（前記ステップＳ２６）。

以上のような処理により、運転者がＡＴ車でシフトダウン操作したとき、ナビゲーションによる減速制御が解除される。
このように運転者によるＡＴ車のシフトダウン操作に対応させてナビゲーションによる減速制御を解除することで、ナビゲーションによる減速制御が運転者に違和感を与えてしまうことを防止できる。
また、オフセット値ΔＸｇｓを運転者がブレーキ操作を行った場合に用いる値よりも小さくすることで、ナビゲーションによる減速制御が再介入しやくなり、減速効果が得やすくなる。

（８）具体例８
具体例８は、ナビゲーションによる減速制御が作動中にさらに他の減速制御が作動した場合は、ナビゲーションによる減速制御を解除しない例である。ここで、他の減速制御とは、走行環境の危険を検出した際に作動する減速制御、例えば運転者が大きくハンドルを切った場合に作動する減速制御やＡＣＣ中に先行車を捕らえた場合にする減速制御等である。
このように、ナビゲーションによる減速制御が作動している場合、当該ナビゲーションによる減速制御を継続させることで、例えば、各減速制御における目標減速度をセレクトハイで選択することができるようになる。これにより、最適な減速制御による減速効果を得ることができるようになる。
以上、本発明の実施形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施形態として実現されることに限定されるものではない。

前述の実施形態では、減速制御中に運転者が加減速操作を始めた場合、減速制御を止め、運転者がその加減速操作を止めた場合に、減速制御を抑制して再作動させることについて説明した。すなわち、前述の実施形態では、運転者が加減速操作をした場合、作動中の減速制御を一旦中止して、その後運転者が加減速操作を止めた場合に、必要に応じて減速制御を再作動させる場合について説明した。しかし、これに限定されるものではない。すなわち、減速制御が未だ作動していない場合に、運転者が加減速操作をしたときに、その後の減速制御の作動を抑制するようにしてもよい。この場合、運転者が加減速操作をした場合、例えば前記具体例２のように、目標減速度Ｘｇｓをオフセットする。この結果、運転者が加減速操作をした後に減速制御が作動しにくくなり、減速制御の作動が抑制されるようになる。例えば、運転者はカーブ手前で減速した場合、カーブ内を安全に走行できる速度に減速したと思うものであり、このような運転者の意思を尊重して減速制御を抑制して作動させることができる。

なお、前述の実施形態の説明において、加減速操作検出部４及び運転者操作介入フラグ設定部１６は、運転者の加減速操作を検出する加減速操作検出手段を構成しており、減速制御及び警報制御部２０、特に制御解除判定部２２は、前記加減速操作検出手段が前記減速制御中に運転者の加減速操作の開始を検出した場合、前記減速制御を停止する減速制御停止手段を構成しており、減速制御及び警報制御部２０、特に制御再介入判定部２３は、前記加減速操作検出手段が運転者が加減速操作を止めたことを検出した場合、又は前記減速制御停止手段が前記減速制御を停止した後に、前記加減速操作検出手段が運転者が加減速操作を止めたことを検出した場合、所定の条件に基づいて前記減速制御を作動させる減速制御作動開始手段を構成している。

本発明の実施形態の減速制御システムの構成を示すブロック図である。 前記減速制御システムのコントローラの構成を示すブロック図である。 前記減速制御システムの処理手順を示すフローチャートである。 警報を作動させる場合の説明に使用した特性図である。 前記前記減速制御システムの処理中の減速制御判定の処理手順を示すフローチャートである。 減速制御を作動させる場合の説明に使用した特性図である。 前記減速制御システムによる具体例１の説明に使用した特性図である。 前記具体例１の処理で行う目標ノード点の変更の説明に使用した特性図である。 前記減速制御システムによる具体例２の処理の説明に使用した特性図である。 前記減速制御システムによる具体例３の処理の説明に使用した特性図である。 前記減速制御システムによる具体例４の処理の説明に使用した特性図である。 前記減速制御システムによる具体例５の処理の説明に使用した特性図である。 前記減速制御システムによる具体例６の処理の説明に使用した特性図である。

符号の説明

２ ナビゲーションシステム
３ 車輪速センサ
４ 加減速操作検出部
５ 減速及び警報部
１１ ナビゲーション情報処理部
１２ 目標ノード点算出部
１３ 目標車速演算部
１４ 目標減速度演算部
１５ 車速演算部
１６ 運転者操作介入フラグ設定部
２０ 減速制御及び警報制御部
２１ 制御作動判定部
２２ 制御解除判定部
２３ 制御再介入判定部
２４ 制御信号出力部

Claims (9)

1. カーブと自車両の走行状態とに基づいて減速制御を行う減速制御装置において、
   自車両前方のカーブに目標制御位置を設定して、前記目標制御位置に対して前記減速制御を行うものであり、
   運転者の加減速操作を検出する加減速操作検出手段と、
   前記減速制御中に前記加減速操作検出手段が運転者が加減速操作を開始したことを検出した場合、前記目標制御位置を自車両から遠方方向に変更する目標制御位置変更手段と、
   を備えることを特徴とする減速制御装置。
2. 前記加減速操作検出手段が運転者が加減速操作を止めたことを検出した場合、所定の条件に基づいて前記減速制御を作動させる減速制御作動開始手段を備え、
   前記減速制御作動開始手段は、前記所定の条件として、前記目標制御位置変更手段が変更する前の目標制御位置を自車両が通過した後に、前記目標制御位置変更手段が変更した目標制御位置に対して前記減速制御を作動させることを特徴とする請求項１に記載の減速制御装置。
3. 前記加減速操作検出手段が前記減速制御中に運転者の加減速操作の開始を検出した場合、前記減速制御を停止する減速制御停止手段を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の減速制御装置。
4. 前記加減速操作検出手段は、運転者のブレーキ操作又はアクセル操作に基づいて、運転者の加減速操作を検出することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の減速制御装置。
5. 前記加減速操作検出手段は、運転者のブレーキ操作に応じたブレーキ液圧が前記減速制御によるブレーキ液圧以上になった場合、運転者が減速操作を開始したことを検出し、運転者のブレーキ操作に応じたブレーキ液圧が前記減速制御によるブレーキ液圧未満になった場合、運転者が減速操作を止めたことを検出することを特徴とする請求項２記載の減速制御装置。
6. 前記加減速操作検出手段は、運転者のアクセルの踏み込み量が所定量以上になった場合、運転者が加速操作を開始したことを検出し、運転者のアクセルの踏み込み量が前記所定量未満になった場合、運転者が加速操作を止めたことを検出することを特徴とする請求項２記載の減速制御装置。
7. 前記減速制御停止手段は、走行路の勾配に基づいて、前記減速制御を停止することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の減速制御装置。
8. 前記減速制御停止手段は、前記走行路が上り坂の場合、前記減速制御を停止し、前記走行路が下り坂の場合、前記減速制御を停止しないことを特徴とする請求項７記載の減速制御装置。
9. 前記減速制御停止手段は、カーブ以外の状況に基づいて他の減速制御が作動している場合、前記カーブと自車両の走行状態とに基づいて行う減速制御を停止させないようにしており、
   カーブ以外の状況に基づいて他の減速制御が作動している場合には、カーブと自車両の走行状態とに基づいて行う減速制御又は前記他の減速制御のいずれかを行うことを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の減速制御装置。

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